(Dz.U.UE L z dnia 30 kwietnia 2004 r.)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Unię Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji(1),
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(2),
uwzględniając opinię Komitetu Regionów(3),
działając zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu(4), w świetle wspólnego tekstu przyjętego przez Komitet Pojednawczy w dniu 23 marca 2004 r.,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Stopniowe ustanawianie europejskiego obszaru kolejowego bez granic wymaga podjęcia przez Unię działań w zakresie uregulowań technicznych dla kolei, uwzględniając zarówno aspekty techniczne, jak i aspekty bezpieczeństwa, które są nierozerwalnie ze sobą związane.
(2) Dyrektywa 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei Wspólnoty(5) przewiduje stopniowe poszerzanie praw dostępu do infrastruktury dla każdego licencjonowanego wspólnotowego przewoźnika kolejowego, który zamierza obsługiwać przewozy towarowe.
(3) Dyrektywa Rady 95/18/WE z dnia 19 lipca 1995 r. w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym(6) zakłada, że przewoźnicy kolejowi powinni posiadać licencję, a licencja wydana przez jedno z Państw Członkowskich jest ważna w całej Wspólnocie.
(4) Dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej i przyznawanie świadectw bezpieczeństwa(7) ustanawia nowe ramy dla stworzenia europejskiego obszaru kolejowego bez granic.
(5) Różnice techniczne i operacyjne między systemami kolejowymi Państw Członkowskich spowodowały podział narodowych rynków kolejowych, co uniemożliwiło rozwój sektora kolejowego na skalę europejską. Dyrektywa Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości(8) oraz dyrektywa 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych(9) określiły zasadnicze wymagania i ustanowiły mechanizm definiowania obowiązkowych technicznych specyfikacji interoperacyjności.
(6) Równoczesna realizacja celów bezpieczeństwa i interoperacyjności wymaga intensywnej pracy technicznej, prowadzonej przez wyspecjalizowaną organizację. Dlatego należy stworzyć, w istniejących ramach instytucjonalnych i z uwzględnieniem równowagi sił wewnątrz Wspólnoty, agencję europejską odpowiedzialną za bezpieczeństwo i interoperacyjność kolei (nazywaną dalej Agencją). Powstanie takiej Agencji umożliwi łączne rozpatrywanie celów bezpieczeństwa i interoperacyjności dla kolei europejskich, na wysokim poziomie wiedzy, i w ten sposób przyczyni się do rewitalizacji kolei i realizacji ogólnych celów wspólnej polityki transportowej.
(7) By promować ustanowienie europejskiego obszaru kolejowego bez granic i by ożywić sektor kolejowy równolegle z umacnianiem jego zasadniczych korzyści w zakresie bezpieczeństwa, Agencja przyczynia się do rozwoju prawdziwej europejskiej kultury kolejowej i ustanawia istotne narzędzia dialogu, konsultacji i wymiany między wszystkimi podmiotami sektora kolejowego, z poszanowaniem dla ich indywidualnych kompetencji.
(8) Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei Wspólnoty(10) zapewnia rozwój wspólnych wskaźników, celów i metod bezpieczeństwa. Rozwijanie tych narzędzi wymaga niezależnej wiedzy technicznej.
(9) W celu uproszczenia procedur wydawania świadectw bezpieczeństwa dla przewoźników kolejowych ważne jest stworzenie jednolitego formularza świadectw certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa i jednolitych wniosków dotyczących ubiegania się o świadectwa bezpieczeństwa.
(10) Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei przewiduje dokonanie oceny krajowych standardów bezpieczeństwa z punktu widzenia bezpieczeństwa i interoperacyjności. W tym celu niezbędne jest uzyskanie opinii opracowanej na podstawie niezależnej i bezstronnej ekspertyzy.
(11) W zakresie bezpieczeństwa należy zapewnić możliwie dużą przejrzystość oraz skuteczność przepływu informacji. Analiza wyników, w oparciu o wspólne wskaźniki, łącząca wszystkie podmioty sektora, jeszcze nie powstała i należy ją dopiero przeprowadzić. Odnośnie do danych statystycznych niezbędna jest bliska współpraca z Eurostat.
(12) Krajowe władze do spraw bezpieczeństwa kolei, organy regulacyjne i inne władze krajowe powinny mieć możliwość zlecania opracowania niezależnych opinii technicznych kiedy potrzebują informacji dotyczących kilku Państw Członkowskich.
