Protokół z 1997 r. uzupełniający Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowaną przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. Londyn.1997.09.26.

PROTOKÓŁ Z 1997 R.

uzupełniający Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowaną przynależnym do niej Protokółem z 1978 r.

W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej

PREZYDENT RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

podaje do powszechnej wiadomości

W dniu 26 września 1997 r. został przyjęty w Londynie Protokół wprowadzający Załącznik VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (MARPOL 73/78) - Przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez statki wraz z Kodeksem technicznym kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych.

Przekład

PROTOKÓŁ Z 1997 R.

UZUPEŁNIAJĄCY MIĘDZYNARODOWĄ KONWENCJĘ O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZANIU MORZA PRZEZ STATKI, 1973, ZMODYFIKOWANĄ PRZYNALEŻNYM DO NIEJ PROTOKÓŁEM Z 1978 r.

STRONY NINIEJSZEGO PROTOKÓŁU,

BĘDĄC STRONAMI Protokółu z 1997 r. odnoszącego się do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973,

UZNAJĄC, potrzebę kontroli i zapobiegania zanieczyszczeniu powietrza przez statki,

PRZYWOŁUJĄC 15 regułę Deklaracji z Rio dotyczącej środowiska i rozwoju, wzywającą do podjęcia przedsięwzięć zapobiegających,

UWAŻAJĄC, że cel ten najpełniej można osiągnąć przez przyjęcie Protokółu 1997 r. jako uzupełnienia do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973/78,

UZGODNIŁY, co następuje:

Artykuł  1

Dokument, do którego odnoszą się zmiany

Dokumentem, do którego odnosi się niniejszy Protokół, jest Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973/78 (dalej zwana Konwencją).

Artykuł  2

Dodanie Załącznika VI do Konwencji

Dodaje się Załącznik VI zatytułowany Przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez statki, którego tekst przedstawiony jest w Załączniku do niniejszego Protokółu.

Artykuł  3

Zobowiązania ogólne

1. Konwencja i niniejszy Protokół, również dla Stron niniejszego Protokółu, mają być odczytywane i interpretowane łącznie, tak jakby stanowiły jeden dokument.

2. Każde powołanie się na niniejszy Protokół stanowi jednocześnie powołanie się na Załącznik do niego.

Artykuł  4

Procedura wprowadzania poprawek

Stosując artykuł 16 Konwencji przy wprowadzaniu poprawek do Załącznika VI i jego dodatków, Stronę Konwencji wymienioną w art. 16 należy rozumieć jako Państwo-Stronę niniejszego Załącznika.

ARTYKUŁY KOŃCOWE

Artykuł  5

Podpisanie, ratyfikacja, przyjęcie, zatwierdzenie i przystąpienie

1. Niniejszy Protokół będzie otwarty do podpisu w siedzibie Międzynarodowej Organizacji Morskiej (dalej zwanej Organizacją) od dnia 1 stycznia 1998 r. do dnia 31 grudnia 1998 r., a następnie otwarty do przystąpienia. Stroną niniejszego Protokółu mogą stać się tylko państwa, które ratyfikowały Protokół 1978 do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973 (dalej zwany Protokółem 1978) przez:

(a) podpisanie bez zastrzeżeń;

(b) podpisanie z zastrzeżeniem ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia, po którym nastąpi ratyfikacja, przyjęcie lub zatwierdzenie lub

(c) przystąpienie.

2. Ratyfikacja, przyjęcie, zatwierdzenie lub przystąpienie następuje przez złożenie w tym celu odpowiedniego dokumentu Sekretarzowi Generalnemu Organizacji (dalej zwanemu Sekretarzem Generalnym).

Artykuł  6

Wejście w życie

1. Niniejszy Protokół wejdzie w życie po upływie dwunastu miesięcy od dnia, w którym co najmniej piętnaście państw, których floty handlowe stanowią łącznie nie mniej niż 50 procent pojemności brutto światowej floty handlowej, stanie się stronami, zgodnie z artykułem 5 niniejszego Protokółu.

2. Każdy dokument dotyczący ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia, złożony po dacie wejścia w życie niniejszego Protokółu, nabiera mocy po trzech miesiącach od daty jego złożenia.

3. Po dniu, w którym poprawka do niniejszego Protokółu została przyjęta zgodnie z artykułem 16 Konwencji, każdy złożony dokument dotyczący ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia będzie odnosić się do niniejszego Protokółu wraz z poprawką.

Artykuł  7

Wypowiedzenie

1. Niniejszy Protokół może być wypowiedziany przez Stronę Protokółu w każdym czasie po upływie pięciu lat od daty wejścia w życie Protokółu w stosunku do danej Strony.

2. Wypowiedzenie ma być dokonane przez złożenie dokumentu Sekretarzowi Generalnemu.

3. Wypowiedzenie nabierze mocy po upływie dwunastu miesięcy od daty otrzymania notyfikacji przez Sekretarza Generalnego albo po upływie dłuższego okresu, który może być określony w tej notyfikacji.

4. Przez wypowiedzenie Protokółu 1978 zgodnie z artykułem VII należy rozumieć również wypowiedzenie niniejszego Protokółu zgodnie z powyższym artykułem. Takie wypowiedzenie wchodzi w życie z datą, z którą wchodzi w życie wypowiedzenie Protokółu 1978 zgodnie z artykułem VII tego Protokółu.

Artykuł  8

Depozytariusz

1. Niniejszy Protokół zostanie złożony Sekretarzowi Generalnemu (zwanemu dalej Depozytariuszem).

2. Depozytariusz:

(a) zawiadomi wszystkie państwa, które podpisały ten Protokół lub przystąpiły do niego, o:

(i) każdym nowym podpisaniu lub złożeniu dokumentu dotyczącego ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia i dacie powyższego;

(ii) dacie wejścia w życie niniejszego Protokółu; i

(iii) złożeniu każdego dokumentu wypowiedzenia niniejszego Protokółu wraz z datą jego otrzymania i datą, od której wypowiedzenie to nabiera mocy i

(b) przekaże uwierzytelnione odpisy niniejszego Protokółu wszystkim państwom, które podpisały Protokół lub do niego przystąpiły.

3. Z chwilą wejścia w życie niniejszego Protokółu, Depozytariusz przekaże jego uwierzytelniony odpis Sekretarzowi Narodów Zjednoczonych w celu zarejestrowania i ogłoszenia, zgodnie z artykułem 102 Karty Narodów Zjednoczonych.

Artykuł  9

Języki

Niniejszy Protokół został sporządzony w jednym egzemplarzu w językach arabskim, chińskim, angielskim, francuskim, rosyjskim i hiszpańskim, przy czym tekst ich jest identyczny.

NA DOWÓD POWYŻSZEGO niżej podpisani, należycie upoważnieni w tym celu przez swoje Rządy, podpisali niniejszy Protokół.

SPORZĄDZONO W LONDYNIE dnia dwudziestego szóstego września tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego siódmego roku.

ZAŁĄCZNIK

ZAŁĄCZNIK VI DO MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZANIU MORZA PRZEZ STATKI, 1973, ZMIENIONEJ PRZYNALEŻNYM DO NIEJ PROTOKÓŁEM 1978.

Dodaje się następujący Załącznik VI po istniejącym Załączniku V:

"ZAŁĄCZNIK VI

PRZEPISY O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZANIU POWIETRZA PRZEZ STATKI

Rozdział  I

- POSTANOWIENIA OGÓLNE

Prawidło 1 Zastosowanie

Postanowienia niniejszego Załącznika mają zastosowanie do wszystkich statków, z wyłączeniem tych, o których mowa w Prawidłach 3, 5, 6, 13, 15, 18 i 19 niniejszego Załącznika.

Prawidło 2 Definicje

W niniejszym Załączniku:

(1) Podobne stadium budowy oznacza stadium, w którym:

(a) rozpoczyna się budowa, którą można zidentyfikować jako budowę określonego statku, i

(b) rozpoczął się montaż statku, obejmując co najmniej 50 t lub 1 % założonej masy wszystkich materiałów konstrukcyjnych, przy czym należy wziąć pod uwagę mniejszą z wymienionych wartości masy.

(2) Zasilanie ciągłe zdefiniowane jest jako proces, w którym odpadki wprowadzane są do komory spalania bez ludzkiej pomocy podczas normalnej pracy spalarki, pracującej przy temperaturze w komorze spalania od 850 °C do 1.200 °C.

(3) Emisja oznacza substancje wydalane ze statków do atmosfery lub wody, które są przedmiotem kontroli wymienionej w niniejszym Załączniku.

(4) Nowa instalacja, w nawiązaniu do Prawidła 12 niniejszego Załącznika, oznacza instalacje systemów, wyposażenie, włączając w to nowe przenośne zespoły gaśnicze, izolacje lub inne materiały znajdujące się na statku po dacie wejścia niniejszego Załącznika w życie, lecz bez remontowania lub dopełniania wcześniej zamontowanych instalacji, wyposażenia, izolacji lub innych materiałów, lub dopełniania przenośnych zespołów gaśniczych.

(5) Kodeks techniczny NO_x oznacza Kodeks techniczny kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych uchwalony Rezolucją nr 2 Konferencji, z poprawkami dodanymi przez Organizację, pod warunkiem że poprawki te zostaną uchwalone i wejdą w życie zgodnie z postanowieniami artykułu 16 niniejszej Konwencji, dotyczącymi procedury wprowadzania poprawek, mającej zastosowanie do dodatku do Załącznika.

(6) Substancje niszczące warstwę ozonową oznaczają kontrolowane substancje zdefiniowane w 4 paragrafie 1 artykułu Protokółu Montrealskiego dotyczącego substancji niszczących warstwę ozonową, 1987, wymienione w Załącznikach A, B, C lub E tego Protokółu, w tekście obowiązującym w momencie zastosowania lub interpretacji niniejszego Załącznika.

Substancje niszczące warstwę ozonową mogące znajdować się na statku obejmują, lecz nie są ograniczone do niżej wymienionych:

Halon 1211 Bromochlorodifluorometan

Halon 1301 Bromotrifluorometan

Halon 2402 1,2-Dibromo-1,1,2,2-tetrafluoroetan (znany też jako Halon 114B2)

CFC-11 Trichlorofluorometan

CFC-12 Dichlorodifluorometan

CFC-113 1,1,2-Trichloro-1,2,2-trifluoroetan

CFC-114 1,2-Dichloro-1,1,2,2-tetrafluoroetan

CFC-115 Chloropentafluoroetan

(7) Olej szlamowy oznacza szlam z wirówek paliwa lub oleju, odpadki olejowe z systemów smarowych napędów głównych i pomocniczych lub odpadki z odolejaczy, urządzeń filtrujących lub wanien ściekowych.

(8) Spalanie na statku oznacza spalanie odpadów lub innych rzeczy - takich, które wytwarzane są na statku podczas jego normalnej eksploatacji.

(9) Spalarka okrętowa oznacza urządzenie przeznaczone przede wszystkim do spopielania odpadków.

(10) Statki budowane oznaczają statki, dla których położono stępkę lub które znajdują się w podobnym stadium budowy.

(11) Obszar kontroli emisji SO_x oznacza obszar, gdzie pomiar emisji SO_x ze statków jest obowiązkowo wymagany w celu zapobiegania, redukcji i kontroli zanieczyszczenia powietrza przez SO_x, a ich oddziaływanie na obszary lądowe i powietrza poddawane jest uważnej obserwacji. Obszary kontroli emisji SO_x obejmą obszary wymienione w Prawidle 14 niniejszego Załącznika.

(12) Zbiornikowiec oznacza zbiornikowiec olejowy zdefiniowany w Prawidle 1 (4) Załącznika I lub chemikaliowiec zdefiniowany w Prawidle 1 (1) Załącznika II tej Konwencji.

(13) Protokół 1997 oznacza Protokół 1997 uchwalony jako uzupełnienie do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, uzupełnionej Protokółem 1978 do niej przynależnym.

Prawidło 3 Wyjątki ogólne

Prawidła niniejszego Załącznika nie mają zastosowania do:

(a) jakiejkolwiek emisji niezbędnej do utrzymania bezpieczeństwa statku lub ratowania życia na morzu lub

(b) jakiejkolwiek emisji będącej skutkiem uszkodzenia statku lub jego wyposażenia:

(i) zapewniając, że zostały podjęte wszystkie niezbędne środki ostrożności przeznaczone do zapobiegania lub minimalizacji emisji po wystąpieniu uszkodzenia lub wykryciu emisji i

(ii) z wyjątkiem przypadku, jeżeli armator lub kapitan działał z zamiarem uszkodzenia lub nierozważnie, mając świadomość, że prawdopodobnie spowoduje to uszkodzenie.

Prawidło 4 Urządzenia równoważne

(1) Administracja może zezwolić na zamontowanie na statku osprzętu, materiału, urządzenia lub aparatu, innych niż wymagane niniejszym Załącznikiem, jeśli taki osprzęt, materiał, urządzenie lub aparat są co najmniej równie skuteczne jak te, które są wymagane niniejszym Załącznikiem.

(2) Administracja, która wyrazi zgodę na zamontowanie na statku osprzętu, materiału, urządzenia lub aparatu, innego niż wymagane niniejszym Załącznikiem, ma poinformować o tym Organizację, w celu rozesłania szczegółów takiej zgody Stronom Konwencji do ich wiadomości i w celu podjęcia przez nie odpowiedniego działania, jeśli zaistnieje taka potrzeba.

Rozdział  II

- PRZEGLĄD, CERTYFIKACJA I ŚRODKI KONTROLI

Prawidło 5 Przeglądy i inspekcje

(1) Na każdym statku, o pojemności brutto 400 ton rejestrowych i większej, oraz na każdym posadowionym i pływającym urządzeniu wiertniczym lub innej platformie mają być przeprowadzane niżej określone przeglądy:

(a) przegląd zasadniczy, przed oddaniem statku do eksploatacji lub przed wydaniem po raz pierwszy świadectwa wymaganego w Prawidle 6 niniejszego Załącznika. Przegląd ten ma być taki, aby dawał pewność, że wyposażenie, instalacje, osprzęt, urządzenia i materiały w pełni odpowiadają mającym do nich zastosowanie wymaganiom niniejszego Załącznika;

(b) przeglądy okresowe, przeprowadzane w odstępach czasu ustalonych przez administrację, lecz nieprzekraczających pięciu lat, tak przeprowadzane, aby upewnić się, że wyposażenie, instalacje, osprzęt, urządzenia i materiały w pełni odpowiadają mającym do nich zastosowanie wymaganiom niniejszego Załącznika.

(c) co najmniej jeden przegląd pośredni, w okresie ważności certyfikatu i dający pewność, że wyposażenie i urządzenia są w pełni zgodne z wymaganiami niniejszego Załącznika i znajdują się w dobrym stanie zapewniającym ich odpowiednią pracę. W przypadku gdy taki przegląd jest przeprowadzony tylko jeden raz w okresie ważności certyfikatu i gdy okres certyfikatu przekracza dwa i pół roku, to ma być on przeprowadzony na sześć miesięcy przed lub sześć miesięcy po upływie połowy okresu ważności certyfikatu. Przeprowadzenie takiego przeglądu pośredniego ma być odnotowane w certyfikacie wydanym na podstawie Prawidła 6 niniejszego Załącznika.

(2) W przypadku statków o pojemności brutto mniejszej niż 400 ton rejestrowych administracja może ustalić odpowiednie sposoby upewnienia się, że są spełnione mające do nich zastosowanie postanowienia niniejszego Załącznika.

(3) Przeglądy statków w zakresie dotyczącym egzekwowania postanowień niniejszego Załącznika mają być wykonywane przez funkcjonariuszy administracji. Administracja może jednak powierzyć przeglądy mianowanym w tym celu inspektorom lub upoważnionym przez siebie organizacjom. Takie organizacje mają spełniać wytyczne uchwalone przez Organizację*. W każdym przypadku zainteresowana administracja powinna mieć całkowitą pewność, że nadzór jest przeprowadzony skutecznie i w pełnym zakresie.

(4) Nadzór nad silnikami i wyposażeniem na zgodność z Prawidłem 13 niniejszego Załącznika powinien być przeprowadzony zgodnie z wymaganiami Kodeksu technicznego NO_x.

(5) Administracja ma wydać zarządzenia dotyczące nieplanowanych inspekcji, które mają być przeprowadzane w okresie trwania świadectwa. Inspekcje takie mają zapewnić, że statek i jego wyposażenie są nadal pod każdym względem w stanie wystarczającym do prawidłowego funkcjonowania, zgodnie z przeznaczeniem statku. Inspekcje tego rodzaju mogą być przeprowadzane przez własne służby inspekcyjne lub przez inspektorów mianowanych, lub - na prośbę administracji - przez organa innych Stron Konwencji. W przypadku gdy administracja na podstawie ustępu (1) niniejszego Prawidła wprowadzi obowiązkowe przeglądy roczne, powyższe nieplanowane inspekcje nie są wymagane.

(6) Jeżeli mianowany inspektor lub upoważniona organizacja stwierdza, że stan wyposażenia w znacznym stopniu nie odpowiada danym zawartym w świadectwie, to taki inspektor lub organizacja ma niezwłocznie zapewnić, aby zostały podjęte działania mające na celu dokonanie napraw, oraz powinien we właściwym czasie powiadomić administrację. Jeżeli nie zostaną podjęte działania w celu dokonania napraw, to świadectwo należy wycofać i niezwłocznie powiadomić administrację. Jeżeli statek znajduje się w porcie innej Strony Konwencji, to również należy powiadomić niezwłocznie odpowiednie władze państwa portu. Jeżeli funkcjonariusz administracji, mianowany inspektor lub uznana organizacja powiadomiła odpowiednie władze państwa portu, to rząd zainteresowanego państwa portu ma udzielić takiemu funkcjonariuszowi, inspektorowi lub organizacji niezbędnej pomocy w wykonaniu ich obowiązków, określonych w niniejszym Prawidle.

(7) Wyposażenie ma być utrzymane zgodnie z postanowieniami niniejszego Załącznika i żadne zmiany w wyposażeniu, instalacjach, osprzęcie, urządzeniach lub materiałach objętych nadzorem nie mogą być wykonane bez wyraźnej zgody administracji. Bezpośrednia wymiana tego wyposażenia i osprzętu na wyposażenie i osprzęt, zgodne z postanowieniami niniejszego Załącznika, jest dozwolona.

(8) Ilekroć zdarzy się wypadek na statku lub zostanie wykryta awaria wpływająca poważnie na poprawność działania bądź kompletność wyposażenia objętego niniejszym Załącznikiem, kapitan lub armator statku, przy pierwszej nadarzającej się okazji, powinni powiadomić o tym administrację, upoważnioną organizację lub mianowanego inspektora, którzy wydali odpowiedni certyfikat.

_________

* Patrz: Wytyczne dotyczące autoryzacji organizacji działających w zastępstwie administracji, uchwalone przez Organizację Rezolucją A.739(18), i wykazy funkcji nadzoru i certyfikacji organizacji działających w zastępstwie administracji, uchwalone przez Organizację Rezolucją A.789(19).

Prawidło 6 Wydawanie Międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza

(1) Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza powinien być wydany po dokonaniu przeglądu, zgodnie z postanowieniami Prawidła 5 niniejszego Załącznika dla:

(a) każdego statku o pojemności brutto 400 ton rejestrowych lub większej, który odbywa podróże do portów lub terminali podlegających jurysdykcji innych państw będących Stronami Konwencji, i

(b) platform i urządzeń wiertniczych, które odbywają podróże na wody będące własnością lub podlegające jurysdykcji innych państw będących stronami Protokółu 1997.

(2) Statkom zbudowanym przed datą wejścia w życie Protokółu 1997 należy wydać Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza zgodnie z ustępem (1) niniejszego Prawidła, nie później niż przy pierwszym planowanym dokowaniu po wejściu w życie Protokółu 1997, lecz w żadnym przypadku nie później niż 3 lata od wejścia w życie Protokółu 1997.

(3) Certyfikat taki ma być wydany albo przez administrację, albo przez osobę lub organizację należycie przez nią upoważnione. W każdym przypadku administracja ponosi pełną odpowiedzialność za certyfikat.

Prawidło 7 Wydawanie certyfikatu przez inny Rząd

(1) Rząd kraju będącego Stroną Konwencji może na prośbę administracji spowodować przeprowadzenie przeglądu statku i jeśli uzna on, iż postanowienia niniejszego Załącznika zostały spełnione, to powinien on wydać lub upoważnić do wydania statkowi Międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza zgodnie z niniejszym Załącznikiem.

(2) Kopia certyfikatu i sprawozdania mają być przekazane - tak szybko, jak to będzie możliwe - administracji, która prosiła o ich wydanie.

(3) Certyfikat w ten sposób wydany ma zawierać oświadczenie stwierdzające, iż został wydany na prośbę administracji, ma taką samą moc prawną i jest tak samo uznawany jak certyfikat wydany na zgodność z Prawidłem 6 niniejszego Załącznika.

(4) Nie należy wydawać Międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza statkowi, który jest uprawniony do pływania pod banderą państwa, które nie jest stroną Protokółu 1997.

Prawidło 8 Formularz certyfikatu

Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza ma być napisany w oficjalnym języku wystawiającego go kraju, w formie odpowiadającej wzorowi podanemu w Uzupełnieniu I do niniejszego Załącznika. Jeżeli zastosowany język nie jest ani językiem angielskim, ani francuskim, to tekst certyfikatu ma zawierać tłumaczenie na jeden z tych języków.

Prawidło 9 Okres ważności certyfikatu i jego przedłużanie

(1) Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza ma być wydawany na okres ważności określony przez administrację, lecz nie powinien on przekraczać 5 lat od daty wydania.

(2) Pięcioletni okres ważności Międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza nie może zostać przedłużony, z wyjątkiem spełnienia warunków ustępu (3) niniejszego Prawidła.

(3) Jeżeli statek w czasie, gdy Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza traci ważność, nie znajduje się w porcie państwa, którego flagę podnosi lub w którym będzie poddany przeglądowi, administracja może przedłużyć certyfikat na czas nie dłuższy niż 5 miesięcy. Takie przedłużenie ma być przyznane tylko w celu zezwolenia na dokończenie statkowi podróży do portu państwa, którego flagę podnosi lub do tego, w którym będzie poddany przeglądowi, i tylko w przypadkach, gdy jest to uzasadnione i właściwe. Po przybyciu statku do portu państwa, którego flagę podnosi lub do tego, w którym będzie poddany przeglądowi, statek nie może być upoważniony na mocy wyżej wymienionego przedłużenia do opuszczenia portu państwa bez uzyskania nowego Międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza.

(4) Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza ma tracić ważność w każdej z niżej wymienionych okoliczności:

(a) jeżeli inspekcje i przeglądy nie zostaną przeprowadzone w terminach określonych w Prawidle 5 niniejszego Załącznika;

(b) jeżeli bez zgody administracji miały miejsce istotne zmiany w wyposażeniu, systemach, osprzęcie, urządzeniach lub materiałach, do których ma zastosowanie niniejszy Załącznik, z wyjątkiem wymiany tego osprzętu lub wyposażenia na wyposażenie lub osprzęt zgodny z wymaganiami niniejszego Załącznika. Dla celów Prawidła 13, jako istotne zmiany należy rozumieć jakąkolwiek zmianę lub regulację systemu, osprzętu lub urządzeń silnika, których efektem jest to, że mające zastosowanie do tego silnika ograniczenia emisji tlenku azotu nie będą już dłużej spełnione;

(c) podczas przejścia statku pod banderę innego państwa. Nowy certyfikat powinien być wydany tylko wtedy, gdy rząd wydający nowy certyfikat jest w pełni przekonany, że statek całkowicie spełnia wymagania Prawidła 5 niniejszego Załącznika. W przypadku przekazywania statku pomiędzy państwami będącymi Stronami Konwencji, na życzenie, które można wystosować w okresie trzech miesięcy od daty przekazania statku, rząd państwa będącego Stroną Konwencji, którego banderę statek uprzednio podnosił, powinien przekazać administracji tak szybko, jak będzie to możliwe, kopię Międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza posiadanego przez statek przed przekazaniem oraz, jeżeli to możliwe, kopię związanego z nim sprawozdania z odpowiedniego przeglądu.

Prawidło 10 Kontrola przez państwo portu spełnienia wymagań eksploatacyjnych

(1) Jeżeli zaistnieją wyraźne podstawy do powzięcia przekonania, że kapitan statku lub załoga nie są dostatecznie zaznajomieni z zasadniczymi dla statku procedurami, odnoszącymi się do zapobiegania zanieczyszczeniu powietrza przez statki, to statek taki będzie w czasie postoju w porcie lub pozabrzegowej przystani morskiej (offshore terminal) będącym pod jurysdykcją innej Strony Protokółu 1997 poddany inspekcji w przedmiocie wymagań eksploatacyjnych określonych przez niniejszy Załącznik, przeprowadzanej przez należycie upoważnionego przez tę Stronę inspektora.

(2) W okolicznościach wskazanych w ustępie (1) niniejszego Prawidła, Strona podejmie takie kroki, aby wyjście statku w morze nie nastąpiło do czasu, gdy sytuacja będzie zgodna z wymaganiami niniejszego Załącznika.

(3) W celu spełnienia niniejszego prawidła należy stosować procedury dotyczące kontroli państwa portu zapisane w artykule 5 niniejszej Konwencji.

(4) Prawidło niniejsze nie dopuszcza jakiejkolwiek interpretacji zmierzającej do ograniczenia praw i obowiązków Strony przeprowadzającej kontrolę spełnienia wymagań eksploatacyjnych zawartych w niniejszej Konwencji.

Prawidło 11 Wykrywanie naruszeń i zapewnienie przestrzegania niniejszego Załącznika

(1) Strony niniejszego Załącznika będą współpracować w wykrywaniu naruszeń i zapewnianiu przestrzegania postanowień niniejszego Załącznika przy użyciu wszystkich właściwych i dostępnych środków wykrywania i kontroli parametrów środowiska oraz odpowiednich sposobów przekazywania informacji i gromadzenia dowodów.

(2) Statek, do którego stosuje się niniejszy Załącznik, może w jakimkolwiek porcie Strony lub przystani przeładunkowej podlegać inspekcji przez urzędników wyznaczonych lub upoważnionych przez Stronę w celu ustalenia, czy statek nie wyemitował jakichkolwiek substancji ujętych w niniejszym Załączniku z naruszeniem jego postanowień. Jeżeli inspekcja wykaże naruszenie niniejszego Załącznika, sprawozdanie z takiej inspekcji zostanie przesłane administracji w celu podjęcia odpowiedniego działania.

(3) Każda Strona dostarczy administracji dowód, jeżeli taki istnieje, na to, że statek wyemitował jakiekolwiek substancje ujęte w niniejszym Załączniku z naruszeniem jego postanowień. Jeżeli jest to wykonalne, właściwe władze tej strony powiadomią kapitana statku o domniemanym naruszeniu.

(4) Po otrzymaniu takiego dowodu administracja, poinformowana w ten sposób, zbada sprawę i może zażądać, aby druga Strona dostarczyła dalszy lub bardziej przekonujący dowód dotyczący domniemanego naruszenia. Jeżeli administracja uzna, że istnieje wystarczający dowód do wszczęcia postępowania w sprawie domniemanego naruszenia, spowoduje ona, że postępowanie takie zostanie wszczęte zgodnie z jej prawem - tak szybko, jak jest to możliwe. Administracja powinna bezzwłocznie poinformować o podjętych działaniach Stronę, która udzieliła informacji o naruszeniu, oraz Organizację.

(5) Strona może także poddać inspekcji statek, do którego niniejszy Załącznik ma zastosowanie, gdy wejdzie on do portów lub przystani przeładunkowych, podlegających jej jurysdykcji, jeżeli otrzyma od jakiejkolwiek Strony prośbę o przeprowadzenie dochodzenia wraz z dostarczonymi dowodami na to, że statek wyemitował jakiekolwiek substancje ujęte w niniejszym Załączniku w jakimkolwiek miejscu z naruszeniem jego postanowień. Sprawozdanie z takiego dochodzenia należy przesłać Stronie, która zgłosiła prośbę, oraz administracji, tak aby odpowiednie działanie mogło być podjęte zgodnie z obecną Konwencją.

(6) Międzynarodowe prawo dotyczące zapobiegania, zmniejszania i kontroli zanieczyszczenia środowiska morskiego przez statki, włączając tu prawo związane z zapewnieniem przestrzegania Konwencji i jej egzekwowania, obowiązujące podczas zastosowania lub interpretacji niniejszego Załącznika, powinno być stosowane mutatis mutandis, uwzględniając istotne różnice w stosunku do przepisów i standardów podanych w niniejszym Załączniku.

Rozdział  III

- WYMAGANIA DOTYCZĄCE KONTROLI EMISJI ZE STATKÓW

Prawidło 12 Substancje niszczące warstwę ozonową

(1) Każda rozmyślna emisja substancji niszczących warstwę ozonową, zgodnie z postanowieniami Prawidła 3, jest zabroniona. Umyślna emisja oznacza tu emisję następującą w trakcie konserwacji, obsługi, napraw lub przemieszczania i użytkowania systemów lub wyposażenia, z wyjątkiem gdy taka umyślna emisja zawiera minimalne wycieki związane z odzyskiwaniem lub przetwarzaniem substancji niszczących warstwę ozonową. Emisja, wynikająca z przecieków substancji niszczących warstwę ozonową czy też z przecieków nieumyślnych, może być uregulowana przez Strony Protokółu 1997.

(2) Na wszystkich statkach nowe instalacje zawierające substancje niszczące warstwę ozonową mają być zabronione, z wyjątkiem takich nowych instalacji stosujących chlorowcopochodne węglowodorów (HCFC), których użytkowanie dozwolone jest do 1 stycznia 2020 r.

(3) Substancje, których dotyczy to prawidło, i wyposażenie zawierające takie substancje mają być dostarczane, gdy będą ze statku usuwane, do specjalnych urządzeń odbiorczych.

Prawidło 13 Tlenki azotu (NO_x)

(1) (a) Niniejsze Prawidło ma zastosowanie do:

(i) każdego silnika wysokoprężnego o mocy większej niż 130 kW zainstalowanego na statku zbudowanym 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie i

(ii) każdego silnika wysokoprężnego o mocy większej niż 130 kW poddanego znacznej przebudowie 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie.

(b) Niniejsze Prawidło nie ma zastosowania do:

(i) silników wysokoprężnych agregatów awaryjnych, silników instalowanych na łodziach ratunkowych i na urządzeniach lub wyposażeniu przeznaczonym wyłącznie na użytek w stanach awaryjnych i

(ii) silników zainstalowanych na statkach odbywających podróże wyłącznie na wodach będących we władaniu lub pod jurysdykcją państwa, którego banderę statek podnosi, pod warunkiem że silniki takie są poddane alternatywnym, ustalonym przez administrację, środkom kontroli NO_x.

(c) Niezależnie od postanowień podpunktu (a) niniejszego ustępu, administracja może dopuścić wyłączenie z zastosowania niniejszego Prawidła do każdego silnika zainstalowanego na statku zbudowanym lub statku poddanym znacznej przebudowie przed datą wejścia w życie obecnego Protokółu, pod warunkiem że statek ten odbywa podróże wyłącznie do portów lub przystani przeładunkowych w granicach państwa, którego banderę podnosi.

(2) (a) W niniejszym Prawidle, znaczna przebudowa oznacza modyfikację silnika, gdy:

(i) silnik jest zastąpiony nowym silnikiem zbudowanym 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie, lub

(ii) silnik jest poddany znacznej modyfikacji w zakresie podanym w Kodeksie technicznym NO_x, lub

(iii) maksymalna moc ciągła silnika została zwiększona o więcej niż o 10 %.

(b) Emisja NOx, będąca rezultatem modyfikacji przytoczonych w podpunkcie (a) niniejszego ustępu ma być udokumentowana do zatwierdzenia przez administrację zgodnie z Kodeksem technicznym NO_x.

(3) (a) Z uwzględnieniem Prawidła 3 niniejszego Załącznika, praca silnika, zgodnie z postanowieniami niniejszego Prawidła, jest zabroniona, z wyjątkiem gdy emisja tlenków azotu (obliczona jako całkowita ważona emisja NO₂) z silnika jest w granicach podanych poniżej:

(i) 17,0 g/kWh gdy n jest mniejsze niż 130 obr/min,

(ii) 45,0 x n^(-0,2) g/kWh gdy n wynosi 130 lub więcej, lecz mniej niż 2.000 obr/min,

(iii) 9,8 g/kWh gdy n jest 2.000 obr/min lub więcej,

gdzie n = nominalna prędkość silnika (obroty wału korbowego na minutę)

Gdy użyte jest paliwo składające się z mieszanki węglowodorów, uzyskiwanej z rafinacji ropy naftowej, to procedura prób i metod pomiarowych ma być zgodna z Kodeksem technicznym NO_x, uwzględniającym cykle prób i współczynniki obciążenia przedstawione w Uzupełnieniu II do niniejszego Załącznika.

(b) Niezależnie od postanowień podpunktu (a) niniejszego ustępu, praca silnika wysokoprężnego jest dozwolona, gdy:

(i) zastosowany jest na silniku w celu redukcji emisji NO_x, co najmniej w granicach podanych w podpunkcie (a), system oczyszczania spalin zatwierdzony przez administrację zgodnie z Kodeksem technicznym NO_x, lub

(ii) są zastosowane inne równoważne metody do redukcji emisji NO_x, co najmniej w granicach podanych w podpunkcie (a), zatwierdzone przez administrację stosownie do wytycznych, które mają być opracowane przez Organizację.

Prawidło 14 Tlenki siarki (SO_x)

Wymagania ogólne

(1) Zawartość siarki w każdym paliwie używanym na statku nie powinna przekraczać 4,5 % m/m.*

(2) Średnia światowa zawartości siarki w paliwie ciężkim dostarczanym do użycia na statku ma być kontrolowana, biorąc pod uwagę stosowne wytyczne, które mają być opracowane przez Organizację.**

Wymagania w granicach obszarów kontroli emisji SO_x

(3) W niniejszym Prawidle, obszary kontroli emisji SO_x obejmują:

(a) obszar Morza Bałtyckiego zdefiniowany w Prawidle 10(1)(b) Załącznika I i

(b) każdy inny obszar morza, włączając obszary portu, wyznaczony przez Organizację zgodnie z kryteriami i procedurami do wyznaczania obszarów kontroli emisji SO_x pod względem zapobiegania zanieczyszczeniu powietrza przez statki określonymi w Uzupełnieniu III niniejszego Załącznika.

