uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji(1),
uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(2),
uwzględniając opinię Komitetu Regionów(3),
stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu(4), w świetle wspólnego tekstu zatwierdzonego przez komitet pojednawczy w dniu 13 listopada 2001 r.,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Dyrektywa Rady 95/21/WE(5) ustanawia system kontroli państwa portu żeglugi morskiej we Wspólnocie Europejskiej oparty na jednolitych procedurach inspekcji i zatrzymywania.
(2) Należy uwzględnić zmiany, których dokonano w konwencjach, protokołach, kodeksach oraz rezolucjach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (MOM) oraz postęp dokonany w ramach paryskiego Protokołu Ustaleń.
(3) Zrozumiałe jest, że nic w niniejszej dyrektywie nie powoduje przekazania państwom portu obowiązków państwa bandery, łącznie z tymi uznanych organizacji działających w imieniu państw bandery.
(4) Niektóre statki stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu oraz dla środowiska morskiego ze względu na swój zły stan, banderę i historię, w szczególności statki pływające pod banderą państw określanych jako "bardzo wysokiego ryzyka" lub "wysokiego ryzyka" na czarnej liście, publikowanej w rocznych sprawozdaniach Protokołu Ustaleń. Dlatego powinno się im odmawiać wstępu do portów wspólnotowych, chyba że zostanie wykazane, iż mogą poruszać się bezpiecznie po wodach terytorialnych Wspólnoty. Należy ustanowić wytyczne określające procedury stosowne w przypadku nałożenia takiego zakazu wstępu oraz znoszenia zakazu. W celu zapewnienia przejrzystości, wykaz statków, którym odmówiono wstępu do portów wspólnotowych powinien zostać ogłoszony publicznie.
(5) Statki o wysokim czynniku docelowym stanowią szczególnie poważne zagrożenie wypadkowe lub zanieczyszczeniem środowiska, co uzasadnia konieczność częstych ich inspekcji we wspólnotowych portach zawinięcia.
(6) Kategorie statków wymienione w załączniku V do dyrektywy 95/21/WE, również stanowią poważne zagrożenie wypadkowe lub zanieczyszczeniem środowiska po osiągnięciu pewnego wieku,. Szerokie prawo uznaniowe organów prowadzących inspekcje w kwestii wskazania takich statków do rozszerzonej inspekcji uniemożliwiają osiągnięcie jednolitych praktyk we Wspólnocie. Dlatego jest niezbędne, aby przeprowadzać inspekcje takich statków obligatoryjnie. W szczególności, uwzględniając zagrożenie poważnymi zanieczyszczeniami powodowanymi przez zbiornikowce, a także ze względu na fakt, że większość braków prowadzących do zatrzymania dotyczy statków mających więcej niż 15 lat, system rozszerzonej inspekcji powinien być stosowany do zbiornikowców mających więcej niż 15 lat.
(7) Zakres rozszerzonych inspekcji, dla których ustanowiono wytyczne, może zmieniać się wydatnie, w zależności od uznania organu przeprowadzającego inspekcje. W celu osiągnięcia jednolitych praktyk we Wspólnocie, wytyczne te powinny dlatego stać się obligatoryjne. Jednakże powinien również istnieć przepis do czynienia wyjątków, w przypadku gdy przeprowadzenie inspekcji takich statków, w szczególności ze względu na stan zbiorników ładunkowych statku lub ograniczenia operacyjne odnoszące się do czynnościami ładunku lub rozładunku, jest niemożliwe lub związane z nadmiernym zagrożeniem dla bezpieczeństwa statku, jego załogi, inspektora, lub bezpieczeństwa strefy portu.
(8) Państwa Członkowskie powinny być uprawnione do skutecznego organizowania obligatoryjnych inspekcji, w celu uzyskania najwyższej wartości dodanej dzięki ze wzmocnionego systemu inspekcji, uwzględniając różne warunki operacyjne oraz wykorzystując współpracę między portami a Państwami Członkowskimi, przestrzegając całkowitych ilościowych celów kontroli.
(9) Z powodu, iż rekrutacja oraz szkolenie wykwalifikowanych inspektorów wymaga pewnego czasu, Państwom Członkowskim powinno się umożliwić stopniowe tworzenie ich służb inspekcyjnych; uwzględniając charakterystykę portu Rotterdam, w szczególności liczbę zawijających tam statków, należy ustanowić przepis, umożliwiający niewielkie przedłużenie okresu przeznaczonego na rekrutację oraz szkolenie inspektorów w tym porcie.
(10) Wady konstrukcyjne statku mogą zwiększyć ryzyko wypadku na morzu. W przypadku statków przewożących duży ładunek ropy naftowej, takie wypadki mogą mieć katastrofalny wpływ na środowisko. Organy przeprowadzające inspekcję powinny przeprowadzić badanie wzrokowe dostępnych części statku w celu wykrycia wszelkich poważnych śladów korozji i podjąć wszelkie niezbędne dalsze działania, w szczególności wobec towarzystw klasyfikacyjnych odpowiedzialnych za jakość konstrukcji statków.