(13) Dyrektywa 2001/16/WE przewiduje, że pierwsza grupa specyfikacji technicznych interoperacyjności (TSI) musi być przygotowana nie później niż do dnia 20 kwietnia 2004 r. Komisja udzieliła mandatu na wykonanie tego zadania Europejskiemu Stowarzyszeniu na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF), grupującemu producentów sprzętu kolejowego, zarządców infrastruktury i operatorów kolejowych. Należy podjąć kroki w celu wykorzystania doświadczenia uzyskanego przez specjalistów branżowych w kontekście AEIF. Ciągłość prac i rozwój TSI wymagają stałego zaplecza technicznego.
(14) Należy poprawić poziom interoperacyjności sieci transeuropejskiej, a nowe projekty inwestycyjne wybierane do współfinansowania przez Wspólnotę powinny być zgodne z celem interoperacyjności ustalonym w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej(11).
(15) W celu zapewnienia ciągłości grupy robocze ustanowione przez Agencję powinny polegać, zgodnie z założeniami, na składzie AEIF, uzupełnianym przez dodatkowych członków.
(16) Utrzymanie taboru kolejowego jest istotnym elementem systemu bezpieczeństwa. Nie istnieje rzeczywisty rynek europejski utrzymania sprzętu kolejowego, co wynika z braku systemu certyfikacji warsztatów naprawczych. Sytuacja ta powoduje dodatkowy wzrost kosztów sektora i skutkuje "wożeniem powietrza". Należy więc stopniowo rozwijać europejski system certyfikacji warsztatów naprawczych.
(17) Kwalifikacje zawodowe maszynistów są ważnym czynnikiem bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei w Europie. Są też warunkiem wstępnym wolnego przepływu siły roboczej w branży kolejowej. Problem ten powinien być przeanalizowany przy uwzględnieniu istniejących ram dialogu społecznego. Agencja musi zapewnić wsparcie techniczne niezbędne dla uwzględnienia tego aspektu na szczeblu europejskim.
(18) Prowadzenie rejestrów jest przede wszystkim aktem uznania zdolności taboru kolejowego do działania w określonych warunkach. Rejestry powinny być prowadzone w sposób przejrzysty i niedyskryminujący, w zakresie kompetencji władz publicznych. Agencja powinna zapewnić wsparcie techniczne w celu ustanowienia systemu prowadzenia rejestrów.
(19) W celu zapewnienia możliwie dużej przejrzystości i równego dla wszystkich dostępu do odpowiedniej informacji dokumenty przewidziane dla procesu interoperacyjności powinny być dostępne publicznie. To samo dotyczy świadectw certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa. Agencja powinna zapewnić skuteczne środki wymiany takich dokumentów.
(20) Promowanie innowacyjności w zakresie bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei jest ważnym zadaniem, do którego Agencja będzie zachęcać. Jakakolwiek pomoc finansowa udzielana w ramach działalności Agencji w tym zakresie nie powinna prowadzić do wypaczeń na rynku.
(21) W celu właściwego wykonywania swoich zadań Agencja powinna posiadać osobowość prawną i autonomiczny budżet, finansowany głównie przez Wspólnotę. W celu zapewnienia Agencji niezależności jej zarządzania, oraz w sprawach opiniowania i zaleceń jej dotyczących, dyrektor wykonawczy powinien ponosić pełną odpowiedzialność, a personel Agencji powinien być niezależny.
(22) Aby Agencja mogła skutecznie wykonywać swoje zadania, Państwa Członkowskie i Komisja powinny być reprezentowane w Radzie Administracyjnej z uprawnieniami niezbędnymi do opracowania budżetu, weryfikacji jego wdrażania, przyjmowania odpowiednich zasad finansowych, ustanawiania przejrzystych procedur dla procesu decyzyjnego Agencji, przyjmowania jej programów prac, uchwalania budżetu, określania polityki w zakresie wizyt w Państwach Członkowskich i nominowania dyrektora wykonawczego.
(23) Aby zagwarantować przejrzystość decyzji Rady Administracyjnej, przedstawiciele zainteresowanych sektorów powinni wziąć udział w debatach, ale bez prawa głosu, zastrzeżonego dla przedstawicieli władz publicznych, które są poddane demokratycznej kontroli. Przedstawiciele branży powinni być wyznaczeni przez Komisję, na podstawie swojego przedstawicielstwa na poziomie europejskim dla przewoźników kolejowych, zarządców infrastruktury, przemysłu kolejowego, związków zawodowych, klientów przewozów towarowych i pasażerskich.