(4) Podczas przebywania statku na obszarach kontroli emisji SO_x, co najmniej jeden z podanych poniżej warunków powinien być spełniony:

(a) zawartość siarki w paliwie używanym na statku w obszarach kontroli emisji SO_x nie przekracza 1,5 % m/m;

(b) zastosowany jest, w celu redukcji emisji tlenków siarki ze statków, system oczyszczania spalin zatwierdzony przez administrację z uwzględnieniem wytycznych, które mają być opracowane przez Organizację, system ten włącza oba rodzaje silników - pomocnicze i napędu głównego, zmniejszając emisję do poziomu 6,0 g SO_x/kWh lub mniej, obliczoną jako całkowita ważona emisja dwutlenku siarki. Odpadki będące wynikiem używania takiego wyposażenia nie mogą być zrzucane w zamkniętych portach, przystaniach i ujściach rzek, chyba że będzie dobrze udokumentowane przez statek, że odpadki te nie mają ujemnego wpływu na ekosystemy tych zamkniętych portów, przystani i ujść rzek; udokumentowanie to winno być oparte na kryteriach przekazywanych przez władze Państwa portu do Organizacji. Organizacja powinna rozpowszechnić takie kryteria wszystkim Stronom Konwencji lub

(c) zastosowane są inne metody technologicznie sprawdzalne i zapewniające ograniczenie emisji SO_x do poziomu równoważnego z opisanym w podpunkcie (b). Metody te powinny być zatwierdzone przez administrację z uwzględnieniem stosownych wytycznych, które mają być opracowane przez Organizację**.

(5) Zawartość siarki w paliwie odnosząca się do ustępu (1) i ustępu (4)(a) niniejszego Prawidła powinna być udokumentowana przez dostawcę zgodnie z wymaganiami Prawidła 18 niniejszego Załącznika.

(6) Te statki, które używają osobnych paliw w celu spełnienia wymagań ustępu (4)(a) niniejszego Prawidła, powinny posiadać w pełni przepłukany system paliwowy z całego paliwa przekraczającego zawartość 1,5 % m/m siarki przed wejściem do obszaru kontroli emisji SO_x, uwzględniając wystarczający czas na przeprowadzenie tej operacji. Ilość paliwa o niskiej zawartości siarki (mniejszej lub równej 1,5 % zawartości siarki) w każdym zbiorniku oraz data, godzina i pozycja statku po zakończeniu operacji przejścia na inny rodzaj paliwa, powinny być zapisane w Dzienniku pokładowym według zaleceń administracji.

(7) W okresie pierwszych 12 miesięcy następujących po dacie wejścia w życie obecnego Protokółu lub poprawek do niego, określających dokładnie obszar kontroli emisji SO_x zgodnie z ustępem (3)(b) niniejszego Prawidła, statki wchodzące na obszar kontroli emisji SO_x, przywołany w ustępie (3)(a) niniejszego Prawidła lub wskazany w ustępie (3)(b), są zwolnione z wymagań zawartych w ustępach (4) i (6) niniejszego Prawidła i z wymagań ustępu (5) niniejszego Prawidła w takim stopniu, w jakim odnosi się do nich ustęp (4)(a) niniejszego Prawidła.

_________

* % m/m oznacza udział wagowy, wyrażony w procentach.

** Patrz: Rezolucja MEPC.82(43) uchwalona 1 lipca 1999 r., pt. "Guidelines for monitoring the world-wide average sulphur content of residual fuel oils supplied for use on board ships".

Prawidło 15 Lotne związki organiczne

(1) Jeżeli emisje lotnych związków organicznych (VOCs) ze zbiornikowców będą regulowane przez porty lub terminale, będące pod jurysdykcją Strony Protokółu 1997, to powinny być one regulowane zgodnie z postanowieniami niniejszego Prawidła.

(2) Strona Protokółu 1997, która wyznacza porty lub terminale będące pod jej jurysdykcją, w których będzie ograniczana emisja VOCs, powinna powiadomić Organizację. Informacja powinna zawierać dane o wielkości zbiornikowców, które będą kontrolowane, o ładunkach wymagających systemowej kontroli emisji oparów i o dacie rozpoczęcia kontroli. Zawiadomienie to ma być dostarczone co najmniej na 6 miesięcy przed tą datą.

(3) Rząd każdej ze Stron Protokółu 1997, który wyznacza porty lub terminale, w których ograniczana będzie emisja VOCs ze zbiornikowców, powinien swoją formalną decyzją wprowadzić systemy kontroli emisji oparów, biorąc pod uwagę standardy bezpieczeństwa opracowane przez Organizację,* już zastosowane w wyznaczonych portach i terminalach, pracujące tam bezpiecznie i w taki sposób, że unika się nadmiernego opóźniania statków.

(4) Organizacja będzie rozpowszechniać listę takich portów i terminali wyznaczonych przez Strony Protokołu 1997, w celu poinformowania innych Stron Protokółu 1997 i Państw-Członków Organizacji.

(5) Wszystkie zbiornikowce podlegające kontroli emisji oparów zgodnie z postanowieniami ustępu (2) niniejszego Prawidła powinny być wyposażone w system gromadzenia oparów zatwierdzony przez administrację z uwzględnieniem standardów bezpieczeństwa opracowanych przez Organizację*; system ten powinien pracować podczas załadunku tego typu ładunków. Terminale, które posiadają zainstalowane systemy kontroli emisji oparów zgodne z niniejszym Prawidłem, mogą przyjmować istniejące zbiornikowce, które nie są wyposażone w system gromadzenia oparów, w ciągu 3 lat po dacie rozpoczęcia kontroli wymienionej w ustępie (2).

(6) Niniejsze Prawidło powinno się stosować do gazowców tylko wtedy, gdy system załadunkowy i system pomieszczania ładunku umożliwiają bezpieczne zatrzymywanie na statku niemetanowych związków VOCs lub ich bezpieczne zdawanie na ląd.

_________

* Patrz: MSC/Circ.585, Standardy dotyczące systemów kontroli emisji oparów.

Prawidło 16 Spalanie na statku

(1) Z wyjątkiem ustaleń w ustępie (5), spalanie na statku może być dopuszczone tylko w spalarkach okrętowych.

(2) (a) Z wyjątkiem ustaleń w podpunkcie (b) niniejszego ustępu, każda spalarka zainstalowana na statku 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie ma spełniać wymagania zawarte w Uzupełnieniu IV do niniejszego Załącznika. Każda spalarka ma być zatwierdzona przez administrację, biorąc pod uwagę standardowe wymagania techniczne dla spalarek okrętowych opracowane przez Organizację*.

(b) Administracja może zezwolić na odstąpienie od zastosowania wymagania, jak w podpunkcie (a), w stosunku do jakiejkolwiek spalarki zamontowanej na statku przed datą wejścia w życie Protokółu 1997, z zapewnieniem, że odbywa on podróże wyłącznie na wodach będących we władaniu lub pod jurysdykcją państwa, którego banderę statek podnosi.

(3) Prawidło to w żaden sposób nie narusza postanowień i wymagań Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczeniom morza przez zatapianie odpadów i innych substancji, 1972, z poprawkami i Protokółu 1996 z nią związanego.

(4) Na statku ma być zabronione spalanie następujących substancji:

(a) pozostałości ładunków objętych postanowieniami Załącznika I, II i III niniejszej Konwencji i związanych z nimi zanieczyszczonych opakowań;

(b) chlorowcopochodnych bifenylu (PCBs);

(c) śmieci, jak zdefiniowano w Załączniku V tej Konwencji, zawierające więcej niż śladowe ilości metali ciężkich; i

(d) produkty rafinacji ropy naftowej zawierające związki chlorowcowe.

(5) Spalanie na statku ścieków fekalnych i szlamów olejowych pochodzących z normalnej pracy statku może ponadto odbywać się w głównej lub pomocniczej siłowni lub kotłach, lecz w tych przypadkach nie powinno się to odbywać wewnątrz zamkniętych portów, przystani i w ujściach rzek.

(6) Spalanie na statku polichlorku winylu (PVCs) powinno być zakazane, z wyjątkiem spalania w spalarkach okrętowych posiadających Świadectwa uznania typu na zgodność z zaleceniami IMO.

(7) Wszystkie statki ze spalarkami, których dotyczy niniejsze Prawidło, mają posiadać instrukcję obsługi opracowaną przez producenta, w której będą sprecyzowane warunki pracy zapewniające zachowanie limitów podanych w ustępie 2 Uzupełnienia IV do niniejszego Załącznika.

(8) Personel odpowiedzialny za obsługę jakiejkolwiek spalarki ma być przeszkolony i zdolny do wykonywania procedur zawartych w instrukcji obsługi spalarki.

(9) Wymagany jest ciągły monitoring temperatury spalin, a odpadki nie powinny być wprowadzane do spalarki z zasilaniem ciągłym, gdy temperatura spalania jest poniżej minimalnej dopuszczalnej temperatury wynoszącej 850 °C. Dla spalarek okrętowych ładowanych partiami, urządzenie należy skonstruować w taki sposób, aby temperatura w komorze spalania osiągała 600 °C w pięć minut po uruchomieniu.

(10) Niniejsze Prawidło nie wyklucza rozwoju, opracowania i instalowania alternatywnie skonstruowanych urządzeń do obróbki cieplnej odpadów, które spełniałyby lub przewyższały wymagania niniejszego Prawidła.

_________

* Patrz: Rezolucja MEPC 76(40), Standardowe wymagania techniczne dotyczące spalarek okrętowych.

Prawidło 17 Urządzenia odbiorcze

(1) Rząd każdej Strony Protokółu 1997 podejmuje się zapewnić urządzenia odpowiednie do:

(a) potrzeb statków korzystających z jego warsztatów portowych, w których są urządzenia do odbioru substancji niszczących warstwę ozonową i w których statek może zdać swoje wyposażenie zawierające takie substancje, gdy będą one usuwane ze statków;

(b) potrzeb statków korzystających z jego terminali lub warsztatów portowych, w których odbierane będą pozostałości z oczyszczania spalin z zatwierdzonego systemu oczyszczania spalin, w przypadku gdy usuwanie tych pozostałości do środowiska morskiego nie jest dozwolone według Prawidła 14 niniejszego Załącznika;

obsługi bez powodowania nadmiernego opóźnienia statków, i

(c) potrzeb, w przypadku złomowania statku, do odbioru substancji niszczących warstwę ozonową i odbioru urządzeń zawierających takie substancje, gdy są one usuwane ze statku.

(2) Każda Strona Protokółu 1997 ma powiadomić Organizację w celu przekazania jej członkom informacji o wszystkich przypadkach, gdy urządzenia, wymagane przez niniejsze Prawidło, są niedostępne lub uważane za nieodpowiednie.

Prawidło 18 Jakość paliwa

(1) Paliwo przeznaczone do spalania dostarczane i używane na statkach, do których ma zastosowanie niniejszy Załącznik, powinno spełniać następujące wymagania:

(a) z wyjątkiem postanowień w podpunkcie (b):

(i) paliwo ma być mieszanką węglowodorów uzyskaną z rafinacji ropy naftowej. Nie wyklucza to stosowania małych dodatków, których celem jest poprawienie pewnych parametrów paliwa;

(ii) paliwo nie powinno zawierać żadnego kwasu nieorganicznego;

(iii) paliwo nie powinno zawierać żadnej dodatkowej substancji lub odpadów chemicznych, które:

(1) narażają bezpieczeństwo statku lub oddziałują niekorzystnie na pracę siłowni lub

(2) są szkodliwe dla personelu, lub

(3) ogólnie przyczyniają się do dodatkowego zanieczyszczenia powietrza i

(b) paliwo przeznaczone do spalania uzyskane metodami innymi niż rafinacja ropy naftowej nie powinno:

(i) przekraczać zawartości siarki podanych w Prawidle 14 niniejszego Załącznika;

(ii) powodować przekroczenie przez silnik limitów emisji NO_x podanych w Prawidle 13(3)(a) niniejszego Załącznika;

(iii) zawierać kwasu nieorganicznego i

(iv) (1) narażać bezpieczeństwo statku lub oddziaływać niekorzystnie na pracę siłowni lub

(2) być szkodliwe dla personelu, lub

(3) ogólnie przyczyniać się do dodatkowego zanieczyszczenia powietrza.

(2) Prawidło niniejsze nie ma zastosowania do węgla w stałej postaci lub paliw jądrowych.

(3) Dla każdego statku, którego dotyczą postanowienia Prawideł 5 i 6 niniejszego Załącznika, szczegóły dotyczące paliwa, dostarczanego i używanego na statku, mają być odnotowane w dokumencie dostawy paliwa, który powinien mieć zakres informacji nie mniejszy od podanego w Uzupełnieniu V do niniejszego Załącznika.

(4) Dokument dostawy paliwa powinien znajdować się na statku w miejscu, gdzie będzie łatwo dostępny do inspekcji w uzasadnionych przypadkach. Dokument ten należy przechowywać na statku przez okres 3 lat po dostarczeniu paliwa na statek.

(5) (a) Właściwy organ rządowy* Strony Protokółu może sprawdzić dokumenty dostawy paliwa na każdym statku, do którego odnosi się niniejszy Załącznik, podczas postoju statku w porcie lub w terminalu off shore, może wykonać kopię z każdego dokumentu dostawy i może wymagać od kapitana lub osoby pełniącej jego obowiązki potwierdzenia autentyczności danego dokumentu dostawy paliwa. Organ ten może ponadto zweryfikować zawartość każdego dokumentu poprzez konsultacje z portem, w którym dokument został wydany.

(b) Sprawdzenie dokumentów dostawy paliwa i odbiór kopii potwierdzonej przez właściwy urząd, zgodnie z niniejszym ustępem, powinno odbyć się możliwie szybko, nie powodując nadmiernego opóźnienia statku.

(6) Dokument dostawy paliwa powinien być dostarczany na statek wraz z jego reprezentatywną próbką, z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację.** Próbka powinna być opieczętowana i podpisana przez przedstawiciela dostawcy i kapitana lub oficera odpowiedzialnego za operację bunkrowania i obecnego przy zakończeniu tej operacji; próbka ta powinna być przechowywana na statku dopóki paliwo nie zostanie prawie całkowicie zużyte, lecz w żadnym przypadku nie krócej niż przez okres 12 miesięcy od daty dostawy paliwa.

(7) Strony Protokółu 1997 podejmują się zapewnić, że właściwe władze przez nie wyznaczone będą:

(a) prowadzić wykaz lokalnych dostawców paliwa;

(b) wymagać od lokalnych dostawców dostarczenia dokumentu dostawy paliwa i jego próbki zgodnie z wymogami niniejszego Prawidła; dokument dostawy potwierdzony przez dostawcę powinien stwierdzać, że paliwo spełnia wymagania Prawidła 14 i 18 niniejszego Załącznika;

(c) wymagać, aby lokalni dostawcy przechowywali kopię dokumentu dostarczania paliwa przez okres nie krótszy niż 3 lata oraz aby była ona dostępna podczas inspekcji i weryfikacji przez administrację portu, gdy zajdzie taka konieczność;

(d) podejmować odpowiednie działania przeciw dostawcom paliwa, jeżeli stwierdzono, że dostarczone paliwo nie spełnia wymogów, jakie zapisano w dokumencie dostawy paliwa;

(e) informować administrację o każdym wykryciu statku przyjmującego paliwo niespełniające wymagań Prawideł 14 i 18 niniejszego Załącznika; i

(f) informować Organizację o przekazaniu Stronom Protokółu 1997 wszystkich przypadków, w których dostawcy paliwa nie spełnili wymagań wymienionych w Prawidłach 14 lub 18 niniejszego Załącznika.

(8) W związku z państwowymi inspekcjami urzędów portowych przeprowadzanymi przez Strony Protokółu 1997, Strony podejmują się ponadto:

(a) informować Strony lub Państwa, które nie są Stronami Protokółu, pod których jurysdykcją został wydany dokument dostawy paliwa, o przypadkach dostawy nieodpowiedniego paliwa, podając wszystkie stosowne informacje i

(b) zapewnić, że zostało podjęte odpowiednie działanie w celu spełnienia wymagań jakościowych paliw bunkrowanych na statki.

_________

* Patrz: Rezolucja A.787(19), Procedury kontroli dla urzędów portowych.

** Patrz: Rezolucja MEPC.82(43) Guidelines for monitoring the world-wide average sulphur content of residual fuel oils supplied for use on board ships.

Prawidło 19 Wymagania dla platform i urządzeń wiertniczych

(1) Zgodnie z postanowieniami ustępów (2) i (3) niniejszego Prawidła platformy i urządzenia wiertnicze stałe i ruchome powinny spełniać wymagania niniejszego Załącznika.

(2) Emisje bezpośrednio wynikające z poszukiwania, eksploatacji i związanego z tym przetwarzania na morzu zasobów mineralnych dna morskiego są zgodne z artykułem 2 (3)(b)(ii) niniejszej Konwencji i tym samym są zwolnione ze spełnienia postanowień niniejszego Załącznika. Do emisji takich zalicza się:

(a) emisje będące rezultatem spalania substancji wyłącznie i bezpośrednio wynikającym z poszukiwania, eksploatacji i związanego z tym przetwarzania na morzu zasobów mineralnych dna morskiego, do których zalicza się spalanie węglowodorów w pochodniach szybów, spalanie pozostałości po wierceniu, szlamów i/lub płynów wypierających, występujących przy budowie odwiertu i operacjach sprawdzających oraz palnych gazów powstałych w warunkach awaryjnych;

(b) uwalnianie się gazów i lotnych związków występujących w płynach wiertniczych i pozostałościach po wierceniu;

(c) emisje związane wyłącznie i bezpośrednio z obróbką, przeładunkiem lub składowaniem zasobów mineralnych dna morskiego i

(d) emisje z silników wysokoprężnych pracujących wyłącznie w celach poszukiwania, eksploatacji i związanego z tym przetwarzania na morzu zasobów mineralnych dna morskiego.

(3) Jeżeli administracja wyrazi zgodę, to wymagania Prawidła 18 niniejszego Załącznika nie będą stosowane, jeśli wydobywane węglowodory będą na miejscu użytkowane jako paliwo.".

UZUPEŁNIENIE I

Formularz Certyfikatu IAPP

(Prawidło 8)

MIĘDZYNARODOWY CERTYFIKAT O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZANIU POWIETRZA IAPP

Wydany na podstawie Protokółu 1997 jako uzupełnienie do

Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza

przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej

Protokółem z 1978 r. (zwanej dalej Konwencją) w imieniu

Rządu:

..............................................................

(Pełna nazwa państwa)

przez ........................................................

(Pełne określenie kompetentnej osoby lub organizacji

upoważnionej na podstawie postanowień Konwencji)

Nazwa statku	Sygnał rozpoznawczy	Numer IMO	Port macierzysty	Pojemność brutto

Rodzaj statku: ? zbiornikowiec

? statek inny niż zbiornikowiec

NINIEJSZYM STWIERDZA SIĘ:

1 że statek został poddany przeglądowi zgodnie z wymaganiami

Prawidła 5 Załącznika VI do Konwencji; i

2 że przegląd wykazał, iż konstrukcja, wyposażenie, instalacje,

osprzęt, urządzenia i materiały w pełni spełniają mające tu

zastosowanie wymagania Załącznika VI do Konwencji.

Niniejszy certyfikat jest ważny do ............................

pod warunkiem przeprowadzenia przeglądów zgodnie z Prawidłem 5

Załącznika VI do Konwencji.

Wydano w ......................................................

(Miejscowość wydania certyfikatu)

................... ....................................

(Data wydania) (Podpis osoby upoważnionej

wydającej certyfikat)

(Pieczęć lub stempel urzędu wydającego)

POTWIERDZENIA PRZEGLĄDÓW ROCZNYCH I POŚREDNICH

NINIEJSZYM STWIERDZA SIĘ, że podczas przeglądu wymaganego

Prawidłem 5 Załącznika VI stwierdzono, iż statek czyni zadość

odpowiednim postanowieniom Konwencji:

Przegląd roczny: Podpis: ...........................

(Podpis osoby upoważnionej)

Miejscowość: ......................

Data: .............................

(Pieczęć organu władzy)

Przegląd roczny*/pośredni* Podpis: ...........................

(Podpis osoby upoważnionej)

Miejscowość: ......................

Data: .............................

(Pieczęć organu władzy)

Przegląd roczny*/pośredni* Podpis: ...........................

(Podpis osoby upoważnionej)

Miejscowość: ......................

Data: .............................

(Pieczęć organu władzy)

Przegląd roczny Podpis: ...........................

(Podpis osoby upoważnionej)

Miejscowość: ......................

Data: .............................

(Pieczęć organu władzy)

_________

* Niepotrzebne skreślić.

ZAŁĄCZNIK

DO MIĘDZYNARODOWEGO CERTYFIKATU O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZANIU POWIETRZA(OZNACZONEGO DALEJ JAKO "CERTYFIKAT IAPP")

OPIS KONSTRUKCJI I WYPOSAŻENIA

z uwzględnieniem wymagań Załącznika VI do Międzynarodowej

konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki,

1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r.

(zwanej dalej Konwencją).

UWAGI:
1.	Niniejszy formularz powinien być załączony na stałe do "Certyfikatu IAPP", a certyfikat ten ma być na statku zawsze dostępny.
3.	Jeżeli formularz wypełniony został w języku innym niż angielski, francuski lub hiszpański, to jego tekst powinien zawierać również tłumaczenie na jeden z tych języków.
4.	Zapisy w kratkach mają być dokonane odpowiednio: krzyżykiem (x) dla odpowiedzi "tak" i dla odpowiedzi "mające zastosowanie", oraz kreską (-) dla odpowiedzi "nie" i "niemające zastosowania".
5.	Jeżeli nie ustalono inaczej, przywołane w niniejszym formularzu prawidła pochodzą z Załącznika VI do Konwencji, zaś przywołane rezolucje lub okólniki są postanowieniami uchwalonymi przez IMO.

1. Dane statku:

1.1 Nazwa statku .............................................

1.2 Numer lub sygnał rozpoznawczy ............................

1.3 Numer IMO ................................................

1.4 Port macierzysty .........................................

1.5 Pojemność brutto .........................................

1.6 Data położenia stępki albo podobnego stadium budowy

statku ...................................................

1.7 Data rozpoczęcia znacznej przebudowy silnika (jeśli ma

zastosowanie) (Prawidło 13): .............................

..........................................................

2. Kontrola emisji ze statków

2.1 Substancje niszczące warstwę ozonową (Prawidło 12)

2.1.1 Następujące systemy gaśnicze i wyposażenie zawierające

halony mogą być dalej eksploatowane:

...................................................... ?

Wyposażenie systemu	Umiejscowienie na statku

2.1.2 Następujące systemy i wyposażenie zawierające CFCs mogą

być dalej eksploatowane:

...................................................... ?

Wyposażenie systemu	Umiejscowienie na statku

2.1.3 Następujące systemy zawierające chlorowcopochodne

węglowodorów (HCFCs) zainstalowane przed 1 stycznia 2020

r. mogą być dalej eksploatowane:

...................................................... ?

Wyposażenie systemu	Umiejscowienie na statku

2.2 Tlenki azotu (NO_x) (Prawidło 13)

2.2.1 Następujące silniki wysokoprężne o mocy większej niż 130

kW i zainstalowane na statku zbudowanym 1 stycznia 2000

r. lub po tej dacie spełniają standardy emisji ujęte w

Prawidle 13(3)(a) zgodnie z Kodeksem technicznym NO_x:

...................................................... ?

Producent i model	Numer seryjny	Zastosowanie	Moc na wale (kW)	Znamionowa prędkość obrotowa (obr/min)

2.2.2 Następujące silniki wysokoprężne o mocy większej niż 130

kW i poddane znacznej przebudowie zgodnie z Prawidłem

13(2) 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie spełniają

standardy emisji ujęte w Prawidle 13(3)(a) zgodnie z

Kodeksem technicznym NO_x: ........................... ?

Producent i model	Numer seryjny	Zastosowanie	Moc na wale (kW)	Znamionowa prędkość obrotowa (obr/min)

2.2.3 Następujące silniki wysokoprężne o mocy większej niż 130

kW i zainstalowane na statku zbudowanym 1 stycznia 2000

r. lub po tej dacie, lub o mocy większej niż 130 kW,

poddane znacznej przebudowie zgodnie z Prawidłem 13(2) 1

stycznia 2000 r. lub po tej dacie są wyposażone w system

oczyszczania spalin lub inne równoważne metody zgodnie z

Prawidłem 13(3)(a) i Kodeksem technicznym NO_x: ....... ?

Producent i model	Numer seryjny	Zastosowanie	Moc na wale (kW)	Znamionowa prędkość obrotowa (obr/min)

2.2.4 Następujące silniki wysokoprężne z punktów 2.2.1, 2.2.2

i 2.2.3 są wyposażone w monitoring emisji NO_x i

urządzenia rejestrujące zgodnie z Kodeksem technicznym

NO_x: ................................................. ?

Producent i model	Numer seryjny	Zastosowanie	Moc na wale (kW)	Znamionowa prędkość obrotowa (obr/min)

2.3 Tlenki siarki (SO_x) (Prawidło 14)

2.3.1 Podczas eksploatacji w obszarze kontroli emisji SO_x

wymienionych w Prawidle 14(3), statek używa:

1) paliwa, w którym zawartość siarki nie przekracza 1,5 %

m/m i jest to wykazane w dokumentach dostawy paliwa

lub ................................................ ?

2) zatwierdzonego systemu oczyszczania spalin w celu

zmniejszenia emisji SO_x poniżej 6,0 g SO_x/kWh,

lub ................................................ ?

3) innej zatwierdzonej technologii w celu zmniejszenia

emisji SO_x poniżej 6,0 g SO_x/kWh ................... ?

2.4 Lotne związki organiczne (VOCs) (Prawidło 15)

2.4.1 Zbiornikowiec posiada system gromadzenia oparów

zainstalowany i zatwierdzony zgodnie z MSC/Circ.585

....................................................... ?

2.5 Statek posiada spalarkę:

1) zgodną z Rezolucją MEPC.76(40) z poprawkami .......... ?

2) zainstalowaną przed 1 stycznia 2000 r., która nie jest

zgodna z Rezolucją MEPC.76(40) z poprawkami .......... ?

NINIEJSZYM ZAŚWIADCZA SIĘ, że ten opis jest prawidłowy pod

każdym względem.

Wydany w ......................................................

(Miejsce wydania opisu)

.................... ...........................

(Data wydania) (Podpis osoby upoważnionej

wydającej certyfikat)

(Pieczęć lub stempel urzędu wydającego)

UZUPEŁNIENIE II

Cykle prób i współczynniki wagowe

(Prawidło 13)

W celu stwierdzenia zgodności okrętowych silników wysokoprężnych z limitami emisji NO_x powinny być zastosowane do weryfikacji następujące cykle prób i współczynniki wagowe, zgodnie z Prawidłem 13 niniejszego Załącznika, według procedury prób i metody obliczeniowej wymienionych w Kodeksie technicznym NO_x.

1. W przypadku silników okrętowych pracujących ze stałą prędkością obrotową, przeznaczonych do napędu głównego, włącznie z silnikami napędów spalinowo-elektrycznych, należy stosować cykl prób E2.

2. W przypadku układów ze śrubą nastawną należy stosować cykl prób E2.

3. W przypadku silników głównych i pomocniczych pracujących według krzywej śrubowej należy zastosować cykl prób E3.

4. W przypadku silników pomocniczych pracujących ze stałą prędkością obrotową należy stosować cykl prób D2.

5. W przypadku silników pomocniczych pracujących ze zmienną prędkością obrotową i obciążeniem, których nie wymieniono wyżej, należy stosować cykl prób C1.

Cykl próby przy zastosowaniu silnika do napędu głównego ze stałą prędkością obrotową (włącznie z napędem spalinowo-elektrycznym oraz układami ze śrubą nastawną)

Cykl prób E2	Prędkość	100%	100%	100%	100%
	Moc	100%	75%	50%	25%
	Współczynnik wagowy	0,2	0,5	0,15	0,15

Cykl prób przy zastosowaniu silnika jako silnika napędu głównego oraz napędu pomocniczego pracującego według krzywej śrubowej

Cykl prób E3	Prędkość	100%	91%	80%	63%
	Moc	100%	75%	50%	25%
	Współczynnik wagowy	0,2	0,5	0,15	0,15

Cykl prób przy zastosowaniu silnika jako silnika pomocniczego pracującego ze stałą prędkością obrotową

Cykl prób D2	Prędkość	100%	100%	100%	100%	100%
	Moc	100%	75%	50%	25%	10%
	Współczynnik wagowy	0,05	0,25	0,3	0,3	0,1

Cykl prób przy zastosowaniu silnika jako silnika pomocniczego pracującego ze zmienną prędkością obrotową i zmiennym obciążeniem

Cykl prób C1	Prędkość	Znamianowa				Pośrednia			Bieg jałowy
	Moment %	100%	75%	50%	10%	100%	75%	50%	0%
	Współczynnik wagowy	0,15	0,15	0,15	0,1	0,1	0,1	0,1	0,15

UZUPEŁNIENIE III

Kryteria i procedury do wyznaczania obszarów kontroli emisji SOx

(Prawidło 13)

1 Cel

1.1 Tematem niniejszego uzupełnienia jest ustalenie kryteriów i procedur do wyznaczania obszarów kontroli emisji SO_x. Celem bezpośrednim wyznaczania obszarów kontroli emisji SO_x jest zapobieganie, zmniejszenie i kontrola zanieczyszczenia powietrza przez emisje SO_x ze statków oraz notowanie skutków ich oddziaływania na obszary morza i lądu.

1.2 Dany obszar kontroli emisji SO_x powinien być przedmiotem uchwały Organizacji, po rozważeniu potrzeby zapobiegania, zmniejszania i kontroli zanieczyszczenia powietrza przez emisję SO_x ze statków.

2 Propozycja kryteriów kontroli emisji SO_x

2.1 Projekt wyznaczania obszaru kontroli emisji SO_x może być przesłany do Organizacji tylko przez państwa, które ratyfikowały Protokół 1997. Gdy dwa lub więcej takich państw jest wspólnie zainteresowanych szczególnym obszarem, mogą wystąpić ze wspólnym projektem.

2.2 Projekt powinien zawierać:

1) jasne linie graniczne proponowanego obszaru kontroli emisji SO_x ze statków wraz z odpowiednią mapą, na której zaznaczony jest ten obszar;

2) opis obszarów lądu i morza narażonych na ryzyko oddziaływania emisji SO_x ze statków;

3) oszacowanie, z którego wynika, że emisja SO_x ze statków eksploatowanych na proponowanym obszarze kontroli emisji SO_x przyczynia się do zanieczyszczenia powietrza przez SO_x i wzrostu osadów powierzchniowych SO_x, co ma niekorzystny wpływ na te obszary lądowe i morskie. Oszacowanie takie powinno zawierać opis wpływu emisji SO_x na ekosystemy lądowe i wodne, obszary produkcji naturalnej (leśnej i rolnej), szczególnie wrażliwe środowiska naturalne, jakość wody, zdrowie ludzkie oraz na obszary ważne ze względów kulturalnych i naukowych, jeśli takie są na proponowanym obszarze. Należy też podać źródła powyższych informacji łącznie z opisem zastosowanej metrologii;

4) odpowiednie informacje dotyczące warunków meteorologicznych w proponowanym obszarze kontroli emisji SO_x oraz zagrożonych obszarów lądowych i morskich, a w szczególności charakterystyki wiatrów, także warunki topograficzne, geologiczne, oceanograficzne, morfologiczne i inne, mogące prowadzić do zwiększenia prawdopodobieństwa wyższego miejscowego zanieczyszczenia powietrza lub zwiększonego zakwaszenia środowiska;

5) rodzaj żeglugi na proponowanym obszarze kontroli emisji SO_x, charakter i natężenie ruchu statków;

6) opis sposobów kontroli podjętych przez wnioskujące państwo lub państwa będące Stronami Protokółu 1997, ze wskazaniem umiejscowionych lądowych źródeł emisji SO_x mających wpływ na obszar, działających zbieżnie ze środkami, które będą przyjęte w myśl postanowień Prawidła 14 Załącznika VI niniejszej Konwencji.

2.3 Geograficzne granice obszaru kontroli emisji SO_x będą wyznaczone w oparciu o odpowiednie kryteria podanych wyżej, włączając emisje i osady SO_x ze statków eksploatowanych na proponowanym obszarze, charakter i natężenie ich ruchu oraz warunki pogodowe.

2.4 Projekt wyznaczenia danego obszaru jako obszaru kontroli emisji SO_x powinien zostać przesłany do Organizacji zgodnie z przepisami i procedurami przez nią ustanowionymi.

3 Procedury oceny i uchwalania obszarów kontroli emisji SO_x przez Organizację*

3.1 Organizacja powinna rozpatrzyć każdą przedłożoną przez państwo lub państwa będące Stronami Protokółu 1997 propozycję.

3.2 Obszar kontroli emisji SO_x ma być wyznaczony jako poprawka do niniejszego Załącznika, rozważona, uchwalona i wprowadzona w życie zgodnie z artykułem 16 niniejszej Konwencji.

3.3 Przy ocenie propozycji, Organizacja powinna wziąć pod uwagę kryteria, które będą zawarte w każdej propozycji zgłaszanej do przyjęcia, tak jak podano w rozdziale 2, oraz związane z tym koszty zmniejszenia osadów siarki pochodzących ze statków w porównaniu z kosztami ponoszonymi przy zmniejszeniu takich osadów, gdy pochodzą z lądu. Należy też wziąć pod uwagę wpływ czynników ekonomicznych na transport morski związany z handlem międzynarodowym.

4 Realizacja ograniczeń emisji SO_x na wyznaczonym obszarze

4.1 Organizacja wzywa Strony eksploatujące swoje statki na wyznaczonym obszarze o przekazywanie swoich uwag i zastrzeżeń odnoszących się do żeglugi na tym obszarze.

_________

* Patrz: Rezolucja A.885(21) Procedures for the identification ot particulary sensitive sea areas and the adoption of associated protective measures and amendments to the guidelines contained in Resolution A.720(17).

