Akty Prawne
Dziennik Ustaw
Dz.U.1966.52.315

Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu. Londyn.1960.06.17.

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA

O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU,

sporządzona w Londynie dnia 17 czerwca 1960 r. *

W imieniu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej

RADA PAŃSTWA

POLSKIEJ RZECZYPOSPOLITEJ LUDOWEJ

podaje do powszechnej wiadomości:

W dniu 17 czerwca 1960 r. została sporządzona w Londynie Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu.

Po zaznajomieniu się z powyższą konwencją Rada Państwa uznała ją i uznaje za słuszną zarówno w całości, jak i każde z postanowień w niej zawartych; oświadcza, że wymieniona konwencja jest przyjęta, ratyfikowana i potwierdzona, oraz przyrzeka, że będzie niezmiennie zachowywana.

Na dowód czego wydany został Akt niniejszy, opatrzony pieczęcią Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej.

Dano w Warszawie, dnia 4 kwietnia 1966 r.

(Tekst konwencji zamieszczony jest w załączniku do niniejszego numeru).

ZAŁĄCZNIK

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU Z 1960 ROKU

sporządzona w Londynie dnia 17 czerwca 1960 r.

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU Z 1960 ROKU

Rządy: Republiki Argetyńskiej, Związku Australijskiego, Królestwa Belgii, Stanów Zjednoczonych Brazylii, Ludowej Republiki Bułgarii, Kamerunu, Kanady, Republiki Chińskiej, Republiki Kuby, Republiki Czechosłowackiej, Królestwa Danii, Republiki Dominikańskiej, Republiki Finlandii, Republiki Francuskiej, Niemieckiej Republiki Federalnej, Królestwa Grecji, Węgierskiej Republiki Ludowej, Republiki Islandii, Republiki Indii, Irlandii, Państwa Izrael, Republiki Włoskiej, Japonii, Republiki Koreańskiej, Kuwejtu, Republiki Liberii, Stanów Zjednoczonych Meksyku, Królestwa Holandii, Nowej Zelandii, Królestwa Norwegii, Pakistanu, Republiki Panamy, Republiki Peru, Republiki Filipińskiej, Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, Republiki Portugalskiej, Hiszpanii, Królestwa Szwecji, Konfederacji Szwajcarskiej, Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich, Zjednoczonej Republiki Arabskiej, Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Północnej Irlandii, Stanów Zjednoczonych Ameryki, Republiki Wenezueli oraz Federacyjnej Ludowej Republiki Jugosławii, pragnąć przyczynić się do podniesienia bezpieczeństwa życia na morzu przez ustanowienie za wspólną zgodą jednolitych zasad i przepisów zamierzających do tego celu,

- zważywszy, że cel ten najlepiej osiągnąć można przez zawarcie konwencji, która zastąpi Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu z 1948 roku,

- wyznaczyły następujących swych Pełnomocników: (pominięto),

którzy po przedstawieniu swych pełnomocnictw, uznanych za sporządzone we właściwej i należytej formie, zgodzili się na następujące postanowienia:

Artykuł I

a) Układające się Rządy zobowiązują się stosować postanowienia niniejszej konwencji i załączonych do niej prawideł, uznanych za integralną część konwencji. Wszelkie powoływanie się na niniejszą konwencję oznacza jednocześnie powoływanie się na te prawidła.

b) Układające się Rządy zobowiązują się wydać niezbędne ustawy, dekrety, rozporządzenia i przepisy oraz podjąć wszelkie inne środki, jakie okażą się konieczne w celu zapewnienia niniejszej konwencji zupełnej i całkowitej skuteczności, i to w taki sposób, aby mieć pewność, że pod względem bezpieczeństwa życia statek nadaje się do służby, do jakiej jest przeznaczony.

Artykuł III

Ustawy, przepisy

Układające się Rządy zobowiązują się dostarczyć i złożyć Międzynarodowej Morskiej Organizacji Doradczej (zwanej dalej Organizacją):

Artykuł IV

Wypadki siły wyższej

a) Statek, który w chwili wyjścia w jakąkolwiek podróż nie podlega przepisom niniejszej konwencji, nie będzie również im podlegał w wypadku jakiegokolwiek zboczenia z trasy podczas zamierzonej podróży, jeżeli zboczenie to zostało spowodowane niepogodą lub jakąkolwiek inną przyczyną siły wyższej.

b) Osoby, które znalazły się na statku z powodu siły wyższej lub na skutek spełnienia przez kapitana ciążącego na nim obowiązku przewożenia rozbitków lub innych osób, nie powinny być brane pod uwagę przy ustalaniu, czy którykolwiek przepis niniejszej konwencji ma zastosowanie do danego statku.

Artykuł V

Przewóz osób w nagłej potrzebie

a) W razie ewakuacji ludzi z jakiegokolwiek terytorium w celu uniknięcia groźby niebezpieczeństwa dla ich życia, każdy z układających się Rządów może zezwolić na przewóz na swych statkach większej liczby osób niż ta, jaką dopuszcza niniejsza konwencja w innych okolicznościach.

b) Takie zezwolenie nie pozbawia innych układających się Rządów prawa kontroli w ramach niniejszej konwencji nad takimi statkami, gdy zawiną one do ich portów.

c) Zawiadomienie o każdym takim zezwoleniu wraz z podaniem okoliczności powinno być wysłane do organizacji przez układający się Rząd, który takiego zezwolenia udzielił.

Artykuł VI

Zawieszenie stosowania postanowień konwencji w wypadku wojny

a) W razie wojny lub innych wrogich aktów układający się Rząd, który uważa siebie za narażony na wpływy tych zdarzeń czy to jako strona wojująca, czy też jako neutralna, może zawiesić działanie całości lub części załączonych prawideł. Rząd stosujący takie zawieszenie powinien niezwłocznie zawiadomić o tym Organizację.

b) Tego rodzaju zawieszenie nie pozbawia innych układających się Rządów prawa kontroli, przysługującego im w ramach niniejszej konwencji, nad statkami Rządu stosującego zawieszenie, gdy statki te znajdują się w ich portach.

c) Rząd stosujący zawieszenie może je odwołać w każdej chwili, o czym powinien natychmiast zawiadomić Organizację.

d) Organizacja powinna zawiadomić wszystkie układające się Rządy o każdym zawieszeniu lub odwołaniu zawieszenia dokonanego na podstawie niniejszego artykułu.

Artykuł VII

Poprzednie traktaty i konwencje

a) Niniejsza konwencja zastępuje i uchyla między układającymi się Rządami Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu, podpisaną w Londynie dnia 10 czerwca 1948 r.

b) Wszelkie inne traktaty, konwencje i układy dotyczące bezpieczeństwa życia na morzu lub spraw z tym związanych, a obowiązujące obecnie Rządy stron niniejszej konwencji zachowują pełną i całkowitą moc w okresie trwania swej ważności odnośnie do:

i) statków, do których niniejsza konwencja nie ma zastosowania,

ii) statków, do których niniejsza konwencja ma zastosowanie w sprawach nie objętych wyraźnie jej przepisami.

c) Jednakże w razie gdyby te traktaty, konwencje lub układy były sprzeczne z postanowieniami niniejszej konwencji, wówczas postanowienia tej ostatniej będą przeważały.

d) Wszystkie sprawy, co do których niniejsza konwencja nie zawiera wyraźnych postanowień, podlegają nadal ustawodawstwu układających się Rządów.

Artykuł IX

Poprawki

a) i) Do niniejszej konwencji mogą być wnoszone poprawki za jednomyślną zgodą układających się Rządów.

ii) Na wniosek któregokolwiek z układających się Rządów Organizacja powinna podać proponowaną poprawkę do wiadomości wszystkich układających się Rządów w celu rozpatrzenia i przyjęcia zgodnie z niniejszym ustępem.

b) i) Każdy układający się Rząd może w dowolnym czasie przedstawić Organizacji proponowaną poprawkę. Jeżeli taka propozycja zostanie przyjęta większością dwu trzecich głosów Zgromadzenia Organizacji (zwanego dalej Zgromadzeniem), na wniosek powzięty większością dwu trzecich głosów Komisji Bezpieczeństwa Morskiego Organizacji (zwanej dalej Komisją Bezpieczeństwa Morskiego), powinna ona być przedstawiona przez Organizację wszystkim układającym się Rządom do przyjęcia.

ii) Każde tego rodzaju zalecenie Komisji Bezpieczeństwa Morskiego powinno być przedstawione przez Organizację wszystkimi układającymi się Rządom do rozważenia co najmniej na 6 miesięcy przed rozpatrzeniem go przez Zgromadzenie.

c) i) Konferencja Rządów w celu rozpatrzenia poprawek do niniejszej konwencji, proponowanych przez którykolwiek z układających się Rządów, powinna być zwołana przez Organizację w dowolnym czasie, na wniosek jednej trzeciej układających się Rządów.

ii) Każda poprawka przyjęta przez taką konferencję większością dwu trzecich głosów układających się Rządów powinna być przedstawiona przez Organizację wszystkim układającym się Rządom do przyjęcia.

d) Każda poprawka przedłożona układającym się Rządom do przyjęcia w myśl ustępów (b) lub (c) niniejszego artykułu zaczyna obowiązywać wszystkie układające się Rządy po upływie 12 miesięcy od daty ich przyjęcia przez dwie trzecie układających się Rządów, licząc w tym dwie trzecie Rządów reprezentowanych w Komisji Bezpieczeństwa Morskiego. Przyjęte w ten sposób poprawki nie obowiązują Rządów, które przed wejściem w życie tych poprawek złożyły oświadczenie, że ich nie przyjmują.

e) Większością dwu trzecich głosów, licząc w tym dwie trzecie Rządów reprezentowanych w Komisji Bezpieczeństwa Morskiego i za zgodą również dwu trzecich Rządów stron niniejszej konwencji, Zgromadzenie albo też konferencja, zwołana zgodnie z ustępem (c) niniejszego artykułu większością dwu trzecich głosów, mogą uznać w chwili przyjęcia poprawki, iż ma ona na tyle poważny charakter, że którykolwiek z układających się Rządów, który złoży oświadczenie zgodnie z ustępem (d) niniejszego artykułu i który nie przyjmie danej poprawki w ciągu dwunastu miesięcy po wejściu jej w życie, przestanie być po upływie tego okresu stroną niniejszej konwencji.

f) Jakakolwiek poprawka do niniejszej konwencji dokonana zgodnie z niniejszym artykułem, a dotycząca konstrukcji statków, będzie miała zastosowanie jedynie do tych statków, których stępki zostały położone po wejściu w życie tej poprawki.

g) Organizacja zawiadomi wszystkie układające się Rządy o wszelkich poprawkach wchodzących w życie zgodnie z niniejszym artykułem, jak również o terminie, w jakim wchodzą one w życie.

h) Każde przyjęcie lub oświadczenie w ramach niniejszego artykułu powinno być dokonane w formie pisemnej notyfikacji, skierowanej do Organizacji, która zawiadomi wszystkie układające się Rządy o otrzymaniu takiego przyjęcia lub oświadczenia.

Artykuł X

Podpisanie i przyjęcie

a) Niniejsza konwencja pozostanie otwarta do podpisu w ciągu jednego miesiąca licząc od dnia dzisiejszego, a następnie będzie otwarta do przyjęcia. Rządy państw mogą stać się stronami konwencji przez:

i) podpisanie bez zastrzeżeń co do przyjęcia;

ii) podpisanie z zastrzeżeniem przyjęcia, które powinno potem nastąpić, albo

iii) przyjęcie.

b) Przyjęcie następuje przez złożenie Organizacji dokumentu przyjęcia. Organizacja poinformuje wszystkie Rządy, które już przyjęły konwencję, o każdym otrzymanym przyjęciu i o dacie jego otrzymania.

Artykuł XI

Wejście w życie

a) Niniejsza konwencja wejdzie w życie w dwanaście miesięcy po terminie, w którym zostanie złożonych, zgodnie z artykułem X, nie mniej niż piętnaście przyjęć, z czego siedem dokonanych przez państwa, z których każde posiada tonaż nie mniejszy niż jeden milion ton rejestrowych brutto. Organizacja powinna zawiadomić wszystkie Rządy, które podpisały lub przyjęły niniejszą konwencję, o dacie, w której wchodzi ona w życie.

b) Przyjęcia złożone po wejściu w życie niniejszej konwencji nabiorą mocy po upływie trzech miesięcy od dnia ich złożenia.

Artykuł XII

Wypowiedzenie

a) Niniejsza konwencja może być wypowiedziana przez którykolwiek z układających się Rządów w każdej chwili po upływie pięciu lat licząc od daty, z jaką konwencja weszła w życie w stosunku do danego Rządu.

b) Wypowiedzenie powinno być dokonane za pomocą pisemnej notyfikacji skierowanej do Organizacji, która powiadomi wszystkie inne układające się Rządy o każdym otrzymanym wypowiedzeniu i o dacie jego zgłoszenia.

c) Wypowiedzenie nabierze mocy po upływie jednego roku od daty otrzymania notyfikacji przez Organizację lub po upływie dłuższego okresu czasu, jaki może być wymieniony w notyfikacji.

Artykuł XIII

Terytoria

a) i) Narody Zjednoczone, jeżeli sprawują władzę administracyjną na jakimś terytorium, lub którykolwiek układający się Rząd odpowiedzialny za stosunki międzynarodowe jakiegoś terytorium powinny tak szybko, jak to tylko będzie możliwe, przekonsultować z danym terytorium rozciągnięcie niniejszej konwencji na jego obszar i mogą w każdym czasie przez pisemną notyfikację skierowaną do Organizacji oświadczyć, że niniejsza konwencja rozciąga się również na to terytorium.

ii) Konwencja niniejsza zostaje rozciągnięta na terytorium określone w notyfikacji z dniem otrzymania notyfikacji lub z inna datą wymienioną w notyfikacji.

b) i) Narody Zjednoczone lub którykolwiek układający się Rząd, który złożył oświadczenie zgodnie z postanowieniem ustępu (a) niniejszego artykułu, może w każdej chwili, po upływie pięciu lat od daty, od której konwencja została rozciągnięta na dane terytorium, oświadczyć za pomocą pisemnej notyfikacji skierowanej do Organizacji, że rozciągnięcie niniejszej konwencji wygasa w stosunku do terytorium wymienionego w notyfikacji.

ii) Rozciągnięcie niniejszej konwencji wygasa w stosunku do terytorium wymienionego w notyfikacji po upływie jednego roku od chwili otrzymania notyfikacji przez Organizację lub po upływie innego dłuższego okresu czasu określonego w notyfikacji.

c) Organizacja zawiadomi wszystkie układające się Rządy o rozciągnięciu niniejszej konwencji na każde terytorium, zgodnie z ustępem (a) niniejszego artykułu, jak również o ustaniu takiego rozciągnięcia zgodnie z postanowieniami ustępu (b), podając w każdym przypadku datę, od której niniejsza konwencja została rozciągnięta albo od której rozciągnięcie to ustało.

Artykuł XIV

Rejestracja

a) Niniejsza konwencja zostanie złożona w archiwach Organizacji, a Sekretariat Generalny Organizacji przekaże uwierzytelnione jej odpisy wszystkim Rządom-Sygnatariuszom oraz wszystkim innym Rządom, które przyjmą niniejszą konwencję.

b) Z chwilą wejścia w życie niniejsza konwencja zostanie zarejestrowana przez Organizację u Sekretarza Generalnego Narodów Zjednoczonych.

Na dowód powyższego niżej podpisani Pełnomocnicy podpisali niniejszą Konwencję.

Sporządzono w Londynie dnia siedemnastego czerwca 1960 roku w jednym egzamplarzu w językach angielskim i francuskim, przy czym każdy z tekstów jest równie miarodajny.

Teksty oryginalne zostaną złożone w archiwach Międzyrządowej Morskiej Organizacji Doradczej wraz z tekstami w językach hiszpańskim i rosyjskim stanowiącymi tłumaczenia.

Za Rząd Republiki Argentyńskiej:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Związku Australijskiego:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Królestwa Belgii:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Stanów Zjednoczonych Brazylii:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Ludowej Republiki Bułgarii:

(z zastrzeżeniem ratyfikacji i następującej deklaracji)

"Rząd Ludowej Republiki Bułgarii stwierdzając, że włączenie do konwencji postanowień ustępu (b) prawidła 7 i prawidła 11 rozdziału VIII, w części dotyczącej postępowania przy dopuszczaniu statków jądrowych do obcych portów, nie jest konieczne oraz może stanowić przeszkodę w eksploatacji statków jądrowych i okazać się szkodliwe dla konstrukcji takich statków, nie uważa się za związany wyżej wymienionymi postanowieniami konwencji".

Za Rząd Kamerunu:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Kanady:

(z zastrzeżeniem ratyfikacji)

Za Rząd Republiki Chińskiej:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Republiki Kuby

Za Rząd Republiki Czechosłowackiej

Za Rząd Królestwa Danii:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Republiki Dominikańskiej:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Republiki Finlandii:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Republiki Francuskiej:

(z zastrzeżeniem późniejszego przyjęcia)

Za Rząd Niemieckiej Republiki Federalnej:

(z zastrzeżeniem ratyfikacji)

Za Rząd Królestwa Grecji:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Węgirskiej Republiki Ludowej:

(z zastrzeżeniem ratyfikacji i następującej deklaracji)

"Rząd Węgierskiej Republiki Ludowej stwierdzając, że włączenie do konwencji postanowień ustępu (b) prawidła 7 i prawidła 11 rozdziału VIII, w części dotyczącej postępowania przy dopuszczaniu statków jądrowych do obcych portów, nie jest konieczne oraz może stanowić przeszkodę w eksploatacji statków jądrowych i okazać się szkodliwe dla konstrukcji takich statków, nie uważa się za związany wyżej wymienionymi postanowieniami konwencji".

Za Rząd Republiki Islandii:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Republiki Indii:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Irlandii:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Państwa Izrael:

(z zastrzeżeniem ratyfikacji)

Za Rząd Republiki Włoskiej:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Japonii:

(z zastrzeżeniem ratyfikacji)

Za Rząd Republiki Koreańskiej:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Kuwejtu:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Republiki Liberii:

(z zastrzeżeniem zatwierdzenia)

Za Rząd Stanów Zjednoczonych Meksyku

Za Rząd Królestwa Holnadii:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Nowej Zelandii:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Królestwa Norwegii:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Pakistanu:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Republiki Panamy:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Republiki Peru:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Republiki Filipińskiej:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej

Za Rząd Republiki Portugalskiej:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Hiszpanii

Za Rząd Królestwa Szwecji:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Konfederacji Szwajcarskiej:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich:

(z zastrzeżeniem ratyfikacji i następującej deklaracji)

"Rząd Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich stwierdzając, że włączenie do konwencji postanowień ustępu (b) prawidła 7 i prawidła 11 rozdziału VIII w części dotyczącej postępowania przy dopuszczaniu statków jądrowych do obcych portów nie jest konieczne oraz może stanowić przeszkodę w eksploatacji statków jądrowych i okazać się szkodliwe dla konstrukcji takich statków, nie uważa się za związany wyżej wymienionymi postanowieniami konwencji".

Za Rząd Zjednoczonej Republiki Arabskiej:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Północnej Irlandii:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Stanów Zjednoczonych Ameryki:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Republiki Wenezueli:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

Za Rząd Federacyjnej Ludowej Republiki Jugosławii:

(z zastrzeżeniem przyjęcia)

CZĘŚĆ A.

ZAKRES STOSOWANIA, OKREŚLENIA ITD.

Prawidło 2

Określenia

W niniejszych prawidłach, jeżeli wyraźnie nie postanowiono inaczej, stosuje się następujące oznaczenia:

Prawidło 3

Wyjątki

a) Niniejsze prawidła, jeżeli wyraźnie nie postanowiono inaczej, nie mają zastosowania do:

i) okrętów wojennych i statków do przewozu wojska,

ii) statków towarowych o pojemności mniejszej niż 500 ton rejestrowych brutto,

iii) statków bez napędu mechanicznego,

iv) statków drewnianych prymitywnej budowy, takich jak dhow, dżonki itd.,

v) jachtów sportowych nie uprawiających handlu,

vi) statków rybackich.

b) Z wyjątkiem wyraźnych postanowień rozdziału V żadne z niniejszych prawideł nie ma zastosowania do statków uprawiających żeglugę wyłącznie na Wielkich Jeziorach Ameryki Północnej i na rzece Św. Wawrzyńca, na obszarach ograniczonych od wschodu linią prostą poprowadzoną z Przylądka des Rosiers do zachodniego cypla wyspy Anticostii na północ od wyspy Anticosti południkiem 63^o.