(11) Rozszerzona inspekcja oparta na obligatoryjnej weryfikacji niektórych aspektów statku wymaga określonych nakładów czasu i organizacji. Zadanie przygotowania inspekcji powinno zostać ułatwione, co stopniowo poprawi ich skuteczność. W tym celu kapitan lub armator każdego statku wpływającego do portu wspólnotowego powinien dostarczać niektóre informacje o charakterze operacyjnym.
(12) Rosnące znaczenie kontroli państwa portu w walce z niezadowalającymi praktykami prowadzi do ogólnego zwiększenia zakresu zadań inspektorów. Szczególny wysiłek powinien zostać podjęty w celu uniknięcia zbędnych inspekcji oraz poprawienia jakości informacji dostępnych inspektorom dotyczących inspekcji dokonanych w poprzednich portach. W związku z tym, sprawozdanie z inspekcji sporządzone przez inspektora po zakończeniu inspekcji, bardziej szczegółowej inspekcji lub rozszerzonej inspekcji, powinno określać, które części statku zostały poddane już inspekcji; w ten sposób inspektor w kolejnym porcie zawinięcia będzie w stanie, gdzie właściwe, podjąć decyzję o rezygnacji z inspekcji części statku, jeżeli poprzednie inspekcje nie wykazały żadnych braków.
(13) Dokonano znacznego postęp technologicznego w dziedzinie wyposażenia pokładowego, który umożliwia zapisywanie danych trasy (za pomocą systemu zapisywania danych trasy (system VDR) lub "czarnych skrzynek") w celu ułatwienia dochodzeń powypadkowych. Ze względu na znaczenie tego wyposażenia dla bezpieczeństwa na morzu i równolegle z wysiłkami podejmowanymi w tej kwestii w MOM, system powinien stać się obligatoryjny po upływie okresu do pięciu lat po wejściu w życie niniejszej dyrektywy dla statków towarowych zbudowanych przed dniem 1 lipca 2002 r. zawijających do portów wspólnotowych, a w gdy stanie się to obowiązkowe, jego brak lub awaria powinny uzasadnić zatrzymanie.
(14) Administracja państwa bandery statku poddanego inspekcji lub zainteresowane towarzystwo klasyfikacyjne powinny zostać powiadomione o wyniku inspekcji w celu zapewnienia bardziej skutecznego monitorowania rozwoju oraz, gdzie właściwe, o pogarszaniu się stanu statku w celu podjęcia niezbędnego działania zaradczego, gdy wciąż jest na to czas.
(15) Przypadkowe zanieczyszczenie ropą naftową może spowodować poważną szkodę dla środowiska oraz gospodarki danego regionu. Dlatego niezbędne jest sprawdzanie, czy zbiornikowce, zawijające do portów Wspólnoty Europejskiej posiadają właściwe zabezpieczenie przed takim zagrożeniem.
(16) Przejrzystość informacji dotyczących statków poddanych inspekcji i zatrzymanych jest kluczowym elementem wszelkiej polityki, mającej na celu powstrzymanie wykorzystywania statków, które nie spełniają norm bezpieczeństwa. Niezbędne jest w tym kontekście włączyć do publikowanego wykazu również tożsamość czarterującego statek. Należy również publicznie udostępniać pełniejsze i czytelniejsze informacje dotyczących inspekcji i zatrzymań przeprowadzanych w portach wspólnotowych. Odnosi się to w szczególności do informacji dotyczących rozszerzonych inspekcji przeprowadzanych na pokładach statków, zarówno przez organy państwa portu oraz towarzystwa klasyfikujące, oraz do wyjaśnień dotyczących środków podejmowanych przez organy państwa portu lub zainteresowanych towarzystw klasyfikacyjnych po wydaniu nakazu zatrzymania na mocy niniejszej dyrektywy.
(17) Bardzo istotne jest monitorowanie stosowania dyrektywy w celu uniknięcia ryzyka zróżnicowania poziomów bezpieczeństwa i zakłócenia konkurencji między portami i regionami Wspólnoty Europejskiej. Komisja powinna dlatego posiadać więcej szczegółowych informacji, w szczególności dotyczących ruchu statków w portach, w celu przeprowadzenia szczegółowej kontroli warunków, na których stosowana jest niniejsza dyrektywa. Takie informacje powinny być dostarczane Komisji odpowiednio często, w celu umożliwienia jej podejmowania szybszych interwencji w każdym przypadku wykrycia nieprawidłowości w stosowaniu niniejszej dyrektywy.
