RADA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, w szczególności jego art. 100a,
uwzględniając wniosek Komisji(1),
we współpracy z Parlamentem Europejskim(2),
uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(3),
a także mając na uwadze, co następuje:
powinny zostać przyjęte środki mające na celu stopniowe ustanowienie rynku wewnętrznego w okresie upływającym dnia 31 grudnia 1992 r.; rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w obrębie którego zapewniony jest swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału;
już w 1992 r. Parlament Europejski wezwał Komisję do przedstawienia propozycji ustanawiającej maksymalne dopuszczalne progi poziomu hałasu z uwzględnieniem progów zakłóceń wywołanych hałasem, określonych przez Organizację Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD);
dyrektywa Rady 70/157/EWG(4), ustanawia wartości dopuszczalne poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazdy silnikowe; po raz pierwszy wartości te zostały obniżone w dyrektywie 77/212/EWG(5), a drugi raz w dyrektywie 84/424/EWG(6); obniżki te były szczególnie surowe w przypadku autobusów, autokarów i samochodów ciężarowych, wynosząc w przybliżeniu 10 decybeli (dB (A));
dyrektywa Rady 70/157/EWG jest jedną z oddzielnych dyrektyw dotyczących procedury homologacji typu EWG ustanowionej dyrektywą 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep(7);
Rada, przyjmując dyrektywę 84/424/EWG zmieniającą dyrektywę 70/157/EWG, zdecydowała, że przepisy tej dyrektywy będą później poddane przeglądowi na wniosek Komisji; wniosek Komisji został oparty na studiach i badaniach dotyczących możliwości wprowadzenia dalszych środków legislacyjnych uwzględniających równocześnie wszystkie główne aspekty reguł wspólnotowych w sektorze pojazdów silnikowych, w szczególności te, które dotyczą bezpieczeństwa, ochrony środowiska naturalnego i oszczędzania energii;
ochrona ludności przed hałasem wymaga dodatkowych odpowiednich środków dotyczących dalszego obniżenia poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazdy silnikowe; środki takie muszą uwzględniać wykorzystanie postępu technicznego; w konsekwencji należy przewidzieć wystarczający okres czasu na jego wprowadzenie w życie po przyjęciu niniejszej dyrektywy tak, aby postęp techniczny, aktualnie wdrożony w stadium prototypu, mógł znaleźć odzwierciedlenie w produkcji seryjnej; wartości dopuszczalne stosowane obecnie do samochodów ciężarowych stały się skuteczne od dnia 1 października 1989 r.;
istotne i skuteczne ograniczenie takich niedogodności będzie wymagało zmniejszenia, w jak największym zakresie, różnic między aktualnie stosowanymi technikami pomiarowymi, a rzeczywistymi warunkami ruchu; niektóre rodzaje technologii nie mogą jeszcze zostać zweryfikowane, nie są więc porównywalne ze stosowanymi dotychczas w procedurach homologacji typu pojazdów silnikowych;
obecne warunki pomiarowe, w szczególności określenie powierzchni toru badawczego i niektórych warunków zewnętrznych podczas badań, takich jak: temperatura, ciśnienie atmosferyczne, wilgotność, prędkość wiatru i hałas otoczenia, wymagają bardziej szczegółowego opisu; te bliższe szczegóły zostaną dostarczone w jak najkrótszym terminie, za pomocą procedury określonej w art. 13 dyrektywy 70/156/EWG;