Prawidło 5

Środki zastępcze

a) Tam gdzie niniejsze prawidła wymagają umieszczenia lub przewożenia na statku jakiegoś szczególnego wyposażenia, materiału, urządzenia lub przyrządu bądź pewnego ich typu albo wykonania jakiegoś szczególnego postanowienia, Władza Administracyjna może zezwolić na umieszczenie lub przewożenie jakiegokolwiek innego wyposażenia, materiału, urządzenia lub przyrządu bądź pewnego ich typu albo na wykonanie jakiegokolwiek innego postanowienia na tym statku, jeżeli przekonano się za pomocą prób lub w inny sposób, że takie wyposażenie, materiał, urządzenie lub przyrząd bądź pewien ich typ albo takie wykonanie postanowienia są co najmniej równie skuteczne, jak te, których wymagają niniejsze prawidła.

b) Każda Władza Administracyjna, która w taki sposób dopuszcza zastępcze wyposażenie, materiał, urządzenie lub przyrząd bądź pewien ich typ albo wykonanie jakiegoś postanowienia, powinna zakomunikować Organizacji ich szczegółowy opis wraz ze sprawozdaniem z wszelkich dokonanych prób. Organizacja powinna powiadomić o nich wszystkie inne układające się Rządy dla umożliwienia im poinformowania o tym swych funkcjonariuszy.

CZĘŚĆ B.

PRZEGLĄDY I CERTYFIKATY

Prawidło 6

Inspekcja i przegląd

Inspekcja i przegląd statków w zakresie dotyczącym egzekwowania postanowień niniejszych prawideł i zezwalania na odstępstwa od nich powinny być wykonywane przez funkcjonariuszy kraju, w którym statek jest zarejestrowany, z tym że rząd każdego kraju może powierzyć inspekcję i przegląd bądź mianowanym w tym celu inspektorom, bądź uznanym przez siebie organizacjom. W każdym wypadku zainteresowany Rząd w pełni odpowiada za wszechstronność i skuteczność inspekcji oraz przeglądu.

Prawidło 7

Początkowe i następne przeglądy statków pasażerskich

a) Statek pasażerski powinien być poddany niżej wymienionym przeglądom:

i) Przeglądowi przed oddaniem statku do eksploatacji.

ii) Przeglądowi okresowemu co dwanaście miesięcy.

iii) Przeglądom dodatkowym, w miarę potrzeby.

b) Przeglądy, o których mowa wyżej, powinny być wykonywane jak następuje:

i) Przegląd przed oddaniem statku do eksploatacji powinien obejmować całkowitą inspekcję jego kadłuba, urządzeń maszynowych i wyposażenia, łącznie z zewnętrzną stroną dna statku oraz wewnętrzną i zewnętrzną stroną kotłów. Przegląd ten powinien być tego rodzaju, aby dawał pewność, że urządzenia, materiał i wiązania kadłuba, kotły oraz inne zbiorniki pracujące pod ciśnieniem oraz ich armatura pomocnicza, maszyny główne i pomocnicze, instalacja elektryczne, instalacja radiowa, instalacje radiotelegraficzne w motorowych łodziach ratunkowych, przenośnych aparat radiowy dla łodzi i tratw ratunkowych, środki ratunkowe, środki do wykrywania i gaszenia pożaru, drabinki pilotowe oraz inne wyposażenie w pełni odpowiadają wymaganiom niniejszej konwencji oraz ustaw, dekretów, rozporządzeń i przepisów, wydanych na jej podstawie dla statków przez Władzę Administracyjną dla tego rodzaju służby, do której są one przeznaczone. Przegląd powinien być również tak przeprowadzony, aby dawał pewność, że wykonanie wszystkich części statku i jego wyposażenie jest pod każdym względem zadowalające oraz że statek jest zaopatrzony w światła, środki do nadawania sygnałów dźwiękowych i sygnałów wzywania pomocy, wymagane postanowieniami niniejszej konwencji oraz międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu.

ii) Przegląd okresowy powinien obejmować inspekcję kadłuba, kotłów oraz innych zbiorników pracujących pod ciśnieniem, urządzeń maszynowych i wyposażenia, łącznie z zewnętrzną stroną dna statku. Przegląd powinien być tego rodzaju, aby dawał pewność, że jeśli chodzi o kadłub, kotły i inne zbiorniki pracujące pod ciśnieniem oraz ich armaturę pomocniczą, instalację elektryczną, instalację radiową, instalacje radiotelegraficzne w motorowych łodziach ratunkowych, przenośny aparat radiowy dla łodzi i tratw ratunkowych, środki ratunkowe, środki do wykrywania i gaszenia pożaru, drabinki pilotowe oraz inne wyposażenie, statek jest w zadowalającym stanie i zdatny do służby, do której jest przeznaczony, oraz że odpowiada wymaganiom niniejszej konwencji, a także ustaw, dekretów, rozporządzeń i przepisów, wydanych na jej podstawie przez Władzę Administracyjną. Znajdujące się na statku światła i środki do nadawania sygnałów dźwiękowych oraz sygnałów wzywania pomocy powinny także być przedmiotem wyżej wymienionego przeglądu w celu upewniania się, iż odpowiadają one wymaganiom niniejszej konwencji oraz Międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu.

iii) Przegląd ogólny lub częściowy, stosownie do okoliczności, powinien być dokonywany zawsze, gdy nastąpi wypadek lub zostanie wykryty defekt, który ma wpływ na bezpieczeństwo statku lub na skuteczność albo kompletność jego środków ratunkowych bądź innego wyposażenia, albo ilekroć dokonywane są jakieś ważne naprawy lub odnowienia. Przegląd powinien być tego rodzaju, aby dawał pewność, że konieczne naprawy lub odnowienia wykonane zostały skutecznie, że materiał i wykonanie takich napraw i odnowień są pod każdym względem zadowalające oraz że statek odpowiada pod każdym względem postanowieniom niniejszej konwencji i Międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu, jak również ustaw, dekretów, rozporządzeń i przepisów wydanych na ich podstawie przez Władzę Administracyjną.

c) i) Ustawy, dekrety, rozporządzenia i przepisy, o których mowa w ustępie (b) tego prawidła, powinny być pod każdym względem takie, aby zapewniały, że z punktu widzenia bezpieczeństwa życia statek zdatny będzie do służby, do której jest przeznaczony.

ii) Powinny one, między innymi, ustalać wymagania obowiązujące w odniesieniu do początkowych i następnych prób hydraulicznych lub innych możliwych do przyjęcia zastępczych prób, którym mają być poddane kotły główne i pomocnicze, złącza, rury parowe, zbiorniki wysokiego ciśnienia oraz zbiorniki paliwa silników spalinowych, łącznie z procedurą prób, którą należy stosować, i odstępami czasu między dwiema następującymi po sobie próbami.

Prawidło 8

Przeglądy środków ratunkowych oraz innego wyposażenia statków towarowych

Środki ratunkowe, z wyjątkiem instalacji radiotelegraficznej w motorowej łodzi ratunkowej lub przenośnego aparatu radiowego dla łodzi i tratw ratunkowych oraz środków do gaszenia pożaru na statkach towarowych, do których mają zastosowanie rozdziały II i III niniejszych prawideł, powinny być przedmiotem początkowych i następnych przeglądów, tak jak postanowiono dla statków pasażerskich w prawidle 7 tego rozdziału, z tym że okres 12 miesięcy zostanie zastąpiony okresem 24 miesięcy w ustępie (a) ii) tego prawidła. Plany kontroli pożarowej na nowych statkach oraz drabinki pilotowe, światła i środki do nadawania sygnałów dźwiękowych znajdujące się na nowych oraz na istniejących statkach powinny być włączone do przeglądów w celu upewnienia się, że odpowiadają w pełni wymaganiom niniejszej konwencji oraz, tam gdzie to jest możliwe, wymaganiom Międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu.

Prawidło 9

Przeglądy instalacji radiowych statków towarowych

Instalacje radiowe statków towarowych, do których ma zastosowanie rozdział IV niniejszych prawideł, oraz każda instalacja radiotelegraficzna w motorowej łodzi ratunkowej lub przenośny aparat radiowy dla łodzi i tratw ratunkowych, który znajduje się na statku zgodnie z wymaganiami rozdziału III niniejszych prawideł, powinny być przedmiotem początkowych i następnych przeglądów, tak jak postanowiono dla statków pasażerskich w prawidle 7 tego rozdziału.

Prawidło 10

Przegląd kadłuba, urządzeń maszynowych i wyposażenia statków towarowych

Kadłub, urządzenia maszynowe i wyposażenie statków towarowych (inne niż przedmioty, dla których wydawane są certyfikaty bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego, certyfikaty bezpieczeństwa radiotelegraficznego statku towarowego lub certyfikaty bezpieczeństwa radiotelefonicznego statku towarowego) powinny być przeglądane podczas ich wykonywania i później w taki sposób i w takich odstępach czasu, jakie Władza Administracyjna uzna za konieczne, aby upewnić się, że ich stan jest pod każdym względem zadowalający. Przegląd powinien być taki, aby dawał pewność, że urządzenia, materiał i wiązania kadłuba, kotły oraz inne zbiorniki pracujące pod ciśnieniem i ich armatura pomocnicza, maszyny główne i pomocnicze, instalacje elektryczne oraz inne wyposażenie są pod każdym względem zadowalające do wykonywania służby, do której statek jest przeznaczony.

Prawidło 12

Wydawanie certyfikatów

a) i) Certyfikat, zwany Certyfikatem bezpieczeństwa statku pasażerskiego, powinien być wydany po inspekcji i przeglądzie dla statku pasażerskiego, który odpowiada wymaganiom rozdziałów II, III, IV oraz wszelkim innym odpowiednim wymaganiom niniejszych prawideł.

ii) Certyfikat, zwany Certyfikatem bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego, powinien być wydany po przeglądzie, dla statku towarowego, który czyni zadość wymaganiom dla statków towarowych poddanych przeglądowi zgodnie z prawidłem 10 tego rozdziału i odpowiada mającym do niego zastosowanie wymaganiom rozdziału II, innym niż te, które odnoszą się do środków gaszenia pożaru i planów obrony pożarowej.

iii) Certyfikat, zwany Certyfikatem bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego, powinien być wydany po inspekcji dla statku towarowego, który odpowiada stosownym wymaganiom rozdziałów II i III oraz wszelkim innym odpowiednim wymaganiom niniejszych prawideł.

iv) Certyfikat, zwany Certfikatem bezpieczeństwa radiotelegraficznego statku towarowego, powinien być wydany po inspekcji dla statku towarowego, zaopatrzonego w instalację radiotelegraficzną, która odpowiada wymaganiom rozdziału IV oraz wszelkim innym odpowiednim wymaganiom niniejszych prawideł.

v) Certyfikat, zwany Certyfikatem bezpieczeństwa radiotelefonicznego statku towarowego, powinien być wydany po inspekcji dla statku towarowego, zaopatrzonego w instalację radiotelefoniczną, która odpowiada wymaganiom rozdziału IV oraz wszelkim innym odpowiednim wymaganiom niniejszych prawideł.

vi) Kiedy dla statku udziela się zwolnienia na podstawie postanowień niniejszych prawideł i zgodnie z nimi, wówczas oprócz certyfikatów ustalonych w tym ustępie powinien być wydany certyfikat zwany Certyfikatem zwolnienia.

vii) Certyfikaty bezpieczeństwa statku pasażerskiego, certyfikaty bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego, certyfikaty bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego, certyfikaty bezpieczeństwa radiotelegraficznego statku towarowego, certyfikaty bezpieczeństwa radiotelefonicznego statku towarowego i certyfikaty zwolnienia powinny być wydawane bądź przez Władzę Administracyjną, bądź przez jakąkolwiek osobę lub organizację, należycie przez nią upoważnioną. W każdym razie Władza Administracyjna bierze na siebie pełną odpowiedzialność za certyfikat.

b) Mimo odmiennych postanowień niniejszej konwencji każdy certyfikat wydany na podstawie postanowień Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życie na morzu z 1948 r. i zgodnie z nimi, który obowiązuje w chwili wejścia w życie niniejszej konwencji w odniesieniu do Władzy Administracyjnej, która go wydała, pozostaje w mocy aż do chwili jego wygaśnięcia na warunkach prawidła 13 rozdziału I tamtej konwencji.

c) Układający się Rząd nie powinien wydawać certyfikatów na podstawie postanowień Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1948 r. lub z 1929 r. i zgodnie z nimi po dacie, od której przyjęcie niniejszej konwencji przez ten Rząd nabierze mocy obowiązującej.

Prawidło 13

Wydanie certyfikatu przez inny Rząd

Układający się Rząd może na prośbę Władzy Administracyjnej spowodować przegląd statku i jeśli stwierdzi, że wymagania niniejszych prawideł są zachowane, powinien wydać dla statku certyfikaty zgodnie z niniejszymi prawidłami. Każdy certyfikat w ten sposób wydany musi zawierać oświadczenie, że został wydany na prośbę Rządu kraju, w którym statek jest lub będzie zarejestrowany, i powinien mieć taką samą moc obowiązującą oraz być w taki sam sposób uznawany jak certyfikat wydany na podstawie prawidła 12 tego rozdziału.

Prawidło 14

Okres ważności certyfikatów

a) Certyfikaty inne niż certyfikaty bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego, certyfikaty bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego i certyfikaty zwolnienia powinny być wydawane na okres nie dłuższy niż 12 miesięcy. Certyfikaty bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego powinny być wydawane na okres nie dłuższy niż 24 miesiące. Certyfikaty zwolnienia nie powinny mieć dłuższej ważności niż certyfikaty, do których się one odnoszą.

b) Jeśli przegląd odbywa się w ciągu dwóch miesięcy przed końcem okresu, na który wydany został certyfikat bezpieczeństwa radiotelegraficznego statku towarowego lub certyfikat bezpieczeństwa radiotelefonicznego statku towarowego w odniesieniu do statków towarowych o pojemności od 300 do 500 ton rejestrowych brutto, wówczas certyfikat ten może być wycofany i może być wydany nowy certyfikat, który utraci swą moc obowiązującą w 12 miesięcy po upływie wymienionego okresu.

c) Jeśli w czasie, w którym upływa ważność certyfikatu statku, statek nie znajduje się w porcie kraju, w którym jest zarejestrowany, wówczas certyfikat może być przedłużony przez Władzę Administracyjną, lecz takie przedłużenie powinno być udzielone tylko w celu umożliwienia statkowi zakończenia jego podróży do kraju, w którym jest zarejestrowany lub w którym ma być poddany przeglądowi, i tylko w przypadkach, w których okaże się właściwe i słuszne tak postąpić.

d) Żaden certyfikat nie powinien być w ten sposób przedłużony na okres dłuższy niż 5 miesięcy, a statek, dla którego udzielono takiego przedłużenia, nie będzie po jego przybyciu do kraju, w którym jest on zarejestrowany, lub do portu, w którym ma być poddany przeglądowi, upoważniony na podstawie takiego przedłużenia do opuszczenia tego portu lub kraju bez otrzymania nowego certyfikatu.

e) Certyfikat, który nie został przedłużony w myśl poprzednich postanowień tego prawidła, może być przedłużony przez Władzę Administrację na okres ulgowy do jednego miesiąca od zaznaczonej na nim daty upływu jego ważności.

Prawidło 15

Formularze certyfikatów

a) Wszystkie certyfikaty powinny być zredagowane w oficjalnym języku lub w językach kraju, przez który są wydane.

b) Formularze certyfikatów powinny odpowiadać wzorom podanym w załączniku do niniejszych prawideł.

Układ części drukowanej wzorcowych certyfikatów powinien być dokładnie odtworzony w wydawanych certyfikatach lub w poświadczonych ich kopiach, a szczegóły umieszczane w wydawanych certyfikatach lub poświadczonych ich kopiach powinny być napisane literami łacińskimi i cyframi arabskimi.

Prawidło 18

Dodatek do certyfikatu

a) Jeśli w trakcie poszczególnej podróży znajduje się na statku mniejsza liczba pasażerów niż całkowita liczba określona w certyfikacie bezpieczeństwa statku pasażerskiego i statek może wskutek tego posiadać, zgodnie z postanowieniami niniejszych prawideł, mniejszą liczbę łodzi ratunkowych oraz innych środków ratunkowych niż określono w certyfikacie, wówczas Rząd, osoba lub organizacja, o których mowa w prawidle 12 lub 13, mogą wydać załącznik.

b) Załącznik ten powinien stwierdzać, iż w danych okolicznościach nie zachodzi naruszenie postanowień niniejszych prawideł. Załącznik powinien być dołączony do certyfikatu i powinien zastępować go, gdy chodzi o środki ratunkowe. Załącznik powinien być ważny tylko na określoną podróż, na którą został wydany.

Prawidło 19

Kontrola

Każdy statek posiadający certyfikat wydany na podstawie prawidła 12 lub prawidła 13 podlega w portach innych układających się Rządów kontroli funkcjonariuszy, należycie upoważnionych przez dane Rządy, w zakresie potrzebnym do sprawdzenia, czy na statku znajduje się ważny certyfikat. Taki certyfikat powinien być uznany, chyba że istnieją wyraźne powody do przypuszczenia, że stan statku lub jego wyposażenia nie odpowiada w sposób istotny danym szczegółowym zawartym w tym certyfikacie. W takim przypadku funkcjonariusz przeprowadzający kontrolę powinien przedsięwziąć takie kroki, aby dały one pewność, że statek nie wypłynie na morze, zanim nie będzie mógł tego uczynić bez narażenia na niebezpieczeństwo pasażerów i załogi. W razie gdy kontrola ta daje powód do jakiejkolwiek interwencji, funkcjonariusz przeprowadzający kontrolę powinien niezwłocznie zawiadomić na piśmie konsula kraju, w którym statek jest zarejestrowany, o wszystkich okolicznościach stanowiących przyczynę interwencji, a fakty powinny być przedstawione Organizacji.

CZĘŚĆ C.

WYPADKI

Prawidło 21

Wypadki

a) Każda Władza Administracyjna podejmuje się przeprowadzać dochodzenie w każdym wypadku, jakiemu ulegnie którykolwiek z jej statków podlegających postanowieniom niniejszej konwencji, jeśli uzna, że takie dochodzenie może dopomóc w określeniu zmian, jakie byłyby pożądane w niniejszych prawidłach.

b) Każdy układający się Rząd podejmuje się dostarczać Organizacji odpowiednich informacji dotyczących wyników takich dochodzeń. Żadne sprawozdania ani zalecenia Organizacji oparte na takich informacjach nie będą ujawniały tożsamości lub narodowości statków, o które chodzi, lub w żaden sposób nie będą ustalały lub nakładały odpowiedzialności na jakikolwiek statek lub osobę.

CZĘŚĆ A.

POSTANOWIENIA OGÓLNE

Prawidło 1

Zakres stosowania

a) i) Rozdział niniejszy dotyczy statków nowych, z wyjątkiem przypadków, gdy wyraźnie postanowiono inaczej.

ii) W odniesieniu do istniejących statków pasażerskich i towarowych, których stępki położono w dniu wejścia w życie Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1948 r. lub po tej dacie, Władza Administracyjna zapewni spełnienie wymagań rozdziału II tej konwencji w stosunku do statków nowych, według definicji zawartej w tym rozdziale. W odniesieniu do istniejących statków pasażerskich i towarowych, których stępki położono przed datą wejścia w życie tej konwencji, Władza Administracyjna zapewni spełnienie wymagań rozdziału II tej konwencji, które dotyczą statków istniejących, według definicji zawartej w tym rozdziale. Co do wymagań rozdziału II obecnej konwencji, których nie ma w rozdziale II konwencji z 1948 r., Władza Administracyjna zadecyduje, które z nich mają być zastosowane do statków istniejących według określenia obecnej konwencji.

b) W rozumieniu tego rozdziału:

i) Za statek pasażerski nowy uważa się statek pasażerski, którego stępka została położona w dniu wejścia w życie niniejszej konwencji lub po tej dacie, oraz statek towarowy, który został przebudowany na statek pasażerski w tym dniu lub później. Wszystkie inne statki pasażerskie uważa się za statki pasażerskie istniejące.

ii) Za statek towarowy nowy uważa się statek towarowy, którego stępka została położona w dniu wejścia w życie niniejszej konwencji lub po tej dacie.

c) Jeżeli Władza Administracyjna danego kraju uzna, że szlak żeglugowy i warunki podróży są o tyle bezpieczne, iż zastosowanie któregokolwiek z przepisów niniejszego rozdziału staje się rzeczą nieracjonalną lub niekonieczną, może zwolnić od tych przepisów pojedyncze statki lub kategorie statków należących do jej kraju, jeżeli statki te w ciągu swej podróży nie oddalają się od najbliższego lądu więcej niż o 20 mil morskich.

d) Gdy statek pasażerski na podstawie ustępu (c) prawidła 27 rozdziału III uzyska zezwolenie na przewóz większej liczby pasażerów, niż pozwala na to liczba miejsc w łodziach ratunkowych, należy zastosować specjalne przepisy dotyczące podziału grodziowego, podane w ustępie (e) prawidła 5 tego rozdziału, jak również związane z nimi przepisy szczególne dotyczące stopnia zatapialności przydziałów statków, określone w ustępie (d) prawidła 4 tego rozdziału, chyba że Władza Administracyjna, biorąc pod uwagę charakter i warunki podróży, uzna za wystarczające zastosowanie innych zaleceń zawartych w prawidłach niniejszego rozdziału.

e) Gdy statki pasażerskie są używane do przewożenia znacznej liczby pasażerów w żegludze specjalnej, bez zainstalowanych dla nich łóżek, jak na przykład do przewożenia pielgrzymów, Władza Administracyjna, jeżeli uzna, że stosowanie przepisów niniejszego rozdziału jest w praktyce niewykonalne, może zwolnić takie statki należące do jej kraju od stosowania niniejszych przepisów na następujących warunkach:

i) Postanowienia dotyczące budowy statków będą przestrzegane w najszerszym zakresie, na jaki pozwolą okoliczności żeglugi.

ii) Zostaną podjęte kroki w celu opracowania przepisów ogólnych, które będą stosowane w szczególnych okolicznościach tego rodzaju żeglugi. Przepisy te powinny być opracowane w porozumieniu z tymi spośród układających się Rządów, które mogą być bezpośrednio zainteresowane w przewozie takich pasażerów w tego rodzaju żegludze.