(24) Prace Agencji powinny być przejrzyste. Należy zapewnić skuteczną kontrolę przez Parlament Europejski, i w tym celu musi on mieć możliwość przesłuchania dyrektora wykonawczego Agencji. Agencja powinna także stosować odpowiednie prawo wspólnotowe dotyczące publicznego dostępu do dokumentów.
(25) Na przestrzeni minionych lat, im więcej stworzono zdecentralizowanych agencji, tym władze budżetowe zwracały większą uwagę na usprawnienie przejrzystości i kontroli nad zarządzaniem funduszami Wspólnoty udzielanym tym agencjom, w szczególności dotyczących składek budżetowych, kontroli finansowej, umarzania zadłużenia, wymiaru emerytur i składek na ubezpieczenie społeczne oraz wewnętrznej procedury budżetowej (kodeks postępowania). W podobny sposób rozporządzenie (WE) nr 1073/1999 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 maja 1999 r. dotyczące dochodzeń prowadzonych przez Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF)(12) powinno być stosowane bez ograniczeń w stosunku do Agencji, która powinna przystąpić do Międzyinstytucjonalnego porozumienia z dnia 25 maja 1999 r. zawartego między Parlamentem Europejskim, Radą Unii Europejskiej i Komisją Wspólnot Europejskich, dotyczącego wewnętrznych dochodzeń prowadzonych przez Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF)(13).
(26) Ponieważ cel proponowanych działań, czyli ustanowienie wyspecjalizowanego organu mającego formułować wspólne rozwiązania w sprawach dotyczących bezpieczeństwa kolei i interoperacyjności, nie może być w wystarczającym stopniu zrealizowane przez Państwa Członkowskie, może więc być - z powodu kolektywnego charakteru prac do wykonania - lepiej zrealizowany na szczeblu wspólnotowym, Wspólnota może ona podjąć działania zgodne z zasadą pomocniczości, ustanowioną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, ujętą w tym samym artykule, przepis ten nie wychodzi poza zakres niezbędny do osiągnięcia tego celu.
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich.
Sporządzono w Brukseli, dnia 29 kwietnia 2004 r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego | W imieniu Rady |
P. COX | M. McDOWELL |
Przewodniczący | Przewodniczący |
______
(1) Dz.U. C 126 E z 28.5.2002, str. 323.
(2) Dz.U. C 61 z 14.3.2003, str. 131.
(3) Dz.U. C 66 z 19.3.2003, str. 5.
(4) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 14 stycznia 2003 r. (Dz.U. C 38 E z 12.2.2004, str. 135), wspólne stanowisko Rady z dnia 26 czerwca 2003 r. (Dz.U. C 270 E z 11.11.2003, str. 48) i stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 23 października 2003 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym). Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 22 kwietnia 2004 r. i decyzja Rady z dnia 26 kwietnia 2004 r.
(5) Dz.U. L 237 z 24.8.1991, str. 25. Dyrektywa zmieniona dyrektywą 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 1).
(6) Dz.U. L 143 z 27.6.1995, str. 70. Dyrektywa zmieniona dyrektywą 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 26).
(7) Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 29. Dyrektywa zmieniona decyzją Komisji 2002/844/WE (Dz.U. L 289 z 26.10.2002, str. 30).
(8) Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 6. Dyrektywa zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 1882/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 284 z 31.10.2003, str. 1).
(9) Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1.
(10) Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 16.
(11) Dz.U. L 228 z 9.9.1996, str. 1. Decyzja zmieniona decyzją nr 1346/2001/WE (Dz.U. L 185 z 6.7.2001, str. 1).
(12) Dz.U. L 136 z 31.5.1999, str. 1.
(13) Dz.U. L 136 z 31.5.1999, str. 15.
(14)Decyzja Komisji 98/500/WE z dnia 20 maja 1998 r. w sprawie ustanowienia Komitetów Dialogu Sektorowego promujących dialog między partnerami społecznymi na szczeblu europejskim. (Dz.U. L 225 z 12.8.1998, str. 27).
(15) Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.
(16) Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 51.
(17) Dz.U. L 8 z 12.1.2001, s. 1.
(18) Dz.U. L 145 z 31.5.2001, str. 43.
(19)Rozporządzenie Komisji (WE, Euratom) nr 2342/2002 z dnia 23 grudnia 2002 r. ustanawiające szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia Rady (WE, Euratom) nr 1605/2002 w sprawie rozporządzenia finansowego stosowanego do budżetu ogólnego Wspólnot Europejskich (Dz.U. L 357 z 31.12.2002, str. 72).