UZUPEŁNIENIE IV

Uznanie typu i limity pracy spalarek okrętowych

(Prawidło 16)

(1) Spalarki okrętowe opisane w Prawidle 16(2) powinny posiadać Świadectwo uznania typu na zgodność z zaleceniami IMO dla każdej spalarki. W celu uzyskania takiego świadectwa spalarka powinna być zaprojektowana i zbudowana zgodnie z zatwierdzonymi wymaganiami opisanymi w Prawidle 16(2). Administracja jest odpowiedzialna za to, aby każdy model spalarki został poddany określonemu programowi próby typu w wytwórni lub na uznanym stanowisku próbnym przy użyciu niżej określonego standardowego paliwa i standardowych spalanych odpadów w celu określenia, czy działa ona w warunkach podanych w ustępie (2) niniejszego uzupełnienia:

Szlam olejowy składający się z: 75 % szlamu z paliwa ciężkiego,

5 % odpadowego oleju smarującego i

20 % wody zemulgowanej

Odpady stałe składające się z: 50 % odpadów żywnościowych

50 % śmieci zawierających:

około 30 % papieru,

około 40 % kartonu,

około 10 % szmat,

około 20 % tworzyw sztucznych

Mieszanka może mieć do 50 % wilgotności oraz 7 % niepalnych ciał stałych.

(2) Spalarki opisane w Prawidle 16(2) powinny pracować w niżej podanych granicach:

zawartość O₂ w komorze spalania: 6-12 %

maksymalna zawartość CO w spalinach: 200 mg/MJ

nie spalone składniki w popiołach: maksimum 10 % wagowo

maksymalna zawartość sadzy: 3 w skali Bacharacha lub

1 w skali Ringelmana (20 % zaczernienia)

(Wyższa zawartość sadzy jest dopuszczalna tylko podczas bardzo krótkich procesów jak rozruch)

zakres temperatury spalin

na wylocie z komory spalania: 850-1.200 °C

UZUPEŁNIENIE V

Informacje, które powinny być zawarte w dokumencie dostawy paliwa

(Prawidło 18(3))

Nazwa i numer IMO przyjmującego statku

Port

Data rozpoczęcia załadunku

Nazwa, adres i numer telefonu dostawcy paliwa okrętowego

Nazwa(y) produktu

Ilość (tony metryczne)

Gęstość w 15 °C (kg/m³)*

Zawartość siarki (% m/m)**

Deklaracja podpisana i poświadczona przez reprezentanta dostawcy paliwa, że dostarczone paliwo jest zgodne z Prawidłem 14(1) lub (4)(a) i Prawidłem 18(1) niniejszego Załącznika.

_________

* Paliwo powinno być sprawdzone zgodnie z ISO 3675.

** Paliwo powinno być sprawdzone zgodnie z ISO 8754.

Rezolucje Konferencji MARPOL 1997

Rezolucja 1

Przegląd Protokółu 1997

KONFERENCJA,

PO UCHWALENIU Protokółu 1997 jako uzupełnienia do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (Protokół 1997),

MAJĄC NA UWADZE, że artykuł 6(1) Protokółu 1997 postanawia, że wejdzie on w życie po upływie dwunastu miesięcy od dnia, w którym co najmniej piętnaście państw, których floty handlowe stanowią łącznie nie mniej niż 50 procent pojemności brutto światowej floty handlowej, stanie się Stronami tego Protokółu, zgodnie z Artykułem 5 tego Protokółu.

PRAGNĄC, aby warunki wejścia w życie Protokółu 1997 były spełnione do 31 grudnia 2002 r., umożliwiając w ten sposób, by wymagania dotyczące zanieczyszczenia powietrza miały obowiązującą moc międzynarodową tak szybko, jak to możliwe,

MAJĄC ŚWIADOMOŚĆ, że szczególne charakterystyki zanieczyszczenia powietrza przez statki i postanowienia Załącznika do Protokółu 1997 mogą wymagać okresowego przeglądu jego postanowień,

1. WZYWA państwa członkowskie Organizacji do podjęcia kroków koniecznych, aby zgoda na przystąpienie do Protokółu 1997 nastąpiła nie później niż 31 grudnia 2002 r.

2. PROSI Sekretarza Generalnego, aby śledził postępy Państw członkowskich w wyrażaniu zgody na przystąpienie do Protokółu 1997, którą należy zadeklarować nie później niż 31 grudnia 2002 r.

3. PROSI także by, jeżeli warunki wejścia w życie Protokółu 1997 nie zostały spełnione do 31 grudnia 2002 r., Komitet Ochrony Środowiska Morskiego, na swoim pierwszym spotkaniu po tej dacie, zainicjował, jako sprawę bardzo pilną, dokonanie przeglądu w celu zidentyfikowania przeszkód, które stoją na drodze wejścia w życie tego Protokółu, i podjął wszelkie konieczne działania, aby te przeszkody ominąć.

Rezolucja 2

Kodeks techniczny kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych

KONFERENCJA,

POWOŁUJĄC SIĘ na uchwaloną przez Zgromadzenie Międzynarodowej Organizacji Morskiej Rezolucję A.719(17), która wskazuje, iż cel zapobiegania zanieczyszczeniu powietrza przez statki najpełniej można osiągnąć przez ustanowienie nowego Załącznika do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973/78 (MARPOL 73/78), ustalającego przepisy dla ograniczenia i kontroli emisji szkodliwych substancji ze statków do atmosfery,

UZNAJĄC, że emisja tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych zainstalowanych na statkach ma niekorzystny wpływ na środowisko, powodując zakwaszenie gleb, tworzenie się ozonu, wzbogacanie w azot środków odżywczych, przyczyniając się globalnie do powstawania negatywnego oddziaływania na zdrowie.

MAJĄC ŚWIADOMOŚĆ, że protokoły i deklaracje do Konwencji o dalekosiężnym rozprzestrzenianiu się zanieczyszczania powietrza, 1979, dotyczącej, między innymi, zmniejszenia emisji tlenków azotu lub ich przepływów ponad granicami,

PO UCHWALENIU Protokółu 1997 uzupełniającego Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowaną przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (Protokół 1997),

MAJĄC NA UWADZE Prawidło 13 Załącznika VI do MARPOL 73/78, które czyni obowiązującym Kodeks techniczny kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych,

PO ROZWAŻENIU zaleceń Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego z jego 39 Sesji,

1. UCHWALA Kodeks techniczny kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych (Kodeks techniczny NO_x), którego tekst jest zamieszczony w załączniku do niniejszej rezolucji;

2. POSTANAWIA, że wymagania Kodeksu technicznego NO_x wejdą w życie jako obowiązkowe wymagania dla wszystkich Stron Protokółu 1997 w tym samym dniu, gdy zacznie obowiązywać Protokół;

3. PROSI Strony Konwencji MARPOL 73/78 o wdrożenie postanowień Kodeksu technicznego NO_x zgodnie z postanowieniami Prawidła 13 Załącznika VI; i

4. WZYWA Strony Konwencji MARPOL 73/78, aby niezwłocznie przekazały Kodeks techniczny NO_x pod uwagę armatorom, eksploatatorom statków, stoczniom je budującym, producentom okrętowych silników wysokoprężnych i innym zainteresowanym stronom.

ZAŁĄCZNIK

Kodeks techniczny kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych

Wstęp

26 września 1997 r. Konferencja Stron Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (MARPOL 73/78), przyjęła Rezolucją nr 2 Konferencji Kodeks techniczny kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych. Zgodnie z postanowieniami Załącznika VI do Konwencji MARPOL 73/78 - Przepisy o zapobieganiu zanieczyszczeniu powietrza przez statki i w następstwie wejścia w życie Załącznika VI, każdy okrętowy silnik wysokoprężny, do którego ma zastosowanie Prawidło 13 tego załącznika, musi spełniać postanowienia niniejszego Kodeksu.

Jak wynika z ogólnych informacji, składnikami prowadzącymi do tworzenia się tlenków azotu podczas procesu spalania są azot i tlen, stanowiące łącznie 99 % masy powietrza doprowadzonego do silnika. Tlen zostaje zużyty w trakcie spalania, przy czym pozostaje pewna jego nadwyżka, zależna od współczynnika nadmiaru powietrza. Azot nie podlega w większości reakcji podczas procesu spalania, jednakże mały procent zostaje utleniony, tworząc różne tlenki azotu. Tlenki azotu, które mogą powstać, zawierają NO i NO₂, a ich ilość jest głównie funkcją temperatury płomienia lub temperatury spalania oraz, o ile ma to miejsce, ilości azotu organicznie związanego z paliwem. Jest również funkcją czasu, w jakim azot i nadmiar tlenu są poddane działaniu wysokich temperatur, towarzyszących procesowi spalania w silnikach wysokoprężnych. Innymi słowy, im wyższa temperatura spalania (np. duża wartość szczytowa ciśnienia, duży stopień sprężania, duża szybkość podawania paliwa itp.), tym większa ilość tworzących się NO_x. Generalnie - wolnoobrotowe silniki wysokoprężne mają tendencję do tworzenia większej ilości NO_x niż silniki szybkoobrotowe. Tlenki azotu mają niekorzystny wpływ na środowisko powodując zakwaszenie gleb, tworzenie się ozonu, wzbogacanie w azot środków odżywczych i negatywnie oddziałują na zdrowie.

Celem niniejszego Kodeksu jest ustanowienie obowiązujących procedur prób, przeglądu i certyfikacji okrętowych silników wysokoprężnych, które będą pozwalały producentom silników, armatorom i administracjom zapewnić, że wszystkie stosowane okrętowe silniki wysokoprężne spełniają odpowiednie ograniczenia wartości emisji NO_x, określone w Prawidle 13 Załącznika VI do Konwencji MARPOL 73/78. Doceniono trudność dokładnego określenia rzeczywistej średniej ważonej emisji NO_x z okrętowych silników wysokoprężnych w trakcie ich eksploatacji na statkach i sformułowano prosty, praktyczny zestaw wymagań, w którym zdefiniowano środki zapewniające zgodność z dopuszczalnymi emisjami NO_x.

Zachęca się administracje do oceniania charakterystyki emisji silników napędu głównego i pomocniczych na stanowisku prób, gdzie mogą być przeprowadzone dokładne badania we właściwie kontrolowanych warunkach. Ustalanie zgodności z Prawidłem 13 Załącznika VI na tymże wstępnym stadium jest zasadniczą ideą niniejszego Kodeksu. Dalsze próby na statku mogą być ograniczone zakresem i dokładnością, a ich celem powinno być wyciągnięcie wniosków odnośnie do wartości emisji i potwierdzenie, że silniki te zostały zainstalowane, pracują i są obsługiwane zgodnie z wymaganiami technicznymi producenta oraz żadne regulacje lub modyfikacje nie powodują pogorszenia charakterystyki emisji, określonej przez producenta przy próbach na stanowisku prób i certyfikacji.

Skróty, indeksy i symbole

Poniżej, w tabelach 1, 2, 3 i 4, podano skróty, symbole i indeksy użyte w niniejszym Kodeksie, a także w warunkach technicznych przyrządów analitycznych, zawartych w Uzupełnieniu 3, wymogach odnośnie do ich kalibracji, zawartych w Uzupełnieniu 4 oraz zależnościach, służących do obliczenia masowego przepływu gazów, zawartych w rozdziale 5, 6 i Uzupełnieniu 6 do niniejszego Kodeksu.

1. Tabela 1: symbole użyte w niniejszym Kodeksie do oznaczenia związków chemicznych, wchodzących w skład emisji gazów z silników wysokoprężnych.

2. Tabela 2: skróty nazw analizatorów, używanych do pomiaru emisji gazów z silników wysokoprężnych, wyszczególnionych w Uzupełnieniu 3 do niniejszego Kodeksu.

3. Tabela 3: symbole i indeksy terminów i zmiennych, używanych we wszystkich wzorach służących do obliczenia masowego przepływu spalin odnośnie do pomiarów wykonywanych na stanowisku prób, wymienionych w rozdziale 5 niniejszego Kodeksu.

4. Tabela 4: określenia i indeksy terminów i zmiennych, używanych we wszystkich wzorach służących do obliczeń masowego przepływu spalin według metody bilansu węgla, wymienionej w Uzupełnieniu 6 do niniejszego Kodeksu.

Tabela 1 - Symbole związków chemicznych wchodzących w skład emisji gazów z silników wysokoprężnych

Symbol	Związek chemiczny	Symbol	Związek chemiczny
C3H8	propan	NO	tlenek azotu
CO	tlenek węgla	NO2	dwutlenek azotu
CO2	dwutlenek węgla	NOx	tlenki azotu
HC	węglowodory	O2	tlen
H2O	woda

Tabela 2 - Skróty nazw analizatorów do pomiaru emisji gazów z silników wysokoprężnych (patrz Uzupełnienie 3 do niniejszego Kodeksu)

Skrót	Termin	Skrót	Termin
CFV	zwężka krytyczna Venturiego	HFID	podgrzewany detektor jonizacji płomienia
CLD	detektor chemiluminescencyjny	NDIR	niedyspersyjny analizator pracujący w podczerwieni
ECS	czujnik elektrochemiczny	PDP	pompa wyporowa
FID	detektor jonizacji płomienia	PMD	detektor paramagnetyczny
FTIR	analizator pracujący w podczerwieni z transformacją Fouriera	UVD	detektor ultrafioletowy
HCLD	podgrzewany detektor chemiluminescencyjny	ZRDO	czujnik z dwutlenkiem cyrkonu

Tabela 3 - Symbole i indeksy terminów i zmiennych używanych we wzorach służących do pomiarów wykonywanych na stanowisku prób (patrz rozdział 5 niniejszego Kodeksu)

Symbol	Termin	Wymiar
AT	pole przekroju poprzecznego rurociągu wydechowego	m2
C1	węglowodory w przeliczeniu na metan	-
conc	stężenie	ppm lub % objętości
concc	stężenie skorygowane	ppm lub % objętości
EAF*	stosunek A/F (kg suchego powietrza przez kg paliwa)	kg/kg
EAFRef*	stosunek A/F (kg suchego powietrza przez kg paliwa) w warunkach odniesienia	kg/kg
fa	parametr fa warunków pomiarów (stosowany tylko dla rodziny silników) (patrz zależności (1) i (2) par. 5.2.1)	-
FFCB	współczynnik, zależny od stosowanego paliwa, służący do obliczenia bilansu węgla	-
FFD	współczynnik, zależny od stosowanego paliwa, służący do obliczenia natężenia przepływu spalin suchych	-
FFH	współczynnik, służący do przeliczenia stężeń mierzonych w spalinach suchych na stężenia w spalinach mokrych, zależny od stosowanego paliwa	-

_________

* W literaturze polskiej jako współczynnik nadmiaru powietrza

m_pow

określamy inną wartość, a mianowicie ------------,

m_palxL_o

gdzie L_o - teoretyczna ilość powietrza do spalania; w

literaturze anglosaskiej natomiast jest to stosunek

m_pow

A/F = ---------,

m_pal

a zatem różny o 1/L_o - stały dla danego paliwa. (uwaga

tłumacza)

Symbol	Termin	Wymiar
FFW	współczynnik, służący do obliczenia natężenia przepływu spalin mokrych, zależny od stosowanego paliwa	-
GAIRW	masowe natężenie przepływu wilgotnego powietrza dolotowego	kg/h
GAIRD	masowe natężenie przepływu suchego powietrza dolotowego	kg/h
GEXHW	masowe natężenie przepływu spalin	kg/h
GFUEL	masowe natężenie przepływu paliwa	kg/h
GASx	średnia ważona wartość emisji NOx	g/kWh
HREF	wartość odniesienia wilgotności bezwzględnej (10.71 g/kg; do obliczenia współczynników korygujących zawartość NOx oraz poszczególnych wartości wilgotności)	g/kg
Ha	wilgotność bezwzględna powietrza dolotowego	g/kg
HTCRAT	stosunek wodoru do węgla H/C	mol/mol
i	indeks oznaczający indywidualny (poszczególny) pomiar/tryb	-
KHDIES	współczynnik korekcyjny zawartości NOx w spalinach silników wysokoprężnych ze względu na wilgotność	-
KW,a	współczynnik korekcyjny przeliczenia z warunków suchych na warunki mokre dla powietrza dolotowego (zależność (12) par. 5.12.2.3)	-
KW,r	współczynnik korekcyjny przeliczenia z warunków suchych na warunki mokre dla spalin (zależności (7), (8), (9) itd. par. 5.12.2)	-
L	procent momentu odniesiony do momentu maksymalnego przy danej prędkości obrotowej silnika w czasie próby	%
mass	masowe natężenie przepływu emitowanych substancji	g/h
pa	ciśnienie pary nasyconej powietrza dolotowego do silnika (w ISO 3046-1, 1995: psy = PSY, ciśnienie prężności par powietrza otoczenia w czasie próby)	kPa
pB	całkowite ciśnienie barometryczne (w ISO 3046-1, 1995: px = PX, miejscowe całkowite ciśnienie otoczenia; py = PY, ciśnienie całkowite otoczenia w czasie próby)	kPa
ps	ciśnienie atmosferyczne powietrza suchego	kPa
P	moc na hamulcu, nieskorygowana	kW
PAUX	deklarowana moc całkowita pochłaniana przez urządzenia pomocnicze zainstalowane na silniku tylko na potrzeby prób, lecz niewymagane po instalacji silnika na statku	kW
Pm	maksymalna zmierzona lub deklarowana moc przy prędkości obrotowej silnika w warunkach próby	kW
r	stosunek pól przekrojów poprzecznych sondy izokinetycznej i rurociągu wydechowego	-
Ra	wilgotność względna powietrza dolotowego	%
Rf	współczynnik odpowiedzi detektora FID	-
RfM	współczynnik odpowiedzi detektora FID metanolu	-
S	nastawa dynamometru	kW
Ta	temperatura bezwzględna powietrza dolotowego	K
TDd	temperatura bezwzględna punktu rosy	K
TSC	temperatura schłodzonego powietrza doładowującego	K
Tref.	temperatura odniesienia (powietrza do spalania: 298K)	K
TSCRef	temperatura odniesienia schłodzonego powietrza doładowującego	K
VAIRD	objętościowe natężenie przepływu suchego powietrza dolotowego	m3/h
VAIRW	objętościowe natężenie przepływu wilgotnego powietrza dolotowego	m3/h
VEXHD	objętościowe natężenie przepływu spalin suchych	m3/h
VEXHW	objętościowe natężenie przepływu spalin mokrych	m3/h
WF	współczynnik wagowy	-

Tabela 4 - Określenia i indeksy terminów i zmiennych używanych we wzorach w metodzie bilansu węgla (patrz Uzupełnienie 6 do niniejszego Kodeksu)

Symbol	Termin	Wymiar	Uwaga
ALF	zawartość wodoru H w paliwie	% m/m
AWC	masa atomowa C
AWH	masa atomowa H
AWN	masa atomowa N
AWO	masa atomowa O
AWS	masa atomowa S
BET	zawartość węgla C w paliwie	% m/m
CO2D	stężenie CO2	% V/V*	w spalinach suchych
CO2W	stężenie CO2	% V/V (wilgotne)	w spalinach mokrych
COD	stężenie CO	ppm	w spalinach suchych
COW	stężenie CO	ppm	w spalinach mokrych
CW	zawartość sadzy	mg/m3	w spalinach mokrych
DEL	zawartość azotu N	% m/m
EAFCDO	współczynnik nadmiaru powietrza, obliczony na podstawie stężenia CO2, przy założeniu spalania całkowitego i zupełnego, lV,CO2	kg/kg
EAFEXH	współczynnik nadmiaru powietrza, obliczany na podstawie stężeń substancji zawierających węgiel, mierzony w spalinach, lv - uwagi jak na str. 48	kg/kg
EPS	zawartość tlenu O w paliwie	% m/m
ETA	zawartość azotu w wilgotnym powietrzu doprowadzonym do spalania	% m/m
EXHCPN	udział w spalinach związków zawierających węgiel, C	V/V
EXHDENS	gęstość spalin	kg/m3
FFCB	współczynnik, zależny od stosowanego paliwa, służący do obliczeń bilansu węgla
FFD	współczynnik, zależny od stosowanego paliwa, służący do obliczenia natężenia przepływu spalin suchych		warunki suche
FFH	współczynnik, zależny od stosowanego paliwa, służący do przeliczeń stężeń z warunków suchych na warunki wilgotne (mokre)
FFW	współczynnik, zależny od stosowanego paliwa, służący do obliczenia natężenia przepływu spalin mokrych		warunki mokre
GAIRD	masowe natężenie przepływu powietrza do spalania	kg/h	suche powietrze do spalania
GAIRW	masowe natężenie przepływu powietrza do spalania	kg/h	wilgotne powietrze do spalania
GAM	zawartość siarki S w paliwie	% m/m
GCO	emisja CO	g/h
GCO2	emisja CO2	g/h
GEXHD	masowe natężenie przepływu spalin	kg/h	spaliny suche
gexhw	masowe natężenie przepływu spalin, obliczone metodą bilansu węgla, GEXHW
GEXHW	masowe natężenie przepływu spalin	kg/h	spaliny mokre
GFUEL	masowe natężenie przepływu paliwa	kg/h
GHC	emisja HC	g/h	węglowodory
GH2O	emisja H2O	g/h
GN2	emisja N2	g/h
GNO	emisja NO	g/h
GNO2	emisja NO2	g/h
GO2	emisja O2	g/h
GSO2	emisja SO2	g/h
HCD	węglowodory (w przeliczeniu na metan CH4)	ppm C1	spaliny suche
HCW	węglowodory (w przeliczeniu na metan CH4)	ppm C1	spaliny mokre
HTCRAT	stosunek zawartości wodoru do węgla w paliwie, a	mol/mol
MV...	objętość molowa ...	1/mol	poszczególne gazy
MW...	masa cząsteczkowa ...	g/mol	poszczególne gazy
NO2W	stężenie NO2	ppm	w spalinach mokrych
NOW	stężenie NO	ppm	w spalinach mokrych
NUE	zawartość wody w powietrzu do spalania	% m/m
O2D	stężenie O2	% V/V	w spalinach suchych
O2W	stężenie O2	% V/V (wilgotne)	w spalinach mokrych
STOIAR	stechiometryczne zapotrzebowanie powietrza do spalania na 1 kg paliwa	kg/kg
TAU	zawartość tlenu w wilgotnym powietrzu do spalania	% m/m	powietrze wilgotne
TAU1	zawartość tlenu w wilgotnym powietrzu do spalania, która zostaje wyemitowana	% m/m	powietrze wilgotne
TAU2	zawartość tlenu w wilgotnym powietrzu do spalania, która zostaje spalona	% m/m	powietrze wilgotne
VCO	objętościowe natężenie przepływu CO	m3/h	(składnik spalin)
VCO2	objętościowe natężenie przepływu CO2	m3/h	(składnik spalin)
VH2O	objętościowe natężenie przepływu H2O	m3/h	(składnik spalin)
VHC	objętościowe natężenie przepływu HC	m3/h	(składnik spalin)
VN2	objętościowe natężenie przepływu N2	m3/h	(składnik spalin)
VNO	objętościowe natężenie przepływu NO	m3/h	(składnik spalin)
VNO2	objętościowe natężenie przepływu NO2	m3/h	(składnik spalin)
VO2	objętościowe natężenie przepływu O2	m3/h	(składnik spalin)
VSO2	objętościowe natężenie przepływu SO2	m3/h	(składnik spalin)

_________

* % V/V oznacza udział objętościowy wyrażony w procentach.

Uwagi: - W celu oznaczenia objętości w warunkach normalnych, tzn. normalnego m³ lub normalnego litra użyto wymiarów odpowiednio [nm³] i [nl]; wartość objętości normalnej gazu jest odniesiona do temperatury 273,15 K i ciśnienia 101,3 kPa,

- stała równowagi pary wodnej = 3,5.

Rozdział  1

Postanowienia ogólne

1.1 Cel

Celem niniejszego Kodeksu technicznego kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych, dalej zwanego Kodeksem, jest sprecyzowanie wymagań odnośnie prób, przeglądu i certyfikacji okrętowych silników wysokoprężnych w celu zapewnienia ich zgodności z limitami emisji tlenków azotu (NO_x), zawartymi w Prawidle 13 Załącznika VI do MARPOL 73/78.

1.2 Zastosowanie

1.2.1 Niniejszy Kodeks stosuje się do wszystkich silników wysokoprężnych o mocy większej niż 130 kW, które są zainstalowane lub zaprojektowane i przeznaczone do instalacji na jakimkolwiek statku, do którego ma zastosowanie Załącznik VI, z wyjątkiem silników wymienionych w ustępie 1(b) Prawidła 13. Odnośnie do wymogów dotyczących przeglądu i certyfikacji, zgodnie z Prawidłem 5 Załącznika VI niniejszy Kodeks przywołuje tylko te wymagania, które mają zastosowanie w celu uzyskania przez silniki zgodności z limitami emisji tlenków azotu (NO_x).

1.2.2 W celu stosowania niniejszego Kodeksu, administracje są upoważnione do przekazania wszystkich funkcji wymaganych od administracji przez niniejszy Kodeks organizacjom upoważnionym do działania w imieniu administracji.* W każdym przypadku administracja przyjmuje pełną odpowiedzialność za przegląd i certyfikat.

1.2.3 Dla celów niniejszego Kodeksu każdy silnik należy uznać za pracujący zgodnie z limitami NO_x, zawartymi w Prawidle 13 Załącznika VI, jeżeli w trakcie przeglądu zasadniczego, przeglądów pośrednich i innych tego typu przeglądów, gdy są one wymagane, może być wykazane, że ważone emisje NO_x z silnika spełniają te limity.

1.3 Definicje

1.3.1 Emisja tlenków azotu (NO_x) oznacza całkowitą emisję tlenków azotu, obliczaną jako całkowitą ważoną emisję NO₂ i określoną przy użyciu odpowiednich cykli prób oraz metod pomiarowych, wyszczególnionych w niniejszym Kodeksie.

1.3.2 Znaczna modyfikacja okrętowego silnika wysokoprężnego oznacza:

1. Dla silników zainstalowanych na statkach zbudowanych 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie, znaczna modyfikacja oznacza jakąkolwiek modyfikację silnika, która może potencjalnie spowodować przekroczenie przez silnik norm emisji ustanowionych w Prawidle 13 Załącznika VI. Rutynowa wymiana części składowych silnika na części wyszczególnione w Kartotece technicznej, które nie zmieniają charakterystyki emisji, nie może być uważana za "znaczną modyfikację", bez względu na to czy wymieniono jedną, czy więcej części.

2. Dla silników zainstalowanych na statkach zbudowanych przed 1 stycznia 2000 r., znaczna modyfikacja oznacza każdą modyfikację silnika, która zwiększa istniejącą emisję silnika, określoną uproszczoną metodą pomiaru opisaną w 6.3, z uwzględnieniem dopuszczalnych przekroczeń ustanowionych w 6.3.11. Zmiany te obejmują zmiany parametrów konstrukcyjnych /ustawień układów i systemów silnika (np. zmiana wału rozrządu, systemu wtrysku paliwa, systemu układu dolotowego, konfiguracji komory spalania lub ustawienia faz rozrządu), lecz nie są do nich wyłącznie ograniczone.

1.3.3 Elementy składowe są to takie wymienne części, które mają wpływ na poziom emisji NO_x, identyfikowane poprzez numer/typ części.

1.3.4 Nastawa oznacza ustalone czasowo położenie (pozycję) nastawianego organu mającego wpływ na poziom emisji NO_x przez silnik.

1.3.5 Wartości eksploatacyjne są to parametry pracy silnika, takie jak: maksymalne ciśnienie spalania, temperatura spalin itp., odczytywane z dziennika maszynowego, mające związek z poziomem emisji NO_x. Parametry te zależne są od obciążenia silnika.

1.3.6 Certyfikat EIAPP jest to Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez silnik, odnoszący się do emisji NO_x.

1.3.7 Certyfikat IAPP jest to Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza.

1.3.8 Administracja ma takie samo znaczenie, jak w artykule 2 podpunktu (5) MARPOL 73/78.

1.3.9 Statkowe procedury sprawdzania emisji NO_x oznaczają procedury określone przez wytwórcę silnika i zatwierdzone przez administrację, mogące zawierać wymagania dotyczące wyposażenia, które zależnie od wymagań powinny być użyte na statku podczas przeglądu zasadniczego lub podczas przeglądów okresowych i pośrednich w celu potwierdzenia zgodności z dowolnym z wymagań niniejszego Kodeksu.

1.3.10 Okrętowy silnik wysokoprężny oznacza każdy silnik spalinowy tłokowy pracujący na paliwie płynnym lub dwupaliwowy, do którego mają zastosowanie Prawidła 5, 6 i 13 Załącznika VI, łącznie z urządzeniami wspomagającymi, jeżeli są zastosowane.

1.3.11 Moc znamionowa oznacza moc maksymalną ciągłą rozwijaną na wale, podaną na tabliczce znamionowej i w danych technicznych okrętowego silnika wysokoprężnego, do którego ma zastosowanie Prawidło 13 Załącznika VI i Kodeks techniczny NO_x.

1.3.12 Prędkość znamionowa oznacza prędkość obrotową w obr/min wału korbowego, przy których osiągana jest moc znamionowa, podana na tabliczce znamionowej i w Kartotece technicznej okrętowego silnika wysokoprężnego.

1.3.13 Moc na hamulcu jest to rzeczywista moc zmierzona na wale korbowym lub elemencie mu równoważnym, dotycząca silnika wyposażonego w podstawowe urządzenia pomocnicze potrzebne do jego pracy na stanowisku prób.

1.3.14 Warunki na statku; oznacza to, że silnik:

1) jest zainstalowany i połączony z rzeczywistymi urządzeniami, z niego napędzanymi, i

2) znajduje się w stanie pracy, zapewniającym działanie tych urządzeń zgodnie z ich przeznaczeniem.

1.3.15 Kartoteka techniczna jest to zapis zawierający wszystkie szczegóły parametrów, włączając w to części składowe i nastawy silnika, które mogą mieć wpływ na emisję NO_x silnika, zgodnie z 2.4 niniejszego Kodeksu.

1.3.16 Dziennik parametrów silnika jest to dokument służący do zapisywania zmian wszystkich parametrów, włączając w to części składowe i nastawy silnika, które mogą mieć wpływ na emisję NO_x przez silnik.

_________

* Patrz: Wytyczne dotyczące autoryzacji organizacji działających w zastępstwie administracji, zaadaptowane przez Organizację Rezolucją A.739(18) i Wykazy funkcji nadzoru i certyfikacji organizacji działających w zastępstwie administracji, zaadaptowane przez Organizację Rezolucją A.789(19).

Rozdział  2

Przeglądy i certyfikacja

2.1 Postanowienia ogólne

2.1.1 Każdy okrętowy silnik wysokoprężny wymieniony w 1.2, z wyjątkiem gdy niniejszy Kodeks dopuszcza inaczej, należy poddać niżej wymienionym przeglądom:

1. Przeglądowi wstępnemu, który należy przeprowadzić, tak by zapewnić, że silnik, w danym układzie konstrukcyjnym i wyposażeniu, spełnia limity emisji NO_x zawarte w Prawidle 13 Załącznika VI. Jeżeli taki przegląd potwierdzi zgodność, administracja wyda Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez silnik - Certyfikat (EIAPP).

2. Przeglądowi zasadniczemu, który należy przeprowadzić na statku po zamontowaniu silnika, lecz przed rozpoczęciem jego eksploatacji. Taki przegląd należy przeprowadzić, tak by zapewnić, że silnik, zamontowany na statku, włączając w to - o ile ma to zastosowanie - jakiekolwiek modyfikacje i/lub zmiany nastaw od czasu przeglądu wstępnego, spełnia limity emisji NO_x zawarte w Prawidle 13 Załącznika VI. Taki przegląd, jako część przeglądu zasadniczego statku, może prowadzić albo do wydania dla statku zasadniczego Międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza - Certyfikat (IAPP), albo poprawki do ważnego Certyfikatu IAPP, uwzględniającej instalację nowego silnika.

3. Przeglądom okresowym i pośrednim, które należy przeprowadzić jako część przeglądów statku, wymaganych przez Prawidło 5 Załącznika VI, w celu zapewnienia, że silnik nadal całkowicie spełnia wymagania niniejszego Kodeksu.

4. Przeglądowi zasadniczemu silnika, który należy przeprowadzić na statku za każdym razem, gdy dokonana zostanie znaczna modyfikacja silnika, w celu zapewnienia, że zmodyfikowany silnik spełnia limity emisji NO_x zawarte w Prawidle 13 Załącznika VI.

2.1.2 W celu spełnienia wymagań odnośnie do przeglądu i certyfikacji, wymienionych w 2.1.1, istnieje pięć możliwych, niżej podanych metod, zawartych w niniejszym Kodeksie, które może wybrać producent silnika, stocznia budująca statek lub armator, w zależności od tego, która z nich jest właściwa do pomiaru, obliczeń lub próby silnika pod względem emisji NO_x. Są to:

1) próby na stanowisku prób odnośnie do przeglądu wstępnego zgodnie z Rozdziałem 5;

2) próby na statku silnika uprzednio niepoddanego przeglądowi wstępnemu w celu połączonego przeglądu wstępnego i zasadniczego, zgodnego w pełni z wymaganiami prób zdawczych, podanymi w Rozdziale 5;

3) metoda kontroli parametrów silnika na statku, zgodnie z 6.2 w celu potwierdzenia zgodności z normami przy zasadniczych, okresowych i pośrednich przeglądach silników poddanych uprzednio przeglądowi wstępnemu lub silników, których wyszczególnione części składowe lub nastawy poddane zostały modyfikacjom lub regulacjom od czasu ostatniego przeglądu;

4) uproszczona metoda pomiaru na statku, zgodna z 6.3, w celu potwierdzenia zgodności z normami przy okresowych i pośrednich przeglądach lub w trakcie przeglądu zasadniczego dla potwierdzenia zgodności silników poddanych uprzednio przeglądowi wstępnemu, gdy jest to wymagane; lub

5) bezpośredni pomiar na statku oraz monitoring w celu potwierdzenia zgodności tylko przy przeglądach okresowych i pośrednich, zgodnie z 2.3.4, 2.3.5, 2.3.7, 2.3.8, 2.3.11, 2.4.4 i 5.5.