Bez względu na odmienną treść niektórych postanowień niniejszej konwencji Prawidła Simla z 1931 r. pozostają w mocy między państwami, które je podpisały, aż do czasu wejścia w życie przepisów wymienionych w punkcie (ii) ustępu (e) niniejszego prawidła.

Prawidło 2

Definicje

Użyte w niniejszym rozdziale wyrażenia, z wyjątkiem przypadków, gdy wyraźnie postanowiono inaczej, oznaczają, co następuje:

a) i) Podziałowa linia ładunkowa jest to linia wodna przyjęta przy określeniu podziału grodziowego statku.

ii) Najwyższa podziałowa linia ładunkowa jest to linia wodna, która odpowiada największemu zanurzeniu, dopuszczalnemu z uwagi na zastosowanie wymagań podziału grodziowego.

b) Długość statku jest to długość mierzona miedzy pionami przeprowadzonymi przez krańcowe punkty najwyższej podziałowej linii ładunkowej.

c) Szerokość statku jest to największa szerokość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami wręg obu burt na najwyższej podziałowej linii ładunkowej lub poniżej.

d) Zanurzenie jest to pionowa odległość mierzona pośrodku długości statku od linii podstawowej do rozpatrywanej podziałowej linii ładunkowej.

e) Pokład grodziowy jest to najwyższy pokład, do którego doprowadzone są poprzeczne grodzie wodoszczelne.

f) Linia graniczna jest to linia przeprowadzona na burcie co najmniej 76 milimetrów (3 cale) poniżej górnej powierzchni pokładu grodziowego.

g) Stopień zatapialności danego pomieszczenia statku jest to określona w procentach część objętości tego pomieszczenia, która może być zalana wodą.

Objętość pomieszczenia rozciągającego się ponad linią graniczną należy mierzyć tylko do wysokości tej linii.

h) Za przedział maszynowy uważa się przestrzeń zawartą między linią podstawową a linią graniczną oraz najdalszymi głównymi poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi, ograniczającymi pomieszczenia zajmowane przez główne i pomocnicze mechanizmy napędowe, kotły służące do potrzeb napędu, a także wszystkie stałe zasobnie węglowe.

W odniesieniu do urządzeń nietypowych Władza Administracyjna może określić granice przedziału maszynowego.

i) Pomieszczenia pasażerskie są to przestrzenie przeznaczone do pomieszczenia i użytku pasażerów, wyłączając pomieszczenia na bagaże, magazyny, zapasy żywności oraz pocztę.

Przy stosowaniu zasad zawartych w prawidłach 4 i 5 pomieszczenia poniżej linii granicznej przeznaczone do zamieszkiwania i użytkowania przez załogę powinny być również uważane za pomieszczenia pasażerskie.

j) We wszystkich przypadkach objętości i powierzchnie pomieszczeń powinny być obliczane do zewnętrznych krawędzi zładu statku.

CZĘŚĆ B.

PODZIAŁ GRODZIOWY I STATECZNOŚĆ

(Prawidła zawarte w części B mają zastosowanie tylko do statków pasażerskich, z wyjątkiem prawidła 19, które stosuje się również do statków towarowych).

Prawidło 3

Długość zatapialna

a) Długość zatapialna statku w dowolnym punkcie jego długości powinna być określona za pomocą obliczenia uwzględniającego kształt, zanurzenie oraz inne dane charakterystyczne statku.

b) Na statku z pokładem grodziowym ciągłym długością zatapialną dla danego punktu jest największa część długości statku posiadająca środek w omawianym punkcie, która może być zatopiona stosownie do założeń podanych w prawidle 4 tego rozdziału bez spowodowania zanurzenia się statku poza linię graniczną.

c) i) Na statku, który nie posiada ciągłego pokładu grodziowego, długość zatapialna w dowolnym punkcie może być określona przy przyjęciu ciągłej linii granicznej, przebiegającej w odległości nie mniejszej niż 76 milimetrów (3 cale) poniżej górnej części pokładu (przy burcie), do którego omawiane grodzie oraz poszycie kadłuba doprowadzone są wodoszczelnie.

ii) Gdy część przyjętej linii granicznej wypada znacznie poniżej pokładu, do którego doprowadzone są grodzie wodoszczelne, Władza Administracyjna może zezwolić na ograniczone odstępstwa od wymagań wodoszczelności tych części grodzi, które znajdują się powyżej linii granicznej i bezpośrednio pod wyższym pokładem.

Prawidło 4

Stopień zatapialności

a) Założenia przyjęte w prawidle 3 tego rozdziału odnoszą się do stopnia zatapialności pomieszczeń położonych poniżej linii granicznej.

Przy ustalaniu długości zatapialnej należy przyjąć jednolity przeciętny stopień zatapialności na całej długości każdej z trzech następujących części statku, położonych poniżej linii granicznej, a mianowicie:

i) przedziału maszynowego określonego w prawidle 2 tego rozdziału,

ii) części statku położonej przed przedziałem maszynowym,

iii) części statku położonej za przedziałem maszynowym.

b) i) Jednolity przeciętny stopień zatapialności w obrębie przedziału maszynowego powinien być określony z wzoru:

(a - c)

85 + 10(-----)

( v )

gdzie:

a = objętość pomieszczeń pasażerskich, określonych zgodnie z definicją podaną w prawidle 2 tego rozdziału, a położonych poniżej linii granicznej w obrębie przedziału maszynowego,

c = objętość pomieszczeń międzypokładowych, położonych poniżej linii granicznej w obrębie przedziału maszynowego, a przeznaczonych na ładunek, węgiel lub zapasy,

v = całkowita objętość przedziału maszynowego poniżej linii granicznej.

ii) Jeżeli można wykazać, że przeciętny stopień zatapialności, określony za pomocą szczegółowego obliczenia, jest mniejszy od otrzymanego z wzoru, wówczas za zgodą Władzy Administracyjnej można zastosować stopień zatapialności obliczony szczegółowo. Dla takiego szczegółowego obliczenia stopień zatapialności pomieszczeń pasażerskich, określonych w prawidle 2 tego rozdziału, należy przyjąć za równy 95, pomieszczeń przeznaczonych na ładunek, węgiel i zapasy za równy 60, natomiast dla stopnia zatapialności dna podwójnego, zbiorników paliwa płynnego i innych zbiorników należy przyjąć takie wartości, jakie mogą być zatwierdzone w każdym przypadku.

c) Z wyjątkiem przypadku przewidzianego w ustępie (d) tego prawidła, jednolity przeciętny stopień zatapialności dla całej części statku położonej przed (lub za) przedziałem maszynowym należy określić z wzoru:

63 + 35 (a/v)

gdzie:

a = objętość pomieszczeń pasażerskich, zgodnie z definicją podaną w prawidle 2 tego rozdziału, położonych poniżej linii granicznej w części statku przed (lub za) przedziałem maszynowym,

v = całkowita objętość części statku poniżej linii granicznej położonej przed (lub za) przedziałem maszynowym.

d) Jeżeli zgodnie z ustępem (c) prawidła 27 rozdziału III statek może przewozić większą liczbę pasażerów niż pozwala na to liczba miejsc w łodziach ratunkowych i gdy powinien on zgodnie z ustępem (d) prawidła 1 niniejszego rozdziału odpowiadać przepisom specjalnym, jednolity przeciętny stopień zatapialności dla części statku przed (lub za) przedziałem maszynowym, należy określać z wzoru:

95 - 35 (b/v)

gdzie:

b = objętość pomieszczeń położonych przed (lub za) przedziałem maszynowym poniżej linii granicznej, a powyżej górnej krawędzi denników, dna wewnętrznego lub zbiorników skrajnych, przeznaczonych i używanych zależnie od przypadku jako ładowanie, zasobnie węglowe lub zbiorniki paliwa, jako pomieszczenia na zapasy, bagaż i pocztę, jako komory łańcuchowe lub jako zbiorniki wody słodkiej,

v = całkowita objętość części statku poniżej linii granicznej położonej przed (lub za) przedziałem maszynowym.

Jeżeli statek uprawia żeglugę w warunkach, w których ładownie jego nie są zazwyczaj wypełnione znaczniejszą ilością ładunku, żadna część pomieszczeń ładunkowych nie powinna być brana do obliczenia wielkości "b".

e) Przy nietypowym rozkładzie pomieszczeń na statku Władza Administracyjna może dopuścić lub zażądać szczegółowego obliczenia przeciętnego stopnia zatapialności dla części położonej przed lub za przedziałem maszynowym. Dla dokonania obliczenia stopień zatapialności pomieszczeń pasażerskich, określonych zgodnie z definicją podaną w prawidle 2 tego rozdziału, należy przyjąć za równy 95, dla przedziału maszynowego za równy 85, zaś dla wszystkich przestrzeni przeznaczonych na ładunek, węgiel i zapasy za równy 60, natomiast dla stopnia zatapialności dna podwójnego, zbiorników paliwa płynnego i zbiorników na inne płyny należy przyjąć takie wartości, jakie mogą być zatwierdzone w każdym przypadku.

f) Jeśli w przestrzeni międzypokładowej, pomiędzy dwiema poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi, znajdują się pomieszczenia dla pasażerów lub załogi, cały ten przedział powinien być uważany za pomieszczenie pasażerskie, odliczając wszakże wszelkie pomieszczenia całkowicie otoczone stałymi grodziami stalowymi i przeznaczone do innego celu. Tam jednak, gdzie omawiane pomieszczenie dla pasażerów i załogi jest całkowicie otoczone stałymi grodziami stalowymi, tylko to pomieszczenie należy uważać za pomieszczenie pasażerskie.

Prawidło 5

Dopuszczalna długość przedziałów

a) Statki powinny być podzielone na przedziały w sposób jak najbardziej skuteczny, z uwzględnieniem rodzaju służby, do której są przewidziane. Stopień podziału grodziowego powinien zmieniać się zależnie od długości statku i rodzaju pełnionej przezeń służby w ten sposób, że najwyższy stopień podziału będą miały statki o największej długości, przeznaczone w pierwszym rzędzie do przewożenia pasażerów.

b) Współczynnik podziału grodziowego. - Największą dopuszczalną długość przedziału, którego środek mieści się w dowolnym punkcie długości statku, otrzymuje się mnożąc długość zatapialną przez odpowiedni współczynnik, zwany współczynnikiem podziału grodziowego.

Współczynnik podziału grodziowego powinien zależeć od długości statku i dla danej długości powinien zmieniać się stosownie do rodzaju służby, do której statek jest przeznaczony. Współczynnik ten powinien maleć w sposób równomierny i ciągły:

i) w miarę zwiększania się długości statku oraz

ii) począwszy od współczynnika A, stosowanego dla statków zatrudnionych w pierwszym rzędzie przewozem ładunków, do współczynnika B, stosowanego dla statków zatrudnionych w pierwszym rzędzie przewozem pasażerów.

Wartości współczynników A i B powinny być określane za pomocą podanych niżej wzorów (I) i (II), gdzie L jest długością statku określoną zgodnie z definicją w prawidle 2 tego rozdziału:

L w metrach

A = [58,2/(L - 60)] + 0,18 (L = 131 i powyżej)

L w stopach

A = [190/(L - 198)] + 0,18 (L = 430 i powyżej) (I)

L w metrach

B = [30,3/(L - 42)] + 0,18 (L = 79 i powyżej)

L w stopach

B = [100/(L - 138)] + 0,18 (L = 260 i powyżej) (II)

c) Sprawdzian rodzaju służby. - Dla statku o danej długości odpowiedni współczynnik podziału grodziowego powinien być określony za pomocą sprawdzianu rodzaju służby (zwanego dalej "sprawdzianem") według następujących wzorów (III) i (IV), gdzie:

C_s = sprawdzian;

L = długość statku określona w prawidle 2 tego rozdziału;

M = objętość przedziału maszynowego określona w prawidle 2 tego rozdziału, z doliczeniem objętości wszelkich stałych zasobni paliwa płynnego, które mogą znajdować się ponad dnem wewnętrznym przed lub za przedziałem maszynowym;

P = całkowita objętość pomieszczeń pasażerskich poniżej linii granicznej, określona w prawidle 2 tego rozdziału;

V = całkowita objętość statku poniżej linii granicznej,

P₁ = iloczyn KN, gdzie

N = liczba pasażerów, na którą statek ma otrzymać certyfikat, zaś

K = współczynnik przybierający następujące wartości:

0,056 L - jeżeli długość jest wyrażona w metrach, a objętość w metrach sześciennych,

0,6 L - jeżeli długość jest wyrażona w stopach, a objętość w stopach sześciennych.

Jeżeli wartość KN jest większa od sumy P i całkowitej objętości rzeczywistej pomieszczeń pasażerskich powyżej linii granicznej, wówczas jako P₁ należy przyjąć spośród dwóch wartości, to jest wymienionej sumy lub 2/3 KN, liczbę większą.

Jeżeli P₁ jest większe niż P, to:

C_s = 72(M + 2 P₁)/(V + P₁ - P) ............(III)

zaś w innych przypadkach

C_s = 72(M + 2P)/V ...................(IV)

Dla statków nie posiadających ciągłego pokładu grodziowego objętości należy obliczać do linii granicznych przyjętych w rzeczywistości do obliczania długości zatapialnych.

d) Zasady podziału grodziowego dla innych statków niż określone w ustępie (e) niniejszego prawidła.

i) Podział grodziowy części statku poza skrajnikiem dziobowym dla statków o długości 131 metrów (430 stóp) i powyżej, posiadających sprawdzian wynoszący 23 lub mniej, powinien być ustalony przy zastosowaniu współczynnika A, obliczonego z wzoru (I); dla tych statków, których sprawdzian wynosi 123 lub więcej - przy zastosowaniu współczynnika B, obliczonego z wzoru (II); wreszcie dla tych statków, których sprawdzian mieści się pomiędzy 23 a 123 - przy zastosowaniu współczynnika F, otrzymanego drogą interpolacji liniowej miedzy współczynnikami A i B, stosując wzór:

F = A - [(A - B) (Cs - 23)/100] ............(V)

Niemniej jednak, gdy sprawdzian jest równy lub większy od 45 i równocześnie współczynnik podziału grodziowego obliczony z wzoru (V) wynosi 0,65 lub mniej, lecz więcej niż 0,50, podział grodziowy części statku poza skrajnikiem dziobowym należy obliczać przy zastosowaniu współczynnika 0,50.

Jeśli współczynnik F jest mniejszy od 0,40 i zostanie wykazane, czyniąc zadość wymaganiom Władzy Administracyjnej, że stosowanie współczynnika F do przedziału maszynowego statku jest nie wykonalne, podział takiego przedziału może być oparty o zwiększony współczynnik, który jednak nie może przewyższać 0,40.

ii) Podział grodziowy części statku poza skrajnikiem dziobowym dla statków o długości poniżej 131 metrów (430 stóp), lecz nie mniejszej niż 79 metrów (260 stóp), posiadających sprawdzian równy S, gdzie:

S = (3574 - 25L)/13 (L w metrach) = (9382 -20 L)/34 (L w stopach)

należy obliczać przy zastosowaniu współczynnika równego jedności; zaś dla statków, których sprawdzian wynosi 123 lub więcej - przy zastosowaniu współczynnika B obliczonego z wzoru (II); dla statków, których sprawdzian znajduje się pomiędzy S i 123 - przy zastosowaniu współczynnika F otrzymanego przez interpolację liniową pomiędzy jednością i współczynnikiem B, stosując wzór:

F = 1 - [(1 - B)(C_s - S)/(123 - S)] ............ (VI)

iii) Podział grodziowy części statku poza skrajnikiem dziobowym dla statków o długości mniejszej niż 131 metrów (430 stóp) i posiadających sprawdzian mniejszy niż S, a także dla wszystkich statków o długości mniejszej niż 79 metrów (260 stóp), należy obliczać przy zastosowaniu współczynnika równego jedności. Jeżeli zaś w jednym lub drugim przypadku zostanie wykazane w sposób zadowalający Władzę Administracyjną, iż w praktyce jest niemożliwe zastosowanie tego współczynnika dla jakiejkolwiek części statku, to Władza Administracyjna może zezwolić na takie odchylenia, jakie okażą się usprawiedliwione przy uwzględnieniu wszystkich okoliczności.

iv) Postanowienia punktu (iii) tego ustępu należy stosować również do statków o dowolnej długości, które mają otrzymać certyfikat pasażerski na przewóz pasażerów w liczbie przekraczającej 12, lecz nie przekraczającej liczby mniejszej z dwóch następujących wartości:

L²/650(L w metrach) = L²/7000 (L w stopach) albo 50

e) Specjalne normy podziału grodziowego dla statków, które zgodnie z brzmieniem ustępu (c) prawidła 27 rozdziału III mogą przewozić pasażerów w liczbie większej niż liczba miejsc w łodziach ratunkowych oraz muszą, w myśl ustępu (d) prawidła 1 niniejszego rozdziału, stosować się do postanowień specjalnych.

i) 1) Dla statków przeznaczonych w pierwszym rzędzie do przewozu pasażerów należy dokonać podziału grodziowego części statku poza skrajnikiem dziobowym, stosując współczynnik 0,50, albo - jeśli jest on mniejszy od 0,50 - współczynnik określony w myśl ustępów (c) i (d) niniejszego prawidła.

2) Jeżeli Władza Administracyjna zgodzi się, że zastosowanie tego współczynnika dla jakiegokolwiek przedziału takich statków o długości poniżej 91,5 metra (300 stóp) jest niemożliwe, może ona zezwolić, aby długość tego przedziału została określona przy zastosowaniu współczynnika większego pod warunkiem, że zastosowany współczynnik będzie najniższy z praktycznie możliwych i racjonalnych w danym okolicznościach.

ii) Gdy w odniesieniu do jakiegokolwiek statku, czy to o długości mniejszej niż 91,5 metra (300 stóp), czy też nie, konieczność przewożenia znacznych ilości ładunku uniemożliwia w praktyce zadośćuczynienie wymaganiu, aby podział grodziowy części statku poza skrajnikiem dziobowym był wykonany przy zastosowaniu współczynnika nie przekraczającego 0,50, wówczas należy zastosować stopień podziału określony zgodnie z brzmieniem poniższych punktów od (1) do (5). Należy to jednak uczynić pod warunkiem, że jeśli Władza Administracyjna uzna wymaganie dokładnego zastosowania takiego podziału pod jakimkolwiek względem za niecelowe, będzie mogła zezwolić na zastosowanie odmiennego podziału grodzami wodoszczelnymi, usprawiedliwionego jego zaletami oraz nie zmniejszającego ogólnej skuteczności podziału grodziowego statku.

Postanowienia ustępu (c) niniejszego prawidła co do wielkości sprawdzianu mają zastosowanie z tym wyjątkiem, że przy określaniu wartości P₁ w razie przewożenia pasażerów posiadających łóżka wielkość K powinna przyjmować większą z dwóch wartości: bądź wartość określoną w ustępie (c) niniejszego prawidła, bądź 3,55 metra sześciennego (125 stóp sześciennych); w razie przewożenia pasażerów nie posiadających łóżek, wartość K powinna wynosić 3,55 metra sześciennego (125 stóp sześciennych).

Podział grodziowy części statku poza skrajnikiem dziobowym dla statków o długości 131 metrów (430 stóp) i powyżej, które posiadają sprawdzian o wartości równej 23 lub mniejszej, należy określać przy zastosowaniu współczynnika A, obliczonego z wzoru (I) podanego w ustępie (b) niniejszego prawidła; dla statków mających sprawdzian o wartości 123 lub większej podział należy określać przy zastosowaniu współczynnika BB obliczonego z wzoru podanego w punkcie (ii) (2) niniejszego ustępu; natomiast dla statków posiadających sprawdzian o wartości pomiędzy 23 i 123 - przy zastosowaniu współczynnika F otrzymanego przez interpolację liniową pomiędzy współczynnikami A i BB, stosując wzór:

F = A - [(A - BB)(C_s - 23)/100]

z wyjątkiem przypadku, kiedy otrzymany w ten sposób współczynnik F jest mniejszy od 0,50. Zastosowany wówczas współczynnik powinien przyjmować mniejszą z dwóch następujących wartości: 0,50 lub wartości obliczonej według postanowień punktu (d) i (i) niniejszego prawidła.