(18) Środki niezbędne do wykonania dyrektywy 95/21/WE powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji(6),
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
W imieniu Parlamentu Europejskiego | W imieniu Rady |
N. FONTAINE | A. NEYTS-UYTTEBROECK |
Przewodniczący | Przewodniczący |
______
(1) Dz.U. C 212 E z 25.7.2000, str. 102 oraz Dz.U. C 154 z 29.4.2001, str. 67.
(2) Dz.U. C 14 z 16.1.2001, str. 22.
(3) Dz.U. C 22 z 24.1.2001, str. 19.
(4) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 30 listopada 2000 r. (Dz.U. C 228 z 13.8.2001, str. 133), wspólne stanowisko Rady z dnia 26 lutego 2001 r. (Dz.U. C 101 z 30.3.2001, str. 15) i decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 16 maja 2001 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym). Decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 24 października 2001 r. oraz decyzja Rady z dnia 6 grudnia 2001 r.
(5) Dz.U. L 157 z 7.7.1995, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 1999/97/WE (Dz.U. L 331 z 23.12.1999, str. 67).
(6) Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.
ZAŁĄCZNIKI
Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej nie zgodziło się na usunięcie z ustawy o zatrudnianiu cudzoziemców przepisu podnoszącego w kodeksie pracy kary dla pracodawców. Senacka Komisja Rodziny, Polityki Senioralnej i Społecznej zaakceptowała we wtorek jedynie poprawki Biura Legislacyjnego Senatu do tej ustawy. Nie można jednak wykluczyć, że na posiedzeniu Senatu inni senatorowie przejmą poprawki zgłaszane przez stronę pracodawców.
11.03.2025Podczas ostatniego posiedzenia Sejmu, ku zaskoczeniu zarówno przedsiębiorców, jak i części posłów koalicji rządzącej, Lewica w ostatniej chwili „dorzuciła” do ustawy o warunkach dopuszczalności powierzania pracy cudzoziemcom poprawki zaostrzające kary za naruszanie przepisów prawa pracy - m.in. umożliwiające orzeczenie kary ograniczenia wolności. Jednocześnie zignorowano postulaty organizacji pracodawców, mimo wcześniejszych zapewnień rządu o ich poparciu.
27.02.2025Już nie 30 tys. zł, a 50 tys. zł ma grozić maksymalnie pracodawcy, który zawrze umowę cywilnoprawną, choć powinien - umowę o pracę. Podobnie temu, który nie wypłaca w terminie wynagrodzenia za pracę lub innego świadczenia przysługującego pracownikowi albo uprawnionemu do tego świadczenia członkowi jego rodziny. A jeśli nie wypłaca przez okres co najmniej 3 miesięcy, to kara ma wynieść nawet 60 tys. złotych - zdecydował Sejm, przyjmując poprawkę Lewicy, zmieniającą Kodeks pracy w... ustawie dotyczącej cudzoziemców.
25.02.2025500 zł zarobi członek obwodowej komisji wyborczej w wyborach Prezydenta RP, 600 zł - zastępca przewodniczącego, a 700 zł przewodniczący komisji wyborczej – wynika z uchwały Państwowej Komisji Wyborczej. Jeżeli odbędzie się ponownie głosowanie, zryczałtowana dieta wyniesie 75 proc. wysokości diety w pierwszej turze. Termin zgłaszania kandydatów na członków obwodowych komisji wyborczych mija 18 kwietnia
20.01.20251 stycznia 2025 r. weszły w życie liczne zmiany podatkowe, m.in. nowe definicje budynku i budowli w podatku od nieruchomości, JPK CIT, globalny podatek wyrównawczy, PIT kasowy, zwolnienie z VAT dla małych firm w innych krajach UE. Dla przedsiębiorców oznacza to często nowe obowiązki sprawozdawcze i zmiany w systemach finansowo-księgowych. Firmy muszą też co do zasady przeprowadzić weryfikację nieruchomości pod kątem nowych przepisów.
02.01.2025W 2025 roku minimalne wynagrodzenie za pracę wzrośnie tylko raz. Obniżeniu ulegnie natomiast minimalna podstawa wymiaru składki zdrowotnej płaconej przez przedsiębiorców. Grozi nam za to podwyżka podatku od nieruchomości. Wzrosną wynagrodzenia nauczycieli, a prawnicy zaczną lepiej zarabiać na urzędówkach. Wchodzą w życie zmiany dotyczące segregacji odpadów i e-doręczeń. To jednak nie koniec zmian, jakie czekają nas w Nowym Roku.
31.12.2024Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2002.19.17 |
Rodzaj: | Dyrektywa |
Tytuł: | Dyrektywa 2001/106/WE zmieniająca dyrektywę Rady 95/21/WE dotyczącą przestrzegania, w odniesieniu do żeglugi morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się pod jurysdykcją Państw Członkowskich, międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz pokładowych warunków życia i pracy (kontrola państwa portu) |
Data aktu: | 19/12/2001 |
Data ogłoszenia: | 22/01/2002 |
Data wejścia w życie: | 01/05/2004, 22/01/2002 |