2.2 Procedury wstępnej certyfikacji silnika

2.2.1 Przed instalacją na statku, każdy okrętowy silnik wysokoprężny, z wyjątkiem określonych w 2.2.2 i 2.2.4, ma:

1) być wyregulowany tak, aby spełnić odpowiednie limity emisji NO_x,

2) posiadać pomierzone emisje NO_x na stanowisku prób, zgodnie z procedurami określonymi w Rozdziale 5 niniejszego Kodeksu, i

3) być poddany przeglądowi wstępnemu przez administrację, co należy udokumentować wydaniem Certyfikatu EIAPP.

2.2.2 W celu wstępnej certyfikacji silników produkowanych seryjnie, zależnie od zatwierdzenia przez administrację, może być zastosowana koncepcja rodziny silników* lub grupy silników**(patrz Rozdział 4). W takim przypadku próba określona w 2.2.1.2 jest wymagana tylko dla silnika(ów) macierzystego(ych)*** z grupy silników lub z rodziny silników.

2.2.3 Metoda uzyskiwania certyfikacji wstępnej**** silnika służy administracji do:

1) poświadczenia próby silnika na stanowisku prób;

2) stwierdzenia, że wszystkie silniki poddane próbom, włączając w to - o ile ma to zastosowanie - te silniki, które mają być dostarczone w ramach rodziny lub grupy silników, spełniają limity NO_x i

3) stwierdzenia - o ile ma to zastosowanie, że wybrany silnik(i) macierzysty(e) jest reprezentatywny dla rodziny silników lub grupy silników.

2.2.4 Są silniki, które ze względu na rozmiar, konstrukcję i harmonogram dostawy, nie mogą być wstępnie certyfikowane na stanowisku prób. W tych przypadkach producent silnika, armator lub stocznia budująca statek powinien wystąpić do administracji o wykonanie próby na statku (patrz 2.1.2.2). Występujący musi wykazać administracji, że próba na statku całkowicie spełni wymagania procedury próby zdawczej na stanowisku prób, określonej w Rozdziale 5 niniejszego Kodeksu. Tego typu przegląd może być zaakceptowany w przypadku pojedynczego silnika lub grupy silników, reprezentowanej tylko przez silnik macierzysty, lecz nie może być zaakceptowany do certyfikacji rodziny silników. W żadnym przypadku nie można zezwolić na przekroczenie limitów emisji ze względu na możliwe odchyłki pomiarowe, jeśli przegląd zasadniczy jest przeprowadzany na statku bez jakiejkolwiek ważnej próby certyfikacji wstępnej.

2.2.5 Jeżeli wyniki próby certyfikacji wstępnej wykażą, że dany silnik nie spełnia limitów emisji NO_x wymaganych przez Prawidło 13 Załącznika VI, może zostać zainstalowane urządzenie do redukcji NO_x. Takie urządzenie, po zainstalowaniu na danym silniku, musi być uznane jako podstawowa część składowa silnika i jego obecność będzie zapisana w Kartotece technicznej silnika. W celu otrzymania Certyfikatu EIAPP takiego zestawienia, silnik wraz z zainstalowanym urządzeniem redukującym musi być ponownie poddany próbie w celu wykazania zgodności z limitami emisji NO_x. Jakkolwiek w tym przypadku, takie zestawienie może być poddane próbie zgodnie z uproszczoną metodą pomiaru, wymienioną w 6.3. Urządzenie redukujące NO_x należy włączyć do Certyfikatu EIAPP wraz ze wszystkimi innymi zapisami, wymaganymi przez administrację. Ponadto Kartoteka techniczna silnika musi zawierać procedurę weryfikacji na statku urządzenia redukującego ze względu na emisję NO_x, w celu zapewnienia, że urządzenie pracuje poprawnie.

2.2.6 W celu certyfikacji wstępnej silników w ramach rodziny silników lub grupy silników, Certyfikat EIAPP może zostać wydany, zgodnie z procedurami ustanowionymi przez administrację, dla silnika(ów) macierzystego i każdego silnika - przynależnego do rodziny lub grupy, produkowanego zgodnie z taką certyfikacją, i towarzyszyć tym silnikom przez czas ich eksploatacji na statkach, podlegających władzy tej administracji.

2.2.7.1 Gdy silnik jest produkowany poza krajem administracji statku, na którym ma być zamontowany, administracja właściwa dla statku może poprosić administrację kraju, w którym silnik jest produkowany, o wykonanie jego odbioru. Po upewnieniu się, że wymagania Prawidła 13 Załącznika VI są spełnione stosownie do niniejszego Kodeksu technicznego NO_x, administracja, w której kraju silnik jest produkowany wyda lub uwierzytelni wydanie Certyfikatu EIAPP.

2.2.7.2 Kopię certyfikatu(ów) i kopię sprawozdania z przeglądu należy przekazać tak szybko, jak to możliwe administracji, która wystąpiła o jego wydanie.

2.2.7.3 Certyfikat w ten sposób wydany ma zawierać oświadczenie stwierdzające, iż zostało wydane na prośbę administracji.

2.2.8 Schemat blokowy, dający wskazania do zapewnienia zgodności z wymaganiami przeglądu wstępnego okrętowych silników wysokoprężnych, przeznaczonych do instalacji na statkach, jest pokazany na rys. 1 w Uzupełnieniu 2 do niniejszego Kodeksu.

2.2.9 Wzór formularza Certyfikatu EIAPP załączony jest w Uzupełnieniu 1 do niniejszego Kodeksu.

2.3 Procedury certyfikacji silnika

2.3.1 Odnośnie do tych silników, które nie zostały poddane regulacji lub modyfikacji w stosunku do oryginalnych warunków technicznych producenta, warunek posiadania ważnego Certyfikatu EIAPP powinien być wystarczający do wykazania zgodności z mającymi zastosowanie limitami NO_x.

2.3.2 Po instalacji na statku należy określić, w jakim zakresie silnik będzie poddany późniejszym regulacjom i/lub modyfikacjom, które mogą wpływać na emisję NO_x. Dlatego też, po zainstalowaniu na statku, lecz przed wydaniem Certyfikatu IAPP, należy poddać silnik inspekcji ze względu na modyfikacje oraz zatwierdzeniu przy użyciu statkowych procedur sprawdzania emisji NO_x i jednej z metod opisanych w 2.1.2.

2.3.3 Istnieją silniki, które po certyfikacji wstępnej wymagają końcowej regulacji lub modyfikacji w celu optymalizacji ich osiągów. W tym przypadku należy zastosować koncepcję grupy silników do zapewnienia, że silnik nadal spełnia limity emisji.

2.3.4 Armator musi mieć możliwość wykonania bezpośredniego pomiaru emisji NO_x podczas pracy silnika. Dane takie mogą przyjąć formę pomiarów indywidualnych, wykonywanych regularnie w pełnym zakresie pracy silnika i zapisywanych łącznie z innymi parametrami pracy silnika lub mogą pochodzić z ciągłego monitoringu i gromadzenia danych. Dane muszą być aktualne (pobrane w okresie 30 ostatnich dni) i muszą zostać zebrane przy użyciu procedur prób wymienionych w niniejszym Kodeksie technicznym NO_x. Takie zapisy monitoringu należy przechowywać na statku przez trzy miesiące w celu kontroli przez strony Protokółu 1997. Ponadto dane należy skorygować do warunków otoczenia i własności paliwa, a aparatura pomiarowa musi być sprawdzona pod względem poprawności kalibracji i działania, zgodnie z procedurami wyszczególnionymi przez producenta aparatury pomiarowej, zawartymi w Kartotece technicznej silnika. W przypadkach gdy zamontowano urządzenia do oczyszczania spalin, mające wpływ na emisję NO_x, punkt lub punkty pomiarowe muszą być umieszczone za tymi urządzeniami.

2.3.5 W celu wykazania zgodności z normami przez zastosowanie metody bezpośredniego pomiaru należy zebrać wystarczającą ilość danych do obliczenia średniej ważonej emisji NO_x zgodnie z niniejszym Kodeksem.

2.3.6 Każdy okrętowy silnik wysokoprężny zainstalowany na statku należy zaopatrzyć w Kartotekę techniczną. Kartoteka ta powinna zostać sporządzona przez producenta silnika i zatwierdzona przez administrację, przy czym wymagane jest, aby towarzyszyła ona silnikowi przez czas jego eksploatacji na statku. Kartoteka techniczna powinna zawierać dane wyszczególnione w 2.4.1.

2.3.7 W przypadku gdy zainstalowane jest urządzenie do oczyszczania spalin i jest ono potrzebne do zapewnienia zgodności z limitami NO_x, jedną z możliwości, zapewniających prosty sposób weryfikacji zgodności z Prawidłem 13 Załącznika VI, jest bezpośredni pomiar NO_x i monitoring zgodnie z 2.3.4. Jakkolwiek, w zależności od możliwości technicznych zastosowanego urządzenia, w celu zatwierdzenia przez administracje, mogą być monitorowane inne odpowiednie parametry.

2.3.8 Gdy w celu osiągnięcia zgodności z normami NO_x wprowadzana jest dodatkowa substancja, taka jak: amoniak, mocznik, para, woda, dodatki do paliwa itp., należy zapewnić środki monitoringu zużycia tych substancji. Kartoteka techniczna powinna dostarczać wystarczających informacji, pozwalających w prosty sposób wykazać, że zużycie tych dodatkowych substancji jest zgodne z zapewnieniem spełnienia odpowiednich limitów NO_x.

2.3.9 Jeżeli w silniku dokonano jakiejkolwiek regulacji lub modyfikacji po jego precertyfikacji, to w Książce zapisów parametrów silnika należy odnotować kompletny zapis takich regulacji lub modyfikacji.

2.3.10 Jeżeli wszystkie silniki zainstalowane na statku zostały sprawdzone i wszystkie ich parametry, części składowe i nastawy pozostają w granicach zapisanych w Kartotece technicznej, wówczas silniki należy uznać za spełniające limity NO_x, określone w Prawidle 13 Załącznika VI. W takim przypadku, w świetle postanowień niniejszego Kodeksu, powinien zostać wydany Certyfikat IAPP dla statku.

2.3.11 Jeżeli dokonano jakiejkolwiek regulacji lub modyfikacji przekraczającej zatwierdzone granice, zapisane w Kartotece technicznej, Certyfikat IAPP może zostać wydany tylko wówczas, jeżeli zostanie sprawdzone, że całkowita emisja NO_x znajduje się w zakresie wymaganych limitów poprzez: bezpośredni zatwierdzony przez administrację; monitoring NO_x na statku lub uproszczony pomiar NO_x na statku, lub przez odniesienie się do prób na stanowisku próbnym wykonanych dla właściwej grupy silników, wykazujących, że takie regulacje lub modyfikacje nie powodują przekroczenia limitów emisji NO_x.

2.3.12 Zgodnie z niniejszym Kodeksem, administracja może, według własnego uznania, skrócić lub ograniczyć wszystkie części przeglądu na statku w stosunku do silnika, dla którego został wydany Certyfikat EIAPP. Jednakże na statku musi być przeprowadzony całkowity przegląd co najmniej jednego cylindra i/lub jednego silnika z rodziny silników lub grupy silników, lub części zamiennej, o ile ma to zastosowanie, a skrócenie może być dokonane tylko, jeśli możliwe jest, że wszystkie pozostałe cylindry i/lub silniki lub części zamienne działają w ten sam sposób, jak silnik i/lub cylinder lub część zamienna poddane przeglądowi.

2.3.13 Schemat blokowy, dający wskazania do zapewnienia zgodności z wymaganiami przeglądów zasadniczych, okresowych i pośrednich odnośnie do certyfikacji okrętowych silników wysokoprężnych na statkach, jest pokazany na rys. 2 i 3 w Uzupełnieniu 2 do niniejszego Kodeksu.

2.4 Kartoteka techniczna i statkowe procedury sprawdzania NO_x

2.4.1 W celu umożliwienia administracji przeprowadzenia przeglądów silnika opisanych w 2.1, Kartoteka techniczna wymagana przez 2.3.6 powinna zawierać co najmniej następujące informacje:

1) identyfikację tych części składowych, nastaw i parametrów pracy silnika, które mają wpływ na emisje NO_x;

2) identyfikację pełnego zakresu dopuszczalnych regulacji lub zamienników części składowych silnika;

3) pełen rejestr parametrów pracy silnika, włącznie z prędkością znamionową i mocą znamionową silnika;

4) system statkowych procedur sprawdzania emisji NO_x do weryfikacji zgodności z limitami emisji NO_x podczas przeglądów sprawdzających na statku, zgodnie z Rozdziałem 6;

5) kopię raportu z prób wymaganego w 5.10;

6) jeżeli ma zastosowanie, oznaczenie i ograniczenia dotyczące silnika będącego członkiem grupy silników lub rodziny silników;

7) specyfikację techniczną tych części zamiennych/składowych silnika, których zastosowanie, o ile jest zgodne z tą specyfikacją, prowadzi do ciągłego zapewnienia zgodności silnika z limitami emisji NO_x i

8) Certyfikat EIAPP, o ile ma to zastosowanie.

2.4.2 W celu zapewnienia, że silniki są zgodne z Prawidłem 13 Załącznika VI po instalacji na statku, każdy silnik z Certyfikatem EIAPP powinien być sprawdzony co najmniej raz zanim zostanie wydany Certyfikat IAPP. Taka kontrola może być przeprowadzona, używając statkowych procedur sprawdzania emisji NO_x, określonych w Kartotece technicznej silnika lub jedną z innych metod, jeżeli przedstawiciel armatora nie życzy sobie kontroli przy użyciu statkowych procedur sprawdzania emisji NO_x.

2.4.3 Główną zasadą jest, że statkowe procedury sprawdzania emisji NO_x mają umożliwiać inspektorowi łatwe określenie, czy silnik pozostaje w zgodności z Prawidłem 13 Załącznika VI. Równocześnie, nie powinny być one uciążliwe, jak choćby powodując nadmierne opóźnienie statku lub wymagając dogłębnej wiedzy dotyczącej własności poszczególnego silnika, czy też wymagając specjalistycznych urządzeń pomiarowych niedostępnych na statku.

2.4.4 Statkowe procedury sprawdzania emisji NO_x powinny być określone przy użyciu jednej z następujących metod:

1) kontroli parametrów silnika zgodnie z 6.2 w celu sprawdzenia, czy części składowe silnika, nastawy, parametry pracy nie wykazują odchyleń od specyfikacji zawartej w Kartotece technicznej;

2) uproszczonej metody pomiaru, zgodnie z 6.3 lub

3) metody pomiaru bezpośredniego i monitoringu, zgodnie z 2.3.4, 2.3.5, 2.3.7, 2.3.8, 2.3.11, i 5.5.

2.4.5 Gdy urządzenie do monitoringu i rejestracji emisji NO_x jest wyspecyfikowane w statkowych procedurach sprawdzania emisji NO_x, to powinno być zatwierdzone przez administrację w oparciu o wytyczne, które mają być opracowane przez Organizację. Wytyczne te powinny zawierać co najmniej:

1) definicję ciągłego monitoringu NO_x, z uwzględnieniem zarówno ustalonych, jak i przejściowych stanów pracy silnika;

2) sposób zapisu danych, ich przetwarzanie i przechowywanie;

3) warunki dotyczące urządzeń w celu zapewnienia, że ich niezawodność zostaje utrzymana w trakcie eksploatacji;

4) warunki prób środowiskowych urządzeń;

5) warunki testowania aparatury, aby wykazać jej odpowiednią dokładność, powtarzalność oraz wzajemną wrażliwość w porównaniu do wymagań odpowiednich paragrafów niniejszego Kodeksu i

6) formularz świadectwa zatwierdzenia, które ma być wydane przez administrację.

2.4.6 Rozważając, która statkowa procedura sprawdzania emisji NO_x powinna zostać zawarta w Kartotece technicznej silnika do sprawdzenia czy silnik spełnia limity emisji NO_x podczas jakichkolwiek wymaganych przeglądów sprawdzających na statku, przeprowadzonych już po wydaniu Certyfikatu IAPP, producent silnika lub armator może wybrać jakąkolwiek (dowolną) z trzech metod określonych w 6.1.

_________

* Rodzina silników - tłumaczenie angielskiego określenia "engine family".

** Grupa silników - tłumaczenie angielskiego określenia "engine group".

*** Silnik macierzysty - tłumaczenie angielskiego określenia "parent engine".

**** Certyfikacja wstępna - angielski termin "pre-certification", w dalszym tekście Kodeksu stosujemy również jako odpowiednik: precertyfikacja.

Rozdział  3

Normy emisji tlenków azotu

3.1 Maksymalne dopuszczalne limity emisji NO_x dotyczące okrętowych silników wysokoprężnych

3.1.1 Wykres na rys. 1 przedstawia maksymalny dopuszczalny limit wartości emisji NO_x, określony w oparciu o zależność zawartą w ustępie 3(a) Prawidła 13 Załącznika VI. Całkowita ważona emisja NO_x, zmierzona i obliczona zgodnie z procedurami niniejszego Kodeksu, powinna być mniejsza lub równa odpowiedniej wartości z wykresu w zależności od prędkości znamionowej silnika.

Cykle D2/E2/E3/C1 przy zasilaniu silnika olejem napędowym (MDO - marine diesel oil)

wzór

Rys. 1 - Maksymalna dopuszczalna emisja NO_x z okrętowych silników wysokoprężnych

3.1.2 Gdy silnik pracuje na oleju napędowym (MDO), zgodnie z 5.3, całkowitą emisję tlenków azotu (obliczoną jako całkowita ważona emisja NO₂) należy określić, używając stosownych cykli prób i metod pomiarowych wymienionych w niniejszym Kodeksie.

3.1.3 Odpowiednia wartość limitu emisji w spalinach silnika określona z rys. 1 oraz obliczona rzeczywista wartość emisji powinny być wyszczególnione w Certyfikacie EIAPP silnika.

3.2 Stosowane cykle prób i współczynniki wagowe

3.2.1 W celu sprawdzenia zgodności emisji NO_x z limitami zgodnie z Prawidłem 13 Załącznika VI, dla każdego pojedynczego silnika lub silnika macierzystego z grupy lub rodziny silników należy zastosować tylko cykle prób wymienione w 3.2.2 do 3.2.6.

3.2.2 Dla silników okrętowych pracujących ze stałą prędkością obrotową, przeznaczonych do napędu głównego, włącznie z silnikami napędów spalinowo-elektrycznych, należy stosować cykl prób E2 zgodnie z tabelą 1.

3.2.3 Dla układów ze śrubą nastawną należy stosować cykl prób E2 zgodnie z tabelą 1.

Tabela 1 - Cykl próby przy zastosowaniu silnika do napędu głównego ze stałą prędkością obrotową (włącznie z napędem spalinowo-elektrycznym oraz układami ze śrubą nastawną)

Cykl prób E2	Prędkość	100%	100%	100%	100%
	Moc	100%	75%	50%	25%
	Współczynnik wagowy	0,2	0,5	0,15	0,15

3.2.4 Dla silników głównych i pomocniczych pracujących według krzywej śrubowej należy zastosować cykl prób E3 zgodnie z tabelą 2.

Tabela 2 - Cykl prób przy zastosowaniu silnika jako silnika napędu głównego oraz napędu pomocniczego, pracującego według krzywej śrubowej

Cykl prób E3	Prędkość	100%	91%	80%	63%
	Moc	100%	75%	50%	25%
	Współczynnik wagowy	0,2	0,5	0,15	0,15

3.2.5 Dla silników pomocniczych pracujących ze stałą prędkością obrotową należy stosować cykl prób D2 zgodnie z tabelą 3.

Tabela 3 - Cykl prób przy zastosowaniu silnika jako silnika pomocniczego pracującego ze stałą prędkością obrotową

Cykl prób D2	Prędkość	100%	100%	100%	100%	100%
	Moc	100%	75%	50%	25%	10%
	Współczynnik wagowy	0,05	0,25	0,3	0,3	0,1

3.2.6 Dla silników pomocniczych pracujących ze zmienną prędkością obrotową i zmiennym obciążeniem, których nie wymieniono wyżej, należy stosować cykl prób C1 zgodnie z tabelą 4.

Tabela 4 - Cykl prób przy zastosowaniu silnika jako silnika pomocniczego pracującego ze zmienną prędkością obrotową i zmiennym obciążeniem

Cykl prób C1	Prędkość	Znamionowa				Pośrednia			Bieg jałowy
	Moment %	100%	75%	50%	10%	100%	75%	50%	0%
	Współczynnik wagowy	0,15	0,15	0,15	0,1	0,1	0,1	0,1	0,15

3.2.7 Wartości momentu podane w cyklu prób C1 dla danego trybu pracy określają procentowo wartość wymaganego momentu w stosunku do momentu maksymalnego, jaki silnik może rozwinąć przy danej prędkości obrotowej.

3.2.8 Prędkość pośrednia przy przeprowadzeniu próby według cyklu C1 musi zostać określona przez producenta silnika, biorąc pod uwagę następujące wymagania:

1) Dla silników, które są tak skonstruowane, że w całym zakresie prędkości obrotowej mogą pracować na charakterystyce momentu maksymalnego, prędkością pośrednią powinna być prędkość, deklarowana przez wytwórcę silnika, taka, przy której występuje moment maksymalny pod warunkiem, że mieści się ona w zakresie od 60 do 75 % prędkości znamionowej.

2) Jeżeli deklarowana prędkość obrotowa dla momentu maksymalnego jest mniejsza niż 60 % prędkości znamionowej, wówczas jako prędkość pośrednią należy przyjąć prędkość równą 60 % prędkości znamionowej.

3) Jeżeli deklarowana prędkość obrotowa dla maksymalnego momentu jest większa niż 75 % prędkości znamionowej, wówczas jako prędkość pośrednią należy przyjąć prędkość równą 75 % prędkości znamionowej.

4) Dla silników, które są tak skonstruowane, że nie mogą w sposób ciągły pracować na charakterystyce pełnej mocy w całym zakresie prędkości obrotowych, typowa prędkość pośrednia znajduje się pomiędzy 60 a 70 % prędkości znamionowej.

3.2.9 Jeżeli producent silnika występuje o zastosowanie nowego cyklu prób dla silnika już certyfikowanego w oparciu o inny cykl prób, wymieniony w 3.2.2 do 3.2.6, wówczas może nie być konieczne, by taki silnik poddany został pełnemu procesowi certyfikacji do nowego zastosowania. W takim przypadku producent silnika może wykazać zgodność z normami metodą obliczeniową, stosując wyniki pomiarów z poszczególnych faz pierwotnej próby certyfikacyjnej do obliczenia całkowitej ważonej emisji dla nowego zastosowania silnika, używając współczynników wagowych odpowiednich do nowego cyklu prób.

Rozdział  4

Zatwierdzanie silników produkowanycyh seryjnie: koncepcja rodziny silników i grupy silników

4.1 Uwagi ogólne

4.1.1 W celu uniknięcia prób certyfikacyjnych każdego silnika na zgodność z limitami emisji NO_x może zostać przyjęta jedna z dwóch koncepcji zatwierdzenia, a mianowicie koncepcja rodziny silników lub grupy silników.

4.1.2 Koncepcja rodziny silników może być zastosowana do wszelkich seryjnie produkowanych silników, których konstrukcja zapewnia, podobną charakterystykę emisji NO_x i które są używane tak bez przeróbek, a podczas instalacji na statku nie wymagają żadnych regulacji lub modyfikacji, które mogłyby negatywnie wpływać na emisję NO_x.

4.1.3 Koncepcja grupy silników może być zastosowana do silników produkowanych w mniejszych seriach, przeznaczonych do podobnych zastosowań i które wymagają drobnych regulacji i modyfikacji podczas instalacji lub w trakcie eksploatacji na statku. Takimi silnikami są zazwyczaj silniki dużej mocy przeznaczone na napęd główny.

4.1.4 Producent silnika może wstępnie, według swego uznania, określić, czy silniki powinny być rozpatrywane jako rodzina silników, czy grupa silników. Ogólnie biorąc, wybór będzie oparty na tym, czy i do jakiego stopnia silniki zostaną zmodyfikowane po wykonaniu próby na stanowisku prób.

4.2 Dokumentacja

4.2.1 Cała dokumentacja do certyfikacji musi być skompletowana i odpowiednio ostemplowana przez odpowiednio uprawnione władze. Dokumentacja ta powinna również zawierać wszystkie warunki, włącznie z wymianą części zamiennych, dla zapewnienia, że silnik zachowuje zgodność z wymaganymi normami emisji.

4.2.2 Dla silnika należącego do grupy silników wymagana dokumentacja, niezbędna do metody kontroli parametrów silnika jest wymieniona w 6.2.3.6.

4.3 Zastosowanie koncepcji rodziny silników

4.3.1 Koncepcja rodziny silników daje możliwość ograniczenia liczby silników, które muszą być poddane próbie zatwierdzającej, jednocześnie zapewniając, że wszystkie silniki danej rodziny spełniają wymagania procedury zatwierdzenia. W przypadku koncepcji rodziny silników, silniki posiadające podobne charakterystyki emisji oraz konstrukcję są reprezentowane przez silnik macierzysty wybrany spośród rodziny.

4.3.2 Silniki, które są produkowane seryjnie i nie są przeznaczone do modyfikacji, mogą być traktowane jak rodzina silników.

4.3.3 Procedura wyboru silnika macierzystego polega na wyselekcjonowaniu silnika o właściwościach najbardziej niekorzystnie wpływających na poziom emisji NO_x. Taki silnik powinien mieć najwyższy poziom emisji NO_x spośród wszystkich silników w rodzinie.

4.3.4 Na podstawie prób i wiedzy inżynierskiej, producent powinien zaproponować, które silniki należą do rodziny silników, który silnik(i) wykazuje najwyższą emisję NO_x oraz który silnik(i) powinien być wybrany do prób certyfikacyjnych.

4.3.5 Administracja powinna w trakcie certyfikacji dokonać przeglądu wyboru silnika macierzystego w rodzinie, a także mieć możliwość wyboru innego silnika, albo do prób zatwierdzenia, albo prób zgodności wyrobu, w celu upewnienia się, że cała rodzina silników spełnia wymagania odnośnie do limitów emisji NO_x.

4.3.6 Koncepcja rodziny silników dopuszcza drobne regulacje dokonywane urządzeniami regulacyjnymi. Silniki okrętowe wyposażone w urządzenia regulacyjne muszą spełniać wszystkie wymagania przy każdej regulacji, leżącej w dostępnym fizycznie zakresie. Urządzenie nie jest uważane za nastawialne (regulowane), gdy jest trwale zapieczętowane, jeśli zaś nie jest trwale zapieczętowane - wtedy, gdy normalnie jest niedostępne. Administracja może wymagać, by w celu wykonania próby certyfikacyjnej lub próby w trakcie eksploatacji, mającej określić zgodność z wymaganiami, urządzenia regulacyjne były ustawione w dowolnym położeniu znajdującym się w ich zakresie regulacji.

4.3.7 Przed zatwierdzeniem rodziny silników, administracja powinna przedsięwziąć niezbędne środki do sprawdzenia, że podjęto odpowiednie postępowanie zapewniające skuteczną kontrolę zgodności wyrobu.

4.3.8 Wytyczne do selekcji rodziny silników

4.3.8.1 Rodzina silników powinna zostać określona przez podanie jej podstawowej charakterystyki, jednakowej dla wszystkich silników należących do rodziny. W niektórych przypadkach może mieć miejsce wzajemne oddziaływanie parametrów; te oddziaływania muszą także być uwzględnione w celu zapewniania, że tylko silniki o podobnej charakterystyce emisji NO_x w spalinach znajdą się w rodzinie silników, np. w niektórych silnikach, ze względu na zastosowany układ dolotowy lub zasilania, liczba cylindrów może być parametrem mającym wpływ na emisję, a w innych konstrukcjach - charakterystyka emisji w spalinach może być niezależna od liczby lub układu cylindrów.

4.3.8.2 Producent silnika jest odpowiedzialny za wybór spośród różnych modeli tych silników, które mają być włączone do rodziny. Następujące podstawowe charakterystyki, lecz nie rozwiązania techniczne, muszą być wspólne dla wszystkich silników należących do rodziny silników:

1) cykl pracy:

- dwusuwowy (2-s),

- czterosuwowy (4-s),

2) czynnik chłodzący:

- powietrze,

- woda,

- olej,

3) objętość skokowa poszczególnego cylindra:

- może się różnić co najwyżej o 15 %,

4) liczba cylindrów i ich układ:

- stosuje się tylko w pewnych przypadkach, np. w połączeniu z zastosowaniem urządzeń do oczyszczania spalin,

5) sposób zasysania powietrza:

- niedoładowany,

- doładowany,

6) rodzaj paliwa:

- olej napędowy/paliwo ciężkie,

- silnik dwupaliwowy,

7) komora spalania:

- komora niedzielona,

- komora dzielona,

8) układ zaworów, kanałów, rozmiar i liczba:

- w głowicy,

- w tulei cylindrowej,

9) rodzaj układu paliwowego:

- pompa wtryskowa - przewód wysokociśnieniowy - wtryskiwacz,

- z pompą rzędową,

- z pompą rozdzielaczową,

- z pojedynczym wtryskiwaczem,

- z zespołem wtryskiwaczy,

- z zaworem gazowym,

10) inne urządzenia:

- recyrkulacja spalin,

- wtrysk wody/stosowanie emulsji paliwowo-wodnej,

- wtrysk powietrza,

- układ chłodzenia powietrza doładowującego,

- układ oczyszczania spalin:

- z katalizatorem redukującym,

- z katalizatorem utleniającym,

- z reaktorem termicznym,

- z oddzielaczem cząstek stałych.

4.3.8.3 Jeżeli w rodzinie silników są silniki wyposażone w inne urządzenia, które mogą być uważane za mające wpływ na emisję NO_x w spalinach, to muszą one zostać zidentyfikowane i wzięte pod uwagę podczas wyboru silników, które będą włączone do rodziny.

4.3.9 Wytyczne zmierzające do wyboru silnika macierzystego rodziny silników

4.3.9.1 Metodę wyboru silnika macierzystego w celu pomiaru emisji NO_x należy uzgodnić i zatwierdzić przez administrację. Metoda powinna być oparta na wyborze silnika posiadającego takie urządzenia i mającego taką charakterystykę, o których wiadomo, że powodują najwyższą emisję NO_x wyrażoną w gramach na kilowatogodzinę (g/kWh). Wymaga to szczegółowej wiedzy odnośnie do silników występujących w obrębie rodziny. W pewnych warunkach administracja może wyciągnąć wniosek, że najgorszy przypadek ze względu na emisję NO_x wśród rodziny silników może zostać najlepiej określony poprzez próby drugiego silnika. W ten sposób administracja może wybrać dodatkowy silnik do próby w oparciu o cechy, które wskazują, że może on mieć najwyższy poziom emisji NO_x spośród silników z rodziny. Jeżeli silniki z rodziny posiadają zmienne właściwości, które mogą być uważane za mające wpływ na emisje NO_x, to te właściwości muszą być także zidentyfikowane i wzięte pod uwagę przy selekcji silnika macierzystego.

4.3.9.2 Przy wyborze silnika macierzystego do kontroli emisji NO_x należy rozważyć kryteria wymienione niżej, przy czym należy brać również pod uwagę kombinacje różnych innych podstawowych własności silnika.

1) główne kryterium selekcji:

- większe natężenie podawania paliwa;

2) uzupełniające kryteria selekcji:

- wyższe średnie ciśnienie użyteczne,

- wyższa maksymalna wartość szczytowa ciśnienia w cylindrze,

- większy stosunek ciśnienia powietrza doładowującego do ciśnienia końca sprężania,

- dp/α, mniejszy kąt nachylenia krzywej spalania,

- wyższe ciśnienie powietrza doładowującego,

- wyższa temperatura powietrza doładowującego.

4.3.9.3 Jeżeli silniki w rodzinie posiadają inne zmienne cechy, które mogą wpływać na emisję NO_x, to cechy te muszą zostać także zidentyfikowane i wzięte pod uwagę przy wyborze silnika macierzystego.

4.3.10 Certyfikacja rodziny silników

4.3.10.1 Certyfikacja powinna zawierać wykaz wszystkich silników i ich danych technicznych zatwierdzonych w ramach tej samej rodziny silników, a także ograniczenia co do parametrów ich pracy, i części składowych oraz granice zmian regulacji silnika, które mogą być dopuszczalne. Wykaz ten musi być przygotowany i prowadzony przez producenta silnika oraz zatwierdzony przez administrację.

4.3.10.2 Zgodnie z niniejszym Kodeksem dla silnika - członka całej rodziny powinien zostać wydany certyfikat wstępny lub Certyfikat EIAPP zaświadczający, że silnik macierzysty spełnia limity emisji NO_x określone w Prawidle 13 Załącznika VI.

4.3.10.3 Gdy silnik macierzysty z rodziny silników został poddany próbom w najbardziej niekorzystnych warunkach określonych w niniejszym Kodeksie i potwierdzone zostało, że spełnia maksymalne dopuszczalne ograniczenia emisji (patrz 3.1), wyniki próby i pomiaru NO_x należy odnotować w Certyfikacie EIAPP wydanym dla danego silnika macierzystego oraz dla wszystkich silników - członków rodziny silników.

4.3.10.4 Jeżeli dwie lub więcej administracji zgadza się na wzajemne uznanie Międzynarodowych certyfikatów o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez silnik (Certyfikaty EIAPP), wówczas cała rodzina silników, certyfikowana przez jedną z tych administracji, musi być zaakceptowana przez inne administracje, które zawarły takie porozumienie z administracją wystawiającą świadectwo oryginalne. Świadectwa wydane zgodnie z takimi porozumieniami należy bez zagłębiania się w sprawę uznać jako dowód, że wszystkie silniki objęte certyfikacją rodziny silników spełniają poszczególne wymagania dotyczące emisji NO_x. Nie ma potrzeby dostarczania kolejnych dowodów zgodności z Prawidłem 13 Załącznika VI, o ile zostanie sprawdzone, że zainstalowany silnik nie został zmodyfikowany i regulacja silnika zawiera się w zakresie dopuszczonym przez certyfikat wystawiony dla rodziny silników.