Podział grodziowy części statku poza skrajnikiem dziobowym dla statków o długości poniżej 131 metrów (430 stóp), lecz nie mniejszej niż 55 metrów (180 stóp), posiadających sprawdzian równy wartości S₁, gdzie:

S₁ = (3.712 - 25L)/19 (L w metrach)

S₁= (1.950 - 4L)/10 (L w stopach)

powinien być obliczony przy zastosowaniu współczynnika równego jedności; dla statków posiadających sprawdzian równy 123 lub większy - przy zastosowaniu współczynnika BB, otrzymanego z wzoru podanego w punkcie (ii) (2) niniejszego ustępu; dla statków posiadających sprawdzian o wartości zawartej pomiędzy S₁ a 123 - przy zastosowaniu współczynnika F otrzymanego przez interpolację liniową pomiędzy jednością a współczynnikiem BB, stosując wzór:

F = 1 - [(1 - BB)(C_s - S₁)/(123 - S₁)]

z tym jednak, że jeśli w którymś z ostatnich dwóch przypadków otrzymany w ten sposób współczynnik będzie mniejszy od 0,50, podział grodziowy będzie mógł być określony przy zastosowaniu współczynnika nie przekraczającego 0,50.

Podział grodziowy części statku poza skrajnikiem dziobowym dla statków o długości poniżej 131 metrów (430 stóp), lecz nie mniejszej niż 55 metrów (180 stóp), które posiadają sprawdzian o wartości mniejszej niż wielkość S₁, a także dla wszystkich statków o długości mniejszej niż 55 metrów (180 stóp), powinien być obliczony przy zastosowaniu współczynnika równego jedności. Jeżeli zaś zostanie wykazane w sposób zadowalający Władzę Administracyjną, że w praktyce jest niemożliwe zastosowanie tego współczynnika do poszczególnych przedziałów, Władza Administracyjna może zezwolić w stosunku do tych przydziałów na takie odchylenia, jakie okażą się usprawiedliwione przy uwzględnieniu wszystkich okoliczności, pod warunkiem, że skrajny rufowy przedział i możliwie jak największa liczba przedziałów przednich (pomiędzy grodzią skrajnika dziobowego a skrajną tylną ścianą przedziału maszynowego) powinny posiadać długość nie przekraczającą długości zatapialnej.

Prawidło 6

Przepisy specjalne dotyczące podziału grodziowego

a) Gdy w jednej lub kilku częściach statku grodzie wodoszczelne dochodzą do pokładu wyższego niż w pozostałych częściach statku i jeżeli chce się wykorzystać to przedłużenie grodzi wzwyż przy obliczeniu zatapialnej długości statku, można zastosować linie graniczne oddzielnie dla każdej takiej części statku, jednak pod warunkiem, że:

i) burty na całej długości statku będą dochodziły do pokładu odpowiadającego najwyższej linii granicznej i że wszystkie otwory w zewnętrznym poszyciu kadłuba poniżej tego pokładu na całej długości statku będą uważane, przy stosowaniu prawidła 14 tego rozdziału, za położone poniżej linii granicznej;

ii) każdy z dwóch przedziałów stykających się ze sobą na linii "uskoku" pokładu grodziowego będzie w granicach dopuszczalnej długości odpowiadającej jego linii granicznej; ponadto ich łączna długość nie będzie przewyższała dwukrotnej dopuszczalnej długości, obliczonej na podstawie najniższej linii granicznej.

b) i) Długość przedziału może przekroczyć dopuszczalną długość określoną zgodnie z przepisami prawidła 5 tego rozdziału pod warunkiem, że nie przekroczy ona łącznie z długością jednego lub drugiego przedziału do niego przyległych mniejszej z dwóch wielkości: długości zatapialnej albo dwukrotnej długości dopuszczalnej.

ii) Jeżeli jeden z dwóch przyległych przedziałów jest położony w obrębie przedziału maszynowego, a drugi mieści się na zewnątrz przedziału maszynowego, i jeżeli przeciętny stopień zatapialności tej części statku, w której ten drugi przedział jest położony, różni się od przeciętnego stopnia zatapialności przedziału maszynowego, wówczas przy ustalaniu łącznej długości dwóch przedziałów należy brać za podstawę średni przeciętny stopień zatapialności tych dwóch części statków, w których dane przedziały są położone.

iii) Gdy dwa przyległe przedziały posiadają różne współczynniki przedziału grodziowego, łączna długość tych dwóch przedziałów powinna być określona proporcjonalnie.

c) Na statkach o długości 100 metrów (330 stóp) i powyżej jedna z głównych grodzi poprzecznych, znajdujących się za grodzią skrajnika dziobowego ku rufie, powinna być ustawiona od pionu dziobowego w odległości nie większej niż długość dopuszczalna.

d) Główna gródź poprzeczna może posiadać wnękę, pod warunkiem jednak, że żadna część takiej wnęki nie wykracza poza dwie pionowe płaszczyzny położone z każdej burty w odległości od zewnętrznego poszycia kadłuba statku równej 1/5 szerokości statku, określonej w prawidle 2 tego rozdziału oraz mierzonej prostopadle do płaszczyzny symetrii statku i na poziomie najwyższej podziałowej linii ładunkowej.

Każda część wnęki leżąca poza obrębem tych granic powinna być traktowana jako uskok, zgodnie z przepisami ustępu (e) tego prawidła.

e) Główna gródź poprzeczna może tworzyć uskok z zastrzeżeniem, że będzie ona odpowiadała jednemu z niżej podanych warunków:

i) Łączna długość dwóch przedziałów przedzielonych przez daną gródź nie będzie przekraczała 90% długości zatapialnej bądź dwukrotnej długości dopuszczalnej, z zastrzeżeniem jednak, że dla statków posiadających współczynnik podziału grodziowego większy niż 0,9 łączna długość tych dwóch przedziałów nie będzie przekraczała długości dopuszczalnej.

ii) W miejscu uskoku powinien być przewidziany dodatkowy podział w celu utrzymania tego samego stopnia bezpieczeństwa, jaki daje gródź płaska.

iii) Przedział, nad którym rozciąga się uskok, nie będzie przekraczał dopuszczalnej długości odpowiadającej linii granicznej przeprowadzonej o 76 milimetrów (3 cale) poniżej uskoku.

f) Gdy w głównej grodzi poprzecznej przewiduje się wnękę lub uskok, to do określenia podziału grodziowego należy wziąć zamiast niej równoważną gródź płaską.

g) Jeżeli odległość pomiędzy sąsiednimi głównymi grodziami poprzecznymi lub równoważnymi grodziami płaskimi albo też odległość pomiędzy dwiema poprzecznymi płaszczyznami pionowymi, przechodzącymi przez najbliższe uskokowe części obu grodzi, wynosi mniej niż mniejsza z dwóch wielkości: 3,05 metra (10 stóp) z dodaniem 3% długości statku albo 10,67 metra (35 stóp), wówczas tylko jedną z tych grodzi należy uznać za gródź stanowiącą część podziału statku, zgodnie z postanowieniami prawidła 5 tego rozdziału.

h) Gdy główny poprzeczny przedział wodoszczelny jest podzielony na części i można wykazać w sposób zadowalający Władzę Administracyjną, że w razie jakiegokolwiek uszkodzenia burty, rozciągającego się na długości nie przekraczającej mniejszej z dwóch wielkości: 3,05 metra (10 stóp), z dodaniem 3% długości statku, albo 10,67 metra (35 stóp), cała objętość głównego przedziału nie ulegnie zatopieniu, wówczas może być przyznane proporcjonalne zwiększenie dopuszczalnej długości w stosunku do tej, jaka byłaby ustalona bez brania pod uwagę owego podziału dodatkowego. W takim przypadku zapas efektywnej pływalności przyjęty na nie uszkodzonej stronie nie powinien być większy od zapasu przyjętego na stronie uszkodzonej.

i) Jeżeli wymagany współczynnik podziału wynosi 0,50 lub mniej, łączna długość dwóch dowolnych przyległych przedziałów nie może przekraczać długości zatapialnej.

Prawidło 7

Stateczność statków w stanie uszkodzonym

a) Dla statku w stanie nie uszkodzonym należy przewidzieć we wszystkich stanach eksploatacyjnych taką stateczność, aby przy końcowym stadium zatapiania jednego z głównych jego przedziałów, pozostających w granicach długości zatapialnej, mógł on odpowiadać niżej wymienionym warunkom.

Jeżeli dwa przyległe przedziały główne są przedzielone grodzią z uskokiem odpowiadającym warunkom punktu (e) (i) prawidła 6 tego rozdziału, statek powinien posiadać w stanie nie uszkodzonym taką stateczność, aby mógł wytrzymać zatopienie tych dwóch przyległych przedziałów głównych.

Gdy wymagany współczynnik podziału grodziowego równa się 0,50 lub mniej, lecz więcej niż 0,33, stateczność statku nie uszkodzonego powinna być taka, aby statek wytrzymał zatopienie jakiejkolwiek pary przyległych przedziałów głównych.

Gdy wymagany współczynnik podziału grodziowego wynosi 0,33 lub mniej, stateczność statku nie uszkodzonego powinna być taka, aby statek wytrzymał zatopienie dowolnych trzech przyległych do siebie przedziałów głównych.

b) i) Wymagania ustępu (a) niniejszego prawidła powinny być sprawdzone za pomocą obliczeń wykonanych zgodnie z ustępami (c), (d) i (f) tego prawidła oraz uwzględniających proporcję i charakterystyczne cechy statku, jak również położenie i kształt uszkodzonych przedziałów. Do tych obliczeń należy przyjąć możliwie najgorsze przewidywane stany eksploatacyjne z uwagi na stateczność statku.

ii) Jeżeli na statku przewidziana jest budowa pokładów, poszycia wewnętrznego lub grodzi wzdłużnych, które - nie będąc wodoszczelnymi - w skuteczny sposób ograniczają przepływ wody, Władza Administracyjna powinna upewnić się, czy w obliczeniach zostało to należycie uwzględnione.

iii) Jeżeli zdaniem Władzy Administracyjnej zakres stateczności w stanie uszkodzonym jest wątpliwy, może ona wymagać dokładnego zbadania stateczności.

c) Przy obliczaniu stateczności statku uszkodzonego przyjmuje się następujące stopnie zatapialności dla objętości i powierzchni:

Przestrzenie Stopień zatapialności

przeznaczone na ładunek,

węgiel lub zapasy 60

zajęte na pomieszczenia

mieszkalne 95

zajęte przez maszyny 85

przeznaczone na płyny 0 lub 95*)

__________________

*) wybierając tę z liczb, która prowadzi do ostrzejszych warunków.

Wyższe stopnie zatapialności powierzchni należy przyjmować w odniesieniu do tych przestrzeni, które w sąsiedztwie wodnicy uszkodzonego statku nie obejmują znaczniejszej liczby pomieszczeń mieszkalnych albo maszyn, oraz do przestrzeni, które nie są zasadniczo zajmowane przez większe ilości ładunku lub zapasów.

d) Należy przyjmować następujące rozmiary uszkodzeń:

i) Rozmiar wzdłużny: 3,05 metra (10 stóp) z dodaniem 3% długości statku albo 10,67 metra (35 stóp), przyjmując wartość mniejszą. Tam gdzie wymagany współczynnik podziału grodziowego wynosi 0,33 lub mniej, należy w razie konieczności zwiększyć ustalony rozmiar uszkodzenia wzdłużnego tak, aby obejmował dwie dowolne sąsiednie główne poprzeczne grodzie wodoszczelne.

ii) Rozmiar poprzeczny (mierzony od burty do wewnątrz i w kierunku prostopadłym do płaszczyzny symetrii statku, na poziomie najwyższej podziałowej linii ładunkowej): odległość równa 1/5 szerokości statku, jak to jest określone w prawidle 2 tego rozdziału.

iii) Rozmiar pionowy: od linii podstawowej wzwyż bez ograniczenia.

iv) Jeżeli uszkodzenie posiadające mniejsze rozmiary niż wskazano w poprzednich punktach (i), (ii) i (iii) stwarza warunki ostrzejsze pod względem przechyłu lub straty wysokości metacentrycznej, to takie uszkodzenie powinno być przyjęte do obliczeń.

e) Zatopienie niesymetryczne należy zmniejszyć do minimum za pomocą odpowiednio skutecznych urządzeń. Gdy zachodzi konieczność zmniejszenia dużych kątów przechyłu, należy zastosować, jeśli to możliwe, środki samoczynne. Jednak w każdym przypadku, kiedy są przewidziane urządzenia sterujące systemem wyrównawczym zatapiania poprzecznego, musi istnieć możliwość manewrowania nimi z miejsca położonego powyżej pokładu grodziowego. Urządzenia te oraz ich rozrząd, jak również maksymalny przechył przed wyrównaniem, powinny być zatwierdzone przez Władzę Administracyjną. Tam gdzie potrzebne jest zastosowanie systemu wyrównawczego zatapiania poprzecznego, czas trwania wyrównania nie powinien przekraczać 15 minut. Kapitan statku powinien posiadać stosowną instrukcję co do sposobu użycia systemu wyrównawczego zatapiania poprzecznego.

f) W ostatecznej fazie po awarii, a w razie zatopienia niesymetrycznego po zastosowaniu środków wyrównawczych, statek powinien odpowiadać następującym warunkom:

i) W razie zatopienia symetrycznego musi istnieć dodatnia resztkowa wysokość metacentryczna wynosząca co najmniej 0,05 metra (lub 2 cale) obliczona metodą stałej wyporności.

ii) w razie zatopienia niesymetrycznego całkowity przechył nie może przekraczać 7 stopni, z wyjątkiem nadzwyczajnych przypadków, w których Władza Administracyjna wyrazi zgodę na dodatkowy przechył, powstały z powodu niesymetrycznego zatopienia, ale w żadnym razie ostateczny przechył nie powinien przewyższać 15 stopni.

iii) W żadnym razie linia graniczna nie powinna być zanurzona w końcowym stadium zatopienia. Jeżeli przypuszcza się, że w przejściowych stanach zatapiania linia graniczna może się zanurzyć, Władza Administracyjna może wymagać takich badań i urządzeń, jakie uzna za konieczne dla bezpieczeństwa statku.

g) Kapitan powinien otrzymać wszelkie dane potrzebne do zapewnienia stateczności statku w stanie nie uszkodzonym w warunkach eksploatacji w takiej mierze, aby statek mógł wytrzymać krytyczne uszkodzenie. Jeżeli statki są zaopatrzone w poprzeczną instalację wyrównawczą, kapitan statku powinien być poinformowany co do warunków stateczności, na których były oparte obliczenia przechyłu, oraz uprzedzony o możliwości powstania zbyt wielkiego przechyłu na skutek uszkodzenia, kiedy statek będzie znajdował się w mniej korzystnych warunkach.

h) i) Władza Administracyjna może zgodzić się na odchylenie od wymagań dotyczących stateczności statku uszkodzonego tylko wtedy, gdy zostanie wykazane, że we wszystkich warunkach użytkowania statku wysokość metacentryczna statku nie uszkodzonego przewyższa jej wartość przewidywaną dla eksploatacji.

ii) Odchylenia od wymagań dotyczących stateczności statku uszkodzonego powinny być dopuszczalne tylko w wyjątkowych przypadkach i pod warunkiem, że Władza Administracyjna uzna proporcje, ogólne rozplanowanie i inne charakterystyczne cechy statku za najbardziej korzystne dla stateczności w razie jego uszkodzenia oraz że z punktu widzenia słuszności i celowości mogą one być przyjęte w szczególnych okolicznościach.

Prawidło 9

Grodzie skrajników i przedziału maszynowego, tunele wałów itp.

a) i)Statek powinien posiadać gródź skrajnika dziobowego albo gródź zderzeniową, która powinna być wodoszczelna aż do pokładu grodziowego. Gródź ta powinna być ustawiona w odległości od pionu dziobowego nie mniejszej niż 5% długości statku i nie większej niż 3,05 metra (10 stóp) z dodaniem 5% długości statku.

ii) Jeżeli statek posiada długą dziobówkę, wówczas gródź skrajnika dziobowego powinna być doprowadzona jako wodoszczelna do pokładu leżącego bezpośrednio powyżej pokładu grodziowego. Przedłużenie grodzi zderzeniowej nie musi nastąpić bezpośrednio ponad grodzią niżej położoną pod warunkiem, że znajduje się ona w odległości od pionu dziobowego równej co najmniej 5% długości statku i że część pokładu grodziowego, która tworzy uskok, jest rzeczywiście wodoszczelna.

b) Statek powinien również posiadać gródź skrajnika rufowego oraz grodzie położone z przodu i z tyłu przedziału maszynowego, określonego zgodnie z definicją podaną w prawidle 2 tego rozdziału, i oddzielające go od pomieszczeń ładunkowych i pasażerskich; grodzie te powinny być wodoszczelne aż do pokładu grodziowego. Jednakże gródź skrajnika rufowego może kończyć się poniżej pokładu grodziowego pod warunkiem, że przez to nie zmniejszy stopień bezpieczeństwa statku ze względu na jego podział grodziowy.

c) We wszystkich przypadkach pochwy wałów śrubowych powinny mieścić się w pomieszczeniach wodoszczelnych umiarkowanej wielkości. Dławnica rufowa powinna być umieszczona wewnątrz wodoszczelnego tunelu wału lub w innym wodoszczelnym pomieszczeniu oddzielonym od pomieszczenia obejmującego pochwę i o takiej objętości, aby po zatopieniu go na skutek przeciekania dławnicy rufowej linia graniczna nie była zanurzona.

Prawidło 10

Dno podwójne

a) Dno podwójne ma być zbudowane na przestrzeni od grodzi skrajnika dziobowego do grodzi skrajnika rufowego, jeżeli jest to praktycznie wykonalne oraz zgodne z założeniem konstrukcyjnym i normalnym użytkowaniem statku.

i) Statki o długości 50 metrów (165 stóp) lub większej, lecz nie przekraczającej 61 metrów (200 stóp), powinny posiadać dno podwójne, sięgające przynajmniej od przedziału maszynowego do grodzi skrajnika dziobowego albo tak blisko tej grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.

ii) Statki o długości 61 metrów (200 stóp) lub większej, lecz nie przekraczającej 76 metrów (249 stóp), powinny posiadać dno podwójne przynajmniej poza przedziałem maszynowym rozciągające się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego albo tak blisko do tych grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.

iii) Statki o długości 76 metrów (249 stóp) i większej powinny posiadać dno podwójne na śródokręciu rozciągające się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego lub tak blisko tych grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.

b) Gdy wymagane jest dno podwójne, jego wysokość powinna czynić zadość wymaganiom Władzy Administracyjnej, a dno wewnętrzne powinno rozciągać się w kierunku burt w taki sposób, aby zabezpieczało dno zewnętrzne do początku obła. Zabezpieczenie to będzie uważane za zadowalające, jeżeli linia przecięcia zewnętrznej krawędzi płyty krawędziowej z poszyciem obła nie wypada w żadnym swoim odcinku niżej od poziomej płaszczyzny przechodzącej przez punkt, w którym owręże przecina się z linią prostą, poprowadzoną w płaszczyźnie owręża pod kątem 25^odo linii podstawowej i przecinającą ją w punkcie położonym w odległości połowy szerokości konstrukcyjnej statku, licząc od płaszczyzny symetrii statku.

c) Studzienki wbudowane w dno podwójne dla celów odwadniania ładowni itp. nie powinny być głębsze niż to jest konieczne. Głębokość studzienek nie może być w żadnym razie większa od wysokości dna podwójnego w osi symetrii, zmniejszonej o 457 mm (18 cali). Studzienki nie mogą również siegać poniżej poziomej płaszczyzny określonej w ustępie (b) tego prawidła. Studnie sięgające do dna zewnętrznego są jednak dozwolone w rufowej części tuneli wałów napędowych statków śrubowych. Inne studnie (na przykład dla zbierania spływającego oleju smarowego pod głównymi maszynami napędowymi) mogą być dozwolone przez Władzę Administracyjną, jeżeli uzna ona, że sposób ich budowy zapewnia taką samą ochronę, jaką daje dno podwójne wykonane zgodnie z brzmieniem niniejszego prawidła.

d) Budowa dna podwójnego nie jest konieczna w obrębie wodoszczelnych przedziałów o średnich wymiarach, używanych wyłącznie do przewozu płynów, pod warunkiem że zdaniem Władzy Administracyjnej bezpieczeństwo statku w razie uszkodzenia dna lub burty nie będzie przez to naruszone.

e) Na statkach, do których mają zastosowanie przepisy zawarte w ustępie (d) prawidła 1 niniejszego rozdziału i które uprawiają regularną żeglugę w granicach krótkich podróży miedzynarodowych określonych w prawidle 2 rozdziału III, Władza Administracyjna może uznać za zbędne dno podwójne w każdej części statku, której współczynnik podziału grodziowego nie przewyższa 0,50, jeżeli ustali, że wykonanie dna podwójnego w tej części nie byłoby zgodne z założeniem konstrukcyjnym i normalnym użytkowaniem statku.

