PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 95,
uwzględniając wnioski Komisji(1),
uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(2),
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu(3),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Należy przyjąć środki w ramach rynku wewnętrznego.
(2) Pierwszy program działań Wspólnoty Europejskiej w zakresie ochrony środowiska naturalnego(4), zatwierdzony przez Radę w dniu 22 listopada 1973 r., wzywał do uwzględnienia najnowszych osiągnięć naukowych w dziedzinie zwalczania zanieczyszczeń atmosferycznych powodowanych przez gazy emitowane przez pojazdy silnikowe oraz wprowadzenia odpowiednich zmian do przyjętych uprzednio dyrektyw; piąty program działania, zatwierdzony przez Radę w ogólnym kształcie rozporządzeniem Rady z dnia 1 lutego 1993 r.(5), przewiduje dodatkowe wysiłki jakie należy podjąć w celu znaczącego obniżenia obecnie odnotowywanego poziomu emisji zanieczyszczeń przez pojazdy silnikowe.
(3) Uznaje się, iż rozwój transportu we Wspólnocie spowodował poważne zagrożenia dla środowiska naturalnego; oficjalne szacunki dotyczące zwiększenia natężenia ruchu są niższe niż rzeczywiste liczby; z tego powodu dla wszelkiego typu pojazdów silnikowych należy ustalić bardziej restrykcyjne normy emisji zanieczyszczeń emitowanych do środowiska naturalnego.
(4) Dyrektywa 88/77/EWG(6) ustalała wartości graniczne emisji tlenku węgla, węglowodorów i tlenków azotu niespalonych przez silniki Diesla używane w pojazdach silnikowych w oparciu o procedurę badania dla europejskich warunków ruchu tych pojazdów; po raz pierwszy dyrektywę zmieniono dyrektywą 91/542/EWG(7) w dwóch etapach, pierwszy etap (1992/1993) zbiegł się z terminami wprowadzenia w życie nowych, europejskich norm emisji zanieczyszczeń dla samochodów osobowych; drugi etap (1995/1996) wprowadził długookresowe ukierunkowanie dla europejskiego przemysłu samochodowego ustalając wartości graniczne w oparciu o przewidywane zastosowanie aktualnie opracowywanych technologii przy jednoczesnym przyznaniu temu przemysłowi wystarczającego czasu, niezbędnego do udoskonalenia tych technologii; dyrektywa 96/1/WE(8) wymagała, aby w małych silnikach Diesla o pojemności skokowej cylindra poniżej 0,7 dm3 i mocy znamionowej wyższej niż 3.000 min-l, wartość graniczna dla emisji pyłów ustalona w dyrektywie 91/542/EWG była stosowana od 1999 r.; jednakże ze względów technicznych rozsądnie jest utrzymać zróżnicowania emisji pyłów dla małych silników wysokoprężnych o pojemności skokowej cylindra mniejszej niż 0,75 dm3 i mocy znamionowej wyższej niż 3.000 min-l, przy czym zróżnicowanie takie obowiązuje tylko do 2005 r.
(5) Na podstawie art. 5 ust. 3 dyrektywy 91/542/EWG, przed końcem 1996 r. Komisja miała przedłożyć Radzie sprawozdanie o postępie prac w zakresie rewizji wartości granicznych dla emisji mieszanych, gdyby było to niezbędne, wraz z rewizją procedury badania; zrewidowanych wartości granicznych nie stosuje się w odniesieniu do nowych homologacji do 1 października 1999 r.
(6) Komisja wykonała program dotyczący jakości powietrza, emisji zanieczyszczeń pochodzących z ruchu kołowego, paliw i technologii silnikowych (program Auto-oil) w celu spełnienia wymagań art. 4 dyrektywy 94/12/WE(9); analiza opłacalności ekonomicznej w ramach programu Autooil wykazała, iż dalsze ulepszanie technologii silników Diesla dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności jest niezbędne w celu uzyskania w 2010 r. jakości powietrza określonej w komunikacie Komisji na temat programu Auto-oil.
(7) Poprawa wymagań dla nowych silników Diesla, zawartych w dyrektywie 88/77/EWG, stanowi część globalnej strategii Wspólnoty, obejmującej również rewizję norm dla lekkich pojazdów użytkowych i samochodów osobowych począwszy od 2000 r., poprawę jakości paliw silnikowych i dokładniejszą ocenę poziomów emisji zanieczyszczeń z pojazdów znajdujących się w eksploatacji.
(8) Dyrektywa 88/77/EWG jest jedną ze szczególnych dyrektyw w ramach procedury homologacji ustanowionej dyrektywą Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodastw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep(10); poszczególne Państwa Członkowskie samodzielnie nie są w stanie skutecznie osiągnąć celu obniżenia poziomu emisji zanieczyszczeń przez pojazdy silnikowe i dlatego cel ten łatwiej jest osiągnąć poprzez zbliżenie ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących środków, jakie należy przyjąć przeciw zanieczyszczaniu powietrza przez pojazdy silnikowe.