4.3.10.5 Jeżeli silnik macierzysty z rodziny silników ma zostać poddany certyfikacji zgodnie z alternatywną normą lub cyklem prób, innym niż dopuszczony przez niniejszy Kodeks, wytwórca musi dowieść administracji, zanim wyda ona Certyfikat EIAPP, że średnia ważona emisja NO_x dla właściwych cykli prób jest zgodna z odpowiednimi wartościami granicznymi - zgodnie z Prawidłem 13 Załącznika VI oraz niniejszym Kodeksem.

4.3.10.6 Przed przyznaniem rodzinie silników uznania dla nowych, seryjnie produkowanych silników, administracja podejmie niezbędne środki w celu sprawdzenia, że zapewniona została efektywna kontrola zgodności produkcji. To wymaganie może nie być potrzebne dla rodzin silników ustanowionych w celu objęcia tą koncepcją silników po modyfikacji przeprowadzonej na statku już po wydaniu Certyfikatu EIAPP.

4.4 Zastosowanie koncepcji grupy silników

4.4.1 Silniki te stosowane są przede wszystkim jako napęd główny statków. Normalnie wymagają one, odpowiednio do warunków pracy na statku, regulacji lub modyfikacji, które jednakże nie powinny powodować przekroczenia limitów emisji NO_x podanych w punkcie 3.1 niniejszego Kodeksu.

4.4.2 Dla silników będących w produkcji lub w eksploatacji koncepcja grupy silników dostarcza także możliwość ograniczenia prób zatwierdzających ze względu na dokonane modyfikacje.

4.4.3 Koncepcja grupy silników może zostać zastosowana do każdego silnika, mającego takie same właściwości konstrukcyjne, jak wymienione w 4.4.5, dla których dopuszczona jest regulacja lub modyfikacja danego silnika po pomiarze wykonanym na stanowisku prób. Zakres silników włączonych do grupy silników oraz wybór silnika macierzystego musi być uzgodniony i zatwierdzony przez administrację.

4.4.4 Wniosek dotyczący zastosowania koncepcji grupy silników, o ile wystąpił z nim wytwórca silnika lub inna strona, ma zostać rozważony przez administrację pod względem wydania uznań/świadectw. Jeżeli właściciel silnika (armator), działając z/lub bez technicznego wsparcia ze strony wytwórcy, zdecyduje się na dokonanie modyfikacji pewnej liczby podobnych silników, znajdujących się we flocie tegoż armatora, wówczas armator może wystąpić o dokonanie certyfikacji w ramach grupy silników. W ramach tej grupy może znaleźć się silnik badany na stanowisku prób. Typowe zastosowania to podobne modyfikacje silników podobnych, będących w eksploatacji, lub silników podobnych, pracujących w podobnych warunkach eksploatacyjnych.

4.4.5 Wytyczne zmierzające do wyboru grupy silników

4.4.5.1 Grupa silników może zostać określona przez podanie jej podstawowej charakterystyki oraz warunków technicznych dodatkowych do parametrów, określonych w 4.3.8 dla rodziny silników.

4.4.5.2 Dla silników należących do grupy silników wspólne muszą być następujące parametry i rozwiązania techniczne:

1) średnica cylindra i skok tłoka,

2) sposób rozwiązania i cechy konstrukcyjne układu doładowania i układu wydechowego:

- system stałociśnieniowy,

- system pulsacyjny;

3) rodzaj układu chłodzenia powietrza doładowującego:

- z/lub bez chłodnicy powietrza doładowującego;

4) cechy konstrukcyjne komory spalania, które mają wpływ na emisję NO_x;

5) cechy konstrukcyjne układu wtryskowego, tłoczka i krzywki wtryskowej, które mogą kształtować podstawową charakterystykę emisji NO_x oraz

6) maksymalna moc znamionowa z cylindra przy maksymalnej prędkości znamionowej. W grupie silników dopuszczalny zakres obniżania wartości znamionowych powinien zostać określony przez producenta i zatwierdzony przez administrację.

4.4.5.3 Ogólnie, jeżeli parametry wymagane w 4.4.5.2 nie są wspólne dla wszystkich silników w przyszłej grupie silników, wówczas silniki te mogą nie być uznane jako grupa silników. Jednakże, grupa silników może zostać zatwierdzona, jeżeli tylko jeden z tych parametrów lub rozwiązań technicznych nie jest wspólny dla wszystkich silników w przyszłej grupie silników pod warunkiem, że producent silnika lub armator może, w ramach Kartoteki technicznej, dowieść administracji, że takie naruszenie tego jednego parametru lub rozwiązania technicznego dałoby w rezultacie to, że wszystkie silniki należące do grupy nadal spełniałyby ograniczenia emisji NO_x.

4.4.6 Wytyczne odnośnie do dopuszczalnej regulacji i modyfikacji w ramach grupy silników

4.4.6.1 Zgodnie z koncepcją grupy silników nieznaczne regulacje lub modyfikacje są dozwolone w grupie silników po dokonaniu wstępnej certyfikacji lub końcowym pomiarze na stanowisku prób za porozumieniem zainteresowanych stron i z zatwierdzeniem przez administrację, o ile:

1) kontrola parametrów silnika powiązanych z emisją i/lub zaopatrzenie silnika w statkowe procedury sprawdzania emisji NO_x i/lub dane dostarczone przez producenta potwierdzą, że wyregulowany lub zmodyfikowany silnik spełnia odpowiednie limity emisji NO_x. Wyniki pomiarów emisji NO_x, wykonanych na stanowisku prób, powinny zostać zaakceptowane jako jedna z możliwości sprawdzania regulacji lub modyfikacji na statku dla silnika należącego do grupy silników lub

2) pomiary wykonane na statku potwierdzą, że wyregulowany lub zmodyfikowany silnik spełnia odpowiednie limity emisji NO_x.

4.4.6.2 Przykłady regulacji lub modyfikacji, które mogą być dozwolone w ramach grupy silników, nie są jednak ograniczone do podanych poniżej:

1) dla warunków na statku, regulacja:

- kąta wyprzedzenia wtrysku dla kompensacji różnic we własnościach paliwa,

- kąta wyprzedzenia wtrysku dla optymalizacji maksymalnego ciśnienia w cylindrze,

- różnic dawki paliwa pomiędzy cylindrami;

2) dla optymalizacji osiągów, modyfikacja:

- turbosprężarki,

- części składowych pompy wtryskowej:

- rozwiązania konstrukcyjnego i wykonania tłoczka,

- rozwiązania konstrukcyjnego i wykonania zaworu tłocznego

- rozpylaczy,

- profili krzywek:

- zaworu ssącego i/lub wydechowego,

- krzywki pompy wtryskowej,

- komory spalania.

4.4.6.3 Wyżej wymienione przykłady modyfikacji po próbach na stanowisku prób dotyczą istotnych usprawnień, dotyczących elementów składowych lub parametrów pracy silnika podczas jego życia. Jest to jednym z głównych powodów istnienia koncepcji grupy silników. Administracja, w oparciu o wniosek, może zaakceptować wyniki otrzymane z próby pokazowej, przeprowadzonej na jednym silniku, może nawet na silniku badawczym, pokazującej wpływ modyfikacji na poziom emisji NO_x, który może zostać zaakceptowany dla wszystkich silników w obrębie grupy silników bez wymagania wykonania pomiarów certyfikacyjnych na każdym silniku z grupy.

4.4.7 Wytyczne odnośnie do wyboru silnika macierzystego z grupy silników

4.4.7.1 Selekcja silnika macierzystego ma być odpowiednio zgodna z kryteriami podanymi w 4.3.9. Nie zawsze jest możliwe dokonanie wyboru silnika macierzystego z małej ilościowo produkcji silników w ten sam sposób, jak dla silników produkowanych seryjnie (rodzina silników). Pierwszy zamówiony silnik może być zarejestrowany jako silnik macierzysty. Metodę użytą do wyboru silnika macierzystego do reprezentowania grupy silników należy uzgodnić i zatwierdzić przez administrację.

4.4.8 Certyfikacja grupy silników

Wymagania punktu 4.3.10 mają zastosowanie, uwzględniając istniejące różnice odnoszące się do niniejszej części.

Rozdział  5

Procedury pomiarów emisji NOx na stanowisku prób

5.1 Uwagi ogólne

5.1.1 Niniejszą procedurę należy zastosować do każdej próby zasadniczej silnika okrętowego bez względu na miejsce wykonania tych prób (metody opisane w 2.1.2.1 i 2.1.2.2).

5.1.2 Niniejszy rozdział określa metody pomiaru i obliczeń emisji składników gazowych w spalinach silników spalinowych tłokowych (silniki RIC) w ustalonych warunkach pracy, niezbędne do określania średniej ważonej wielkości emisji NO_x w spalinach.

5.1.3 Wiele z procedur opisanych poniżej jest szczegółowym zestawieniem metod laboratoryjnych, jako że określenie wartości emisji wymaga wykonania złożonego zestawu pojedynczych pomiarów, a nie uzyskania tylko jednej zmierzonej wartości. W związku z tym uzyskane wyniki zależą w takim samym stopniu od sposobu przeprowadzenia pomiarów, jak od silnika i metody prób.

5.1.4 Niniejszy rozdział zawiera metody prób i metody pomiarowe, przebieg pomiaru oraz raport z prób stanowiące procedurę pomiaru na stanowisku prób.

5.1.5 W zasadzie podczas prób emisji silnik powinien być wyposażony w urządzenia pomocnicze w taki sam sposób, w jaki będzie stosowany na statku.

5.1.6 Dla wielu typów silników objętych zakresem niniejszego Kodeksu urządzenia pomocnicze, które mogą być zamontowane na silniku w eksploatacji, mogą nie być znane w czasie produkcji lub certyfikacji. Z tego powodu przyjmuje się emisje jednostkowe wyrażone w oparciu o moc na hamulcu, zdefiniowaną w 1.3.13.

5.1.7 Gdy nie jest właściwe poddanie silnika próbie w warunkach określonych w 5.2.3, np. jeżeli silnik i przekładnia stanowią jeden integralny zespół, silnik może być poddany tylko próbie z zamontowanymi na nim urządzeniami pomocniczymi. W tym przypadku nastawy dynamometru należy określić zgodnie z 5.2.3 i 5.9. Straty związane z urządzeniami pomocniczymi nie powinny przekraczać 5 % maksymalnej mierzonej mocy. Straty przekraczające 5 % należy zatwierdzić przez administrację przed wykonaniem próby.

5.1.8 Wszystkie pomiary objętości i objętościowego natężenia przepływu należy odnieść do temperatury 273 K (0°C) i ciśnienia 101,3 kPa.

5.1.9 O ile nie wyszczególniono inaczej, wszystkie wyniki pomiarów, dane z prób lub obliczenia wymagane przez niniejszy rozdział należy zapisać w sprawozdaniu z prób silnika zgodnie z 5.10.

5.2 Warunki wykonania próby

5.2.1 Parametry warunków wykonania próby i ważności próby dla zatwierdzenia rodziny silników

Parametr f_a należy określić zgodnie z następującymi zależnościami:

1) silniki niedoładowane i silniki doładowane mechanicznie:

wzór

(1)

2) silniki doładowane turbosprężarkowo z lub bez chłodzenia powietrza doładowującego:

wzór

(2)

i próbę uznaje się za ważną, jeżeli parametr f_a spełnia następujący warunek:

0,98 ≤ f_a ≤ 1,02 (3)

Jeżeli, z oczywistych przyczyn technicznych, nie jest możliwe spełnienie niniejszego wymagania, f_a powinien zawierać się pomiędzy 0,93 i 1,07*.

5.2.2 Silniki z chłodzeniem powietrza doładowującego

5.2.2.1 Należy zapisać temperaturę czynnika chłodzącego i temperaturę powietrza doładowującego. Układ chłodzenia należy wyregulować przy silniku pracującym z prędkością i obciążeniem znamionowym. Temperatura powietrza doładowującego i spadek ciśnienia na chłodnicy powinny zawierać się odpowiednio w granicach ±4K i ±2kPa od wartości wyspecyfikowanych przez wytwórcę silnika.

5.2.2.2 Wszystkie silniki wyposażone tak, jakby były przeznaczone do instalacji na statkach, muszą być zdolne do pracy w granicach dopuszczalnych poziomów emisji NO_x, zawartych w Prawidle 13(3) Załącznika VI, przy temperaturze wody morskiej wynoszącej 25°C**.

5.2.3 Moc

5.2.3.1 Podstawą pomiaru emisji jednostkowej jest nieskorygowana moc na hamulcu.

5.2.3.2 Urządzenia pomocnicze niepotrzebne do pracy silnika, które mogą być na nim zamontowane, mogą zostać odłączone na czas próby. Patrz także 5.1.5 i 5.1.6.

5.2.3.3 Gdy nieistotne urządzenia pomocnicze nie zostały odłączone, wówczas należy określić moc przez nie pobieraną dla poszczególnych prędkości obrotowych, występujących w trakcie próby po to, by można było określić nieskorygowaną moc na hamulcu zgodnie ze wzorem (18). Patrz także 5.12.5.1.

5.2.4 Układ dolotowy silnika

Silnik poddany próbie należy wyposażyć w układ dolotowy, zapewniający opory przepływu na dolocie powietrza, zgodne z wyszczególnionymi przez wytwórcę silnika dla danego punktu pracy, tak by reprezentowały one niezanieczyszczony filtr powietrza i pozwalały na maksymalny przepływ powietrza w danym zastosowaniu silnika.

5.2.5 Układ wydechowy silnika

Silnik poddany próbie należy wyposażyć w układ wydechowy zapewniający takie opory przepływu na wylocie, zgodne z wyszczególnionymi przez wytwórcę dla danego punktu pracy, które pozwalają na uzyskanie maksymalnej mocy deklarowanej dla danego zastosowania silnika.

5.2.6 Układ chłodzenia

Należy użyć układu chłodzenia silnika o wystarczającej pojemności dla utrzymania silnika w normalnych temperaturach roboczych wyszczególnionych przez wytwórcę silnika.

5.2.7 Olej smarujący

Należy zapisać dane techniczne oleju smarującego użytego na próbie.

5.3 Paliwa używane do próby

5.3.1 Właściwości paliwa mogą oddziaływać na emisję gazowych składników spalin. Dlatego też właściwości paliwa użytego do próby należy określić i zapisać. Tam, gdzie są używane paliwa odniesienia, należy dostarczyć kod paliwa lub jego właściwości oraz analizę paliwa.

5.3.2 Wybór paliwa do próby zależy od celu próby. Jeżeli nie zostało inaczej uzgodnione z administracją i gdy nie są dostępne odpowiednie paliwa odniesienia, należy użyć paliwa klasy DM zgodnie z normą ISO 8217, 1996, o własnościach odpowiednich dla danego typu silnika.

5.3.3 Temperatura paliwa musi być zgodna z zaleceniami wytwórcy silnika. Temperaturę paliwa należy mierzyć na dolocie do pompy wtryskowej lub w miejscu określonym przez wytwórcę, zapisując wartość temperatury i miejsce jej pomiaru.

5.4 Aparatura pomiarowa

5.4.1 Emisję gazowych składników spalin przez silnik poddany próbie należy mierzyć za pomocą analizatorów/metod, których wymagania techniczne określono w Uzupełnieniu 3 do niniejszego Kodeksu.

5.4.2 Za zgodą administracji mogą być zastosowane inne systemy pomiarowe lub analizatory, o ile dają wyniki równoważne do uzyskiwanych urządzeniami wymienionymi w 5.4.1.

5.4.3 Niniejszy Kodeks nie zawiera szczegółów dotyczących sprzętu pomiarowego do pomiaru natężenia przepływu, ciśnienia i temperatury. Zamiast tego, w 1.3.1 w Uzupełnieniu 4 do niniejszego Kodeksu są podane tylko wymagania dotyczące dokładności takiego sprzętu, konieczne do przeprowadzenia prób emisji.

5.4.4 Warunki techniczne hamulca

5.4.4.1 Należy użyć hamulca o charakterystyce odpowiedniej do zastosowanego cyklu prób opisanego w 3.2.

5.4.4.2 Oprzyrządowanie do pomiaru prędkości i momentu obrotowego ma pozwalać na pomiar mocy na wale w całym zakresie pracy na stanowisku prób, zgodnie z wyszczególnieniem przez wytwórcę. Jeżeli ten przypadek nie ma miejsca, wówczas wymagane jest wykonanie dodatkowych obliczeń i ich zapis.

5.4.4.3 Dokładność sprzętu pomiarowego ma być taka, by maksymalne odchyłki, podane w 1.3.1 w Uzupełnieniu 4 do niniejszego Kodeksu, nie zostały przekroczone.

5.5 Określanie przepływu spalin

Przepływ spalin należy określić poprzez jedną z metod podanych w 5.5.1, 5.5.2 lub 5.5.3.

5.5.1 Pomiar bezpośredni

Metoda ta wymaga bezpośredniego pomiaru przepływu spalin przy użyciu zwężek przepływowych lub równoważnego układu pomiarowego i musi być zgodna z uznaną normą międzynarodową.

Uwaga: Bezpośredni pomiar przepływu gazowego jest trudnym zadaniem. Powinny być zastosowane środki ostrożności w celu uniknięcia błędów pomiaru, które będą wpływać na błędy określania wartości emisji.

5.5.2 Metoda pomiaru zużycia powietrza i paliwa

5.5.2.1 Metoda określania przepływu spalin przy użyciu metody pomiaru zużycia powietrza i paliwa powinna być przeprowadzona zgodnie z uznaną normą międzynarodową.

5.5.2.2 Należy użyć przepływomierzy powietrza i przepływomierzy paliwa o dokładności określonej w 1.3.1 w Uzupełnieniu 4 do niniejszego Kodeksu.

5.5.2.3 Natężenie przepływu spalin należy obliczać następująco:

.1 G_EXHW = G_AIRW + G_FUEL (masa spalin mokrych) (4)

lub

.2 V_EXHD = V_AIRD + F_FD x G_FUEL (objętość spalin suchych) (5)

lub

.3 V_EXHW = V_AIRW + F_FW x G_FUEL (objętość spalin mokrych) (6)

Uwaga: Wartości F_FD i F_FW ulegają zmianom w zależności od rodzaju paliwa (patrz tabela 1 w Uzupełnieniu 6 do niniejszego Kodeksu).

5.5.3 Metoda bilansu węgla

Metoda ta wymaga obliczenia masowego przepływu spalin na podstawie zużycia paliwa i stężeń składników spalin przy użyciu metody bilansu węgla i tlenu, określonej w Uzupełnieniu 6 do niniejszego Kodeksu.

5.6 Dopuszczalne odchyłki urządzeń do pomiaru parametrów związanych z silnikiem i innych istotnych parametrów

Kalibracja wszystkich narzędzi pomiarowych musi być dokonana według uznanej normy międzynarodowej i zgodnie z wymaganiami podanymi w Uzupełnieniu 4 do niniejszego Kodeksu.

5.7 Analizatory do określania zawartości składników gazowych

Analizatory do określania zawartości składników gazowych muszą spełniać warunki techniczne zamieszczone w Uzupełnieniu 3 do niniejszego Kodeksu.

5.8 Kalibracja przyrządów analitycznych

Każdy analizator użyty do pomiaru parametrów silnika, jak to omówiono w Uzupełnieniu 3 do niniejszego Kodeksu, należy kalibrować tak często, jak jest to niezbędne, jak pokazano w Uzupełnieniu 4 do niniejszego Kodeksu.

5.9 Przebieg pomiaru

5.9.1 Uwagi ogólne

5.9.1.1 Szczegółowe opisy zalecanych układów analizowania i pobierania próbek są zawarte w 5.9.2 do 5.9.4. Ponieważ różne układy mogą dawać równoważne wyniki, ścisłe stosowanie się do ww. punktów nie jest wymagane. Dodatkowe elementy składowe, takie jak przyrządy, zawory, cewki, pompy i przełączniki, mogą być użyte w celu dostarczenia dodatkowych informacji i koordynacji funkcji poszczególnych części układu. Inne elementy, które nie są potrzebne do utrzymania dokładności niektórych układów, mogą zostać odłączone, o ile jest to oparte na właściwym osądzie inżynierskim.

5.9.1.2 Nastawy oporów dolotu i przeciwciśnienia wylotu należy ustawić w górnym limicie określonym przez wytwórcę zgodnie, z 5.2.4 i 5.2.5, odpowiednio.

5.9.2 Podstawowe analizowane składniki spalin

5.9.2.1 Do pomiaru składników (CO, CO₂, HC, NO_x, O₂) w surowych (nierozcieńczonych) spalinach należy używać układu analitycznego, opartego na następujących analizatorach:

1) analizator HFID do pomiaru zawartości węglowodorów,

2) analizator NDIR do pomiaru tlenku węgla i dwutlenku węgla,

3) analizator HCLD lub jemu równoważny do pomiaru tlenków azotu i

4) PMD, ECS lub ZRDO do pomiaru zawartości tlenu.

5.9.2.2 Dla pomiarów w spalinach surowych, próbkę do oznaczenia wszystkich składników można pobrać jedną lub dwiema sondami, umieszczonymi w bliskiej odległości z wewnętrznym rozdziałem dla różnych analizatorów. Należy zachować ostrożność, by w żadnym z punktów układu pomiarowego nie nastąpiła kondensacja żadnego ze składników spalin (włącznie z wodą i kwasem siarkowym).

5.9.2.3 Dane techniczne i kalibracja tychże analizatorów musi być taka jak wyszczególniono odpowiednio w Uzupełnieniu 5 i 6 do niniejszego Kodeksu.

5.9.3 Pobieranie próbek do oznaczenia składników gazowych

5.9.3.1 Sondy do pobierania próbek do oznaczenia składników gazowych należy umieścić w odległości co najmniej 0,5 m lub w odległości równej co najmniej 3-krotnej średnicy rurociągu wydechowego - w zależności od tego, która z nich jest większa - przed przekrojem wylotowym układu wydechowego na tyle daleko, na ile jest to wykonalne, lecz dostatecznie blisko wylotu z cylindrów silnika, aby zapewnić, że temperatura gazu wydechowego w sondzie wynosi co najmniej 343 K (70°C).

5.9.3.2 W przypadku silnika wielocylindrowego z rozwidlonym kolektorem wydechowym, wlot do sondy należy umieścić dostatecznie daleko od silnika, aby zapewnić, że próbka jest reprezentatywna dla średniej emisji ze wszystkich cylindrów. W wielocylindrowych silnikach mających wyraźnie rozdzielone grupy kolektorów wydechowych, tak jak w silnikach w układzie widlastym (typu V), dopuszczalne jest pobranie próbki z każdej grupy indywidualnie i obliczenie emisji średniej. Mogą być użyte metody, które wykazują korelację z metodami wymienionymi wyżej. Do obliczenia emisji w spalinach należy użyć całkowitego masowego przepływu spalin.

5.9.3.3 Jeżeli na skład gazów wydechowych ma wpływ jakikolwiek zastosowany układ oczyszczania spalin, to próbkę spalin należy pobrać za tym układem.

5.9.4 Sprawdzanie analizatorów

Analizatory emisji należy wyzerować i wzorcować.

5.9.5 Cykle prób

Wszystkie silniki należy poddać próbom zgodnie z cyklami prób zdefiniowanymi w 3.2, biorąc pod uwagę przeznaczenie danego silnika.

5.9.6 Sekwencje pomiarowe

5.9.6.1 Po zakończeniu procedur podanych w 5.9.1 do 5.9.5, należy rozpocząć sekwencje pomiarowe. Silnik powinien pracować w każdej fazie cyklu zgodnie z odpowiednimi cyklami prób określonymi w 3.2.

5.9.6.2 Podczas każdej fazy cyklu prób, po zakończeniu początkowego okresu przejściowego, należy utrzymywać wyszczególnioną prędkość obrotową w granicach ±1 % prędkości znamionowej lub 3 obr/min, w zależności od tego, która jest większa, z wyjątkiem biegu jałowego, dla którego prędkość powinna mieścić się w granicach tolerancji określonych przez producenta. Określony moment obrotowy, wyszczególniony dla danej fazy, należy utrzymywać w taki sposób, by jego średnia wartość w czasie wykonywania pomiarów zmieniała się maksymalnie w granicach 2 % maksymalnego momentu obrotowego dla danej prędkości obrotowej.

5.9.7 Sygnał wyjściowy (odpowiedź) analizatora

Sygnał wyjściowy (odpowiedź) analizatora należy zarejestrować, zarówno w trakcie pomiarów, jak też w czasie wszelkich sprawdzianów funkcjonowania (zerowanie, wzorcowanie), przy pomocy plotera bądź równoważnego systemu pobierania danych pomiarowych, przy czym spaliny muszą przepływać przez analizatory co najmniej przez ostatnie 10 minut każdej fazy próby.

5.9.8 Warunki silnika

Prędkość obrotową i obciążenie silnika, temperaturę powietrza dolotowego i przepływ paliwa należy mierzyć w każdej fazie próby zaraz po osiągnięciu przez silnik ustalonego stanu pracy. Należy mierzyć lub obliczyć i zarejestrować natężenie przepływu spalin.

5.9.9 Powtórne sprawdzanie analizatora

Po zakończeniu pomiarów emisji należy powtórnie sprawdzić kalibrację analizatorów przy użyciu gazu zerowego i tego samego gazu wzorcowego, który był użyty w trakcie wzorcowania wykonanego przed rozpoczęciem pomiarów. Próbę należy uznać za akceptowalną, jeżeli różnica pomiędzy tymi dwiema kalibracjami jest mniejsza niż 2 %.

5.10 Raport z prób

5.10.1 Dla każdego silnika poddanego próbom w celu certyfikacji lub zasadniczej certyfikacji na statku bez uprzedniej certyfikacji wstępnej, wytwórca silnika musi przygotować raport z prób, który ma zawierać, jako minimum, takie dane jak zamieszczone w Uzupełnieniu 5 do niniejszego Kodeksu. Oryginał raportu z prób musi być przechowywany w dokumentach wytwórcy silnika, zaś potwierdzona kopia w dokumentach znajdujących się w administracji.

5.10.2 Raport z prób, albo oryginał, albo poświadczona kopia, musi być dołączony jako stały element Kartoteki technicznej silnika.

5.11 Ocena danych emisji składników gazowych

Do oceny emisji składników gazowych należy uśrednić zapis (odczyt) z ostatnich 60 sekund każdej fazy, zaś średnie stężenie (conc) CO, CO₂, HC, NO_x, i O₂ podczas każdej fazy należy określić w oparciu o uśrednione zapisy wyników pomiarów oraz odpowiednie dane z kalibracji.

5.12 Obliczanie emisji składników gazowych

Końcowe wyniki do raportu z prób należy określić przy użyciu kolejnych kroków podanych w 5.12.1 do 5.12.4.

5.12.1 Określanie przepływu spalin

Natężenie przepływu spalin (G_EXHW, V_EXHW lub V_EXHD) należy określić dla każdej fazy zgodnie z metodami opisanymi w 5.5.1 do 5.5.3.

5.12.2 Korekcja warunków pomiaru w spalinach suchych do warunków w spalinach mokrych

Stosując G_EXHW lub V_EXHW, zmierzone stężenie, o ile nie zostało już zmierzone w spalinach mokrych, należy przekształcić na stężenie w spalinach mokrych, zgodnie z następującym wzorem:

conc (mokre) = K_w x conc (suche)

5.12.2.1 Dla spalin surowych (nierozcieńczonych):

wzór (8)

wzór (9)

wzór (10)

gdzie:

H_a = masa wody w powietrzu (g wody / kg suchego powietrza)

R_a = wilgotność względna powietrza dolotowego, %

p_a = ciśnienie pary nasyconej powietrza dolotowego, kPa

p_B = całkowite ciśnienie barometryczne, kPa

Uwaga: Wzory używające F_FH są uproszczonymi wersjami wzorów przytoczonych w paragrafie 3.7 w Uzupełnieniu 6 do niniejszego Kodeksu (wzór (2-44) i (2-45)); gdy są zastosowane, dają wyniki porównywalne w stosunku do uzyskiwanych przy stosowaniu pełnych wzorów.

5.12.2.2 Alternatywnie:

wzór (11)

5.12.2.3 Dla powietrza dolotowego:

K_W,a = 1 - K_W2 (12)

5.12.2.4 Wzór (8) należy uznać za definicję współczynnika F_FH zależnego od własności stosowanego paliwa. Zdefiniowany w ten sposób współczynnik F_FH określa zawartość wody w spalinach w zależności od stosunku paliwa do powietrza.

5.12.2.5 Typowe wartości F_FH można znaleźć w Uzupełnieniu 6 do niniejszego Kodeksu. Tabela 1 w Uzupełnieniu 6 zawiera wykaz wartości F_FH dla różnych paliw. F_FH jest nie tylko zależny od własności paliwa, lecz także, w mniejszym stopniu, od stosunku paliwa do powietrza występującego w silniku.

5.12.2.6 Paragraf 3.9 w Uzupełnieniu 6 do niniejszego Kodeksu zawiera wzory do obliczania F_FH na podstawie zawartości wodoru w paliwie i stosunku paliwa do powietrza.

5.12.2.7 Wzór (8) traktuje wodę powstałą wskutek spalania i wodę zawartą w powietrzu dolotowym jako wielkości wzajemnie niezależne i addytywne. Wzór (2-45) w paragrafie 3.7 w Uzupełnieniu 6 do niniejszego Kodeksu pokazuje, że te dwa czynniki nie są addytywne. Wzór (2-45) stanowi wersję poprawną, lecz jest bardzo skomplikowany i dlatego należy używać zależności (8) i (11), bardziej przydatnych w praktyce.

5.12.3 Korekcja NO_x ze względu na wilgotność i temperaturę

5.12.3.1 Ponieważ emisja NO_x zależy od warunków otoczenia, stężenie NO_x należy skorygować ze względu na temperaturę otoczenia i wilgotność przez pomnożenie przez współczynniki podane we wzorach (13) i (14).

5.12.3.2 We wszystkich obliczeniach dotyczących korekcji wilgotności podanych w niniejszym Kodeksie należy używać standardowej wartości odniesienia 10,71 g/kg w standardowej temperaturze odniesienia 25°C. Nie wolno używać innych wartości odniesienia niż 10,71 g/kg.

5.12.3.3 Za zgodą zainteresowanych stron i po zatwierdzeniu przez administrację można używać innych wzorów korekcyjnych, jeżeli mogą one być uzasadnione lub potwierdzone.

5.12.3.4 Woda lub para wprowadzana do powietrza doładowującego (nawilżanie powietrza) jest uważana jako instrument kontroli emisji i dlatego nie należy jej uwzględniać przy dokonywaniu korekcji ze względu na wilgotność. Woda, która skrapla się w chłodnicy powietrza doładowującego, może zmienić wilgotność powietrza doładowującego i dlatego należy ją uwzględnić przy korekcji ze względu na wilgotność.

5.12.3.5 Ogólnie dla silników wysokoprężnych

Generalnie dla silników wysokoprężnych należy używać następującego wzoru do obliczania K_HDIES:

wzór (13)

gdzie:

A = 0,309 G_FUEL/G_AIRD - 0,0266

B = - 0,209 G_FUEL/G_AIRD - 0,00954

T_a = temperatura powietrza w K

H_a = wilgotność powietrza dolotowego, wyrażona w g wody na kg suchego powietrza (określona wzorem (10))

5.12.3.6 Silniki wysokoprężne z chłodnicami międzystopniowymi

Dla silników wysokoprężnych z chłodnicami międzystopniowymi należy używać następującego wzoru alternatywnego (14):

wzór (14)

gdzie:

T_SC = temperatura schłodzonego powietrza

T_SCRef = temperatura odniesienia dla schłodzonego powietrza odpowiadająca temperaturze powietrza przy temperaturze wody morskiej równej 25°C. T_SCRef musi zostać określona przez wytwórcę silnika.

1. Aby uwzględnić wilgotność powietrza doładowującego, dodano następujące rozważania:

H_SC = wilgotność powietrza doładowującego, w gramach wody na kilogram suchego powietrza, w której:

H_sc = 6,220 x P_sc x 100 / (P_C - P_sc)

gdzie:

P_sc = ciśnienie pary nasyconej powietrza doładowującego, kPa

P_C = ciśnienie powietrza doładowującego, kPa

2. Jeżeli, H_a ≥ H_sc wówczas należy we wzorze (14) zamiast H_a ująć H_sc. W takim przypadku wartość G_EXHW określoną w 5.5.2.3 należy skorygować następująco:

G_{EXHWSkorygowane} = G_EXHW (5.5.2.3) x (1 - (H_a - H_sc) / 1.000))

3. Jeżeli H_a ≤ H_sc, wówczas we wzorze (14) należy używać H_a.

Uwaga: W celu wyjaśnienia innych zmiennych patrz wzór (13).

5.12.4 Obliczanie masowego natężenia przepływu

5.12.4.1 Masowe natężenie przepływu poszczególnych składników gazowych należy dla każdej fazy cyklu obliczyć następująco (dla spalin surowych - nierozcieńczonych):

masa gazu = u x conc x G_EXHW (15)

lub

masa gazu = v x conc x V_EXHD (16)

lub

masa gazu = w x conc x G_EXHW (17)

5.12.4.2 Współczynniki odnoszące się do: u - do spalin mokrych, v - do spalin suchych i w - do spalin wilgotnych należy używać w postaci występującej w tabeli 5.

Tabela 5 - Współczynniki u, v, w

Gaz	u	V	w	Stężenie (conc) wyrażone w
NOx	0,001587	0,002053	0,002053	ppm
CO	0,000966	0,00125	0,00125	ppm
HC	0,000479	-	0,000619	ppm
CO2	15,19	19,64	19,64	procentach
O2	11,05	14,29	14,29	procentach

Uwaga: Współczynniki dla u podane w tabeli 5 są poprawnymi wartościami tylko dla gęstości spalin 1,293 kg/m³; dla gęstości spalin różnej od 1,293 u = w/gęstość.

5.12.5 Obliczanie emisji jednostkowych

5.12.5.1 Emisję należy obliczyć dla wszystkich poszczególnych składników w następujący sposób:

wzór (18)

gdzie:

P_i = P_M,i + P_AUX,i

5.12.5.2 Współczynniki wagowe i liczba faz (n) użyte w powyższym obliczeniu są zgodne z postanowieniami 3.2.

5.12.5.3 Uzyskaną za pomocą wzoru (18) wartość średniej ważonej emisji NO_x dla silnika należy następnie porównać z wartością dopuszczalną na rys. 1 w 3.1, aby określić czy silnik spełnia postanowienia Prawidła 13 Załącznika VI.