Prawidło 11

Wyznaczanie, cechowanie i wpisywanie linii ładunkowych

a) Dla utrzymania wymaganego stopnia podziału grodziowego statku linia ładunkowa, odpowiadająca zanurzeniu statku zatwierdzonemu dla danego podziału, powinna być wyznaczona i ocechowana na burtach statku. Statek posiadający pomieszczenia specjalnie przystosowane do przewozu na przemian pasażerów lub ładunków może na życzenie właściciela mieć wyznaczoną jedną albo więcej dodatkowych linii ładunkowych wyznaczonych i ocechowanych w sposób odpowiadający warunkom zanurzenia, które Władza Administracyjna może zatwierdzić dla zmiennych warunków użytkowania statku.

b) Wyznaczone i ocechowane podziałowe linie ładunkowe powinny być wpisane do certyfikatu bezpieczeństwa statku pasażerskiego. Powinny być one rozróżnione przez oznaczenie w zapisie C.1 dla zasadniczego sposobu użytkowania statku jako statku pasażerskiego oraz C.2, C.3 itd. dla użytkowania w innych celach.

c) Wysokość wolnej burty, odpowiadająca każdej z tych podziałowych linii ładunkowych, powinna być mierzona w tym samym miejscu i od tej samej linii pokładowej, co i wysokości wolnej burty określone zgodnie z obowiązującą Międzynarodową konwencją o liniach ładunkowych.

d) Wolna burta, odpowiadająca każdej zatwierdzonej podziałowej linii ładunkowej i warunkom użytkowania, dla których są one zatwierdzone, powinna być wyraźnie zaznaczona w certyfikacie bezpieczeństwa statku pasażerskiego.

e) W żadnym razie nie należy umieszczać jakiejkolwiek cechy podziałowej linii ładunkowej ponad najwyższą linią ładunkową dla słonej wody, ustaloną na podstawie wytrzymałości statku bądź też na podstawie obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych.

f) Jakiekolwiek byłoby położenie cech podziałowych linii ładunkowych, statek nie może być w żadnym razie tak załadowany, aby zanurzyła się cecha linii ładunkowej właściwa dla danej pory roku oraz dla danego obszaru określona zgodnie z obowiązującą Międzynarodową konwencją o liniach ładunkowych.

g) W żadnym razie statek nie może być tak załadowany, aby na wodzie słonej była zanurzona cecha podziałowej linii ładunkowej, właściwa dla danej podróży i warunków użytkowania statku.

Prawidło 12

Budowa i początkowe próby grodzi wodoszczelnych itp.

a) Każda wodoszczelna gródź podziałowa poprzeczna lub wzdłużna powinna być zbudowana w taki sposób, by mogła wytrzymać, uwzględniając odpowiedni zapas jej wytrzymałości, ciśnienie maksymalnego słupa wody o wysokości, jaka może wystąpić w razie awarii, lecz co najmniej o wysokości do linii granicznej w obrębie każdej grodzi. Budowa tych grodzi powinna odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej.

b) i) Uskoki i wnęki w grodziach powinny być wodoszczelne i posiadać taką samą wytrzymałość jak pozostałe części grodzi.

ii) Kiedy wręgi lub pokładniki przechodzą przez pokład wodoszczelny lub gródź wodoszczelną, rozwiązanie konstrukcyjne takiego przejścia powinno zapewnić wodoszczelność bez użycia drewna lub cementu.

c) Próby głównych przedziałów przez napełnienie ich wodą nie są obowiązujące. Jeżeli nie przeprowadza się prób przez napełnianie wodą, obowiązuje próba przez natrysk strumieniem wody. Próbę taką należy wykonać w możliwie jak najbardziej zaawansowanym stanie budowy statku. W każdym razie należy dokonać dokładnego przeglądu grodzi wodoszczelnych.

d) Skrajnik dziobowy, dno podwójne (włączając stępki skrzynkowe) oraz burtowe przedziały ochronne powinny być poddawane próbie pod cisnieniem słupa wody odpowiadającym wymaganiom ustępu (a) tego prawidła.

e) Zbiorniki przeznaczone do przechowywania płynów, a stanowiące przedział w podziale grodziowym statku, powinny być poddawane próbie na szczelność pod ciśnieniem słupa wody o wysokości bądź do najwyższej podziałowej linii ładunkowej, bądź do dwóch trzecich wysokości statku, licząc od górnej krawędzi stępki do linii granicznej w miejscu położenia zbiorników, zależnie od tego, która wartość okaże się większa, jednak w żadnym razie wysokość próbnego słupa wody nie może być mniejsza od 0,92 metra (3 stóp) ponad górną powierzchnią zbiornika.

f) Próby wymienione w ustępach (d) i (e) tego prawidła mają na celu sprawdzenie, czy konstrukcyjny podział grodziowy jest wykonany wodoszczelnie, i nie mogą być uważane za próby stwierdzające przydatność jakiegokolwiek przedziału do magazynowania paliwa płynnego lub do innego specjalnego użytku, dla którego może być wymagana surowsza próba, w zależności od wysokości powierzchni płynu w zbiorniku lub w rurociagach obsługujących ten zbiornik.

Prawidło 13

Otwory w grodziach wodoszczelnych

a) Liczba otworów w grodziach wodoszczelnych powinna być ograniczona do minimum odpowiadającego założeniom konstrukcyjnym i normalnemu użytkowaniu statku; należy przewidzieć skuteczne urządzenie do zamykania tych otworów.

b) i) Jeżeli rurociąg, ścieki, kable elektryczne itd. przechodzą przez wodoszczelne grodzie podziałowe, powinny być zastosowane urządzenia zapewniające wodoszczelność tych grodzi.

ii) Zawory i krany, jeżeli nie stanowią części systemu rurociągów, nie mogą być instalowane na wodoszczelnych grodziach podziałowych.

iii) W systemach, które przechodzą przez grodzie podziału wodoszczelnego, nie mogą być użyte ołów ani inne materiały nieodporne na wysoką temperaturę, jeśli uszkodzenie takich systemów w razie pożaru mogłoby mieć ujemny wpływ na wodoszczelność grodzi.

c) i) Niedozwolone jest urządzanie drzwi, włazów lub otworów wejściowych:

w poprzecznych grodziach wodoszczelnych, oddzielających pomieszczenie ładunkowe od przyległego pomieszczenia ładunkowego albo od stałej lub zapasowej zasobni węglowej, z wyjątkiem przypadków wymienionych w ustępie (1) niniejszego prawidła.

ii) Przez gródź zderzeniową może być przeprowadzony poniżej linii granicznej najwyżej jeden rurociąg obsługujący zbiornik z płynem w skrajniku dziobowym, pod warunkiem że rurociąg ten będzie zaopatrzony w zawór zaporowy sterowany z miejsca położonego ponad pokładem grodziowym, sam zaś korpus zaworu przymocowany do grodzi zderzeniowej od wewnętrznej strony skrajnika dziobowego. Wyjątek stanowią przypadki wyszczególnione poniżej w punkcie (iii) tego ustępu.

iii) Jeżeli skrajnik dziobowy jest podzielony w celu pomieszczenia w nim dwóch różnych płynów, Władza Administracyjna może zezwolić na przeprowadzenie przez gródź zderzeniową pod linią graniczną dwóch rurociągów, z których każdy powinien odpowiadać wymaganiom punktu (ii) tego ustępu, pod warunkiem jednak, że poza zainstalowaniem tego drugiego rurociągu nie ma innego praktycznego sposobu rozwiązania i że, biorąc pod uwagę dodatkowy podział przewidziany w skrajniku dziobowym, bezpieczeństwo statku pozostaje zapewnione.

d) i) Drzwi wodoszczelne w grodziach pomiędzy zasobniami stałymi i zapasowymi powinny być zawsze dostępne, z wyjątkiem przewidzianym w punkcie (ii) ustępu (k) tego prawidła dla drzwi zasobni międzypokładowych.

ii) Wodoszczelne drzwi zasobni węglowych należy zaopatrzyć w zadowalające osłony lub inne stosowne urządzenia tak wykonane, aby węgiel nie przeszkadzał w zamykaniu drzwi.

e) W obrębie przydziałów z głównymi i pomocniczymi mechanizmami napędowymi, kotłami głównymi oraz wszystkimi stałymi zasobniami węglowymi, w każdej głównej grodzi poprzecznej, oprócz drzwi do zasobni węglowych i tunelów wałów śrubowych, wolno wykonać tylko jedne drzwi. Jeżeli przewidziano dwa lub więcej wałów śrubowych, należy tunele wałów połączyć przejściami komunikacyjnymi. Między przedziałem maszynowym a przedziałami tuneli wałów powinny być tylko jedne drzwi - gdy są dwa wały śrubowe, oraz tylko dwoje drzwi - gdy jest więcej niż dwa wały. Każde takie drzwi powinny być typu zasuwanego i umieszczone tak, aby ich progi były możliwie jak najwyższe. Ręczne urządzenie do poruszania tymi drzwiami powinno się znajdować poza obrębem przedziału maszynowego, w miejscu położonym powyżej pokładu grodziowego, jeżeli takie rozmieszczenie zapewnia zadowalającą sprawność wymaganego urządzenia.

f) i) Drzwi wodoszczelne powinny być zasuwane, zawiasowe lub równorzędnego typu. Nie zezwala się na stosowanie drzwi z płyt mocowanych jedynie za pomocą sworzni ani drzwi zamykających się pod wpływem własnego ciężaru lub pod działaniem ciężaru opadającego.

ii) Drzwi zasuwane mogą być:

bądź poruszane wyłącznie ręcznie,

bądź poruszane mechanicznie i ręcznie.

iii) Drzwi wodoszczelne uznanej konstrukcji można podzielić na trzy klasy:

1 klasa - drzwi zawiasowe,

2 klasa - drzwi zasuwane poruszane ręcznie,

3 klasa - drzwi zasuwane i poruszane mechanicznie i ręcznie.

iv) Obsługa każdych drzwi wodoszczelnych, bez względu na to, czy są one poruszane mechanicznie, czy też nie, musi zapewnić zamykanie drzwi przy przychyle statku o 15^o w obie strony.

v) Przy drzwiach wodoszczelnych wszelkich rodzajów powinny być zainstalowane wskaźniki pokazujące na wszystkich stanowiskach uruchamiania, z których drzwi są niewidoczne, czy dane drzwi są otwarte, czy zamknięte. Jeśli jakieś drzwi wodoszczelne dowolnej klasy są tak wykonane, że nie ma możliwości zamykania ich z centralnego stanowiska kontrolnego, to należy przewidzieć mechaniczne, elektryczne, telefoniczne lub inne odpowiednie i bezpośrednie środki łączności, pozwalające oficerowi wachtowemu, stosownie do wydanych rozkazów, na szybkie porozumienie się z osobą odpowiedzialną za zamknięcie tych drzwi.

g) Drzwi zawiasowe (1 klasy) powinny być zaopatrzone w urządzenia zamykające o szybkim działaniu, jak rygle, które mogą być obsługiwane z obu stron grodzi.

h) Drzwi zasuwane obsługiwane ręcznie (2 klasy) mogą być poruszane poziomo lub pionowo. Należy zapewnić możliwość obsługi urządzenia zamykającego z obu stron drzwi, a oprócz tego z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego za pomocą pokrętła o pełnym ruchu obrotowym lub urządzenia uznanego typu o innym ruchu zapewniającym tę samą pewność działania. Ustępstwo od wymagania możliwości obsługi z obu stron może być dopuszczalne, jeżeli wymaganie to jest niewykonalne ze względu na rozplanowanie pomieszczeń. Przy obsłudze ręcznego urządzenia czas niezbędny do całkowitego zamknięcia drzwi przy normalnym położeniu statku nie może przekraczać 90 sekund.

i) i) Drzwi zasuwane poruszane mechanicznie (3 klasy) mogą być poruszane poziomo lub pionowo. Jeżeli drzwi mają być poruszane mechanicznie z centralnego stanowiska kontrolnego, to przekładnię należy tak urządzić, aby mogły być one poruszane mechanicznie również bezpośrednio na miejscu z obu ich stron. Drzwi powinny zamykać się automatycznie, jeżeli po uprzednim zamknięciu ich z głównego stanowiska kontrolnego zostaną one otwarte bezpośrednio na miejscu. Należy również umieścić przy drzwiach urządzenie uniemożliwiające otwarcie ich z głównego stanowiska kontrolnego, jeżeli zostały one zamknięte bezpośrednio na miejscu. Rękojeści do bezpośredniego manewrowania drzwiami, połączone z napędem mechanicznym, powinny być zainstalowane po każdej stronie grodzi i umieszczone tak, aby osoby przechodzące przez drzwi mogły utrzymywać obie rękojeści w pozycji otwartej, bez możliwości przypadkowego uruchomienia mechanizmu zamykającego. Drzwi poruszane mechanicznie powinny być zaopatrzone w mechanizm poruszany ręcznie, zarówno bezpośrednio na miejscu po obu stronach drzwi, jak i z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego, za pomocą pokrętła o pełnym ruchu obrotowym lub urządzenia uznanego typu o innym ruchu zabezpieczającym tę samą pewność działania. Należy zainstalować ostrzegawcze urządzenie dźwiękowe sygnalizujące, że zamykanie drzwi rozpoczęło się i będzie trwało aż do ich całkowitego zamknięcia. Czas zamykania drzwi powinien być wystarczający dla zapewnienia bezpieczeństwa.

ii) Należy zapewnić co najmniej dwa niezależne źródła zasilania mogące otwierać i zamykać wszystkie drzwi objęte kontrolą, przy czym każde z nich musi być zdolne do obsługiwania wszystkich drzwi równocześnie. Oba źródła zasilania powinny być kontrolowane ze stanowiska centralnego na mostku nawigacyjnym, wyposażonego we wszystkie niezbędne wskaźniki dla sprawdzenia, czy każde z tych dwóch źródeł może sprostać stawianym wymaganiom.

iii) W razie manewrowania hydraulicznego każdym źródłem zasilania powinna być pompa o wydajności pozwalającej na zamknięcie wszystkich drzwi w czasie nie dłuższym niż 60 sekund. Ponadto należy przewidzieć dla całej instalacji akumulatory ciśnienia o pojemności wystarczającej na wykonanie wszystkimi drzwiami co najmniej trzech manewrów, tzn. zamknięcia, otwarcia i powtórnego zamknięcia. Zastosowany płyn nie powinien zamarzać przy temperaturach występujących w czasie przewidywanej eksploatacji statku.

j) i) Wodoszczelne drzwi zawiasowe (1 klasy) w pomieszczeniach pasażerów, załogi i w pomieszczeniach roboczych są dopuszczalne jedynie nad pokładem, którego dolna powierzchnia w najniższym punkcie przy burcie jest położona co najmniej 2,13 metra (7 stóp) ponad najwyższą podziałową linią ładunkową.

ii) Drzwi wodoszczelne, których progi znajdują się powyżej najwyższej linii ładunkowej i poniżej linii określonej w poprzednim ustępie, powinny być zasuwane i mogą być obsługiwane ręcznie (2 klasy), oprócz drzwi na statkach uprawiających krótkie podróże międzynarodowe, dla których jest wymagany współczynnik podziału grodziowego wynoszący 0,50 lub mniej i na których wszystkie drzwi muszą być poruszane mechanicznie. Gdy kanały powietrzne ładowni chłodzonych oraz wentylacji naturalnej i sztucznej przechodzą przez więcej niż jedną główną gródź wodoszczelną podziałową, to drzwi wodoszczelne przy takich otworach powinny być poruszane przy pomocy napędu mechanicznego.

k) i) Drzwi wodoszczelne, które mogą być czasem otwierane na morzu i których progi znajdują się poniżej najwyższej podziałowej linii ładunkowej, powinny być typu zasuwanego. Należy stosować poniższe zasady:

Gdy liczba takich drzwi (oprócz drzwi wejściowych do tuneli wałów śrubowych) jest większa niż jeden, lecz nie przekracza pięciu:

Na każdym statku, który posiada tylko dwoje takich drzwi wodoszczelnych umieszczonych wewnątrz pomieszczenia z maszynami głównymi lub w ograniczających je grodziach, Władza Administracyjna może wyrazić zgodę, aby tych dwoje drzwi było poruszane tylko ręcznie (2 klasy).

ii) Jeżeli zasuwane drzwi wodoszczelne, które czasem muszą być otwierane na morzu w celu przetrymowania węgla, znajdują się pomiędzy zasobniami w międzypokładach poniżej pokładu grodziowego, to drzwi takie powinny być poruszane przy pomocy napędu mechanicznego. Otwarcie i zamknięcie takich drzwi powinno być każdorazowo zapisywane w dzienniku ustalonym przez Władzę Administracyjną.

l) i) Jeżeli Władza Administracyjna uzna, że niezbędne jest zainstalowanie takich drzwi, to w grodziach wodoszczelnych oddzielających ładownie międzypokładów mogą być wykonane drzwi wodoszczelne odpowiedniej konstrukcji. Drzwi te mogą być zawiasowe, zasuwane lub na rolkach i nie wymaga się, aby były zdalnie sterowane. Powinny one być umieszczone na najwyższym poziomie i możliwie jak najdalej od poszycia burtowego. Zewnętrzne krawędzie pionowe nie mogą w żadnym razie znajdować się bliżej poszycia burtowego niż w odległości jednej piątej szerokości statku, mierząc tę odległość, jak podano w prawidle 2 tego rozdziału, prostopadle do osi symetrii statku na poziomie najwyższej podziałowej linii ładunkowej.

ii) Drzwi takie muszą być zamknięte przed rozpoczęciem podróży i pozostawać zamknięte przez cały okres żeglugi. Należy zapisywać w dzienniku, kiedy drzwi zostały otwarte w porcie i kiedy zostały zamknięte przed wyjściem statku z portu. Jeżeli jedne z takich drzwi muszą być dostępne w czasie podróży, należy je wyposażyć w urządzenie uniemożliwiające ich otwarcie przez nieupoważnione osoby. Gdy przewiduje się umieszczenie takich drzwi, ich liczba oraz sposób wykonania podlegają specjalnemu rozpatrzeniu przez Władzę Administracyjną.

m) Stosowanie w grodziach płyt zdejmowanych jest niedopuszczalne, z wyjątkiem grodzi znajdujących się w przydziałach maszynowych. Płyty takie powinny zawsze znajdować się na miejscu przed wyjściem statku z portu i nie mogą być zdejmowane na morzu, z wyjątkiem przypadku nagłej konieczności. Przy wymianie tych płyt powinny być stosowane konieczne środki ostrożności dla zachowania wodoszczelności w miejscach połączenia.

n) Wszystkie drzwi wodoszczelne powinny być podczas żeglugi zamknięte, jeśli nie stoi to na przeszkodzie w obsługiwaniu statku. W tym przypadku powinny być one zawsze gotowe do natychmiastowego zamknięcia.

o) i) Gdy szyby lub tunele prowadzące z pomieszczenia załogi do kotłowni albo przeznaczone na rurociągi bądź dla jakiegokolwiek innego celu przechodzą przez główne poprzeczne grodzie wodoszczelne, to powinny one być wodoszczelne i odpowiadać wymaganiom prawidła 16 tego rozdziału. Dostęp do jednego przynajmniej końca takiego tunelu lub szybu, jeżeli jest on używany na morzu jako przejście komunikacyjne, powinien być urządzony przez wodoszczelny na całej swej długości szyb, którego wylot powinien znajdować się powyżej linii granicznej. Dostęp do drugiego końca szybu lub tunelu może mieć miejsce przez wodoszczelne drzwi o typie dostosowanym do miejsca ich położenia na statku. Takie szyby lub tunele nie mogą przechodzić przez pierwszą gródź podziałową za grodzią zderzeniową.

ii) Jeżeli dla sztucznego ciągu powietrza przewidziane jest urządzenie tuneli lub szybów przechodzących przez główne poprzeczne grodzie wodoszczelne, to przypadek ten powinien być specjalnie zbadany przez Władzę Administracyjną.