wykazano, iż hałas wytwarzany przez opony jest szczególnie silny, gdy prędkość pojazdów przekracza 60 km/h; skuteczna ochrona ludności przed hałasem, w szczególności tym spowodowanym przez ruch drogowy na obszarach miejskich, wymaga zakończenia dwóch kolejnych etapów; etap pierwszy, objęty niniejszą dyrektywą, dotyczy nadania większego znaczenia aktualnym wymaganiom stawianym każdej kategorii pojazdu odnośnie do poziomów hałasu powodowanego przez części mechaniczne i układy wydechowe pojazdów silnikowych; etap drugi - w świetle dalszych i bardziej szczegółowych studiów i badań nad problemami dotyczącymi kontaktu opon z nawierzchnią dróg oraz technicznych rozwiązań odnoszących się do ograniczania hałasu wywołanego przez ten kontakt - doprowadzi do ustalenia realistycznych i powtarzalnych kryteriów oraz metod określania tego istotnego rodzaju hałasu, a także odpowiednich wymagań, które mają być przestrzegane;
realizacja pierwszego etapu wymaga, aby w załączniku I do dyrektywy 70/157/EWG została wprowadzona zmiana polegająca na zmniejszeniu wartości poziomu hałasu wyrażonych w dB (A) dla każdej kategorii pojazdu, określonego we wspomnianym załączniku, oraz na poprawie metody badania pojazdów o dużej mocy; ten typ pojazdu jest w coraz większym stopniu tak projektowany, aby uzyskać wyższy stosunek między mocą silnika i masą pojazdu, zaś krzywa opisująca moment obrotowy jako funkcję prędkości obrotowej silnika została zmodyfikowana tak, aby wytwarzać większą siłę napędową przy niskiej prędkości obrotowej silnika; te nowe konstrukcje powodują zatem częstsze stosowanie przekładni w ruchu miejskim i mają poważny wpływ na hałas wytwarzany przez części mechaniczne w porównaniu z hałasem drogowym; te nowe konstrukcje wzięto pod uwagę, modyfikując technikę pomiarową dla tego typu pojazdu i uwzględniając prędkość zbliżania się do odcinka przyspieszeń, gdzie poziom hałasu ma być mierzony;
przy tylu różnych typach opon i nawierzchniach dróg, które odpowiadają różnym warunkom geograficznym i atmosferycznym - konieczne jest dalsze prowadzenie studiów i badań tak, aby móc ustalić kryteria, jakie opony muszą spełniać, oraz określić wartości liczbowe dla homologacji typu pojazdów silnikowych; wyniki takich studiów i badań pozwolą na wprowadzenie w drugim etapie dalszych wymagań w uzupełnieniu do środków obejmujących hałas pochodzący ze źródeł mechanicznych;
kontrola emisji hałasu powodowanego przez kontakt opon z nawierzchnią dróg musi dotyczyć nie tylko opon, ale także składu asfaltu (asfalt dźwiękochłonny); konieczne jest dalsze prowadzenie studiów i badań tak, aby móc określić pewne liczbowe wskaźniki w celu ustalenia obiektywnych kryteriów, jakie drogi muszą spełniać;
Państwa Członkowskie powinny mieć możność przyspieszania, za pomocą bodźców podatkowych, dopuszczenia do ruchu pojazdów, które spełniają normy wspólnotowe; wymaga to przyjęcia przez Radę do dnia 1 października 1995 r. wymagań dla drugiego etapu, którego propozycję Komisja przedstawi do dnia 31 marca 1994 r.;
aby umożliwić zyskanie maksymalnych korzyści dla środowiska naturalnego w Europie w wyniku wprowadzenia tych przepisów przy jednoczesnym zapewnieniu jednolitości rynku, konieczne jest określenie surowszych norm europejskich opartych na całkowitej harmonizacji,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Sporządzono w Brukseli, dnia 10 listopada 1992 r.
|
W imieniu Rady |
|
R. NEEDHAM |
|
Przewodniczący |
______
(1) Dz.U. C 193 z 24.7.1991, str. 3.
(2) Dz.U. C 125 z 18.5.1992, str. 182 oraz decyzja z dnia 28 października 1992 r. (dotychczas niepublikowana w Dzienniku Urzędowym).
(3) Dz.U. C 49 z 24.2.1992, str. 7.
(4) Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 16, ostatnio zmieniona dyrektywą 89/491/EWG (Dz.U. L 238 z 15.8.1989, str. 43).
(5) Dz.U. L 66 z 12.3.1977, str. 33.
(6) Dz.U. L 238 z 6.9.1984, str. 31.
(7) Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1, ostatnio zmieniona dyrektywą 87/403/EWG (Dz.U. L 220 z 8.8.1987, str. 44.).
ZAŁĄCZNIKI