_________

* Poprawiono wg MEPC 43/1014

** Temperatura wody morskiej 25 °C stanowi temperaturę odniesienia do warunków otoczenia w celu określenia zgodności z limitami NO_x. Należy uwzględnić dodatkowy przyrost temperatury z powodu wymienników ciepła zainstalowanych na statku, np. dla wodnego niskotemperaturowego układu chłodzenia.

Rozdział  6

Procedury określania zgodności silnika z normami emisji NOx w trakcie przeglądów na statku

6.1 Uwagi ogólne

Po instalacji na statku silnika, poddanego przeglądowi wstępnemu, każdy okrętowy silnik wysokoprężny należy poddać przeglądom sprawdzającym, przeprowadzonym na statku w zakresie wymienionym w 2.1.1.2 do 2.1.1.4 w celu potwierdzenia, że silnik nadal spełnia normy emisji NO_x zawarte w Prawidle 13 Załącznika VI. Takie sprawdzenie zgodności należy przeprowadzić przy użyciu jednej z następujących metod:

1) metoda kontroli parametrów silnika zgodnie z 6.2 w celu potwierdzenia, że części składowe, nastawy i parametry eksploatacyjne silnika nie różnią się od wyspecyfikowanych w jego Kartotece technicznej;

2) uproszczona metoda pomiaru emisji zgodnie z 6.3 lub

3) metoda bezpośredniego pomiaru i monitoringu zgodnie z 2.3.4, 2.3.5, 2.3.7, 2.3.8, 2.3.11, 2.4.4, i 5.5.

6.2 Metoda kontroli parametrów silnika

6.2.1 Uwagi ogólne

6.2.1.1 Odpowiednie do zastosowania metody kontroli parametrów silnika są silniki, które spełniają następujące warunki:

1) silniki, które uzyskały Certyfikat EIAPP w oparciu o pomiary na stanowisku prób oraz te, które uzyskały Certyfikat IAPP podczas przeglądu zasadniczego i

2) silniki, w których określone części składowe silnika i mechanizmy nastawialne organa poddane zostały modyfikacjom lub regulacjom od czasu ich ostatniego przeglądu.

6.2.1.2 Metodzie kontroli parametrów należy poddać silniki wyszczególnione w 6.2.1.1 każdorazowo, gdy następuje zmiana części składowych i/lub mechanizmów nastawialnych organów silnika, mających wpływ na poziom emisji NO_x. Metodę tę należy zastosować do potwierdzenia zgodności z normami emisji NO_x. Silniki instalowane na statkach należy uprzednio tak zaprojektować, aby umożliwić łatwe sprawdzenie części składowych, stanu/położenia organów nastawialnych oraz parametrów silnika mających wpływ na poziom emisji NO_x.

6.2.1.3 Dodatkowo, gdy silnik wysokoprężny został zaprojektowany tak, że spełnia nakazane ograniczenia emisji NO_x, to jest prawdopodobne, że podczas całego okresu eksploatacji silnika na morzu mogą być one dotrzymane. Jednakże określone limity emisji NO_x mogą zostać przekroczone w wyniku regulacji lub modyfikacji silnika. Dlatego też metody kontroli parametrów silnika należy użyć do sprawdzenia, czy silnik spełnia nadal zalecane limity emisji NO_x.

6.2.1.4 Kontrole części składowych silnika, włącznie z kontrolami nastaw i parametrów eksploatacyjnych, mają na celu zapewnienie łatwego środka pozwalającego na wyciągnięcie wniosków odnośnie do charakterystyki emisji silnika w celu sprawdzenia, czy silnik, na którym dokonano lub nie dokonano drobnych regulacji lub modyfikacji, spełnia odpowiednie limity emisji NO_x.

6.2.1.5 Celem takich kontroli jest zapewnienie prostej metody potwierdzenia, że dany silnik został poprawnie wyregulowany zgodnie z danymi technicznymi podanymi przez wytwórcę i jego regulacja pozostaje w zgodzie z warunkami dopuszczalnych zmian regulacji, określonymi w trakcie certyfikacji zasadniczej przez administrację jako zgodne z Prawidłem 13 Załącznika VI.

6.2.1.6 Jeżeli zastosowany jest elektroniczny system sterowania silnikiem, wówczas należy go sprawdzić w oparciu o oryginalne nastawy w celu zapewnienia, że odpowiednie parametry zawierają się w granicach takich, jak po wykonaniu silnika u wytwórcy.

6.2.1.7 W celu oceny zgodności z Prawidłem 13 Załącznika VI nie zawsze jest konieczny pomiar poziomu NO_x po to, by dowiedzieć się, że silnik niewyposażony w urządzenie do oczyszczania spalin z danym prawdopodobieństwem spełnia limity emisji NO_x. Wystarczająca może być pewność, że obecny stan silnika odpowiada pod względem określonych części składowych silnika, kalibracji lub regulacji parametrów stanowi, występującemu w czasie zasadniczej certyfikacji. Jeżeli wyniki metody kontroli parametrów silnika wykażą prawdopodobieństwo, że dany silnik spełnia limity emisji NO_x, silnik może być powtórnie certyfikowany bez bezpośredniego pomiaru emisji NO_x.

6.2.1.8 Jako część kontroli parametrów technicznych silników wyposażonych w urządzenia do oczyszczania spalin, konieczne będzie sprawdzenie działania urządzenia oczyszczającego.

6.2.2 Procedury dla metody kontroli parametrów silnika

6.2.2.1 Kontrolę parametrów silnika należy przeprowadzić, używając dwóch następujących procedur:

1) kontrola dokumentacji dotyczącej parametrów silnika, którą należy przeprowadzić jako dodatkową do innych kontroli i która obejmować ma kontrolę Dziennika maszynowego, zawierającego parametry silnika wraz z weryfikacją, czy jego parametry leżą w zakresie warunków dopuszczalnych, wyszczególnionych w Kartotece technicznej; oraz

2) rzeczywista kontrola części składowych silnika i jego nastawialnych organów , którą należy przeprowadzić dodatkowo do kontroli dokumentacji, jeśli jest to konieczne. Następnie należy zweryfikować, odnosząc się do kontroli dokumentacji, czy te nastawialne organa silnika mieszczą się w zakresie wielkości dopuszczalnych, wyszczególnionych w Kartotece technicznej.

6.2.2.2 Inspektor musi mieć możliwość sprawdzenia jednej lub wszystkich identyfikowanych części składowych, nastaw lub parametrów pracy silnika, aby upewnić się, że silnik, w którym nie dokonano lub dokonano małych zmian regulacji lub modyfikacji nadal spełnia limity emisji oraz, że używane są wyłącznie części składowe, wyszczególnione w aktualnej specyfikacji. Gdy regulacje i/lub modyfikacje w parametrach technicznych są przywołane w Kartotece technicznej, muszą być one zgodne z zakresem zalecanym przez wytwórcę i zatwierdzone przez administrację.

6.2.3 Dokumentacja dla metody kontroli parametrów silnika

6.2.3.1 Każdy okrętowy silnik wysokoprężny musi posiadać Kartotekę techniczną wymaganą w 2.3.6, która identyfikuje części składowe, nastawy lub parametry eksploatacyjne silnika oddziałujące na emisję w spalinach i które muszą zostać sprawdzone w celu zapewnienia zgodności.

6.2.3.2 Armatorzy lub osoby odpowiedzialne za statki wyposażone w silniki wysokoprężne podlegające metodzie kontroli parametrów silnika muszą prowadzić na statku następującą dokumentację, związaną ze statkowymi procedurami sprawdzania emisji NO_x:

1) Dziennik parametrów silnika do odnotowywania wszelkich zmian nastaw silnika lub zmian jego elementów składowych;

2) wykaz parametrów silnika zawierający elementy składowe i nastawy silnika i/lub charakterystyki parametrów pracy silnika w zależności od obciążenia, dostarczony przez wytwórcę silnika i zatwierdzony przez administrację;

3) dokumentację techniczną modyfikacji elementów składowych silnika, gdy dokonano modyfikacji dowolnego elementu składowego silnika.

6.2.3.3 Dziennik parametrów silnika

W Dzienniku parametrów silnika należy chronologicznie zapisywać opisy jakichkolwiek zmian, mających wpływ na jego określone parametry, łącznie z regulacjami, wymianami części i modyfikacjami jego elementów. Opisy te należy uzupełnić o inne odpowiednie dane, użyte do oceny poziomu emisji NO_x przez silnik.

6.2.3.4 Wykaz parametrów mających wpływ na emisje NO_x, które podlegają niekiedy modyfikacjom na statku.

6.2.3.4.1 Zależnie od konstrukcji danego silnika, możliwe i normalne są różne modyfikacje i regulacje, wpływające na emisje NO_x. Dotyczą one następujących parametrów silnika:

1) kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa,

2) wtryskiwacz,

3) pompa wtryskowa,

4) krzywka paliwowa,

5) ciśnienie wtrysku dla układów wtrysku o wspólnym przewodzie tłocznym (common rail),

6) komora spalania,

7) stopień sprężania,

8) typ i wykonanie (budowa) turbosprężarki,

9) chłodnica powietrza doładowującego, podgrzewacz powietrza doładowującego,

10) fazy rozrządu zaworów,

11) elementy systemu ograniczania emisji NO_x poprzez wtrysk wody,

12) elementy systemu ograniczania emisji NO_x poprzez stosowanie emulsji paliwowo-wodnej,

13) elementy systemu ograniczania emisji NO_x poprzez recyrkulację spalin,

14) elementy systemu ograniczania emisji NO_x poprzez selektywną redukcję katalityczną,

15) inny(e) parametr(y) określony przez administrację.

6.2.3.4.2 W zależności od danego silnika i jego cech konstrukcyjnych rzeczywista Kartoteka techniczna silnika może, w oparciu o zalecenia wytwórcy i zatwierdzenie administracji, zawierać mniej części składowych i/lub parametrów niż omówione powyżej.

6.2.3.5 Lista sprawdzająca metody kontroli parametrów silnika

Po zatwierdzeniu przez administrację, operator statku, przy wsparciu wytwórcy silnika, może wybrać, jaka metoda powinna być zastosowana. Każda z metod wyszczególnionych w Uzupełnieniu 7 do niniejszego Kodeksu, a także ich kombinacje, może wystarczyć do wykazania zgodności.

6.2.3.6 Dokumentacja techniczna modyfikacji elementów składowych silnika

Dokumentacja techniczna, którą należy dołączyć do Kartoteki technicznej silnika, musi zawierać szczegóły modyfikacji i dane odnośnie do ich wpływu na emisję NO_x oraz zostać dostarczona w czasie, gdy dokonuje się danej modyfikacji. Mogą zostać zaakceptowane dane pochodzące z pomiarów na stanowisku prób wykonanych na ostatnio produkowanym silniku, należącym do danej grupy silników.

6.2.3.7 Stan wyjściowy części składowych, nastawialnych mechanizmów sterujących i parametrów silnika

Kartoteka techniczna silnika musi zawierać wszystkie odpowiednie informacje, związane z charakterystyką emisji NO_x silnika, dotyczące określonych elementów składowych, nastawialnych organów i parametrów pracy silnika występujących w czasie wstępnej certyfikacji silnika (Certyfikat EIAPP) lub certyfikacji zasadniczej (Certyfikat IAPP) w zależności od tego, która wystąpiła pierwsza.

6.3 Uproszczona metoda pomiaru

6.3.1 Uwagi ogólne

6.3.1.1 Uproszczona próba i procedura pomiaru określona w niniejszym paragrafie może być zastosowana tylko jako test potwierdzający na statku oraz w trakcie przeglądów okresowych i pośrednich, gdy jest to wymagane. Każdą pierwszą próbę silnika na stanowisku prób należy przeprowadzić zgodnie z procedurą określoną w rozdziale 5, używając oleju napędowego o klasie DM. Istotne jest wykonanie korekcji ze względu na temperaturę i wilgotność otaczającego powietrza zgodnie z 5.12.3, ponieważ statki pływają w klimacie zimnym lub gorącym oraz suchym lub wilgotnym, co może powodować różnicę w emisji NO_x.

6.3.1.2 W celu osiągnięcia znaczących i ważnych wyników próby potwierdzającej, wykonanej na statku oraz w trakcie przeglądów okresowych i pośrednich, jako absolutne minimum poza stężeniem NO_x należy mierzyć stężenia O₂ i/lub CO₂ i CO przy obciążaniu silnika zgodnie z odpowiednim cyklem prób. Współczynniki wagowe (WF) i ilość faz (n) użyte w obliczeniu muszą być zgodne z 3.2.

6.3.1.3 Należy mierzyć moment obrotowy i prędkość obrotową silnika, jednakże, dla uproszczenia procedury, dopuszczalne odchyłki przyrządów (patrz 6.3.7) używanych do pomiaru parametrów związanych z silnikiem, wykorzystywanych dla celów weryfikacji na statku, są różne od dopuszczalnych odchyłek dozwolonych w metodzie prób na stanowisku próbnym. Jeżeli trudno jest mierzyć moment bezpośrednio, wówczas moc na hamulcu może być oszacowana przy użyciu jakiegokolwiek innego sposobu zalecanego przez wytwórcę silnika i zatwierdzonego przez administrację.

6.3.1.4 W praktyce często niemożliwe jest zmierzenie zużycia paliwa po tym, gdy silnik został zainstalowany na statku. W celu uproszczenia procedury przeprowadzanej na statku mogą zostać przyjęte wyniki pomiarów zużycia paliwa z prób wstępnej certyfikacji silnika, wykonanych na stanowisku próbnym. W takich przypadkach, dotyczących zwłaszcza pracy na paliwie ciężkim, należy dokonać szacunkowej oceny zużycia i szacunkowego określenia związanego z nią błędu. Ponieważ natężenie przepływu paliwa używane do obliczenia (G_FUEL) musi być powiązane ze składem paliwa, określonym na podstawie próbki paliwa pobranej podczas wykonywania próby na statku, pomiar zużycia paliwa (G_FUEL) z prób wykonanych na stanowisku próbnym należy skorygować ze względu na jakąkolwiek różnicę dolnych wartości opałowych pomiędzy paliwem użytym na stanowisku prób a paliwem użytym na statku. Konsekwencje takich błędów na ostateczną wartość emisji należy obliczyć i podać w wynikach pomiarów emisji.

6.3.1.5 Jeśli nie określono inaczej, wszystkie wyniki pomiarów, dane z próby lub obliczenia wymagane przez niniejszy rozdział należy zapisać w raporcie z prób silnika zgodnie z 5.10.

6.3.2 Parametry silnika, które należy mierzyć i zapisać

Tabela 6 wyszczególnia parametry silnika, które należy mierzyć i zapisać podczas wykonywania statkowych procedur weryfikacyjnych.

Tabela 6 - Parametry silnika, które należy mierzyć i zapisać

Symbol	Parametr	Wymiar
bx,i	jednostkowe zużycie paliwa (o ile jest to możliwe) w i-tej fazie cyklu	kg/kWh
Ha	wilgotność bezwzględna (masa wody zawartej w powietrzu dolotowym odniesiona do masy suchego powietrza)	g/kg
nd, i	prędkość obrotowa silnika (w i-tej fazie cyklu)	min-1
nturb,i	prędkość obrotowa turbosprężarki (o ile ma zastosowanie) (w i-tej fazie cyklu)	min-1
pB	całkowite ciśnienie barometryczne (w ISO 3046-1, 1995: px = Px, całkowite ciśnienie otoczenia w miejscu wykonywania próby)	kPa
pbe,i	ciśnienie powietrza za chłodnicą powietrza doładowującego (w i-tej fazie cyklu)	kPa
Pi	moc na hamulcu (w i-tej fazie cyklu)	kW
si	położenie listwy paliwowej (dla każdego cylindra, jeżeli ma to zastosowanie) (w i-tej fazie cyklu)
Ta	temperatura powietrza dolotowego (w ISO 3046-1, 1995: Tx=TTx = temperatura powietrza otoczenia w miejscu wykonywania próby, w skali termodynamicznej)	K
Tba,i	temperatura powietrza za chłodnicą powietrza doładowującego (jeżeli ma to zastosowanie) (w i-tej fazie cyklu)	K
Tclin	temperatura czynnika chłodzącego na dolocie	K
Tclout	temperatura czynnika chłodzącego na wylocie	K
TExh,i	temperatura spalin w miejscu pobierania próbek (w i-tej fazie cyklu)	K
TFuel	temperatura paliwa przed silnikiem	K
TSea	temperatura wody morskiej	K
Toil out/in	temperatura oleju smarującego, na wylocie / na dolocie	K

6.3.3 Moc na hamulcu

6.3.3.1 Kwestia dotycząca zdolności uzyskania wymaganych danych, podczas sprawdzania emisji NO_x na statku, w szczególności dotyczy mocy na hamulcu. Mimo że przypadek przekładni bezpośrednio połączonej z silnikiem jest uwzględniony w rozdziale 5, silniki - w takim stanie, w jakim są na statku - mogą w wielu zastosowaniach być tak rozmieszczone, że pomiary momentu obrotowego (wykonane przy użyciu specjalnie zamontowanych czujników tensometrycznych) mogą nie być możliwe z powodu braku dostępu do wolnego fragmentu wału. Zasadniczo do tej grupy należą silniki napędzające prądnice, ale także silniki, które mogą być sprzężone z pompami, zespołami hydraulicznymi, sprężarkami itp.

6.3.3.2 Silniki napędzające takie mechanizmy z reguły są poddawane próbom przy obciążeniu ich na hamulcu wodnym na stanowisku u wytwórcy, zanim wykonane zostanie stałe połączenie z odbiornikiem mocy po zamontowaniu na statku. W przypadku zespołów prądotwórczych nie powinno być problemem użycie pomiarów napięcia i natężenia prądu oraz deklarowanej przez wytwórcę sprawności prądnicy. Dla urządzeń pracujących według krzywej śrubowej można wykorzystać deklarowaną krzywą śrubową w układzie prędkość obrotowa - moc wraz z zapewnianiem możliwości pomiaru prędkości obrotowej silnika albo na wolnym końcu wału, albo - z uwzględnieniem przełożenia - na wale rozrządu.

6.3.4 Paliwa użyte do próby

6.3.4.1 Zasadniczo, wszystkie pomiary emisji należy przeprowadzić na silniku zasilanym olejem napędowym klasy DM według normy ISO 8217, 1996.

6.3.4.2 Aby zbytnio nie obciążać armatora nadmiernymi kosztami w trakcie prób weryfikujących lub przeglądów okresowych można dopuścić, za zgodą administracji, stosowanie do tego typu prób paliwa ciężkiego klasy RM, według wyżej wymienionej normy. Należy jednak liczyć się z tym, że na poziom emisji mogą mieć wpływ własności zapłonowe paliwa oraz azot, zawarty w paliwie.

6.3.5 Pobieranie próbek spalin w celu określenia emisji gazowych

6.3.5.1 Należy stosować ogólne wymagania opisane w 5.9.3 również do pomiarów na statku.

6.3.5.2 Sposób zainstalowania silników na statku ma być taki, aby pomiar mógł być przeprowadzany w sposób bezpieczny z możliwie minimalnym oddziaływaniem na silnik. Należy zapewnić odpowiednią instalację do pobrania próbki spalin oraz możliwość uzyskania wymaganych danych. Narzuca to konieczność wyposażenia wszystkich silników w łatwo dostępne, znormalizowane punkty poboru próbek.

6.3.6 Sprzęt pomiarowy i wielkości mierzone

Emisję substancji gazowych zanieczyszczających środowisko należy mierzyć przy użyciu metod opisanych w rozdziale 5.

6.3.7 Dopuszczalne odchyłki przyrządów do pomiaru parametrów związanych z silnikiem oraz innych znaczących parametrów

Tabele 3 i 4 zawarte w ustępie 1.3.2 w Uzupełnieniu 4 do niniejszego Kodeksu wyszczególniają dopuszczalne odchyłki przyrządów, których należy użyć do pomiaru parametrów związanych z silnikiem oraz innych znaczących parametrów podczas statkowych procedur weryfikacyjnych.

6.3.8 Określanie zawartości składników gazowych

Należy zastosować analityczne urządzenia pomiarowe oraz metody opisane w Rozdziale 5.

6.3.9 Cykle prób

6.3.9.1 Cykle prób zastosowane na statku mają odpowiadać odpowiednim cyklom prób określonym w 3.2.

6.3.9.2 Praca silnika na statku według cyklu prób określonego w 3.2 nie zawsze jest możliwa, jednakże procedura próby ma, w oparciu o zalecenia wytwórcy silnika i zatwierdzenie jej przez administrację, być na tyle zbliżona, na ile to możliwe do procedury określonej w 3.2. Dlatego też wartości mierzone w tym przypadku mogą nie być bezpośrednio porównywalne z rezultatami z prób na stanowisku próbnym, ponieważ zmierzone wartości są bardzo uzależnione od cykli prób.

6.3.9.3 Jeżeli liczba punktów pomiarowych jest różna od ilości na stanowisku prób, punkty pomiarowe i współczynniki wagowe muszą być zgodne z zaleceniami wytwórcy silnika i zatwierdzone przez Administrację.

6.3.10 Obliczanie emisji składników gazowych

Należy zastosować procedurę obliczeń określoną w rozdziale 5, biorąc pod uwagę szczególne wymagania niniejszej procedury pomiaru uproszczonego.

6.3.11 Dopuszczalne przekroczenia norm emisji

6.3.11.1 Ze względu na możliwe odchyłki, wynikające z zastosowania procedur pomiaru uproszczonego wyszczególnionych w niniejszym rozdziale, w trakcie pomiarów weryfikujących oraz przeglądów okresowych i pośrednich można dopuścić 10 % przekroczenie stosowanego limitu emisji.

6.3.11.2 Emisja NO_x może zmieniać się w zależności od wartości zapłonowych paliwa oraz zawartości azotu w paliwie. Jeżeli brak jest wystarczających informacji o wpływie własności zapłonowych na tworzenie się NO_x w procesie spalania, zaś stopień konwersji azotu zawartego w paliwie do tlenków azotu jest zależny od sprawności silnika, wówczas może zostać udzielona zgoda na 10 % przekroczenie dopuszczalnej emisji w trakcie próby na statku, przeprowadzanej na paliwie ciężkim, z wyjątkiem wykonywanej na statku próby certyfikacji wstępnej, dla której nie udziela się zgody na przekroczenie norm emisji. Paliwo należy poddać analizie ze względu na zawartość węgla, wodoru, azotu, siarki w zakresie normy ISO 8217, jak również ze względu na dowolny inny dodatkowy składnik, konieczny do ścisłego określenia własności paliwa.

6.3.11.3 W żadnym przypadku całkowite przekroczenie norm emisji ze względu na uproszczenie pomiarów i stosowanie paliwa ciężkiego klasy RM według ISO 8217, 1996, nie może przekroczyć 15 % wartości dopuszczalnej emisji.

UZUPEŁNIENIE 1

Formularz Certyfikatu EIAPP

(Patrz p. 2.2.9 Kodeksu technicznego NO_x)

MIĘDZYNARODOWE ŚWIADECTWO O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZANIU POWIETRZA PRZEZ SILNIK

Wydane na podstawie Protokółu 1997 jako uzupełnienia do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (zwanej dalej Konwencją) w imieniu Rządu:

...............................................................

(Pełna nazwa państwa)

przez .........................................................

(Pełne określenie kompetentnej osoby lub organizacji

upoważnionej na podstawie postanowień Konwencji)

Wytwórca silnika	Numer modelu	Numer seryjny	Cykl(e) prób	Moc znamionowa (kW) i prędkość znamionowa (obr/min)	Numer zatwierdzenia silnika

NINIEJSZYM STWIERDZA SIĘ:

1 że wyżej wymieniony okrętowy silnik wysokoprężny został poddany przeglądowi wstępnemu zgodnie z wymaganiami Kodeksu technicznego kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych, ustanowiony jako obowiązujący przez Załącznik VI do Konwencji, i

2 że przegląd wstępny wykazał, iż silnik, jego części składowe, nastawialne mechanizmy sterujące jego pracą oraz Kartoteka techniczna silnika przed zainstalowaniem go i/lub eksploatacją na statku są w pełni zgodne z mającym zastosowanie Prawidłem 13 Załącznika VI do Konwencji.

Niniejszy certyfikat jest z upoważnienia Rządu ważny przez czas eksploatacji silnika zainstalowanego na statku, pod warunkiem przeprowadzania przeglądów zgodnie z Prawidłem 5 Załącznika VI do Konwencji,

Wydano w ......................................................

(Miejscowość wydania certyfikatu)

................... 20 ....... ...........................

(Data wydania) (Podpis osoby upoważnionej

wydającej certyfikat)

(Pieczęć lub stempel urzędu wydającego)

ZAŁĄCZNIK DO MIĘDZYNARODOWEGO CERTYFIKATU

O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZANIU POWIETRZA PRZEZ SILNIK

(OZNACZONY DALEJ JAKO CERTYFIKAT EIAPP)

OPIS KONSTRUKCJI, KARTOTEKI TECHNICZNEJ I ŚRODKÓW WERYFIKACJI

z uwzględnieniem wymagań Załącznika VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (zwanej dalej Konwencją) i Kodeksu technicznego kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych (zwanego dalej Kodeksem technicznym NO_x).

UWAGI:

1. Niniejszy formularz powinien być załączony na stałe do Certyfikatu EIAPP,

a certyfikat ten ma towarzyszyć silnikowi podczas jego eksploatacji i ma

być na statku zawsze dostępny.

2. Jeżeli formularz wypełniony został w języku innym niż angielski lub

francuski, to tekst ten ma zawierać również tłumaczenie na jeden z tych

języków.

3. Jeżeli nie ustalono inaczej, przywołane w niniejszym formularzu prawidła

pochodzą z Załącznika VI do Konwencji, a przywołane wymagania dotyczące

Kartoteki technicznej silnika i środków weryfikacji pochodzą z

obowiązujących wymagań Kodeksu technicznego NO_x.

1. Dane silnika:

1.1 Nazwa i adres wytwórcy ..................................

1.2 Miejsce budowy silnika ..................................

1.3 Data budowy silnika .....................................

1.4 Miejsce przeglądu wstępnego .............................

1.5 Data przeglądu wstępnego ................................

1.6 Typ i numer modelu silnika ..............................

1.7 Numer seryjny silnika ...................................

1.8 Jeżeli ma to zastosowanie, silnik jest: silnikiem

macierzystym ? lub członkiem ? następującej rodziny ?

lub grupy silników ?

.........................................................

1.9 Cykl(e) prób (patrz rozdział 3 Kodeksu technicznego NO_x)

.........................................................

1.10 Moc znamionowa (kW) i prędkość znamionowa (obr/min)

.........................................................

1.11 Numer zatwierdzenia silnika .............................

1.12 Własności paliwa użytego do próby .......................

1.13 Numer zatwierdzenia przypisany urządzeniu redukującemu

emisję NO_x (jeżeli jest ono zainstalowane) ..............

.........................................................

1.14 Właściwy limit emisji NO_x (g/kWh) (Prawidło 13 Załącznika

VI) .....................................................

1.15 Rzeczywista wartość emisji NO_x silnika (g/kWh) ..........

.........................................................

2. Dane Kartoteki technicznej

2.1 Numer identyfikacyjny/zatwierdzenia Kartoteki technicznej

.........................................................

2.2 Data zatwierdzenia Kartoteki technicznej ................

2.3 Kartoteka techniczna, wymagana przez rozdział 2 Kodeksu

technicznego NO_x, stanowi zasadniczą część Certyfikatu

EIAPP i musi zawsze towarzyszyć silnikowi w całym jego

okresie eksploatacji na statku i musi być na statku

zawsze dostępna.

3. Wykazy statkowych procedur sprawdzania parametrów silnika

3.1 Numer identyfikacyjny/zatwierdzenia statkowych procedur

sprawdzania emisji NO_x ..................................

3.2 Data zatwierdzenia statkowych procedur sprawdzania emisji

NO_x .....................................................

3.3 Wykazy statkowych procedur sprawdzania emisji NO_x,

wymaganych przez rozdział 6 Kodeksu technicznego NO_x,

stanowią zasadniczą część Certyfikatu EIAPP i muszą

zawsze towarzyszyć silnikowi w całym jego okresie

eksploatacji na statku i mają być zawsze dostępne na

statku.

NINIEJSZYM ZAŚWIADCZA SIĘ, że ten opis jest prawidłowy pod

każdym względem.

Wydany w .....................................................

(Miejsce wydania opisu)

................ 20 .... ............................

(Data wydania) (Podpis osoby upoważnionej

wydającej certyfikat)

(Pieczęć lub stempel urzędu wydającego)

UZUPEŁNIENIE 2

Schematy blokowe przeglądu i certyfikacji okrętowych silników wysokoprężnych

(Odniesienie do 2.2.8 i 2.3.13 Kodeksu technicznego NO_x)

Wytyczne w celu zapewnienia zgodności z wymaganiami odnośnie do przeglądu i certyfikacji okrętowych silników wysokoprężnych, określonych w rozdziale 2 niniejszego Kodeksu, pokazane są na schematach blokowych na następnych trzech stronach w następującej kolejności:

Rysunek 1 Schemat blokowy, krok I - Przegląd wstępny w zakładzie wytwórcy silnika

Rysunek 2 Schemat blokowy, krok II - Przegląd zasadniczy na statku

Rysunek 3 Schemat blokowy, krok III - Przegląd okresowy na statku

wzór

Rys. 1 - Schemat blokowy, krok I - Przegląd wstępny w zakładzie wytwórcy

wzór

Rys. 2 - Schemat blokowy, krok II - Przegląd zasadniczy na statku

wzór

Rys. 3 - Schemat blokowy, krok II - Przegląd okresowy na statku

UZUPEŁNIENIE 3

Warunki techniczne, które muszą spełniać analizatory używane do określania emisji gazowych składników spalin z silników wysokoprężnych

(Dotyczy rozdziału 5 Kodeksu technicznego NO_x)

1 Uwagi ogólne

1.1 Analizatory do pomiaru emisji składników gazowych powinny mieć zakres pomiarowy odpowiedni ze względu na dokładność wymaganą do pomiaru stężenia składników gazowych (patrz 1.5). Wszystkie analizatory powinny być dostosowane do pomiaru ciągłego w strudze przepływających spalin i dostarczać w sposób ciągły danych o wartości wyjściowej, możliwej do zarejestrowania. Zaleca się, by analizatory dobrać tak, aby mierzone stężenia leżały w zakresie pomiędzy 15 % a 100 % pełnej skali.

1.2 Jeżeli stosuje się systemy odczytu (komputery, rejestratory danych itp.) zapewniające wystarczającą dokładność i rozdzielczość poniżej 15 % pełnej skali, wówczas można także zaakceptować pomiary stężeń poniżej 15 % pełnej skali. W tym przypadku należy dokonać dodatkowej kalibracji mierników, aby zapewnić odpowiednią dokładność krzywych kalibracyjnych (patrz 5.5.2 w Uzupełnieniu 4 do niniejszego Kodeksu).

1.3 Zgodność systemów elektrycznych i elektronicznych (EMC) powinna być na takim poziomie, by minimalizować dodatkowe błędy.

1.4 Definicje

1. Powtarzalność analizatora jest zdefiniowana jako 2,5-krotna wartość odchylenia standardowego 10 powtarzających się odpowiedzi na podany gaz kalibrujący lub wzorcowy.

2. Odpowiedź zerowa analizatora jest zdefiniowana jako średnia odpowiedź, łącznie z szumem, na gaz zerowy mierzona podczas 30-sekundowego okresu.

3. Wzorcowanie jest zdefiniowane jako różnica między odpowiedzią na gaz wzorcowy i odpowiedzią zerową.

4. Odpowiedź na gaz wzorcowy jest zdefiniowana jako średnia odpowiedź, łącznie z szumem, na gaz wzorcowy mierzona podczas 30-sekundowego okresu.

1.5 Błąd pomiaru

Całkowity błąd pomiarowy analizatora łącznie z błędem oddziaływania (interferencji) wynikającym z obecności innych gazów (patrz paragraf 8 w Uzupełnieniu 4 do niniejszego Kodeksu) nie może przekroczyć ±5 % odczytu lub ±3,5 % pełnej skali, w zależności od tego, który jest mniejszy. Dla stężeń mniejszych niż 100 ppm błąd pomiarowy nie może przekraczać ±4 ppm.

1.6 Powtarzalność

Powtarzalność analizatora nie może być większa niż ±1 % pełnej skali dla każdego zakresu powyżej 155 ppm (lub ppm C) lub ±2 % dla każdego zakresu używanego poniżej 155 ppm (lub ppm C).

1.7 Szum

Różnica pomiędzy szczytową odpowiedzią analizatorów na gaz zerowy, kalibrujący lub wzorcowy po każdym okresie trwającym 10 sekund nie może przekroczyć 2 % pełnej skali na każdym z używanych zakresów pomiarowych.

1.8 Zmiana wartości zerowej (płynięcie zera)

Zmiana wartości zerowej (płynięcie zera) w ciągu 1 godziny musi być mniejsza niż 2 % pełnej skali na najniższym stosowanym zakresie pomiarowym.

1.9 Zmiana wartości wzorcowej

Odchylenie od wartości wzorcowej podczas 1-godzinnego okresu powinno być mniejsze niż 2 % pełnej skali na najniższym stosowanym zakresie pomiarowym.

2 Osuszanie spalin

W przypadku gdy konieczne jest zastosowanie urządzenia osuszającego spaliny, urządzenie to powinno mieć minimalny wpływ na stężenie mierzonych gazów. Stąd też osuszanie chemiczne w celu usunięcia wilgoci z analizowanej próbki spalin jest niedopuszczalne.

3 Analizatory

Pomiaru składników gazowych należy dokonywać przy użyciu niżej podanych typów analizatorów. W przypadku analizatorów o charakterystyce nieliniowej dozwolone jest użycie obwodów linearyzujących.

1. Pomiar zawartości tlenku węgla CO - należy używać analizatorów absorbcyjnych, nierozpraszających, pracujących w podczerwieni (NDIR).