Prawidło 14

Otwory w poszyciu statku poniżej linii granicznej

a) Liczba otworów w poszyciu, biorąc pod uwagę założenia konstrukcyjne i normalne użytkowanie statku powinna być zredukowana do minimum.

b) Sposób urządzania i skuteczność środków do zamykania wszelkich otworów w poszyciu statku powinny odpowiadać celowi, któremu służą, oraz miejscu, w którym się znajdują; powinny one pod każdym względem odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej.

c) i) Jeżeli w międzypokładzie dolna krawędź jakiegokolwiek iluminatora burtowego leży poniżej linii przeprowadzonej na burcie równolegle do pokładu grodziowego, której najniższy punkt znajduje się w odległości 2,5 procent szerokości statku powyżej najwyższej podziałowej linii ładunkowej, wówczas wszystkie iluminatory burtowe tego międzypokładzia powinny być nieotwieralne.

ii) Wszystkie iluminatory burtowe, których dolna krawędź leży poniżej linii granicznej, poza tymi, które w myśl punktu (i) mają być nieotwieralne, powinny być takiej budowy, aby nikt nie mógł ich otworzyć bez zgody kapitana statku.

iii) 1) Jeżeli w międzypokładzie dolna krawędź któregokolwiek z iluminatorów burtowych omawianych w punkcie (ii) tego ustępu znajduje się poniżej linii przeprowadzonej na burcie równolegle do pokładu grodziowego i posiadającej najniższy punkt na wysokości 1,37 metra (4,5 stopy) plus 2,5 procent szerokości statku powyżej linii ładunkowej, do której statek jest zanurzony w czasie wyjścia z portu, wówczas wszystkie iluminatory burtowe tego międzypokładu powinny być zamknięte w sposób wodoszczelny za pomocą klucza, zanim statek opuści port, przy czym iluminatory burtowe nie mogą być otwierane, zanim statek nie wejdzie do następnego portu. Przy zastosowaniu tego punktu może być uwzględniona odpowiednia poprawka na wodę słodką.

2) Czas otwierania tych iluminatorów burtowych w porcie i zamykania ich kluczem przed opuszczeniem portu powinien być zapisany w dzienniku o wzorze ustalonym przez Władzę Administracyjną.

3) Dla każdego statku posiadającego jeden lub więcej iluminatorów burtowych umieszczonych w ten sposób, że wymagania punktu (1) tego ustępu miałyby do nich zastosowanie, gdyby statek był zanurzony do najwyższej podziałowej linii ładunkowej, Władza Administracyjna może określić największe średnie zanurzenie statku, przy którym dolne krawędzie iluminatorów burtowych będą się znajdowały powyżej linii przeprowadzonej na burcie równolegle do pokładu grodziowego i posiadającej najniższy punkt na wysokości 1,37 metra (4,5 stopy) plus 2,5 procent szerokości statku powyżej linii ładunkowej, odpowiadającej największemu średniemu zanurzeniu statku, przy którym statek ten może opuścić port bez uprzedniego zamknięcia iluminatorów burtowych za pomocą klucza oraz przy którym można otwierać je na odpowiedzialność kapitana statku na morzu podczas podróży do następnego portu. W strefach tropikalnych, jak to jest przewidziane w obowiązującej aktualnie Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, ta granica zanurzenia może być powiększona o 305 milimetrów (1 stopę).

d) Od strony wewnętrznej wszystkich iluminatorów burtowych powinny być urządzone pokrywy na zawiasach w taki sposób, aby można było łatwo i skutecznie zamykać je oraz zabezpieczyć ich wodoszczelność. Nie dotyczy to iluminatorów burtowych położonych w tylnej części statku w odległości większej niż jedna ósma długości statku od pionu dziobowego i powyżej linii przeprowadzonej na burcie równolegle do pokładu grodziowego, posiadającej najniższy punkt na wysokości 3,66 metra (12 stóp) plus 2,5 procent szerokości statku powyżej najwyższej podziałowej linii ładunkowej. Pokrywy tych iluminatorów burtowych w pomieszczeniach pasażerskich mogą być przenośne, z wyjątkiem międzypokładowych pomieszczeń przeznaczonych dla pasażerów bezkabinowych, chyba że pokrywy te, zgodnie z wymaganiami aktualnie obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, są na stałe przymocowane w ich właściwym położeniu. Takie przenośne pokrywy powinny być umieszczone obok iluminatorów burtowych, dla których są one przeznaczone.

e) Iluminatory burtowe oraz ich pokrywy, do których nie ma dostępu podczas żeglugi, powinny być zamknięte i zabezpieczone, zanim statek opuści port.

f) i) Nie wolno instalować iluminatorów burtowych w żadnych pomieszczeniach przeznaczonych wyłącznie do przewozu ładunku lub węgla.

ii) Iluminatory burtowe mogą być zainstalowane w pomieszczeniach przeznaczonych do przewozu na przemian ładunku i pasażerów, lecz wówczas sposób ich budowy powinien skutecznie zapobiegać otwieraniu iluminatorów burtowych lub ich pokryw przez kogokolwiek bez pozwolenia kapitana statku.

iii) Jeżeli w takich pomieszczeniach jest przewożony ładunek, to iluminatory burtowe i ich pokrywy powinny być zamknięte wodoszczelnie i za pomocą klucza przed załadowaniem ładunku, przy czym takie zamknięcie za pomocą klucza powinno być zapisane w dzienniku o wzorze ustalonym przez Władzę Administracyjną.

g) Nie wolno zakładać w poszyciu statku poniżej linii granicznej automatycznych wentylatorów iluminatorowych bez specjalnego zezwolenia Władzy Administracyjnej.

h) Liczba ścieków, sanitarnych rur odpływowych i innych podobnych otworów w poszyciu statku powinna być ograniczona do minimum w ten sposób, że jeden otwór odpływowy będzie obsługiwał możliwie największą liczbę rur sanitarnych i innych, albo też w jakikolwiek inny zadowalający sposób.

i) i) Wszystkie otwory odpływowe i dopływowe w poszyciu statku powinny być zaopatrzone w skuteczne, łatwo dostępne urządzenia, które by zapobiegały przypadkowemu przedostawaniu się wody do wnętrza statku. Zabronione jest stosowanie rurociągów ołowianych lub wykonanych z innych materiałów nieodpornych na wysokie temperatury na zewnątrz burtowych zaworów wlotowych i wylotowych oraz we wszystkich innych miejscach, gdzie uszkodzenie takich rurociągów w razie pożaru może zwiększyć stopień zagrożenia przez zalanie wodą.

ii) 1) Z wyjątkiem przypadku określonego w punkcie (iii) tego ustępu, każdy oddzielny przewód odpływowy, przeprowadzony przez poszycie statku od pomieszczeń leżących poniżej linii granicznej, powinien być zaopatrzony albo w jeden samoczynny zawór zwrotny, posiadający skuteczne urządzenie do bezpośredniego zamykania go z miejsca położonego powyżej pokładu grodziowego, albo też w dwa samoczynne zwrotne zawory bez podobnego urządzenia; jednak górny zawór powinien znajdować się powyżej najwyższej podziałowej linii ładunkowej w takim położeniu, aby był zawsze dostępny dla kontroli w czasie pracy. Budowa tego zaworu powinna być tego rodzaju, aby normalnie był on stale zamknięty.

2) Tam gdzie jest użyty zawór ze skutecznym urządzeniem zamykającym, miejsce jego sterowania położone powyżej pokładu grodziowego powinno być stale łatwo dostępne; należy też przewidzieć urządzenie wskazujące, czy dany zawór jest otwarty, czy też zamknięty.

iii) Główne i pomocnicze otwory zaburtowe wlotowe i wylotowe obsługujące maszynownię powinny posiadać zawsze dostępne kurki lub zawory pomiędzy rurociągami a poszyciem lub pomiędzy rurociągami a skrzynkami rozdzielczymi przymocowanymi do poszycia.

j) i) Furty wejściowe, ładunkowe i węglowe położone poniżej linii granicznej powinny posiadać wystarczającą wytrzymałość. Powinny one być skutecznie zamknięte przed wyjściem statku z portu w sposób zapewniający wodoszczelność oraz pozostawać zamknięte podczas żeglugi.

ii) Furty takie nie mogą w żadnym razie być położone tak, aby ich dolna krawędź znajdowała się poniżej najwyższej podziałowej linii ładunkowej.

k) i) Otwór wewnętrzny wyrzutników popiołu, śmietników itp. powinien być zaopatrzony w skuteczną pokrywę.

ii) Gdy otwór wewnętrzny położony jest poniżej linii granicznej, pokrywa jego powinna być wodoszczelna; oprócz tego należy umieścić w wyrzutniku samoczynny zawór zwrotny w łatwo dostępnym miejscu, ponad najwyższą podziałową linią ładunkową. Gdy wyrzutnik nie jest używany, pokrywa i zawór powinny być zamknięte i zabezpieczone.

Prawidło 15

Budowa i pierwsze próby drzwi wodoszczelnych, iluminatorów burtowych itp.

a) i) Konstrukcja, materiały i wykonanie wszystkich drzwi wodoszczelnych, iluminatorów burtowych, furt wejściowych, ładunkowych i węglowych oraz zaworów, rurociągów, wyrzutników popiołu i śmieci, omawianych w niniejszych prawidłach, powinny odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej.

ii) Ramy pionowych drzwi wodoszczelnych nie powinny posiadać u dołu wyżłobień, w których mógłby się gromadzić brud, utrudniając należyte zamknięcie drzwi.

iii) Wszystkie kurki i zawory na wlotach i wylotach zaburtowych znajdujących się poniżej pokładu grodziowego i cały osprzęt tych kurków i zaworów powinien być wykonany ze stali, brązu lub innych uznanych materiałów ciągliwych. Nie należy stosować zwykłego żeliwa ani podobnych materiałów.

b) Każde drzwi wodoszczelne powinny być poddane próbie pod ciśnieniem wodnym o wysokości słupa wody do pokładu grodziowego. Prób należy dokonać przed oddaniem statku do eksploatacji, przed albo po zainstalowaniu drzwi na statku.

Prawidło 16

Budowa i pierwsze próby pokładów wodoszczelnych, szybów itp.

a) Wodoszczelne pokłady, szyby, tunele, stępki skrzynkowe i przewody wentylacyjne powinny posiadać tę samą wytrzymałość, co i grodzie wodoszczelne na odnośnych poziomach. Środki do zapewnienia ich wodoszczelności oraz zastosowany sposób zamykania ich otworów powinny odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej. Wodoszczelne przewody wentylacyjne i szyby powinny być doprowadzone przynajmniej do poziomu pokładu grodziowego.

b) Po ukończeniu budowy pokłady wodoszczelne powinny być próbowane przez natrysk strumieniem wody albo przez zalanie ich wodą, a wodoszczelne szyby, tunele i przewody wentylacyjne - przez natrysk strumieniem wody.

Prawidło 17

Zapewnienie wodoszczelności ponad linią graniczną

a) Władza Administracyjna może wymagać spełnienia wszystkich słusznych i wykonalnych środków chroniących przed dostępem wody i jej bryzgów powyżej pokładu grodziowego. Powyższe środki mogą obejmować grodzie częściowe lub osłony. Gdy grodzie częściowe lub osłony są ustawione na pokładzie grodziowym powyżej lub w bezpośrednim sąsiedztwie głównych grodzi podziałowych, to ich poszycie i połączenie z pokładem grodziowym muszą być takie, aby nie dopuszczały przepływu wody wzdłuż pokładu, gdy uszkodzony statek znajduje się w przechyle. Jeśli częściowa gródź wodoszczelna nie leży w jednej linii z grodzią znajdującą się poniżej, pokład grodziowy na przestrzeni między tymi grodziami należy wykonać jako skutecznie wodoszczelny.

b) Pokład grodziowy albo inny pokład leżący ponad nim powinien być wodoszczelny w tym znaczeniu, że w zwykłych warunkach na morzu woda nie przedostanie się pod ten pokład. Wszystkie otwory w pokładzie otwartym powinny posiadać zrębnice o dostatecznej wysokości i wytrzymałości, jak również powinny być zaopatrzone w skuteczne środki do ich szybkiego, wodoszczelnego zamknięcia. Furty wodne, bariery i ścieki powinny być tak urządzone, aby w każdych warunkach pogody pozwalały na szybkie spłynięcie wody z pokładu otwartego.

c) Iluminatory burtowe, furty wejściowe, ładunkowe i węglowe oraz inne środki do zamykania otworów w poszyciu statku powyżej linii granicznej powinny być zaprojektowane i wykonane tak, aby były dostatecznie wytrzymałe w zależności od przedziału, w którym są zainstalowane, i od położenia względem najwyższej podziałowej linii ładunkowej.

d) Wszystkie iluminatory burtowe pomieszczeń położonych pod pierwszym pokładem powyżej pokładu grodziowego należy wyposażyć w odpowiednie pokrywy wewnętrzne, które mogą być łatwo i skutecznie zamykane i zapewniają wodoszczelność.

Prawidło 18

Instalacje zęzowe na statkach pasażerskich

a) Każdy statek powinien być zaopatrzony w skutecznie działającą instalację zęzową, zdolną w następstwie uszkodzenia statku wypompować i osuszyć każdy przedział wodoszczelny, oprócz stałych zbiorników paliwa i stałych zbiorników wody, we wszystkich spotykanych w praktyce okolicznościach, bez względu na to, czy statek posiada przychył, czy też nie. W tym celu potrzebne są zazwyczaj rurociągi ssące, doprowadzone do obu burt, z wyjątkiem wąskich przedziałów w końcach statku, gdzie można uznać za wystarczający jeden tylko rurociąg ssący. W przydziałach o nietypowej formie mogą być wymagane dodatkowe rurociągi ssące. Woda znajdująca się w przedziałach powinna mieć łatwy dopływ do rur ssących; w tym celu powinny być zastosowane odpowiednie środki. Jeżeli w odniesieniu do poszczególnych przedziałów Władza Administracyjna uzna, że wykonanie osuszania może być niewskazane, może zezwolić na zrezygnowanie ze spełnienia tego warunku, jeżeli obliczenia wykonane zgodnie ze wskazaniami podanymi w ustępie (b) prawidła 7 tego rozdziału wykażą, że bezpieczeństwo statku nie będzie naruszone. Należy również zastosować skuteczne środki do usuwania wody z ładowni posiadających izolację chłodniczą.

b) i) Statki powinny posiadać co najmniej trzy pompy o napędzie mechanicznym połączone z głównym rurociągiem zęzowym, przy czym jedna z tych pomp może posiadać napęd od maszyn głównych. Jeżeli sprawdzian wynosi 30 lub więcej, należy zainstalować jedną dodatkową, niezależną pompę o napędzie mechanicznym.

ii) Poniższa tabela podaje liczbę pomp wymaganych na statkach:

Sprawdzian	Poniżej 30	30 i powyżej
Pompa o napędzie od maszyny głównej (może być zastąpiona przez jedną pompę niezależną)	1	1
Pompy niezależne	2	3

iii) Pompy sanitarne, balastowe i ogólnego użytku mogą być uważane za niezależne mechaniczne pompy zęzowe, jeżeli mają niezbędne połączenia z rurociągiem zęzowym.

c) Tam, gdzie jest to praktycznie możliwe, pompy zęzowe o napędzie mechanicznym powinny być umieszczone w osobnych przydziałach wodoszczelnych tak urządzonych i położonych, aby przedziały te nie mogły być łatwo równocześnie zatopione na skutek tego samego uszkodzenia. Jeżeli maszyny i kotły znajdują się w dwóch lub więcej przedziałach wodoszczelnych, to pompy mogące obsługiwać zęzy powinny być w miarę możliwości rozdzielone pomiędzy te przedziały.

d) Na statkach o długości 91,5 metra (300 stóp) lub więcej albo mających sprawdzian równy 30 lub większy rozmieszczenie urządzeń powinno być takie, żeby zawsze co najmniej jedna pompa o napędzie mechanicznym mogła być użyta normalnie, gdyby statek na morzu został zalany przez wodę. Wymaganie to będzie uważane za spełnione, jeżeli:

i) jedna z wymaganych pomp jest pompą zapasową wypróbowanego podwodnego typu, której źródło napędu mechanicznego znajduje się powyżej pokładu grodziowego, albo też

ii) pompy i ich źródła energii są tak rozmieszczone na całej długości statku, aby przy dowolnym zalaniu wodą, które statek powinien wytrzymać, co najmniej jedna pompa znajdująca się w nie uszkodzonym przedziale mogła być użyta.

e) Z wyjątkiem pomp dodatkowych, które mogą obsługiwać tylko przedziały skrajników, każda wymagana pompa zęzowa musi mieć możliwość ssania wody z każdego przedziału, który ma być osuszany w myśl ustępu (a) tego prawidła.

f) i) Każda pompa zęzowa o napędzie mechanicznym powinna móc nadać wodzie w wymaganym głównym rurociągu zęzowym szybkość nie mniejszą niż 122 metry (400 stóp) na minutę. Niezależne pompy zęzowe o napędzie mechanicznym zainstalowane w przedziałach maszynowych powinny ssać wodę bezpośrednio z tych przedziałów z tym zastrzeżeniem, że nie można wymagać, aby w każdym z nich było więcej niż dwie rury ssące. Gdy przewiduje się dwie lub więcej rur ssących, należy umieścić przynajmniej po jednej z nich na każdej burcie. Władza Administracyjna może żądać, aby niezależne pompy zęzowe o napędzie mechanicznym zainstalowane w innych przedziałach posiadały oddzielne bezpośrednie rurociągi ssące. Bezpośrednie rurociągi ssące powinny być odpowiednio dostosowane, te zaś, które są w przedziale maszynowym, powinny posiadać średnice nie mniejsze od średnicy głównego rurociągu zęzowego.

ii) Kotłownie statków opalanych węglem powinny być wyposażone - poza rurociągami ssącymi wymaganymi przez niniejsze prawidło - w giętki wąż ssący o odpowiedniej średnicy i dostatecznej długości, który mógłby być przyłączony do części ssącej niezależnej pompy o napędzie mechanicznym.

g) i) Oprócz bezpośredniego rurociągu lub rurociągów ssących, wymaganych w ustępie (f) tego prawidła, należy zapewnić w przedziale maszynowym bezpośredni rurociąg ssący do głównej pompy chłodzącej ze studzienek ściekowych przedziału maszynowego zaopatrzony w zawór zwrotny. Średnica tego bezpośredniego rurociągu ssącego musi wynosić co najmniej dwie trzecie średnicy wlotu pompy dla statków parowych lub być równa średnicy wlotu pompy dla motorowców.

ii) Jeżeli główna pompa chłodząca nie nadaje się, zdaniem Władzy Administracyjnej, do powyższego celu, należy przeprowadzić bezpośredni awaryjny rurociąg zęzowy od największej będącej w dyspozycji niezależnej pompy o napędzie mechanicznym do studzienek ściekowych przedziału maszynowego. Średnica rurociągu powinna być taka sama jak króciec ssący zastosowanej pompy. Tak użyta pompa powinna posiadać wydajność większą od wymaganej pompy zęzowej w stopniu zależnym od uznania Władzy Administracyjnej.

iii) Wrzeciona burtowych zaworów wlotowych i zaworów bezpośrednich rurociągów zęzowych należy wyprowadzić dostatecznie wysoko ponad podłogę maszynowni.

iv) Tam, gdzie jako paliwo stosuje się lub może być stosowany węgiel, a między kotłami i silnikami nie ma grodzi wodoszczelnej, należy wykonać dla każdej pompy chłodzącej zgodnie z punktem (i) tego ustępu bezpośredni odlot zaburtowy lub rurociąg bocznikowy dla odlotu pompy chłodzącej.

h) i) Wszystkie rurociągi wymaganych pomp osuszających przedziały ładunkowe lub maszynowe powinny się wyraźnie odróżniać od rurociągów, które mogą być użyte do napełniania lub opróżniania przedziałów służących do przechowywania wody lub paliwa płynnego.

ii) Wszystkie rurociągi zęzowe zamontowane wewnątrz lub pod zasobniami węgla i zbiornikami paliwa w kotłowni i maszynowni, włącznie z pomieszczeniami zespołu pomp paliwowych i zbiorników osadowych paliwa, powinny być wykonane ze stali lub innych uznanych materiałów.

i) Średnicę głównego rurociągu zęzowego należy obliczać zgodnie z podanym niżej wzorem, z tym że rzeczywista średnica wewnętrzna głównego rurociągu zęzowego może mieć najbliższy znormalizowany wymiar według uznania Władzy Administracyjnej:

d = 1,68ÖL(B + D)| + 25

gdzie

d = średnica wewnętrzna głównego rurociągu zęzowego w milimetrach,

L = długość statku w metrach,

B = szerokość statku w metrach,

D = wysokość boczna statku do pokładu grodziowego w metrach,

lub

d = ÖL(B + D)/2.500| + 1

gdzie

d = średnica wewnętrzna głównego rurociągu zęzowego w calach,

L = długość statku w stopach,

B = szerokość statku w stopach,

D = wysokość boczna statku do pokładu grodziowego w stopach.