(9) Obniżenie limitów emisji stosowane od 2000 r., odpowiadające obniżeniu o 30 % emisji tlenku węgla, węglowodorów ogółem, NOx i pyłów, w świetle programu Auto-oil uznano za kluczowe środki na drodze do osiągnięcia zadowalającej śródokresowej jakości powietrza; obniżenie o 30 % spalin w stosunku do mierzonej na obecnych typach silników i uzupełnienie dyrektywy Rady 72/306/EWG(11) przyczyni się do obniżenia poziomu emisji pyłów; dalsze obniżenie limitów emisji stosowane od 2005 r. o 30 % w zakresie emisji tlenku węgla, węglowodorów ogółem i NOx oraz o 80 % w zakresie pyłów znacząco przyczyni się do polepszenia śródokresowej jakości powietrza; obniżenia te będą uwzględniać wpływ na emisję nowych cykli badań, które wierniej odzwierciedlają schematy ruchu pojazdów silnikowych będących w eksploatacji; dodatkowe ograniczenie emisji NOx stosowane od 2008 r. będzie skutkowało obniżeniem wartości granicznej emisji dla tej substancji zanieczyszczającej o dalsze 43 %; nie później niż do końca 2002 r. w sprawozdaniu dla Parlamentu Europejskiego i Rady, któremu towarzyszą, gdy jest to niezbędne, odpowiednie wnioski, Komisja ma rozważyć dostępną technologię w celu potwierdzenia normy obowiązującej dla NOx w 2008 r.
(10) Wprowadza się dopuszczalne limity emisji dla pojazdów określonych jako "Pojazdy bardziej przyjazne dla środowiska" (EEV).
(11) Układy diagnostyki pokładowej (OBD) nie zostały w pełni opracowane do zastosowania w pojazdach ciężarowych o dużej ładowności, ale planuje się ich wprowadzenie począwszy od 2005 r. w celu umożliwienia szybkiego wykrywania awarii części oraz układów pojazdu o zasadniczym znaczeniu dla emisji zanieczyszczeń, a w związku z tym umożliwienia znaczącego usprawnienia utrzymania początkowych poziomów emisji w pojazdach znajdujących się w eksploatacji w drodze lepszej kontroli i konserwacji; począwszy od 2005 r. należy wprowadzić szczególne wymagania dotyczące trwałości nowych silników o dużej przeciążalności i badań zgodności pojazdów ciężarowych o dużej ładowności znajdujących się w eksploatacji.
(12) Wprowadza się nowe cykle badań homologacyjnych dla emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz zadymienia spalin, które umożliwią bardziej rzeczywistą ocenę emisji zanieczyszczeń dla silników Diesla w warunkach badania bardziej zbliżonych do warunków eksploatacji pojazdów; wprowadza się nową, mieszaną procedurę badań (dwa cykle) dla tradycyjnych silników Diesla oraz silników Diesla wyposażonych w katalizatory; wprowadza się nową, mieszaną procedurę badań (dwa cykle) dla silników napędzanych gazem oraz dodatkowo dla silników Diesla wyposażonych w zaawansowane technologicznie układy kontroli emisji zanieczyszczeń; począwszy od 2005 r. wszystkie silniki Diesla będą badane z zastosowaniem obu cykli badań; Komisja monitoruje postęp w negocjacjach w sprawie ogólnoświatowej, zharmonizowanej procedury badań.
(13) Poprzez podatkowe środki zachęcające należy umożliwić Państwom Członkowskim szybsze wprowadzanie na rynek pojazdów spełniających wymagania przyjęte na poziomie Wspólnoty, które to środki muszą spełniać przepisy Traktatu i określone warunki przyjęte w celu uniknięcia zakłóceń rynku wewnętrznego; niniejsza dyrektywa nie ma wpływu na uprawnienia Państw Członkowskich do uwzględniania emisji zanieczyszczeń i innych substancji w obliczaniu stawek podatków drogowych od pojazdów silnikowych.
(14) W rozwoju wspólnotowej legislacji dotyczącej emisji zanieczyszczeń przez pojazdy silnikowe należy uwzględnić wyniki badań prowadzonych w zakresie właściwości pyłów.
(15) Do 31 grudnia 2000 r. Komisja przedłoży sprawozdanie na temat rozwoju urządzeń kontroli emisji zanieczyszczeń dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności z silnikami Diesla oraz ich związku z jakością paliwa, potrzeby podwyższenia dokładności i odtwarzalności pomiarów pyłów oraz procedur pobierania próbek, jak również opracowania ogólnoświatowego, zharmonizowanego cyklu badań.
(16) Dyrektywa Rady 88/77/WE powinna zostać odpowiednio zmieniona,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Sporządzono w Brukseli, dnia 13 grudnia 1999 r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego |
W imieniu Rady |
N. FONTAINE |
S. HASSI |
Przewodniczący |
Przewodniczący |
______
(1) Dz.U. C 173 z 8.6.1998, str. 1 oraz Dz.U. C 43 z 17.2.1999, str. 25.
(2) Dz.U. C 407 z 28.12.1998, str. 27.
(3)Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 21 października 1998 r. (Dz.U. C 341 z 9.11.1998, str. 74), wspólne stanowisko Rady z dnia 22 kwietnia 1999 r. (Dz.U. C 296 z 15.10.1999, str. 1) oraz decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 16 listopada 1999 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym).
(4) Dz.U. C 112 z 20.12.1973, str. 1.
(5) Dz.U. C 138 z 17.5.1993, str. 1.
(6) Dz.U. L 36 z 9.2.1988, str. 33.
(7) Dz.U. L 295 z 25.10.1991, str. 1.
(8) Dz.U. L 40 z 17.2.1996, str. 1.
(9) Dz.U. L 100 z 19.4.1994, str. 42.
(10) Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 98/91/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 11 z 16.1.1999, str. 25).
(11) Dz.U. L 190 z 20.8.1972, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 97/20/WE (Dz.U. L 125 z 16.5.1997, str. 21).
(12) Dz.U. L 350 z 28.12.1998, str. 1.
(13) Dz.U. L 350 z 28.12.1998, str. 58.
ZAŁĄCZNIKI