2. Pomiar zawartości dwutlenku węgla CO₂ - należy używać analizatorów absorbcyjnych, nierozpraszających, pracujących w podczerwieni (NDIR).

3. Pomiar zawartości tlenu O₂ - należy używać czujników paramagnetycznych (PMD), czujników opartych na dwutlenku cyrkonu (ZRDO) lub czujników elektrochemicznych (ECS).

Uwaga: Czujnik elektrochemiczny powinien mieć kompensację ze względu na interferencje z CO₂ i NO_x.

4. Pomiar zawartości tlenków azotu NO_x - należy używać analizatorów chemiluminescencyjnych (CLD) lub podgrzewanych analizatorów chemiluminescencyjnych (HCLD) z konwerterem NO₂/NO, jeśli dokonuje się pomiaru w spalinach suchych. W przypadku pomiarów w spalinach mokrych należy używać analizatora typu HCLD z konwerterem utrzymywanym w temperaturze powyżej 333 K (60 °C) pod warunkiem, że sprawdzenie osłabienia sygnału wskutek obecności wody wypadło zadowalająco (patrz 8.2.2 w Uzupełnieniu 4 do niniejszego Kodeksu).

UZUPEŁNIENIE 4

Kalibracja przyrządów analitycznych

(Dotyczy rozdziału 5 Kodeksu technicznego NO_x)

1 Wprowadzenie

1.1 Każdy analizator zastosowany do pomiarów parametrów silnika należy kalibrować tak często, jak jest to potrzebne zgodnie z wymaganiami niniejszego Uzupełnienia.

1.2 Jeżeli nie określono inaczej, wszystkie wyniki pomiarów, dane z prób lub obliczenia, wymagane przez niniejsze Uzupełnienie, należy zapisać w raporcie z prób silnika zgodnie z paragrafem 5.10 niniejszego Kodeksu.

1.3 Dokładność przyrządów analitycznych

1.3.1 Dopuszczalne odchylenia przyrządów pomiarowych stosowanych do pomiarów na stanowisku prób.

Kalibracja wszystkich przyrządów pomiarowych ma być zgodna z wymaganiami podanymi w tabelach 1 i 2 oraz z normami narodowymi lub międzynarodowymi.

Tabela 1 - Dopuszczalne odchylenia parametrów pracy silnika przy pomiarach na stanowisku prób.

Nr	Nazwa	Dopuszczalna odchyłka (± % maksymalnej wartości parametru dla danego silnika)	Okres pomiędzy kalibracjami (miesiące)
1	Prędkość obrotowa silnika	2%	3
2	Moment obrotowy	2%	3
3	Moc	2%	nie stosuje się
4	Zużycie paliwa	2%	6
5	Zużycie powietrza	2%	6
6	Natężenie przepływu spalin	4%	5

Tabela 2 - Dopuszczalne odchylenia istotnych mierzonych parametrów przy pomiarach na stanowisku prób

Nr	Nazwa	Dopuszczalne odchylenie (± w wartościach bezwzględnych)	Okresy pomiędzy kalibracjami (miesiące)
1	Temperatura czynnika chłodzącego	2K	3
2	Temperatura czynnika smarującego	2K	3
3	Ciśnienie spalin	5% wartości maksymalnej	3
4	Spadek ciśnienia w kolektorze dolotowym	5% wartości maksymalnej	3
5	Temperatura spalin	15K	3
6	Temperatura powietrza na dolocie do silnika (powietrze do spalania)	2K	3
7	Ciśnienie atmosferyczne	0,5% odczytu	3
8	Wilgotność względna powietrza dolotowego	3%	1
9	Temperatura paliwa	2K	3

1.3.2 Dopuszczalne odchylenia przyrządów pomiarowych do pomiarów przeprowadzanych na statku, wykonywanych w celu weryfikacji.

Kalibracja wszystkich przyrządów pomiarowych ma być zgodna z wymaganiami podanymi w tabelach 3 i 4 oraz z normami narodowymi lub międzynarodowymi.

Tabela 3 - Dopuszczalne odchylenia pomiarów parametrów pracy silnika przy pomiarach przeprowadzanych na statku

Nr	Nazwa	Dopuszczalne odchylenie (± %maksymalnej wartości parametru dotyczące danego silnika)	Okresy pomiędzy kalibracjami (miesiące)
1	Prędkość obrotowa silnika	2%	3
2	Moment obrotowy	5%	3
3	Moc	5%	nie stosuje się
4	Zużycie paliwa	4% / 6% olej napędowy/paliwo pozostałościowe	6
5	Jednostkowe zużycie paliwa	nie stosuje się (wartość obliczeniowa)	nie stosuje się
6	Zużycie powietrza	5%	6
7	Natężenie przepływu spalin	5% wartości obliczonej	6

Tabela 4 - Dopuszczalne odchylenia pomiaru innych istotnych parametrów pracy silnika przy pomiarach przeprowadzanych na statku

Nr	Nazwa	Dopuszczalne odchylenie (± wartości bezwzględnej lub w procentach wartości zmierzonej (odczytu))	Okresy pomiędzy kalibracjami (miesiące)
1	Temperatura czynnika chłodzącego	2K	3
2	Temperatura czynnika smarującego	2K	3
3	Ciśnienie spalin	5% wartości maksymalnej	3
4	Spadek ciśnienia w kolektorze dolotowym	5% wartości maksymalnej	3
5	Temperatura spalin	15K	3
6	Temperatura powietrza dolotowego	2K	3
7	Ciśnienie atmosferyczne	0,5% odczytu	3
8	Wilgotność względna powietrza dolotowego	3%	1
9	Temperatura paliwa	2K	3

2 Gazy kalibracyjne

Nie może zostać przekroczony dopuszczalny okres przechowywania wszystkich gazów kalibracyjnych, zalecany przez producenta. Należy odnotować datę terminu końca ważności gazów kalibracyjnych ustaloną przez producenta.

2.1 Gazy czyste

2.1.1 Wymagana czystość gazów określona jest przez podane poniżej limity dopuszczalnego stężenia zanieczyszczenia. Przy wykorzystywaniu procedur pomiaru na stanowisku prób należy zapewnić dostępność następujących gazów:

1. oczyszczony azot (zanieczyszczenie ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO,

≤ 400 ppm CO₂, ≤ 0,1 ppm NO);

2. oczyszczony tlen (czystość > 99,5 % O₂ objętościowo);

3. mieszanina wodoru i helu (40±2 % wodoru, reszta helu), (zanieczyszczenie ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO) oraz

4. oczyszczone powietrze syntetyczne (zanieczyszczenie ≤ 1 ppm C,

≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO₂, ≤ 0,1 ppm NO), (zawartość tlenu pomiędzy 18 a 21 % objętościowo).

2.2 Gazy kalibracyjne i gazy wzorcowe

2.2.1 Powinny być dostępne mieszaniny gazów, posiadające następujące składy chemiczne:

1. CO i oczyszczony azot;

2. NO_x i oczyszczony azot (ilość NO₂ zawartego w tym gazie kalibracyjnym nie może przekraczać 5 % zawartości NO);

3. O₂ i oczyszczony azot oraz

4. CO₂ i oczyszczony azot.

Uwaga: Dopuszczalne są kombinacje innych gazów pod warunkiem, że gazy te nie wchodzą ze sobą w reakcje.

2.2.2 Rzeczywiste stężenie gazów kalibracyjnych i wzorcowych powinno być w granicach ±2 % wartości nominalnej. Wszystkie stężenia gazu kalibracyjnego należy podawać w mierze objętości (procent objętości lub ppm objętości).

2.2.3 Gazy użyte do kalibracji i wzorcowania mogą być także otrzymane za pomocą rozdzielacza gazu, rozcieńczenia z oczyszczonym N₂ lub z powietrzem syntetycznym. Dokładność urządzenia mieszającego powinna być taka, aby stężenie rozcieńczonego gazu kalibracyjnego mogło być uzyskane z dokładnością ±2 %.

3 Procedura przygotowania i pracy analizatorów i układu pobierania próbek

Procedura przygotowania i pracy powinna być zgodna z instrukcjami rozruchu i obsługi określonymi przez producenta sprzętu. W procedurze należy uwzględnić co najmniej minimalne wymagania podane w paragrafach 4 do 9.

4 Sprawdzenie przecieków

4.1 Należy przeprowadzić próbę układu pod względem przecieków. Sondę należy odłączyć od układu wydechowego i jej koniec zatkać. Pompę analizatora należy włączyć. Po wstępnym okresie stabilizacji, wszystkie przepływomierze powinny odczytywać zero; jeżeli nie, należy sprawdzić układ pobierania próbek i naprawić wady.

4.2 Maksymalne dopuszczalne natężenie przecieków mierzone po stronie próżniowej nie powinno być większe niż 0,5 % użytkowego natężenia przepływu dla części aktualnie sprawdzanego układu. Do oceny użytkowego natężenia przepływu mogą być wykorzystane przepływy przez analizator oraz przepływy obejściowe.

4.3 Inną metodą, która może być zastosowana, jest wprowadzenie stopniowej zmiany stężenia gazu na początku układu pobierania próbek przez przełączanie z gazu zerowego na gaz wzorcowy. Jeśli odczyt pokazał po odpowiednim czasie niższe stężenie w porównaniu do wprowadzonego stężenia, to może to wskazywać na problemy kalibracji lub istnienie przecieków.

5 Procedura kalibracji

5.1 Zestaw przyrządów

Zestaw przyrządów należy kalibrować oraz należy sprawdzić krzywe kalibracji względem standardowych gazów. Należy zastosować takie samo natężenie przepływu gazów, jak stosowane przy przepływie próbki spalin.

5.2 Czas nagrzewania

Czas nagrzewania powinien być zgodny z zaleceniami producenta analizatora. Jeżeli nie jest określony, zalecane jest nagrzewanie analizatora co najmniej przez dwie godziny.

5.3 Analizator NDIR i HFID

Jeżeli istnieje taka potrzeba, analizator NDIR należy dostroić.

5.4 Kalibracja

5.4.1 Należy przeprowadzić kalibrację każdego ze stosowanych zakresów pomiarowych.

5.4.2 Analizatory CO, CO₂, NO_x i O₂ należy wyzerować, używając oczyszczonego powietrza syntetycznego (lub azotu).

5.4.3 Należy doprowadzić do analizatorów właściwe gazy kalibracyjne, dokonać odczytu, zapisać go i określić krzywą kalibracji, zgodnie z 5.5 poniżej.

5.4.4 Punkt zerowy należy sprawdzić ponownie i, jeśli trzeba, powtórzyć procedurę kalibracji.

5.5 Określanie krzywej kalibracji

5.5.1 Wytyczne ogólne

5.5.1.1 Krzywą kalibracji analizatora należy określić w oparciu o co najmniej pięć punktów kalibracji (wyłączając punkt zerowy), rozmieszczonych na tyle równomiernie, na ile to możliwe. Najwyższe nominalne stężenie powinno być większe lub równe 90 % pełnej skali.

5.5.1.2 Krzywą kalibracji oblicza się za pomocą metody najmniejszych kwadratów. Jeśli krzywa kalibracji jest opisywana wielomianem o wykładniku większym niż 3, wówczas liczba punktów kalibracji (wraz z punktem zerowym) powinna być co najmniej równa sumie wykładnika +2.

5.5.1.3 Krzywa kalibracji nie powinna odbiegać więcej niż ±2 % od nominalnej wartości w każdym z punktów kalibracji oraz o więcej niż ±1 % pełnej skali w punkcie zerowym.

5.5.1.4 Na podstawie krzywej kalibracji i punktów kalibracji możliwe jest sprawdzenie, czy kalibracja została przeprowadzona poprawnie. Należy podać różne charakterystyczne parametry pracy analizatora, a w szczególności:

1) zakres pomiarowy,

2) czułość oraz

3) datę przeprowadzenia kalibracji.

5.5.2 Kalibracja poniżej 15 % pełnej skali

5.5.2.1 Krzywa kalibracji analizatora powinna zostać określona przy użyciu co najmniej 10 punktów kalibracji (wyłączając punkt zerowy) rozmieszczonych tak, że 50 % punktów kalibracji znajduje się poniżej 10 % pełnej skali.

5.5.2.2 Krzywą kalibracji należy obliczyć za pomocą metody najmniejszych kwadratów.

5.5.2.3 Krzywa kalibracji nie powinna odbiegać o więcej niż ±4 % od nominalnej wartości w każdym z punktów kalibracji i o więcej niż ±1 % pełnej skali w punkcie zerowym.

5.5.3 Metody alternatywne

Mogą zostać zastosowane metody alternatywne jeśli można wykazać, że te alternatywne technologie (np. komputer, elektronicznie regulowany przełącznik zakresu itp.) zapewniają równoważną dokładność.

6 Weryfikacja kalibracji

Przed włączeniem analizatora należy dokonać sprawdzenia kalibracji w każdym normalnie używanym zakresie działania analizatora, zgodnie z następującą procedurą:

1) kalibrację należy sprawdzić przy użyciu gazu zerowego i gazu wzorcowego, którego wartość nominalna powinna być większa niż 80 % pełnej skali dla danego zakresu pomiarowego oraz

2) można dokonać zmiany parametrów regulacyjnych, jeżeli dla dwóch rozpatrywanych punktów stwierdzone wartości zmierzone nie różnią się o więcej niż ±4 % pełnej skali od deklarowanej wartości odniesienia. Jeżeli nie ma to miejsca, wówczas należy określić nową krzywą kalibracji zgodnie z 5.5 powyżej.

7 Sprawdzenie sprawności konwertera NO_x

Sprawność konwertera zastosowanego dla konwersji NO₂ na NO należy sprawdzić, zgodnie z wytycznymi podanymi w punktach od 7.1 do 7.8.

7.1 Układ testowy

Sprawność konwertera należy sprawdzić ozonatorem, używając układu testowego pokazanego na rys. 1 poniżej (patrz też 3.4 w Uzupełnieniu 3 do niniejszego Kodeksu) oraz poniższej procedury.

wzór

Rys. 1 - Schemat urządzenia do weryfikacji sprawności konwertera

7.2 Kalibracja

Analizatory CLD i HCLD należy kalibrować w najczęściej używanym zakresie pracy, zgodnie z warunkami technicznymi producenta, używając gazu zerowego i gazu wzorcowego (o zawartości NO, która powinna wynosić około 80 % zakresu pracy i stężeniu NO₂ w mieszaninie gazów o mniejszym niż 5 % stężenia NO). Analizator NO_x musi pracować w trybie NO tak, żeby gaz wzorcowy nie przechodził przez konwerter. Zmierzone stężenie należy zapisać.

7.3 Obliczenia

Sprawność konwertera NO_x należy obliczyć w następujący sposób:

wzór (1)

gdzie:

a = Stężenie NO_x zgodnie z 7.6

b = Stężenie NO_x zgodnie z 7.7

c = Stężenie NO zgodnie z 7.4

d = Stężenie NO zgodnie z 7.5

7.4 Dodawanie tlenu

7.4.1 Tlen lub powietrze zerowe należy w sposób ciągły dodawać poprzez zamontowany kurek trójdrożny do przepływającego gazu do czasu, gdy wskazane stężenie jest około 20 % mniejsze niż wskazane stężenie kalibracyjne, podane w 7.2 (analizator musi pracować w trybie NO).

7.4.2 Odczytane stężenie (c) należy zapisać. Podczas procesu ozonator musi być nieczynny.

7.5 Uruchomienie ozonatora

Następnie należy uruchomić ozonator w celu wytworzenia wystarczającej ilości ozonu do doprowadzenia do obniżenia stężenia NO do około 20% (minimalnie 10%) stężenia kalibracyjnego, podanego w 7.2. Odczytane stężenie (d) należy zapisać (analizator musi pracować w trybie NO).

7.6 Tryb NO_x

Analizator należy następnie przełączyć na pracę w trybie NO_x tak, żeby mieszanina gazu (zawierająca NO, NO₂, O₂ i N₂) przechodziła obecnie przez konwerter. Odczytane stężenie (a) należy zapisać (analizator musi pracować w trybie NO_x).

7.7 Unieruchomienie ozonatora

Po odłączeniu ozonatora mieszanina gazów, opisana w 7.6, przechodzi przez konwerter do detektora. Odczytane stężenie (b) należy zapisać (analizator musi pracować w trybie NO_x).

7.8 Tryb NO

Wraz z przełączeniem na pracę w trybie NO przy unieruchomionym ozonatorze należy także wyłączyć przepływ tlenu lub powietrza syntetycznego. Odczyt NO_x analizatora nie powinien odchylać się o więcej niż 5 % od wartości zmierzonej zgodnie z 7.2 (analizator powinien pracować w trybie NO_x).

7.9 Odstępy pomiędzy sprawdzeniami

Sprawność konwertera należy sprawdzić przed każdą kalibracją analizatora NO_x.

7.10 Wymagana sprawność

Sprawność konwertera nie może być mniejsza niż 90 %, natomiast zaleca się sprawność na poziomie 95 %.

Uwaga: Jeżeli w najczęściej stosowanym zakresie pomiarowym analizatora konwerter NO_x nie może zapewnić redukcji stężenia z 80 % do 20 % zgodnie z 7.2, wtedy należy używać wyższego zakresu pomiarowego, w którym taka redukcja jest zapewniona.

8 Efekty interferencji w analizatorach CO, CO₂, NO_x i O₂

Gazy obecne w spalinach, inne niż gaz aktualnie analizowany, mogą interferować z odczytem na kilka sposobów. Dodatnia interferencja może występować w przyrządach NDIR i PMD, gdzie interferujący gaz daje takie same efekty, jak gaz aktualnie mierzony, lecz w mniejszym stopniu. Ujemna interferencja może występować w przyrządach NDIR przez interferujący gaz poszerzający pasmo absorpcyjne mierzonego gazu i w przyrządach CLD przez interferujący gaz tłumiący promieniowanie.

8.1 Sprawdzenie interferencji analizatora CO

W przypadku analizatora CO interferencje mogą powodować woda i CO₂. Dlatego gaz wzorcowy, posiadający stężenie 80 % do 100 % pełnej skali dla maksymalnego zakresu pracy użytego podczas sprawdzania, powinien być wprowadzony do wody o temperaturze pokojowej i odpowiedź analizatora powinna zostać zapisana. Odchylenie odczytu analizatora wskutek interferencji nie może być większe niż 1 % pełnej skali dla zakresów powyżej lub równych 300 ppm lub większe niż 3 ppm dla zakresów poniżej 300 ppm.

8.2 Sprawdzenie osłabienia sygnału analizatora NO_x

Dwa gazy mogące oddziaływać na analizator CLD (i HCLD) to CO₂ i para wodna. Osłabienie sygnału wyjściowego ze względu na obecność tych gazów jest proporcjonalne do ich stężeń i dlatego wymagane jest wykonanie testów w celu określenia osłabienia sygnału przy najwyższych, występujących podczas prób, spodziewanych stężeniach gazów interferujących.

8.2.1 Sprawdzenie osłabienia sygnału wskutek obecności CO₂

8.2.1.1 Gaz wzorcowy CO₂ posiadający stężenie od 80 % do 100 % pełnej skali maksymalnego zakresu pracy należy przepuścić przez analizator NDIR z zapisaniem zmierzonej wartości CO₂ jako A. Następnie gaz należy rozcieńczyć w proporcji około 50 % z gazem wzorcowym NO i mieszaninę przepuścić przez analizator NDIR i (H)CLD, z zapisaniem zmierzonych wartości CO₂ i NO odpowiednio jako B i C. Następnie dopływ CO₂ należy zamknąć, zaś przez analizator (H)CLD ma przechodzić tylko gaz wzorcujący NO, z zapisaniem zmierzonej wartości NO jako D.

8.2.1.2 Osłabienie sygnału wyjściowego należy obliczyć w następujący sposób:

wzór (2)

gdzie:

A - stężenie CO₂ gazu nierozcieńczonego zmierzone przez analizator NDIR, %

B - stężenie CO₂ w mieszaninie rozcieńczonej zmierzone przez analizator NDIR, %

C - stężenie NO w mieszaninie rozcieńczonej zmierzone przez analizator (H)CLD, ppm

D - stężenie NO gazu nierozcieńczonego zmierzone przez analizator (H)CLD, ppm

i nie może być ono większe niż 3 % pełnej skali.

8.2.1.3 Mogą być stosowane alternatywne metody rozcieńczania i oznaczania gazów wzorcowych CO₂ i NO, takie jak dynamiczne mieszanie/"blendowanie".

8.2.2 Sprawdzanie osłabienia sygnału wskutek obecności wody

8.2.2.1 Sprawdzenie to ma zastosowanie tylko do pomiarów stężeń w spalinach mokrych. Obliczanie osłabienia sygnału wskutek obecności wody powinno uwzględniać rozcieńczenie gazu wzorcowego NO z parą wodną, przy stężeniu pary wodnej w mieszaninie odpowiadającej stężeniu oczekiwanemu w trakcie prób.

8.2.2.2 Gaz wzorcowy NO posiadający stężenie 80 % do 100 % pełnej skali dla maksymalnego zakresu pracy należy przepuścić przez analizator (H)CLD z zapisaniem zmierzonej wartości NO jako D. Następnie gaz wzorcowy NO należy wprowadzić do wody o temperaturze pokojowej i przepuścić przez analizator (H)CLD, z zapisaniem zmierzonej wartości NO jako C. Należy określić ciśnienie bezwzględne pracy i temperaturę wody analizatora i zapisać odpowiednio jako E i F. Należy określić ciśnienie nasycenia pary wodnej w mieszaninie odpowiadające temperaturze wody (F) i zapisać jako G. Stężenie pary wodnej (w %) mieszaniny należy obliczać w następujący sposób:

wzór (3)

i zapisać jako H. Oczekiwane stężenie rozcieńczonego gazu wzorcowego NO (w parze wodnej) należy obliczać w następujący sposób:

wzór (4)

i zapisać jako D_e. Odnośnie do spalin silnika wysokoprężnego, oczekiwane maksymalne stężenie pary wodnej w spalinach (w %) należy oszacować, przy założeniu stosunku atomów wodoru do węgla (H/C) na poziomie 1,8/1, w oparciu o stężenie nierozcieńczonego gazu wzorcowego CO₂ (A, zmierzonego w 8.2.1 powyżej) w następujący sposób:

H_m = 0,9 • A (5)

i zapisać jako H_m.

8.2.2.3 Osłabienie sygnału wskutek obecności wody należy obliczać w następujący sposób:

wzór (6)

gdzie:

D_e - oczekiwane stężenie NO w mieszaninie rozcieńczonej, ppm

C - stężenie NO w mieszaninie rozcieńczonej, ppm

H_m = maksymalne stężenie pary wodnej, %

H = rzeczywiste stężenie pary wodnej, %

i nie może być większe niż 3 %.

Uwaga: Ważne jest, aby gaz wzorcowy NO zawierał NO₂ w minimalnym stężeniu, ponieważ absorpcja NO₂ w wodzie nie została uwzględniona w obliczeniach osłabienia sygnału.

8.3 Interferencja analizatora O₂

8.3.1 Reakcja analizatora PMD na gazy inne niż tlen jest relatywnie mała. Oddziaływanie gazów powszechnie występujących w spalinach, wyrażone w równoważnym stężeniu O₂, podano w tabeli 5.

Tabela 5 - Równoważniki tlenu

100% stężenie gazu	Równoważnik % O2
Dwutlenek węgla CO2	- 0,623
Tlenek węgla CO	- 0,354
Tlenek azotu NO	+ 44,4
Dwutlenek azotu NO2	+ 28,7
Woda H2O	- 0,381

8.3.2 W przypadku gdy należy przeprowadzić bardzo dokładne pomiary zawartości tlenu, wówczas zmierzone wartości stężenia tlenu należy skorygować o wartość interferencji, zgodnie z następującym wzorem:

Interferencja = (Równoważnik % O₂ • Zaobserwowane stężenie)/100 (7)

8.3.3 Przy zastosowaniu analizatorów ZRDO i ECS, interferencję spowodowaną przez gazy inne niż tlen należy skompensować zgodnie z instrukcjami dostawcy urządzenia.

9 Okresy pomiędzy kalibracjami

Analizatory należy kalibrować zgodnie z rozdziałem 5 co najmniej co każde 3 miesiące lub zawsze, gdy system jest naprawiany lub dokonywana jest zmiana, mogąca wpłynąć na kalibrację.

UZUPEŁNIENIE 5

Przykład raportu z prób

(Dotyczy 5.10 Kodeksu technicznego NO_x)

Raport z prób emisji nr ..... Informacja o silniku* Strona 1/5

Silnik
Producent
Typ silnika
Identyfikacja rodziny lub grupy silników
Numer seryjny
Prędkość znamionowa		obr./min
Moc znamionowa		kW
Prędkość pośrednia		obr./min
Maksymalny moment przy prędkości pośredniej		N m
Statyczny kąt wyprzedzenia wtrysku		deg °OWK przed GMP
Elektroniczna kontrola wtrysku		nie: tak:
Zmienny kąt wyprzedzenia wtrysku		nie: tak:
Zmienna geometria turbosprężarki		nie: tak:
Średnica cylindra		mm
Skok tłoka		mm
Nominalny stopień sprężania
Średnie ciśnienie efektywne przy mocy znamionowej		kPa
Maksymalne ciśnienie spalania przy mocy znamionowej		kPa
Liczba i układ cylindrów		Liczba: V: W rzędzie:
Urządzenia pomocnicze
Określone warunki otoczenia
Maksymalna temperatura wody morskiej		°C
Max. temperatura powietrza doładowującego, jeżeli ma zast.		°C
Układ chłodzenia - chłodnica międzystopniowa		nie: tak:
Układ chłodzenia - liczba stopni chłodzenia
Nastawy systemu nisko/wysokotemperaturowego		/ °C
Maksymalny spadek ciśnienia na dolocie		kPa
Maksymalne przeciwciśnienie spalin		kPa
Rodzaj paliwa
Temperatura paliwa		°C
Rodzaj oleju smarującego
Zastosowanie/Przeznaczenie:
Klient
Ostateczne zastosowanie / przeznaczenie, statek
Ostateczne zastosowanie / przeznaczenie, silnik		Główny: Pomocniczy:
Wyniki prób emisji
Cykl
NOx				g/kW h
Oznaczenie próby
Data/godzina
Miejsce/stanowisko próby
Numer próby
Inspektor
Data i miejsce sporządzenia raportu
Podpis

________

* Jeżeli ma zastosowanie.

Raport z prób emisji nr ..... Informacja o rodzinie silników* Strona 2/5

Informacje o rodzinie / grupie silników (wspólne dane techniczne)
Cykl pracy	dwusuw / czterosuw
Czynnik chłodzący	powietrze / woda
Układ cylindrów	wymagane do wypełnienia tylko, jeżeli zastosowane są urządzenia do oczyszczania spalin
Rodzaj zasysania	niedoładowany / doładowany
Rodzaj paliwa, które użyte będzie na statku	olej napędowy / olej nap. lub paliwo ciężkie / dwupaliwowy
Komora spalania	komora otwarta / komora dzielona
Układ zaworów i okien	w głowicy / w tulei cylindrowej
Rozmiar i liczba zaworów i okien
Rodzaj układu paliwowego

Inne właściwości
Recyrkulacja spalin	nie / tak
Wtrysk wody / emulsja paliwowo-wodna	nie / tak
Wtrysk powietrza	nie / lak
Układ chłodzenia ładunku	nie / tak
Urządzenie do oczyszczania spalin	nie / tak
Rodzaj urządzenia do oczyszczania spalin
Silnik dwupaliwowy	nie / tak

Informacja o rodzinie / grupie silników (wybór silnika macierzystego do prób na stanowisku próbnym)
Identyfikacja rodziny / grupy
Rodzaj doładowania
Układ chłodzenia ładunku
Kryteria wyboru (wyszczególnienie)	Maksymalne natężenie podawania paliwa / inna metoda (wyszczególnić)
Liczba cylindrów
Maksymalna moc znamionowa z cylindra
Prędkość znamionowa
Rozrząd wtrysku paliwa (zakres)
Max. zużycie paliwa przez silnik macierzysty
Wybrany silnik macierzysty					Silnik macierz.
Zastosowanie

________

* Jeżeli ma zastosowanie.

Raport z prób emisji nr ..... Informacje o stanowisku próbnym* Strona 3/5

Rurociąg wydechowy
Średnica	mm
Długość	m
Izolacja	nie: tak:
Umiejscowienie sondy
Uwagi

Wyposażenie pomiarowe
	Producent	Model	Zakresy pomiarowe	Kalibracja
				Stężenie gazu wzorcującego	Odchyłka
Analizator
Analizator NOx			ppm		%
Analizator CO			ppm		%
Analizator CO2			%		%
Analizator O2			%		%
Analizator HC			ppm		%
Prędkość			obr/mm		%
Moment			N m		%
Moc, jeżeli ma zastosowanie			kW		%
Natężenie przepływu paliwa					%
Natężenie przepływu powietrza					%
Natężenie przepływu spalin					%
Temperatury
Czynnika chłodzącego			°C		°C
Czynnika smarującego			°C		°C
Spalin			°C		°C
Powietrza dolotowego			°C		°C
Powietrza schłodzonego			°C		°C
Paliwa			°C		°C
Ciśnienia
Spalin			kPa		%
W kolektorze dolotowym			kPa		%
Atmosferyczne			kPa		%
Ciśnienie pary
Powietrza dolotowego			kPa		%
Wilgotność
W powietrzu dolotowym			%		%

Charakterystyka paliwa
Typ paliwa
Własności paliwa:			Analiza elementarna paliwa
Gęstość	ISO 3675	kg/l	Węgiel	% masy
Lepkość	ISO 3104	mm2/s	Wodór	% masy
			Azot	% masy
			Tlen	% masy
			Siarka	% masy
			LHV / Hu**	MJ/kg

________

* Jeżeli ma zastosowanie.

** Dolna wartość opałowa W_d.

Raport z prób emisji nr ..... Dane otoczenia i emisji gazowych* Strona 4/5

Faza cyklu	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Moc/moment %
Prędkość obrotowa %
Godzina rozpoczęcia danej fazy

Dane otoczenia
Ciśnienie atmosferyczne kPa
Temp. pow. dolotowego °C
Wilgotność powietrza dolotowego g/kg
Współczynnik ważności próby (¦a)

Dane emisji gazowych
Stężenie NOx spaliny suche/mokre ppm
Stężenie CO spaliny suche/mokre ppm
Stężenie CO2 spaliny suche/mokre %
Stężenie O2 spaliny suche/mokre %
Stężenie HC spaliny suche/mokre ppm
Współczynnik korekcyjny wilgotności dla NOx
Współczynnik zależny od stosowanego paliwa (FFH)
Współczynnik korekcyjny pomiarów w warunkach suchych do mokrych
Masowe natężenie przepływu NOx kg/h
Masowe natężenie przepływu CO kg/h
Masowe natężenie przepływu CO2 kg/h
Masowe natężenie przepływu O2 kg/h
Masowe natężenie przepływu HC kg/h
Masowe natężenie przepływu SO2 kg/h
Jednostkowa emisja NOx g/kWh

________

* Jeżeli ma zastosowanie.

Raport z prób emisji nr ..... Dane z prób silnika* Strona 5/5

Faza cyklu	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Moc/moment %
Prędkość obrotowa %
Godzina rozpoczęcia danej fazy

Dane silnika
Prędkość obrotowa obr/min
Moc urządzeń pomoc. kW
Nastawa dynamometru kW
Moc kW
Średnie ciśnienie efekt. bar
Pozycja listwy paliwowej mm
Nieskorygowane jednostkowe zużycie paliwa g/kWh
Masowe natężenie przepływu paliwa kg/h
Masowe natężenie przepływu powietrza kg/h
Masowe natężenie przepływu spalin (gexhw) kg/h
Temperatura spalin °C
Przeciwciśnienie spalin mbar
Temperatura czynnika chłodzącego cylindry na wylocie °C
Temperatura czynnika chłodzącego cylindry na wlocie °C
Ciśnienie czynnika chłodzącego cylindry bar
Temperatura schłodzonego powietrza °C
Temperatura czynnika smarującego °C
Ciśnienie czynnika smarującego bar
Podciśnienie na dolocie mbar

________

* Jeżeli ma zastosowanie.

UZUPEŁNIENIE 6

Obliczanie masowego przepływu spalin (metoda bilansu węgla)

(Dotyczy rozdziału 5 Kodeksu technicznego NO_x)

1 Wprowadzenie

1.1 Niniejszy dodatek odnosi się do obliczenia masowego przepływu spalin i/lub zużycia powietrza do spalania. Obie metody podane w dodatku oparte są na pomiarze stężenia gazów w spalinach oraz na znajomości zużycia paliwa. Symbole i opisy stałych oraz zmiennych użytych we wzorach metody pomiarowej bilansu węgla, są zebrane w tabeli 4: Skróty, określenia i symbole stosowane w niniejszym Kodeksie.

1.2 Niniejszy dodatek zawiera dwie następujące metody do obliczania masowego przepływu spalin: metoda 1 (bilansu węgla) jest ważna, kiedy używane jest paliwo niezawierające tlenu i azotu, a metoda 2 (uniwersalna, bilansu węgla i tlenu) ma zastosowanie do paliw zawierających H, C, S, O, N o znanym składzie wagowym.

1.3 Metoda 2 zawiera łatwo zrozumiałe, a przy tym uniwersalne wyprowadzenia wszystkich wzorów wraz z podaniem wszystkich stałych. Metodę tę przytacza się w Kodeksie, ponieważ istnieje wiele przypadków, w których użycie stałych, dostępnych w danej chwili przy pominięciu istotnych parametrów, może prowadzić do wyników obarczonych błędami możliwymi do uniknięcia. Używanie wzorów z metody 2 umożliwia także obliczenie istotnych parametrów w warunkach odbiegających od warunków standardowych.

1.4 Przykłady parametrów niektórych wybranych paliw są przedstawione w tabeli 1. Wartości dotyczące składu paliwa podane są tylko jako porównawcze i nie mogą być używane zamiast wartości odpowiadających składowi paliwa, używanego rzeczywiście do zasilania silnika.

1.5 O ile nie podano inaczej, wszystkie wyniki obliczeń wymaganych przez niniejsze Uzupełnienie należy przytoczyć w raporcie z prób silnika, zgodnie z paragrafem 5.10 niniejszego Kodeksu.