Średnica odgałęzień rurociągu zęzowego powinna być określona przepisami Władzy Administracyjnej.

j) System rurociągów zęzowych i balastowych powinien być tak urządzony, aby uniemożliwiał przedostawanie się wody z morza i z balastowych zbiorników wodnych do przedziałów ładunkowych i maszynowych albo z jednego przedziału do drugiego. Należy zastosować specjalnie urządzenia, aby zabezpieczyć zbiorniki głębokie, mające połączenia z rurociągami zęzowymi i balastowymi, przed zapełnieniem ich przez nieuwagę wodą morską, gdy zawierają ładunek, jak również zabezpieczyć je przed opróżnieniem przez rurociąg zęzowy, gdy zawierają balast wodny.

k) Należy zastosować środki, aby żaden przedział obsługiwany przez rurociąg zęzowy nie mógł być zotopiony w razie zerwania albo uszkodzenia tego rurociągu w innym przedziale na skutek zderzenia lub wejścia na mieliznę. W tym celu, gdy rurociąg będzie przechodził w jakimkolwiek miejscu bliżej burty statku niż w odległości jednej piątej szerokości (mierzonej pod kątem prostym do płaszczyzny symetrii statku na poziomie najwyższej podziałowej linii ładunkowej) albo gdy będzie zainstalowany w stępce skrzynkowej, należy dać zawór zwrotny na rurze w przedziale, w którym znajduje się wlot do rurociągu.

l) Wszystkie skrzynki rozdzielcze, kurki i zawory połączone z systemem rurociągów zęzowych powinny znajdować się w miejscach dostępnych w każdym czasie przy zwykłych okolicznościach. Powinny one być tak urządzone i rozmieszczone, aby w razie zatopienia jedna z pomp zęzwowych mogła obsłużyć dowolny zatopiony przedział. Ponadto uszkodzenie pompy lub jej podłączenie do głównego rurociągu zęzowego położonego na burcie poza linią biegnącą na jednej piątej szerokości statku nie może spowodować unieruchomienia systemu zęzowego. Jeżeli istnieje tylko jeden system rurociągów, wspólnych dla wszystkich pomp, to kurki lub zawory niezbędne do obsługi ssących rurociągów zęzowych powinny być sterowane z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego, Jeżeli prócz głównego systemu zęzowego istnieje jeszcze system zapasowy, to powinien on być niezależny od systemu głównego i tak urządzony, aby pompa zdolna była osuszyć każdy przedział w razie zatopienia. W tym przypadku wymaga się, aby tylko zawory i kurki niezbędne do obsługi zapasowego systemu mogły być sterowane z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego.

m) Wszystkie wymienione w ustępie (1) niniejszego prawidła kurki i zawory, które mogą być sterowane z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego, powinny w miejscu ich sterowania posiadać pokrętła wyraźnie oznaczone i zaopatrzone w urządzenia wskazujące czy zawory lub kurki są zamknięte, czy też otwarte.

Prawidło 19

Informacje o stateczności dla statków pasażerskich i towarowych

a) Każdy statek pasażerski i towarowy musi być po ukończeniu budowy poddany próbie przechyłów, zaś elementy jego stateczności powinny być określone. Kapitan statku powinien otrzymać wszystkie informacje potrzebne do uzyskania w sposób prosty i szybki dokładnych wskazówek dotyczących stateczności statku w zmiennych warunkach eksploatacyjnych. Jeden egzemplarz tych informacji powinien być dostarczony Władzy Administracyjnej.

b) Gdy na statku zajdą jakiekolwiek zmiany mające istotny wpływ na dostarczoną kapitanowi informację o stateczności. Gdy zajdzie potrzeba, należy statek poddać ponownym próbom przechyłów.

c) Władza Administracyjna może zwolnić z prób przechyłów poszczególny statek, jeśli zasadnicze dane statecznościowe są znane z prób przechyłów statku siostrzanego i jeżeli stwierdzi, że wszystkie te dane są wystarczające, aby mieć wiarygodne informacje co do stateczności zwolnionego od prób statku.

d) Władza Administracyjna może zezwolić na zaniechanie wykonania prób przechyłów pojedynczego statku lub serii statków przeznaczonych specjalnie do przewozu płynów lub rudy, jeśli istniejące dane dla statków podobnych wskazują wyraźnie, że ze względu na stosunki wymiarowe i urządzenia we wszystkich prawdopodobnych stanach załadowania uzyska się wysokość metacentryczną większą niż wystarczającą.

Prawidło 21

Cechowanie, okresowe uruchamianie i inspekcje drzwi wodoszczelnych itp.

a) Prawidło to ma zastosowanie do statków nowych i istniejących.

b) Co tydzień powinny odbywać się ćwiczebne uruchamianie drzwi wodoszczelnych, iluminatorów burtowych, zaworów i mechanizmów zamykających ścieki oraz wyrzutniki popiołu i śmieci. Na statkach odbywających podróże trwające dłużej niż jeden tydzień należy przeprowadzać wszystkie te ćwiczenia przed opuszczeniem portu, a oprócz tego co najmniej raz na tydzień w ciągu trwania podróży. Na wszystkich statkach wszystkie drzwi wodoszczelne poruszane mechanicznie oraz drzwi zawiasowe w głównych poprzecznych grodziach wodoszczelnych, jeżeli są używane na morzu, powinny być uruchamiane codziennie.

c) i) Drzwi wodoszczelne oraz wszystkie mechanizmy i wskaźniki z nimi połączone, wszystkie zawory, których zamknięcia wymaga wodoszczelność przedziału, a także wszystkie zawory, których uruchamianie jest konieczne do pracy rurociągu poprzecznego wyrównującego przechył w razie uszkodzenia statku, powinny być na morzu poddawane inspekcji przynajmniej raz na tydzień.

ii) Wszystkie takie zawory, drzwi i mechanizmy powinny być odpowiednio oznaczone tak, aby mogły być właściwie użyte w celu zapewnienia maksimum bezpieczeństwa.

Prawidło 22

Zapisy w dzienniku

a) Prawidło to ma zastosowanie do statków nowych i istniejących.

b) Zanim statek opuści port, należy założyć na miejsce zdejmowane płyty oraz zamknąć drzwi zawiasowe, iluminatory burtowe, furty wejściowe, ładunkowe i węglowe oraz inne otwory, które stosownie do niniejszych prawideł mają być zamknięte w czasie żeglugi. Godzinę zamknięcia i godzinę otwarcia (jeżeli to jest dopuszczalne w myśl niniejszych prawideł) należy zapisać w dzienniku o wzorze ustalonym przez Władzę Administracyjną.

c) Należy dokonywać w dzienniku zapisów o wszystkich ćwiczeniach i inspekcjach wymaganych przez prawidło 21 tego rozdziału, podając wyraźnie wszelkie dostrzeżone usterki.

CZĘŚĆ C.

URZĄDZENIA MASZYNOWE I INSTALACJE ELEKTRYCZNE

(Część C ma zastosowanie do statków pasażerskich i do statków towarowych)

Prawidło 24

Główne źródła energii elektrycznej na statkach pasażerskich

a) Każdy statek pasażerski, na którym energia elektryczna jest jedynym środkiem zapewniającym działanie urządzeń pomocniczych, niezbędnych do napędu statku i do jego bezpieczeństwa, powinien być wyposażony co najmniej w dwa główne zespoły prądotwórcze. Moc tych zespołów powinna być taka, żeby możliwe było zapewnienie działania urządzeń wymienionych w punkcie (a) (i) prawidła 23 niniejszego rozdziału w razie unieruchomienia jednego z tych zespołów.

b) Na statkach pasażerskich, na których znajduje się tylko jedna główna elektrownia, główna tablica rozdzielcza powinna być umieszczona w tej samej głównej strefie pożarowej. Jeżeli jest więcej głównych elektrowni niż jedna, dopuszcza się instalowanie tylko jednej głównej tablicy rozdzielczej.

Prawidło 25

Awaryjne źródło energii elektrycznej na statkach pasażerskich

a) Powyżej pokładu grodziowego oraz poza obrębem szybów maszynowych powinno znajdować się niezależne awaryjne źródło energii elektrycznej. Jego umieszenie względem głównego źródła lub źródeł energii elektrycznej powinno być takie, aby dawało pewność, stosownie do wymagań Władzy Administracyjnej, że pożar lub inny wypadek w pomieszczeniu maszynowym określonym w ustępie (h) prawidła 2 niniejszego rozdziału nie spowoduje zakłóceń w zasilaniu lub rozdziale energii ze źródła awaryjnego. Nie powinno ono być umieszczone przed grodzią zderzeniową.

b) Rozporządzalna energia powinna być dostateczna do zasilania tych wszystkich urządzeń, które zdaniem Władzy Administracyjnej są niezbędne dla bezpieczeństwa pasażerów i załogi w czasie awarii; szczególną uwagę należy zwrócić na takie urządzenia, które mogą pracować równocześnie.

W szczególności należy wziąć pod uwagę awaryjne oświetlenie przy każdym stanowisku łodzi ratunkowych na pokładzie i na zewnątrz burt, we wszystkich korytarzach, na schodach i wyjściach, w przedziałach maszynowych i w posterunkach kontrolnych określonych w ustępie (f) prawidła 35 niniejszego rozdziału, jak również działanie pompy instalacji tryskaczowej, światła nawigacyjne oraz lampę sygnalizacji dziennej, jeśli jest ona zasilana z głównego źródła energii. Awaryjne źródło energii elektrycznej powinno zapewnić dostarczanie energii w przeciągu 36 godzin, z wyjątkiem statków zatrudnionych stale w krótkich podróżach, dla których Władza Administracyjna może wyrazić zgodę na zmniejszenie tego czasu pracy uznając, że będzie zapewniony ten sam stopień bezpieczeństwa.

c) Awaryjnym źródłem energii może być:

i) prądnica napędzana za pomocą odpowiedniego silnika z niezależnym dopływem paliwa i zatwierdzonym urządzeniem rozruchowym. Stosowane paliwo powinno posiadać temperaturę zapłonu nie niższą niż 43^oC (110^oF);

ii) bateria akumulatorów mogąca wytrzymać obciążenie awaryjne bez potrzeby doładowywania i bez nadmiernego spadku napięcia.

d) i) Gdy awaryjnym źródłem energii jest prądnica należy przewidzieć tymczasowe źródło energii awaryjnej składające się z baterii akumulatorów o pojemności dostatecznej do:

uruchomienia sygnałów dźwiękowych (jeżeli są uruchomiane elektrycznie) ostrzegających, że wodoszczelne drzwi z napędem mechanicznym właśnie się zamykają.

Urządzenia powinny być tego rodzaju, aby tymczasowe źródło energii awaryjnej włączało się samoczynnie w razie przerwania dopływu energii elektrycznej ze źródła głównego.

ii) Gdy awaryjnym źródłem energii jest bateria akumulatorów, należy przewidzieć urządzenie zapewniające samoczynne włączenie oświetlenia awaryjnego wówczas, gdy normalne zasilanie sieci oświetleniowej zostanie przerwane.

e) W maszynowni, najlepiej na głównej tablicy rozdzielczej, należy zainstalować wskaźnik działający wówczas, gdy którakolwiek z baterii akumulatorów, zainstalowanych zgodnie z niniejszym prawidłem, jest rozładowywana.

f) i) Awaryjna tablica rozdzielcza powinna być zainstalowana możliwie najbliżej awaryjnego źródła energii.

ii) Jeżeli awaryjnym źródłem energii jest prądnica, awaryjna tablica rozdzielcza powinna być umieszczona w tym samym pomieszczeniu, w którym znajduje się awaryjne źródło energii, jeśli nie wpływa to ujemnie na działanie awaryjnej tablicy rozdzielczej.

iii) Żadna bateria akumulatorów, zainstalowana na skutek wymagań niniejszego prawidła, nie powinna być umieszczona w jednym pomieszczeniu z awaryjną tablicą rozdzielczą.

iv) Władza Administracyjna może zezwolić, aby w czasie normalnej pracy awaryjna tablica rozdzielcza była zasilana z głównej tablicy rozdzielczej.

g) Urządzenia powinny być tak wykonane, aby cała instalacja awaryjna mogła pracować wówczas, gdy statek posiada przechył 22,5^oi równoczesne lub nierównoczesne przegłębienie 10^o.

h) Należy przewidywać urządzenia zezwalające na dokonywanie okresowego sprawdzania działania awaryjnego źródła energii lub tymczasowego źródła energii, jeżeli to ostatnie jest zainstalowane; sprawdzanie takie powinno obejmować badanie urządzeń samoczynnych.

Prawidło 26

Awaryjne źródło energii elektrycznej na statkach towarowych

a) Statki towarowe o pojemności 5000 BRT i większej

i) Na statkach towarowych o pojemności 5000 BRT i większej powinno być przewidziane niezależne awaryjne źródło energii umieszczone zgodnie z wymaganiami Władzy Administracyjnej powyżej najwyższego pokładu ciągłego i poza obrębem szybów maszynowych; ma to na celu zapewnienie jego funkcjonowania w razie pożaru lub innego wypadku powodującego uszkodzenie głównej instalacji elektrycznej.

ii) Rozporządzalna energia powinna być dostateczna do zasilania tych wszystkich urządzeń, które zdaniem Władzy Administracyjnej są niezbędne dla bezpieczeństwa wszystkich znajdujących się na statku osób w czasie awarii; szczególną uwagę należy zwrócić na takie urządzenia, które mogą pracować równocześnie. Należy zwłaszcza wziąć pod uwagę:

prądnica napędzana odpowiednim silnikiem z niezależnym dopływem paliwa i urządzeniem rozruchowym spełniającym wymagania Władzy Administracyjnej. Stosowane paliwo powinno mieć temperaturę zapłonu nie niższą niż 43^oC (110^oF).

iv) Urządzenia powinny być tak wykonane, aby cała instalacja awaryjna mogła pracować wówczas, gdy statek posiada przechył 22,5^o i równoczesne lub nierównoczesne przegłębienie 10^o.

v) Należy przewidzieć urządzenia zezwalające na dokonywanie okresowego sprawdzania działania całej instalacji awaryjnej.

b) Statki towarowe o pojemności mniejszej niż 5000 BRT

i) Na statkach towarowych o pojemności mniejszej niż 5000 BRT powinno być przewidziane niezależne awaryjne źródło energii umieszczone zgodnie z wymaganiami Władzy Administracyjnej i zdolne do zasilania oświetlenia stanowisk opuszczania na wodę i ustawienia środków ratunkowych przewidzianych w punktach (a) (ii), (b) (ii) i (b) (iii) prawidła 19 rozdziału III, a ponadto do zasilania wszelkich innych urządzeń, których Władza Administracyjna może wymagać, biorąc pod uwagę prawidło 38 rozdziału III.

ii) Rozporządzalna energia powinna wystarczać na okres co najmniej 3 godzin.

iii) Statki te powinny również spełniać wymagania zawarte w punktach (iii), (iv) i (v) ustępu (a) niniejszego prawidła.

Prawidło 27

Środki ostrożności przeciwko porażeniu, pożarowi i innym wypadkom natury elektrycznej

a) Statki pasażerskie i statki towarowe

i) 1) Wszystkie odkryte części metalowe elektrycznych maszyn lub urządzeń, które nie są w normalnej pracy pod napięciem, ale które mogą znaleźć się pod napięciem w warunkach uszkodzenia, powinny być uziemione; wszystkie aparaty elektryczne powinny być tak zbudowane oraz zainstalowane, aby nie zachodziło niebezpieczeństwo porażenia przy ich normalnej obsłudze.

2) Metalowe oprawy wszystkich przenośnych lamp elektrycznych, narzędzi i podobnych urządzeń należących do wyposażenia statków i przeznaczonych do pracy pod napięciem wyższym niż napięcie określone przez Władzę Administracyjną jako bezpieczne powinny być uziemione za pomocą odpowiedniego przewodu, jeżeli nie zostały zastosowane równorzędne środki, jak podwójna izolacja lub transformator izolacyjny. Władza Administracyjna może zażądać dodatkowo specjalnych środków ostrożności względem lamp elektrycznych, narzędzi i podobnych urządzeń przeznaczonych do użytku w pomieszczeniach wilgotnych.

ii) Główne i awaryjne tablice rozdzielcze powinny być zainstalowane w taki sposób, aby był zapewniony łatwy dostęp do nich z tyłu i z przodu bez narażenia personelu obsługującego na niebezpieczeństwo. Boki i tylne strony oraz, jeżeli to jest niezbędne, przednie strony tablic rozdzielczych powinny być odpowiednio osłonięte. Wszędzie, gdzie to jest potrzebne, powinny się znajdować z przodu i z tyłu chodniki lub kratownice z materiału nie przewodzącego. Części odkryte przewodzące prąd przy napięciach przekraczających w stosunku do ziemi (do kadłuba) wysokość napięcia określoną przez Władzę Administracyjną nie powinny być instalowane na przedniej stronie jakiejkolwiek tablicy rozdzielczej lub sterowniczej.

iii) 1) Jeżeli jest stosowany układ wykorzystujący kadłub jako przewód powrotny, to należy przedsięwziąć specjalne środki ostrożności spełniające wymagania Władzy Administracyjnej.

2) Wykorzystanie kadłuba jako przewodu powrotnego nie powinno mieć miejsca na zbiornikowcach.

iv) 1) Wszystkie metalowe powłoki i pancerz kabli powinny być ciągłe pod względem elektrycznym i uziemione.

2) Jeżeli kable nie posiadają metalowych powłok ani opancerzenia oraz jeśli istnieje niebezpieczeństwo pożaru w razie powstania uszkodzenia natury elektrycznej, Władza Administracyjna powinna zażądać specjalnych środków ostrożności.

v) Oprawy oświetleniowe powinny być zainstalowane w sposób zapobiegający takim przyrostom temperatury, które mogłyby uszkodzić przewody, oraz w sposób zapobiegający nadmiernemu nagrzewaniu się otaczających materiałów.

vi) Kable powinny być zamocowane w sposób zapobiegający ich przetarciu lub innym uszkodzeniom.

vii) Każdy odrębny obwód powinien być zabezpieczony od zwarć. Każdy odrębny obwód powinien być również chroniony od przeciążeń, z wyjątkiem podanym w prawidle 30 niniejszego rozdziału lub w tych przypadkach, gdy Władza Administracyjna zezwala na zwolnienia. Dopuszczalna obciążalność prądowa każdego obwodu powinna być oznaczona w sposób trwały, podobnie jak wartość znamionowa lub nastawna odpowiedniego urządzenia zabezpieczającego od przeciążeń.

viii) Baterie akumulatorów powinny być odpowiednio umieszczone, a pomieszczenia przeznaczone zasadniczo dla akumulatorów powinny być należycie zbudowane i skutecznie przewietrzane.

b) Tylko statki pasażerskie

i) Układy zasilania powinny być w ten sposób wykonane, aby pożar w jednej z głównych stref pożarowych nie spowodował przeszkód w działaniu ważnych urządzeń w innych głównych strefach pożarowych. Warunek ten można uważać za spełniony, jeżeli obwody zasilające główne i awaryjne, przechodzące przez dowolną strefę, są prowadzone możliwie jak najdalej od siebie zarówno w płaszczyźnie pionowej, jak i poziomej.

ii) Kable elektryczne powinny być typu nie rozprzestrzeniającego płomienia, stosownie do wymagań Władzy Administracyjnej. Władza Administracyjna może zażądać dodatkowych osłon dla kabli w określonych przedziałach statku, celem zapobieżenia niebezpieczeństwu pożaru lub wybuchu.

iii) W miejscach, w których mogą się gromadzić mieszanki łatwopalne, nie należy instalować urządzeń elektrycznych, jeżeli nie są one typu nie mogącego wywołać zapłonu omawianej mieszanki, jak np. urządzenia przeciwwybuchowe.

iv) Każdy obwód oświetleniowy w zasobniach lub w ładowniach powinien być zaopatrzony w odłącznik umieszczony na zewnątrz danego przedziału.

v) Połączenia we wszystkich przewodach, z wyjątkiem obwodów łączności niskiego napięcia, powinny być wykonywane wyłącznie w gniazdach łączeniowych lub rozgałęźnych. Wszystkie takie gniazda lub inny osprzęt instalacyjny powinny być tak zbudowane, aby zapobiegały rozszerzaniu się powstałego w nich pożaru. Tam, gdzie stosowane są sploty, powinny one być wykonane tylko w sposób zatwierdzony, tak, aby zostały zachowane pierwotne właściwości mechaniczne i elektryczne kabla.

c) Tylko statki towarowe

Urządzenia, w których może powstawać łuk elektryczny, nie powinny być instalowane w jakimkolwiek pomieszczeniu przeznaczonym zasadniczo dla baterii akumulatorowych, jeżeli urządzenia te nie posiadają obudowy przeciwwybuchowej.

Prawidło 28

Bieg wsteczny

a) Statki pasażerskie i towarowe

Statki powinny mieć dostateczną moc biegu wstecznego w celu zapewnienia odpowiednich zdolności manewrowych we wszystkich normalnych okolicznościach.

b) Tylko statki pasażerskie

W czasie pierwszych prób statku należy upewnić się, że maszyny napędowe zapewniają możność zmiany kierunku naporu śruby w dostatecznym czasie i w normalnych warunkach manewrowania w tym stopniu, jaki jest potrzebny do zatrzymania statku z biegu naprzód przy największej szybkości eksploatacyjnej.