OŚWIADCZENIE KOMISJI
"Komisja odwołuje się do swej informacji z grudnia 2002 r. w sprawie ram działania europejskich agencji regulacyjnych i swojej propozycji rozporządzenia ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową. Komisja jest przekonana, zgodnie z rezolucją Parlamentu Europejskiego z dnia 13 stycznia 2004 r. w sprawie wspomnianej wyżej informacji, że Rada w ograniczonym składzie wraz z członkami powołanymi mocą władzy wykonawczej Komisji, zapewni lepsze funkcjonowanie Agencji w rozszerzonej UE. Mając to na uwadze, Komisja oczekuje odpowiedzi Rady odnośnie do swej informacji w sprawie ram działania regulatorów. Komisja potwierdza swe intencje, tam gdzie to stosowne, przedstawienia propozycji dotyczącej ram działania agencji europejskich, w tym także składu Rady Administracyjnej."
Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej nie zgodziło się na usunięcie z ustawy o zatrudnianiu cudzoziemców przepisu podnoszącego w kodeksie pracy kary dla pracodawców. Senacka Komisja Rodziny, Polityki Senioralnej i Społecznej zaakceptowała we wtorek jedynie poprawki Biura Legislacyjnego Senatu do tej ustawy. Nie można jednak wykluczyć, że na posiedzeniu Senatu inni senatorowie przejmą poprawki zgłaszane przez stronę pracodawców.
11.03.2025Podczas ostatniego posiedzenia Sejmu, ku zaskoczeniu zarówno przedsiębiorców, jak i części posłów koalicji rządzącej, Lewica w ostatniej chwili „dorzuciła” do ustawy o warunkach dopuszczalności powierzania pracy cudzoziemcom poprawki zaostrzające kary za naruszanie przepisów prawa pracy - m.in. umożliwiające orzeczenie kary ograniczenia wolności. Jednocześnie zignorowano postulaty organizacji pracodawców, mimo wcześniejszych zapewnień rządu o ich poparciu.
27.02.2025Już nie 30 tys. zł, a 50 tys. zł ma grozić maksymalnie pracodawcy, który zawrze umowę cywilnoprawną, choć powinien - umowę o pracę. Podobnie temu, który nie wypłaca w terminie wynagrodzenia za pracę lub innego świadczenia przysługującego pracownikowi albo uprawnionemu do tego świadczenia członkowi jego rodziny. A jeśli nie wypłaca przez okres co najmniej 3 miesięcy, to kara ma wynieść nawet 60 tys. złotych - zdecydował Sejm, przyjmując poprawkę Lewicy, zmieniającą Kodeks pracy w... ustawie dotyczącej cudzoziemców.
25.02.2025500 zł zarobi członek obwodowej komisji wyborczej w wyborach Prezydenta RP, 600 zł - zastępca przewodniczącego, a 700 zł przewodniczący komisji wyborczej – wynika z uchwały Państwowej Komisji Wyborczej. Jeżeli odbędzie się ponownie głosowanie, zryczałtowana dieta wyniesie 75 proc. wysokości diety w pierwszej turze. Termin zgłaszania kandydatów na członków obwodowych komisji wyborczych mija 18 kwietnia
20.01.20251 stycznia 2025 r. weszły w życie liczne zmiany podatkowe, m.in. nowe definicje budynku i budowli w podatku od nieruchomości, JPK CIT, globalny podatek wyrównawczy, PIT kasowy, zwolnienie z VAT dla małych firm w innych krajach UE. Dla przedsiębiorców oznacza to często nowe obowiązki sprawozdawcze i zmiany w systemach finansowo-księgowych. Firmy muszą też co do zasady przeprowadzić weryfikację nieruchomości pod kątem nowych przepisów.
02.01.2025W 2025 roku minimalne wynagrodzenie za pracę wzrośnie tylko raz. Obniżeniu ulegnie natomiast minimalna podstawa wymiaru składki zdrowotnej płaconej przez przedsiębiorców. Grozi nam za to podwyżka podatku od nieruchomości. Wzrosną wynagrodzenia nauczycieli, a prawnicy zaczną lepiej zarabiać na urzędówkach. Wchodzą w życie zmiany dotyczące segregacji odpadów i e-doręczeń. To jednak nie koniec zmian, jakie czekają nas w Nowym Roku.
31.12.2024Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2004.164.1 |
Rodzaj: | Rozporządzenie |
Tytuł: | Rozporządzenie 881/2004 ustanawiające Europejską Agencję Kolejową |
Data aktu: | 29/04/2004 |
Data ogłoszenia: | 30/04/2004 |
Data wejścia w życie: | 01/05/2004 |