2 Metoda 1 - bilansu węgla

2.1 Niniejsza metoda zawiera sześć kroków, które należy zastosować do obliczenia stężenia gazów w spalinach z uwzględnieniem własności paliwa.

2.2 Podane wzory metody 1 są ważne tylko dla paliwa niezawierającego tlenu.

Tabela 1 - Parametry niektórych wybranych paliw (przykłady)

Paliwo	C %	H %	S %	O %	EAF*	FFH	FFW	FFD	EXHDENS
Olej	86,2	13,6	0,17	0	1	1,835	0,749	-0,767	1,294
napędowy					1,35	1,865			1,293
					3,5	1,920			1,292
RME	77,2	12,0		10,8	1	1,600	0,734	-0,559	1,296
					1,35	1,63			1,295
					3,5	1,685			1,292
Metanol	37,5	12,6	0	50,0	1	1,495	1,046	-0,354	1,233
					1,35	1,565			1,246
					3,5	1,705			1,272
Etanol	52,1	13,1	0	34,7	1	1,65	0,965	-0,49	1,26
					1,35	1,704			1,265
					3,5	1,807			1,281
Gaz	60,6	19,3	0	1,9	1	2,509	1,078	-1,065	1,257
naturalny1)					1,35	2,572			1,265
					3,5	2,689			1,28
Propan	81,7	18,3	0	0	1	2,423	1,007	-1,025	1,268
					1,35	2,473			1,273
					3,5	2,564			1,284
Butan	82,7	17,3	0	0	1	2,298	0,952	-0,97	1,273
					1,35	2,343			1,277
					3,5	2,426			1,285

¹⁾ Skład objętościowy: CO₂ = 1,10 %; N₂ = 12,10 %; CH₄ = 84,20 %; C₂H₆ = 3,42 %; C₃H₈ = 0,66 %; C₄H₁₀ = 0,22 %; C₅H₁₂ = 0,05 %; C₆H₁₄ = 0,05 %.

2.3 Krok pierwszy: Obliczenie stechiometrycznego zapotrzebowania powietrza

2.3.1 Proces spalania całkowitego i zupełnego

C + O₂ ® CO₂ (1-1)

4H + O₂ ® 2H₂O (1-2)

S + O₂ ® SO₂ (1-3)

STOIAR = (BET/12,011 + ALF/(4 • 1,00794) + GAM/32,060) • 31,9988/23,15 (1-4)

2.4 Krok drugi: Obliczenie współczynnika nadmiaru powietrza na podstawie stężenia CO₂ w spalinach przy założeniu spalania całkowitego i zupełnego.

EAFCDO = ((BET • 10 • 22,262/(12,011 • 1.000))/(CO2D/100)

+ STOIAR • 0,2315/1,42895 - BET • 10 • 22,262/(12,011 • 1.000) - GAM • 10 • 21,891/(32,060 • 1.000)) /(STOIAR • (0,7685/1,2505 + 0,2315/1,42895)) (1-5)

2.5 Krok trzeci: Obliczenie stosunku wodoru do węgla

HTCRAT= ALF • 12.011/(1,00794 • BET) (1-6)

2.6 Krok czwarty: Obliczenie stężenia węglowodorów w spalinach suchych w oparciu o procedurę ECE R49 z uwzględnieniem własności paliwa i stosunku ilości powietrza do ilości paliwa.

2.6.1 Przeliczenie stężeń w spalinach suchych na stężenia w spalinach mokrych otrzymuje się:

conc_mokre = conc_suche • (1 - FFH • (zużycie paliwa/zużycie suchego powietrza))

(1-7)

wzór (1-8)

Całkowita objętość spalin mokrych = azot z powietrza do spalania + nadmiar tlenu + argon z powietrza do spalania + CO₂ z powietrza do spalania + woda z procesu spalania + CO₂ z procesu spalania + SO₂ z procesu spalania

(1-9)

wzór (1-10)

gdzie:

MVH2O = 22,401 dm³/mol

MVCO2 = 22,262 dm³/mol

MVSO2 = 21,891 dm³/mol

MVO2 = 22,393 dm³/mol

MVN2 = 22,402 dm³/mol

MVAR = 22,393 dm³/mol**

2.6.2 W wyniku uzyskuje się zależność:

wzór (1-11)

i

FFH = (0,111127 • ALF)/(0,773329 + (0,055583 • ALF - 0,000109 • BET - 0,000157 • GAM) • (GFUEL /GAIRD))*

(1-12)

2.6.3 Współczynnik nadmiaru powietrza zdefiniowany jest jako:

l_v = zużycie powietrza / (zużycie paliwa • stechiometryczne zapotrzebowanie powietrza) (1-13)

EAFCDO = GAIRD / (GFUEL • STOIAR) (1-14)

GAIRD = EAFCDO • GFUEL • STOIAR (1-15)

CWET = CDRY • (1 - FFH • GFUEL / GAIRD)

= CDRY • (1 - FFH • GFUEL / (EAFCDO • GFUEL • STOIAR))

= CDRY • (1 - FFH / (EAFCDO • STOIAR)) (1-16)

CDRY = CWET/ (1 - FFH/(EAFCDO • STOIAR))

= CWET • EAFCDO • STOIAR / (EAFCDO • STOIAR - FFH) (1-17)

HCD = HCW • EAFCDO • STOIAR / (EAFCDO x STOIAR - FFH) (1-18)

2.7 Krok piąty: Obliczenie współczynnika nadmiaru powietrza w oparciu o procedury wyszczególnione w dokumencie: "United States Code of Federal Regulations, Title 40, (40CFR86.345-79)".

EXHCPN = (CO2D /100) + (COD /10⁶) + (HCD / 10⁶) (1-19)

l_v = EAFEXH = (1/EXHCPN - COD/(10⁶ • 2 • EXHCPN) - HCD/(10⁶ • EXHCPN) + HTCRAT/4 • (1 - HCD/10⁶ • EXHCPN)) - 0,75 • HTCRAT/(3.5/(COD/(10⁶ • EXHCPN)) + ((1 - 3,5)/(1 - HCD/(10⁶ • EXHCPN)))))/(4,77 • (1 + HTCRAT/4)) (1-20)

2.8 Krok szósty: Obliczenie masy spalin

masowy przepływ spalin = zużycie paliwa + zużycie powietrza do spalania

(1-21)

(ze współczynnikiem nadmiaru powietrza zdefiniowanym w kroku czwartym)

zużycie powietrza = l_v • zużycie paliwa • stechiometryczne zapotrzebowanie powietrza (1-22)

masowy przepływ spalin = zużycie paliwa • (1 + l_v • stechiometryczne zapotrzebowanie powietrza) (1-23)

GEXHW = GFUEL • (1 + EAFEXH • STOIAR) (1-24)

3 Metoda 2 - uniwersalna - bilansu węgla i tlenu

3.1 Wprowadzenie

Podana metoda przedstawia zrozumiały opis metody bilansu węgla i tlenu. Może być zastosowana wówczas, gdy możliwe jest zmierzenie zużycia paliwa i gdy znany jest skład paliwa oraz stężenia składników spalin.

3.2 Obliczenie masowego natężenia przepływu spalin na podstawie bilansu węgla

wzór (2-1)

3.2.1 Uproszczenie powyższej zależności przy założeniu spalania całkowitego i zupełnego:

wzór (2-2)

3.3 Obliczenie masowego przepływu spalin w oparciu o bilans tlenu

wzór (2-3)

gdzie:

wzór (2-4)

i

wzór (2-5)

3.3.1 Uproszczenie powyższej zależności przy założeniu spalania całkowitego i zupełnego:

wzór (2-6)

3.4 Wyprowadzenie wzorów metody bilansu tlenu przy założeniu spalania niecałkowitego i niezupełnego

3.4.1 Ilość tlenu doprowadzonego wyrażona w [g/h] wynosi:

GAIRW • TAU • 10 + GFUEL • EPS • 10 (2-7)

3.4.2 Ilość tlenu odprowadzonego (w spalinach) wyrażona w [g/h] wynosi:

wzór (2-8)

przy czym wartości poszczególnych składników gazowych obliczane są w oparciu o stężenia mierzone w spalinach mokrych oraz następujące definicje i zależności (GC oznacza ilość sadzy wyrażoną w g/h):

wzór (2-9)

wzór (2-10)

wzór (2-11)

wzór (2-12)

wzór (2-13)

wzór (2-14)

wzór (2-15)

wzór (2-16)

wzór (2-17)

3.4.3 EXHDENS obliczane jest ze wzoru (2-42) wg 3.6.

wzór (2-18)

gdzie:

GEXHW = GAIRW + GFUEL* (2-19)

3.4.4 Pierwszy nawias jest zdefiniowany jako Factor1, a drugi jako Factor2 (patrz także wzory (2-4) i (2-5)).

3.4.5 Masowe zużycie powietrza i masa spalin mogą zostać obliczone z następujących wzorów:

wzór (2-20)

i odpowiednio:

wzór (2-21)

3.5 Wyprowadzenie wzorów metody bilansu węgla przy założeniu spalania niecałkowitego i niezupełnego

3.5.1 Ilość węgla doprowadzonego wyrażona w [g/h] wynosi:

GFUEL • BET • 10 (2-22)

3.5.2 Ilość węgla odprowadzonego (w spalinach) wyrażona w [g/h] wynosi:

wzór (2-23)

3.5.3 Wartości poszczególnych składników gazowych obliczone są w oparciu o stężenia mierzone w spalinach mokrych oraz następujące definicje i zależności (GC oznacza ilość sadzy wyrażoną w g/h):

wzór (2-24)

wzór (2-25)

wzór (2-26)

wzór (2-27)

3.5.4 Z warunku równowagi:

ilość węgla doprowadzonego = ilość węgla odprowadzonego

wzór (2-28)

3.5.5 Obliczenie masowego natężenia przepływu spalin na podstawie bilansu węgla:

wzór (2-29)

3.6 Obliczenie objętościowego składu spalin i gęstości spalin przy spalaniu niecałkowitym i niezupełnym

VCO = COW • 10^-6 • VEXHW (2-30)

VNO = NOW • 10^-6 • VEXHW (2-31)

VNO2 = NO2W • 10^-6 • VEXHW (2-32)

VHC = HCW • 10^-6 • VEXHW (2-33)

wzór (2-34)

wzór (2-35)

przy czym CO2AIR = stężenie CO₂ w powietrzu do spalania (w % objętościowo)

wzór (2-36)

wzór (2-37)

wzór (2-38)

wzór (2-39)

VEXHW = VH2O + VCO2 + VO2 + VN2 + VSO2 + VCO + VNO + VNO2 + VHC (2-40)

VEXHD = VEXHW - VH2O (2-41)

EXHDENS = GEXHW / VEXHW (2-42)

KEXH = VEXHD / VEXHW (2-43)

3.7 Program do obliczania masowego natężenia przepływu spalin

3.7.1 Wyniki obydwu obliczeń stechiometrycznych - obliczenia węgla i tlenu, dają całkowity skład spalin i masowe natężenie przepływu spalin łącznie z zawartą w nich wodą.

3.7.2 Wzory w niniejszym programie są oparte głównie na stężeniach mierzonych w spalinach mokrych.

3.7.3 Jeżeli pomierzone są stężenia w spalinach suchych (O₂ i CO₂), do przeliczenia z warunków suchych na warunki mokre należy zastosować współczynnik korekcyjny spalin KWEXH (= K_{W, r}).

3.7.4 Program oblicza masowe natężenie przepływu spalin przy znanym KWEXH oraz oblicza KWEXH przy znanym natężeniu przepływu spalin. Gdy obydwie wartości są nieznane, program przyjmuje wstępnie wartość KWEXH (= K_{W, r}) i wykonuje obliczenie iteracyjne do czasu, kiedy obie wartości zostaną wzajemnie dopasowane i nie ulegają już zmianie.

3.7.5 Jeżeli zależność na bilans masy jest używana bez stosowania programu obliczeniowego, wówczas należy zastosować następujące współczynniki korekcyjne w celu przeliczenia z warunków suchych na warunki mokre:

wzór (2-44)

3.7.6 Wzór podany w innej formie:

wzór (2-44a)

3.7.7 Możliwe są różne wersje wzoru na współczynnik korekcyjny KWEXH = K_{W, r} do przeliczenia z warunków suchych na warunki mokre dla spalin.

3.7.8 Wzory (2-44) i (2-44a) i także wzór (12) z 5.12.2.3 z niniejszego Kodeksu nie są całkowicie dokładne, ponieważ współczynniki korekcyjne ze względu na zawartość wody, powstałej w wyniku spalania oraz wody w doprowadzanym powietrzu nie są addytywne.

3.7.9 Wzór dokładny ma postać:

wzór (2-45)

RhoEXHDAC = gęstość spalin przy spalaniu w suchym powietrzu (kg/n m³)

RhoH2O = gęstość pary wodnej (kg/n m³) (MWH2O/MVH20)

3.7.10 Porównanie wzoru (12) z 5.12.2.3 z niniejszego Kodeksu ze wzorem (2-45) pokazuje bardzo małe różnice we współczynniku K_W,r, które pokazano na poniższych przykładach:

Wilgotność g/kg	Odchylenia Kw,r (w porównaniu z (2-45)) %
10,00	0,2
25,00	0,5

3.7.11 Podany wzór (2-45) nie jest praktyczny, ponieważ w wielu przypadkach RhoEXHDAC jest nieznana i pomija się współczynnik zależny od stosowanego paliwa F_FH. Dlatego należy zastosować bardziej praktyczne wzory (9), (10), (12) i (13) z punktów 5.12.2.1 do 5.12.3.5 niniejszego Kodeksu; błąd wynikowy < 0,2 % (w większości przypadków) może być pominięty.

3.8 Obliczenie współczynników zależnych od zastosowanego paliwa FFD i FFW do obliczenia natężenia przepływu spalin

wzór (2-46)

wzór (2-47)

3.8.1 Za pomocą następujących wzorów:

VEXHW = VH2O + VCO2 + VO2 + VN2 + VSO2 (2-48)

VEXHD = VCO2 + VO2 + VN2 + VSO2 (2-49)

i w nawiązaniu do wzorów (2-34), (2-35), (2-37), (2-38) i (2-39) współczynniki FFD i FFW mogą być określone odpowiednio wzorami (2-50) i (2-52):

wzór (2-50)

3.8.2 Ten sam wzór wyrażony liczbowo:

FFW = 0,055583 • ALF - 0,000109 • BET - 0,000157 • GAM + 0,0080055 • DEL + 0,006998 • EPS* (2-51)

3.8.3 Wzór określający FFD jest bardzo podobny, z jedyną różnicą we współczynniku ALF dotyczącym wody:

wzór (2-52)

3.8.4 Ten sam wzór wyrażony liczbowo:

FFD = - 0,05554 • ALF - 0,000109 • BET - 0,000157 • GAM + 0,0080055 • DEL + 0,006998 • EPS** (2-53)

3.9 Wyprowadzenie współczynnika zależnego od zastosowanego paliwa F_FH

3.9.1 Zastosowany jest on w obliczeniu stężenia w warunkach wilgotnych na podstawie stężeń określanych w warunkach suchych, zgodnie z 5.12.2 niniejszego Kodeksu.

conc (mokre) = K_{w, r} • conc (suche) (2-54)

Uwaga: Ze względu na nazwy zmiennych używanych we wspomnianym programie w podanym niżej wyprowadzeniu symbole oryginalnie oznaczonych zmiennych różnią się od symboli podanych w skrótach, np.: K_{W, r} = K_WEXH = KWEXH.

3.9.2 Wyprowadzenie współczynnika F_FH odnosi się do suchego powietrza dolotowego, ponieważ wzór (8) osobno uwzględnia zawartość wody w powietrzu dolotowym.*

wzór (2-55)

i gdzie:

conc (mokre) • VEXHW = conc (suche) • VEXHD (2-56)

(Bilans objętościowy)

wzór (2-57)

i gdzie:

wzór (2-58)

oraz:

GEXHW = GAIRW + GFUEL (2-59)

wzór (2-60)

wzór (2-61)

3.9.3 Niniejsza uniwersalna zależność, mająca zastosowanie do wszystkich paliw (przy znanej gęstości spalin), może być dla olejów napędowych uproszczona w następujący sposób:

wzór (2-62)

________

* Poprawiono wg MEPC 43/10/3.

** Poprawiono wg MEPC 43/10/4.

UZUPEŁNIENIE 7

Lista parametrów podlegających sprawdzeniu przy stosowaniu metody kontroli parametrów silnika

(Dotyczy p. 6.2.3.5 Kodeksu technicznego NO_x)

1 W przypadku parametrów wymienionych niżej istnieje więcej niż jedna możliwość przeprowadzenia przeglądu. W takich przypadkach jako wytyczną można przyjąć, że dowolna metoda lub połączenie kilku metod, wymienionych niżej, może wystarczyć, aby wykazać zgodność. Operator statku, mając zatwierdzenie administracji i wspierany przez producenta silnika, może wybrać metodę kontroli jednego z niżej wyszczególnionych parametrów pracy silnika:

1. "rozrząd wtrysku paliwa":

1) położenie krzywki paliwowej (pojedynczej krzywki lub wału krzywkowego, jeżeli krzywki nie są nastawialne):

- opcjonalnie (w zależności od konstrukcji): położenie dźwigni pomiędzy krzywką i napędem pompy,

- opcjonalnie dla pomp z rozrządem suwakowym: indeks VIT i położenie krzywki lub tłoczka, lub

- inne urządzenie sterujące;

2) początek dostarczania paliwa dla danego położenia listwy paliwowej (pomiar ciśnienia dynamicznego);

3) otwarcie wtryskiwacza dla danych stanów obciążenia, np. przy zastosowaniu czujnika Halla lub przetwornika przyspieszenia;

4) dane eksploatacyjne, zależne od obciążenia, ciśnienia powietrza doładowującego, maksymalnego ciśnienia spalania, temperatury powietrza doładowującego, temperatury spalin, odniesione do wykresów pokazujących ich współzależność z emisją NO_x. Dodatkowo należy zapewnić, że stopień sprężania odpowiada wartości, jaka występowała przy zasadniczej certyfikacji (patrz 1.7);

Uwaga: Do określenia rzeczywistego rozrządu wtrysku paliwa niezbędne jest, aby znać dopuszczalne limity zmian nastaw pozwalające na spełnienie ograniczeń emisji NO_x lub nawet wykresy, pokazujące korelację rozrządu wtrysku z emisją NO_x, opierając się na wynikach pomiaru emisji NO_x przeprowadzonego na stanowisku prób.

2. "rozpylacz":

1) dane techniczne i numer identyfikacyjny części

3. "pompa wtryskowa":

1) numer identyfikacyjny części (wyszczególnione wymiary i konstrukcja tłoczka i cylinderka);

4. "krzywka paliwowa":

1) numer identyfikacyjny części (opisanie kształtu);

2) początek dostarczania paliwa dla danych pozycji listwy paliwowej (pomiar ciśnienia dynamicznego);

5. "ciśnienie wtrysku":

1) dotyczy tylko systemów o wspólnym przewodzie tłocznym "common rail": ciśnienie w przewodzie tłocznym w zależności od obciążenia, wykres pokazujący współzależność z emisją NO_x;

6. "komora spalania":

1) numer identyfikacyjny części głowicy i korony tłoka;

7. "stopień sprężania":

1) sprawdzenie rzeczywistego stopnia sprężania (pomiar odległości pomiędzy koroną tłoka a głowicą);

2) sprawdzenie podkładek regulacyjnych w trzonie tłokowym lub korbowodzie;

8. "typ i budowa turbosprężarki":

1) model i dane techniczne (numery identyfikacyjne);

2) ciśnienie powietrza doładowującego, wykres pokazujący współzależność z emisją NO_x;

9. "chłodnica powietrza doładowującego, podgrzewacz powietrza doładowującego":

1) model i dane techniczne;

2) temperatura powietrza doładowującego w zależności od obciążenia skorygowana do warunków odniesienia, wykres pokazujący współzależność z emisją NO_x;

10. "rozrząd zaworów" (dotyczy tylko silników czterosuwowych z zamknięciem zaworu ssącego przed DMP):

1) pozycja krzywki;

2) sprawdzenie rzeczywistego ustawienia rozrządu;

11. "wtrysk wody" (do oceny: wykres pokazujący wpływ na emisję NO_x):

1) zużycie wody zależne od obciążenia (monitoring);

12. "emulsja paliwowo-wodna" (do oceny: wykres pokazujący wpływ na emisję NO_x):

1) pozycja listwy paliwowej w zależności od obciążenia (monitoring);

2) zużycie wody w zależności od obciążenia (monitoring);

13. "recyrkulacja spalin" (do oceny: wykres pokazujący wpływ na emisję NO_x):

1) masowe natężenie przepływu recyrkulujących spalin (monitoring);

2) stężenie CO₂ w mieszaninie świeżego powietrza i recyrkulujących spalin np.: w powietrzu przepłukującym (monitoring);

3) stężenie O₂ w powietrzu przepłukującym (monitoring);

14. "selektywnie redukujący katalizator" (SCR):

1) masowe natężenie przepływu czynnika redukującego w zależności od obciążenia (monitoring) i dodatkowe okresowe kontrole stężenia NO_x za SCR (do oszacowania: wykres pokazujący wpływ na emisje NO_x).

2. Odnośnie do silników z selektywnie redukującym katalizatorem (SCR) bez kontroli sprzężenia zwrotnego opcjonalny pomiar emisji NO_x (okresowa kontrola na obiekcie lub monitoring) jest przydatny do wykazania, że sprawność SCR odpowiada stanowi z czasu certyfikacji bez względu na to, czy warunki otoczenia lub jakość paliwa spowodowały, że emisja mierzona w surowych spalinach jest inna niż w trakcie certyfikacji.

Rezolucja 3

Przegląd ograniczania emisji tlenków azotu

KONFERENCJA,

PO UCHWALENIU Protokółu 1997 jako uzupełnienia do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (Protokół 1997),

UZNAJĄC, że emisja tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych zainstalowanych na statkach ma niekorzystny wpływ na środowisko, powodując zakwaszenie gleb, tworzenie się ozonu, wzbogacanie w azot środków odżywczych i przyczyniając się globalnie do powstawania negatywnego oddziaływania na zdrowie,

MAJĄC ŚWIADOMOŚĆ, że protokóły i deklaracje do Konwencji o dalekosiężnym rozprzestrzenianiu się zanieczyszczania powietrza, 1979, dotyczącej, między innymi, zmniejszenia emisji tlenków azotu lub ich przepływów ponad granicami,

MAJĄC NA UWADZE, że Prawidło 13 Załącznika VI do MARPOL 73/78 ustanawia ograniczenia emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych,

UZNAJĄC PONADTO troskę wyrażoną przez grupę delegacji, iż ograniczenia emisji mogą nie zapewnić pożądanego zmniejszenia emisji tlenków azotu oraz, że delegacje te popierają dokonanie przeglądu Prawidła 13(3)(a) Załącznika VI do MARPOL 73/78 w celu ustanowienia bardziej ostrych limitów emisji, mając na uwadze ich niekorzystny wpływ na środowisko i rozwój techniczny silników okrętowych,

1. PROSI Komitet Ochrony Środowiska Morskiego, aby potraktował jako sprawę pilną, przegląd limitów emisji tlenków azotu, minimum co pięć lat od daty wejścia w życie Protokółu 1997, i jeżeli w wyniku takiego przeglądu będzie to właściwe, przygotował poprawki do Prawidła 13(3)(a) Załącznika VI do MARPOL 73/78 i do odpowiadających postanowień Kodeksu technicznego kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych i

2. ZALECA, by data wdrożenia zmian ograniczenia emisji była ustalona przy uwzględnieniu możliwości realizacji technicznej.

Rezolucja 4

Monitoring średniej światowej zawartości siarki w paliwie ciężkim dostarczanym do stosowania na statkach*

KONFERENCJA,

PO UCHWALENIU Protokółu 1997 jako uzupełnienia do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (Protokół 1997),

MAJĄC NA UWADZE, że Prawidło 14(2) Załącznika VI do MARPOL 73/78 wymaga monitoringu średniej światowej zawartości siarki w paliwie ciężkim dostarczanym do stosowania na statkach zgodnie z wytycznymi, które będą opracowane przez Organizację,

1. PROSI Komitet Ochrony Środowiska Morskiego, aby we współpracy z zainteresowanymi organizacjami, opracował wytyczne do monitoringu średniej światowej zawartości siarki w paliwie ciężkim dostarczanym do stosowania na statkach i

2. WZYWA Państwa członkowskie Organizacji oraz zainteresowane organizacje, aby udostępniły wszelkie środki i dostępną w tym zakresie wiedzę konieczne do rozwoju i wdrożenia tych wytycznych.

________

* Sprawa monitoringu jest przedmiotem postanowienia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego w Rezolucji MEPC.82(43) z dnia 1 lipca 1999 r. "Guidelines for monitoring the world-wide average sulphur content of residual fuel oils supplied for use on board ships".

Rezolucja 5

Rozważenie środków do ustanowienia w północno-zachodniej Europie obszaru kontrolowania osadów siarki

KONFERENCJA,

MAJĄC NA UWADZE, że Protokół 1997 jako uzupełnienie do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (Protokół 1997) i zawartym w nim Załącznikiem VI, umożliwia wyznaczanie obszarów kontroli emisji SO_x, gdy spełnione będą określone kryteria,

UZNAJĄC troskę wielu państw o udział żeglugi w powstawaniu osadów siarki, szczególnie na Morzu Północnym oraz destrukcyjnego wpływu takich osadów,

MAJĄC NA UWADZE propozycję skierowaną do Konferencji, że Morze Północne powinno być wyznaczone jako obszar kontroli emisji SO_x,

1. PROSI Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC), aby rozważył powyższą propozycję dotyczącą Morza Północnego, w oparciu o uzasadnienie zgodne z kryteriami wyznaczania obszarów kontroli emisji SO_x zawartymi w Uzupełnieniu II do Załącznika VI do MARPOL 73/78 oraz zgodnie z Wytycznymi dotyczącymi organizacji i metod pracy Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu i Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego i ich organów im podlegających i

2. PROSI ponadto MEPC, aby podjął konieczne kroki w celu, by wszelkie środki uzgodnione w rezultacie takiego rozpatrzenia powyższej propozycji mogły być wdrożone tak szybko, jak jest to praktycznie możliwe.

Rezolucja 6

Wprowadzenie zharmonizowanego systemu przeglądów i certyfikacji w Załączniku VI

KONFERENCJA,

PO UCHWALENIU Protokółu 1997 jako uzupełnienia do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (Protokół 1997),

MAJĄC NA UWADZE, że Prawidła 5 i 6 Załącznika VI do MARPOL 73/78 ustanawiają wymagania dla zharmonizowanego systemu przeglądów i certyfikacji podobne do tych w Załącznikach I i II do MARPOL 73/78,

MAJĄC PONADTO NA UWADZE, że Komitet Ochrony Środowiska Morskiego na swojej dwudziestej dziewiątej sesji Rezolucją MEPC 39(29) uchwalił poprawki do Załączników I i II do MARPOL 73/78 wprowadzające zharmonizowany system przeglądów i certyfikacji, który wejdzie w życie w dniu, w którym zaczną obowiązywać Protokóły* z 1998 r. dotyczące Konwencji SOLAS i Konwencji o liniach ładunkowych,

UZNAJĄC, że wkrótce możliwe jest wejście w życie wspomnianych Protokółów z 1988 r. przed wejściem w życie Protokółu 1997,

UZNAJĄC PONADTO konieczność wprowadzenia do Załącznika VI do MARPOL 73/78 zharmonizowanego systemu przeglądów i certyfikacji w momencie wejścia w życie Protokółów z 1988 r.,

1. PROSI Komitet Ochrony Środowiska Morskiego o:

(a) opracowanie zharmonizowanego systemu przeglądów i certyfikacji w miejsce istniejących Prawideł 5 i 6 Załącznika VI do MARPOL 73/78 i

(b) rozpoczęcie akcji wprowadzenia zmian do Załącznika VI do MARPOL 73/78 natychmiast po wejściu w życie Protokółu 1997 i

2. ZALECA Stronom Protokółu 1997, będącymi również Stronami Protokółów z 1988 r., aby uczyniły obowiązującym zharmonizowany system przeglądów i certyfikacji przywołany w ustępie 1(a) w momencie wejścia w życie Protokółu 1997, jako równoważny Prawidłom 5 i 6 Załącznika VI, jeżeli do tego czasu wejdą w życie Protokóły z 1988 r.

________

* Protokóły 1988 do Konwencji SOLAS i Konwencji LL 1966 wchodzą w życie z dniem 3 lutego 2000 r.

Rezolucja 7

Ograniczenie stosowania na statkach fluoropochodnych węglowodorów ze wszystkimi atomami wodoru podstawionymi fluorem (PFCs)

KONFERENCJA,

PO UCHWALENIU Protokółu 1997 jako uzupełnienia do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (Protokół 1997),

MAJĄC NA UWADZE, że Prawidło 12 Załącznika VI do MARPOL 73/78 zabrania wykonywania nowych instalacji zawierających substancje niszczące warstwę ozonową (włączając w to halony) oraz że Prawidło II-2/5.3.1 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu 1974, z poprawkami, zabrania obecnie wykonywania nowych instalacji zawierających halogenopochodne węglowodorów na wszystkich statkach,

ŚWIADOMA, że działania te będą wymagały stosowania zastępczych środków w okrętowym wyposażeniu gaśniczym oraz że związki PFCs są jednymi z potencjalnych substancji, które mogą zastąpić halony w okrętowych systemach gaśniczych,

MAJĄC NA UWADZE, że brak jest uzasadnionej potrzeby stosowania PFCs w systemach gaśniczych używanych na statkach,

MAJĄC ŚWIADOMOŚĆ, że czas życia związków PFCs w atmosferze wynosi od 2.200 do 50.000 lat oraz, że ich wyjątkowo wysoki potencjał cieplarniany stwarza zagrożenie efektem cieplarnianym, który jest w istocie nieodwracalny,

MAJĄC PONADTO NA UWADZE, że Ramowa Konwencja Narodów Zjednoczonych dotycząca zmian klimatycznych ogłosiła, że związki PFCs są chemikaliami o najwyższym potencjale cieplarnianym i wyjątkowo długim okresie życia oraz że przyszłe działania będą skierowane na te związki,

PRÓBUJĄC uniknąć zastąpienia jednego problemu środowiskowego innym,

PROSI Komitet Ochrony Środowiska Morskiego i Komitet Bezpieczeństwa na Morzu, aby rozważyły jako sprawę pilną podjęcie wszelkich stosownych działań, łącznie z niezwłocznym ogłoszeniem moratorium oraz przyjęciem poprawek do związanych z tym postanowień zakazu stosowania PFCs w okrętowych systemach gaśniczych.

Rezolucja 8

Emisje CO₂ ze statków

KONFERENCJA,

PO UCHWALENIU Protokółu 1997 jako uzupełnienia do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (Protokół 1997),

MAJĄC ŚWIADOMOŚĆ, że emisja CO₂ będącego gazem cieplarnianym ma niekorzystny wpływ na środowisko,

MAJĄC PONADTO ŚWIADOMOŚĆ, że Załącznik VI do MARPOL 73/78 nie zajmuje się sprawami emisji CO₂ ze statków,

MAJĄC NA UWADZE, że strony Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych dotyczącej zmian klimatycznych (UNFCCC)* mają świadomość niekorzystnego oddziaływania gazów cieplarnianych na atmosferę oraz że gazy te pochodzące z żeglugi międzynarodowej i lotnictwa mają swój udział w globalnej emisji,

MAJĄC PONADTO NA UWADZE, że UNFCCC uznała, że system klimatyczny powinien być chroniony dla korzyści obecnych i przyszłych pokoleń ludzi, że globalny charakter zmian klimatycznych wymaga jak najszerszej możliwej współpracy wszystkich krajów na świecie oraz że UNFCCC zobowiązała strony, aby miały swój udział, zapobiegały lub minimalizowały przyczyny zmian klimatycznych oraz pomniejszały ich szkodliwe skutki,

1. PROSI Sekretarza Generalnego Organizacji, aby współpracował z Sekretarzem Wykonawczym UNFCCC w wymianie informacji dotyczących emisji gazów cieplarnianych;

2. PROSI Organizację, aby we współpracy z UNFCCC podjęła się badań emisji CO₂ ze statków w celu ustanowienia ilości oraz procentowego udziału emisji CO₂ ze statków jako części globalnej emisji CO₂. Badania te powinny oszacować emisje ostatnich lat, jeżeli mogą być one racjonalnie oszacowane, oraz powinny także wskazać, w jaki sposób emisje ze statków i ich procentowy udział w globalnej emisji może się zmienić w nadchodzących latach, mając na uwadze ograniczenia, które będą miały miejsce w innych dziedzinach, jak i inne trendy, które mogą być racjonalnie przewidziane na drodze wiarygodnych analiz naukowych;

3. PROSI PONADTO Komitet Ochrony Środowiska Morskiego o rozważenie strategii redukcji CO₂, która byłaby wykonalna przy uwzględnieniu interakcji pomiędzy CO₂ i innymi czynnikami skażającymi atmosferę, a w szczególności NO_x, ponieważ emisja NO_x może mieć negatywne oddziaływanie na redukcję CO₂ i

4. WZYWA państwa członkowskie Organizacji, aby brały udział w badaniach dotyczących emisji CO₂, o których mowa wyżej i zgłaszały propozycje wszelkich stosownych strategii do Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego.

__________

* United Nations Framework Convention on Climate Change.

Po zaznajomieniu się z powyższym Protokołem, w imieniu Rzeczypospolitej Polskiej oświadczam, że:

- został on uznany za słuszny zarówno w całości, jak i każde z postanowień w nim zawartych,

- jest przyjęty, ratyfikowany i potwierdzony,

- będzie niezmiennie zachowywany.

Na dowód czego wydany został akt niniejszy, opatrzony pieczęcią Rzeczypospolitej Polskiej.

Dano w Warszawie dnia 19 lutego 2005 r.

• Identyfikator: Dz.U.2005.202.1679
• Rodzaj: Umowa międzynarodowa
• Tytuł: Protokół z 1997 r. uzupełniający Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowaną przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. Londyn.1997.09.26.
• Data aktu: 26/09/1997
• Data ogłoszenia: 17/10/2005
• Data wejścia w życie: 29/07/2005