Prawidło 29

Urządzenia sterowe

a) Statki pasażerskie i statki towarowe

i) Statki powinny być wyposażone w główne urządzenie sterowe oraz w pomocnicze urządzenie sterowe spełniające wymagania Władzy Administracyjnej.

ii) Główne urządzenie sterowe powinno być dostatecznie mocnej konstrukcji i powinno umożliwiać sterowanie statkiem przy najwyższej szybkości eksploatacyjnej. Główne urządzenie sterowe i trzon sterowy powinny być tak skonstruowane, aby nie zostały uszkodzone przy największej szybkości na biegu wstecznym.

iii) Pomocnicze urządzenie sterowe powinno być dostatecznie mocnej konstrukcji i powinno umożliwiać sterowanie statkiem przy szybkości umożliwiającej nawigację; powinna być zapewniona możliwość szybkiego jego uruchomienia w razie nagłej potrzeby.

iv) Jeżeli ster jest napędzany mechanicznie, dokładne jego położenie powinno być wskazywane przy głównym stanowisku sterowania.

b) Tylko statki pasażerskie

i) Główne urządzenie sterowe powinno zapewniać możliwość przełożenia steru z wychylenia o 35^o na jedną burtę do wychylenia o 35^o na drugą burtę przy biegu naprzód z największą szybkością eksploatacyjną. Czas przełożenia steru z wychylenia o 35^o na jedną burtę do wychylenia o 30^ona drugą burtę przy największej szybkości eksploatacyjnej nie powinien przekraczać 28 sekund.

ii) Pomocnicze urządzenie sterowe powinno posiadać napęd mechaniczny w każdym przypadku, w którym Władza Administracyjna będzie wymagać trzonu sterowego o średnicy większej niż 22,86 cm (9 cali) na wysokości sterownicy.

iii) Jeżeli zainstalowane są dwa zespoły napędowe głównego urządzenia sterowego wraz z połączeniami w sposób zgodny z wymaganiami Władzy Administracyjnej, i jeżeli każdy zespół zapewni spełnienie przez urządzenie sterowe wymagań zawartych w punkcie (i) niniejszego ustępu, to nie ma potrzeby wymagać pomocniczego urządzenia sterowego.

iv) Jeżeli Władza Administracyjna będzie wymagać trzonu sterowego o średnicy przekraczającej 22,86 cm (9 cali) na wysokości sterownicy, należy przewidzieć dodatkowe stanowisko sterowania umieszczone zgodnie z wymaganiami Władzy Administracyjnej. Układ zdalnego kierowania urządzeniem sterowym z głównego i dodatkowego stanowiska sterowania powinien być, stosownie do wymagań Władzy Administracyjnej, tak wykonany, aby uszkodzenie jednego z układów nie mogło spowodować niemożności sterowania statkiem za pomocą drugiego układu.

v) Należy przewidzieć urządzenia, odpowiadające wymaganiom Władzy Administracyjnej, pozwalające na przekazywanie rozkazów z pomostu do dodatkowego stanowiska sterowania.

c) Tylko statki towarowe

i) Pomocnicze urządzenie sterowe powinno posiadać napęd mechaniczny w każdym przypadku, w którym Władza Administracyjna będzie wymagać trzonu sterowego o średnicy przekraczającej 355 mm (14 cali) na wysokości sterownicy.

ii) Jeżeli zainstalowane są dwa zespoły napędowe głównego urządzenia sterowego wraz z połączeniami w sposób zgodny z wymaganiami Władzy Administracyjnej i jeżeli każdy zespół spełnia wymagania punktu (iii) ustępu (a) niniejszego prawidła, nie ma potrzeby wymagać pomocniczego urządzenia sterowego przy założeniu, że obydwa zespoły i połączenia pracując wspólnie spełniają wymagania punktu (ii) ustępu (a) niniejszego prawidła.

Prawidło 30

Urządzenia sterowe elektryczne i elektrohydrauliczne.

a) Statki pasażerskie i statki towarowe

W odpowiednim miejscu, stosownie do wymagań Władzy Administracyjnej, należy zainstalować wskaźniki działania silników elektrycznego i elektrohydraulicznego urządzenia sterowego.

b) Wszystkie statki pasażerskie (niezależnie od pojemności) i statki towarowe o pojemności równej lub większej niż 5.000 BRT

i) Elektryczne i elektrohydrauliczne urządzenie sterowe powinno mieć dwa obwody zasilane z głównej tablicy rozdzielczej. Jeden z obwodów może przechodzić przez awaryjną tablicę rozdzielczą, jeżeli jest ona zainstalowana. Każdy obwód powinien mieć dostateczną obciążalność dla zasilania wszystkich silników, które normalnie są do niego przyłączone i które pracują równocześnie. Jeżeli w pomieszczeniu urządzenia sterowego są przewidziane urządzenia przełączające, zezwalające na zasilanie dowolnego silnika lub kombinacje silników przez jeden lub drugi obwód, to obciążalność każdego z obwodów powinna być dostateczna dla najbardziej ciężkich warunków obciążenia. Obwody powinny być prowadzone możliwie jak najdalej od siebie na całej swojej długości.

ii) Dla tych obwodów i silników należy przewidywać tylko zabezpieczenie zwarciowe.

c) Statki towarowe o pojemności mniejszej niż 5.000 BRT

i) Statki towarowe, na których energia elektryczna jest jedynym źródłem energii zarówno dla głównego, jak i pomocniczego urządzenia sterowego, powinny odpowiadać przepisom punktów (i) i (ii) ustępu (b) niniejszego prawidła; jeżeli jednak pomocnicze urządzenie sterowe jest napędzane silnikiem przeznaczonym zasadniczo do innych celów, przepis punktu (ii) ustępu (b) może nie być stosowany pod warunkiem, że urządzenia zabezpieczające odpowiadają wymaganiom Władzy Administracyjnej.

ii) Dla silników i obwodów zasilania elektrycznych lub elektrohydraulicznych głównych urządzeń sterowych należy przewidywać tylko zabezpieczenie zawarciowe.

CZĘŚĆ D.

ZABEZPIECZENIE POŻAROWE

(Prawidła 34 do 52 części D dotyczą statków pasażerskich przewożących więcej niż 36 pasażerów; prawidła 35 i 53 dotyczą statków pasażerskich przewożących nie więcej niż 36 pasażerów; prawidła 35 i 54 dotyczą statków towarowych o pojemności 4000 BRT i więcej).

Prawidło 34

Postanowienia ogólne

a) Część ta zmierza do osiągnięcia najwyższego stopnia zabezpieczenia od pożaru przez uregulowanie wymagań dotyczących szczegółów urządzeń i konstrukcji. Trzema podstawowymi zasadami, na których opierają się postanowienia tych prawideł, są:

i) oddzielenie pomieszczeń mieszkalnych od reszty statku za pomocą przegród posiadających odporność mechaniczną i termiczną,

ii) lokalizowanie, gaszenie lub wykrywanie pożaru w miejscu jego powstania,

iii) ochrona dróg ewakuacji.

b) Kadłub, nadbudówki i pokładówki powinny być podzielone na główne strefy pionowe za pomocą przegród typu "A" (odpowiadających wymaganiom ustępu (c) prawidła 35 tego rozdziału), które to strefy podzielone są z kolei za pomocą podobnych przegród, wydzielających przestrzenie bronione zapewniające pionowe drogi dostępu lub oddzielających pomieszczenia mieszkalne od pomieszczeń maszynowych, ładunkowych, służbowych i innych. Ponadto, w uzupełnieniu systemu patroli, systemu alarmowego i urządzeń gaśniczych, wymaganych przez część E niniejszego rozdziału, jedna z następujących metod zabezpieczenia lub kombinacja tych metod, uznana przez Władzę Administracyjną, powinna być przyjęta w pomieszczeniach mieszkalnych lub służbowych dla zapobieżenia rozszerzaniu się powstałego pożaru z miejsca jego źródła:

Metoda I. - Zbudowanie systemu wewnętrznych przegród podziałowych typu "B" (określonych w ustępie (d) prawidła 35 tego rozdziału) zazwyczaj bez instalacji wykrywczych lub gaśniczych tryskaczowych w pomieszczeniach mieszkalnych i służbowych.

Metoda II. - Zainstalowanie samoczynnych instalacji gaśniczych tryskaczowych i alarmowych dla wykrywania i gaszenia pożaru we wszelkich pomieszczeniach, w których można się spodziewać powstania pożaru, ogólnie biorąc bez ograniczeń co do typu przegród wewnętrznych w pomieszczeniach bronionych w ten sposób.

Metoda III. - Zbudowanie wewnątrz każdej strefy pionowej systemu podziału za pomocą przegród typu "A" i "B", rozplanowanych zgodnie ze znaczeniem, wielkością i rodzajem różnych pomieszczeń, łącznie z zainstalowaniem samoczynnego systemu wykrywania pożaru we wszelkich pomieszczeniach, w których można się spodziewać powstania pożaru, wraz z ograniczeniem użycia materiałów oraz dodatkowego wyposażenia palnych i wysoce łatwopalnych, ale na ogół bez wyposażenia w instalację gaśniczą tryskaczową.

W stosowanych miejscach w nagłówkach lub podtytułach prawideł tej części niniejszego rozdziału wskazano, jakiej metody lub metod dotyczą postanowienia prawidła.

Prawidło 35

Określenia

Niżej podane wyrażenia, występujące gdziekolwiek w tej części niniejszego rozdziału, należy rozumieć jak następuje:

a) Materiał niepalny oznacza materiał, który się nie pali i nie wytwarza par palnych w ilości dostatecznej do ich zapalenia za pomocą płomienia próbnego po ogrzaniu do temperatury około 750^oC (1382^oF). Każdy inny materiał jest materiałem palnym.

b) Znormalizowana próba ogniowa jest to badanie odpowiednich próbek przegród lub pokładów o powierzchni w przybliżeniu 4,65m² (50 stóp kwadratowych) i o wysokości 2,44 metra (8 stóp), możliwie podobnych do przewidzianych konstrukcji i zawierających, zależnie od przypadku, co najmniej jedno połączenie elementów; próbki poddaje się w piecu próbnym kolejnemu nagrzewaniu przez określony czas do następujących, przybliżonych temperatur:

przy końcu pierwszych 5 minut - 538^oC (1000^oF),

przy końcu pierwszych 10 minut - 704^oC (1300^oF),

przy końcu pierwszych 30 minut - 843^oC (1550^oF),

przy końcu pierwszych 60 minut - 927^oC (1700^oF).

c) Przegrody typu "A" lub przegrody ogniotrwałe są to przegrody utworzone z grodzi i pokładów odpowiadających następującym wymaganiom:

i) powinny być zbudowane ze stali lub innego równoważnego materiału,

ii) powinny być odpowiednio wzmocnione,

iii) powinny być tak zbudowane, aby mogły zapobiec przechodzeniu dymu i płomienia do końca jednogodzinnej znormalizowanej próby ogniowej,

iv) powinny posiadać własności izolacyjne stosownie do wymagań Władzy Administracyjnej, biorąc pod uwagę rodzaj przyległych pomieszczeń. Na ogół tam, gdzie takie grodzie i pokłady są wymagane dla stworzenia przegrody ogniotrwałej pomiędzy pomieszczeniami, z których jakiekolwiek posiada konstrukcje drewniane, oszalowania drewniane lub inne materiały palne przylegające do grodzi lub pokładu, powinny one być tak izolowane, aby w przypadku nagrzewania jednej strony w czasie znormalizowanej próby ogniowej przez okres jednej godziny średnia temperatura na powierzchni strony nie nagrzewanej nie wzrosła podczas całego czasu trwania próby o więcej niż 139^oC (250^oF) ponad temperaturę początkową, jak również, aby temperatura w żadnym punkcie tej powierzchni, włączając w to połączenia elementów, nie wzrosła o więcej niż 180^oC (325^oF) ponad temperaturę początkową. Izolacja może być zmniejszona lub zupełnie zredukowana w miejscach, w których niebezpieczeństwo pożaru jest, zdaniem Władzy Administracyjnej, zmniejszone. Władza Administracyjna może wymagać próby zestawu prototypowego grodzi lub pokładu dla upewnienia się, czy odpowiadają one powyższym wymaganiom co do szczelności i wzrostu temperatury.

d) Przegrody typu "B" lub przegrody opóźniające pożar są to przegrody utworzone przez grodzie zbudowane w sposób zapobiegający przejściu płomieni do końca pierwszej półgodzinnej części znormalizowanej próby ogniowej. Ponadto powinny one posiadać właściwości izolacyjne zgodne z wymaganiami Władzy Administracyjnej, przy uwzględnieniu rodzaju przyległych pomieszczeń. Na ogół tam, gdzie grodzie takie są wymagane dla stworzenia przegrody opóźniającej pożar pomiędzy pomieszczeniami, powinny być one wykonane z takiego materiału, aby w razie nagrzewania jednej strony w czasie znormalizowanej próby ogniowej przez pierwsze pół godziny średnia temperatura na powierzchni strony nie nagrzewanej nie wzrosła w czasie trwania próby więcej niż 139^oC (250^oF) ponad temperaturą początkową ani aby temperatura w żadnym punkcie tej powierzchni, włączając w to połączenie elementów, nie wzrosła więcej niż o 225^oC (405^oF) ponad temperaturę początkową. Jeżeli płyty przegród są wykonane z materiałów niepalnych, wystarczy, jeśli określone powyżej granice wzrostu temperatury zostaną osiągnięte w ciągu pierwszych 15 minut trwania znormalizowanej próby ogniowej, lecz próba powinna być kontynuowana do końca okresu półgodzinnego dla sprawdzenia szczelności płyt w zwykły sposób. Wszelkie materiały służące do budowy lub umocowania niepalnych przegród typu "B" powinny być niepalne. Izolacja może być zmniejszona lub zaniechana zupełnie w miejscach, w których zdaniem Władzy Administracyjnej niebezpieczeństwo pożaru jest zmniejszone. Władza Administracyjna może zażądać próby zestawu prototypowego grodzi dla upewnienia się, czy odpowiada ona określonym powyżej wymaganiom szczelności i wzrostu temperatury.

e) Główne strefy pionowe są to przedziały, na które kadłub, nadbudówki i pokładówki są podzielone za pomocą przegród typu "A". Średnia długość tych przedziałów na każdym pokładzie nie powinna na ogół przekraczać 40 metrów (131 stóp).

f) Posterunki kontrolne są to pomieszczenia, w których mieszczą się urządzenia radiowe, główne urządzenia nawigacyjne, centralne urządzenia do wykrywania i sygnalizowania pożaru lub awaryjny zespół prądotwórczy.

g) Pomieszczenia mieszkalne są to pomieszczenia ogólnego użytku, korytarze, toalety, kabiny, biura, pomieszczenia mieszkalne załogi, fryzjernie, oddzielne bufety (pentry) i schowki lub podobne pomieszczenia.

h) Pomieszczenia ogólnego użytku są to części pomieszczeń mieszkalnych używane jako halle, jadalnie, salony i inne podobne zamknięte pomieszczenia, stale oddzielone od reszty statku.

i) Pomieszczenia służbowe są to pomieszczenia używane jako kuchnie, główne bufety (pentry), składy zapasów (z wyjątkiem oddzielnych bufetów i schowków), magazyny poczty i depozytów oraz inne podobne pomieszczenia i prowadzące do nich dojścia.

j) Pomieszczenia ładunkowe są to wszelkie pomieszczenia używane na ładunek (łącznie ze zbiornikami na ładunki płynne), jak również prowadzące do nich szyby.

k) Przedziały maszynowe obejmują wszystkie pomieszczenia, w których znajdują się urządzenia napędowe, pomocnicze, chłodnicze, kotły, pompy, warsztaty, prądnice, wentylatory i urządzenia klimatyzacyjne, stacje pobierania paliwa oraz inne podobne pomieszczenia wraz z prowadzącymi do nich szybami.

l) Stal lub inny równoważny materiał. Wszędzie, gdzie użyto słów "stal lub inny równoważny materiał", przez określenie "równoważny materiał" należy rozumieć każdy materiał, który bądź ze względu na swoje własności, bądź na skutek pokrycia izolacją wykazuje w końcu stosowanej próby ogniowej właściwości konstrukcyjne i szczelność równorzędne stali (np. aluminium z odpowiednią izolacją).

m) Słabe rozprzestrzenianie się płomienia oznacza, że powierzchnia określona w ten sposób będzie się odpowiednio przeciwstawiać rozprzestrzenianiu się płomienia, przy wzięciu pod uwagę niebezpieczeństwa pożaru w pomieszczeniach, których to dotyczy. Stopień przeciwstawiania się, stwierdzony w czasie próby o odpowiednio ustalonym programie, powinien zadowolić wymagania Władzy Administracyjnej.

Prawidło 36

Budowa (Metody I, II i III)

a) Metoda I

Kadłub, nadbudówki, grodzie konstrukcyjne, pokłady i pokładówki powinny być zbudowane ze stali lub innego równorzędnego materiału.

b) Metoda II

i) Kadłub, nadbudówki, grodzie konstrukcyjne, pokłady i pokładówki powinny być zbudowane ze stali lub innego równorzędnego materiału.

ii) Tam, gdzie zastosowano zabezpieczenia pożarowe zgodnie z wymaganiami II metody, nadbudówka może być zbudowana np. ze stopu aluminium, pod warunkiem że:

stropy i ściany pionowe szybów przedziałów maszynowych i kotłowych zostaną wykonane ze stali odpowiednio izolowanej, a otwory prowadzące do nich, jeśli są, będą właściwie wykonane i zabezpieczone, aby zapobiec rozszerzaniu się pożaru.

c) Metoda III

i) Kadłub, nadbudówki, grodzie konstrukcyjne, pokłady i pokładówki powinny być zbudowane ze stali lub innego równorzędnego materiału.

ii) Tam, gdzie zastosowano zabezpieczenia pożarowe zgodnie z wymaganiami III metody, nadbudówka może być zbudowana np. ze stopu aluminium, pod warunkiem że:

Prawidło 37

Główne strefy pionowe

(Metoda I, II i III)

a) Kadłub, nadbudówki i pokładówki powinny być podzielone na główne strefy pionowe. Uskoki i wnęki (recesy) powinny być ograniczone do minimum, a tam, gdzie są niezbędne, powinny być wykonane jako przegrody typu "A".

b) W miarę możliwości grodzie ograniczające główne strefy pionowe ponad pokładem grodziowym powinny się pokrywać z grodziami wodoszczelnymi, położonymi bezpośrednio poniżej pokładu grodziowego.

c) Grodzie takie powinny rozciągać się od pokładu do pokładu i do poszycia burtowego lub innych ścian ograniczających.

d) Na statkach o specjalnym przeznaczeniu, jak promy do przewozu samochodów lub wagonów kolejowych, na których budowa grodzi tego typu uniemożliwiałaby użytkowanie statku w zamierzony sposób, powinny być zastosowane równorzędne środki w celu ograniczenia i kontroli pożaru, zatwierdzone przez Władzę Administracyjną.

Prawidło 38

Otwory w przegrodach typu "A"

(Metody I, II i III)

a) Jeżeli przegrody typu "A" są przebite dla przeprowadzenia kabli elektrycznych, rurociągów, kanałów, przewodów itp., dla wzdłużników, pokładników lub innych elementów konstrukcyjnych powinny być przedsięwzięte środki zabezpieczające przed naruszeniem ognioodporności przegród.

b) W kanałach i przewodach wentylacyjnych przechodzących przez grodzie głównej strefy pionowej należy umieścić zasuwy odcinające z urządzeniem do manewrowania na miejscu z obu stron grodzi. Stanowisko do manewrowania powinno być łatwo dostępne i oznaczone czerwonym kolorem. Powinny być umieszczone wskaźniki informujące, czy zasuwy są otwarte, czy zamknięte.

c) Wszystkie inne otwory z wyjątkiem luków i otworów pomiarowych pomiędzy ładowniami, magazynami i komorami bagażowymi oraz pomiędzy tymi pomieszczeniami a zewnętrznym pokładem powinny być zaopatrzone w umocowane na stałe urządzenia zamykające, których odporność na ogień powinna być co najmniej równa odporności grodzi, w których są one zainstalowane. Jeżeli przegrody typu "A" są przebite otworami pomiarowymi, to otwory te powinny być zamykane za pomocą klap stalowych.

d) Konstrukcja wszelkich drzwi i ich futryn w przegrodach typu "A", jak i urządzeń zapewniających utrzymanie ich w pozycji zamkniętej, powinna zapewniać odporność na ogień i przenikanie dymu i płomieni, w miarę możliwości równorzędną ognioodporności grodzi, w których te drzwi są umieszczone. Drzwi wodoszczelne nie muszą być izolowane.

e) Powinno być możliwe otwieranie każdych drzwi z obu stron każdej grodzi przez jedną osobę. Drzwi pożarowe, znajdujące się w grodziach głównych stref pionowych, które nie są drzwiami wodoszczelnymi, powinny zamykać się samoczynnie i posiadać proste i łatwe do zwolnienia urządzenie, które utrzymuje je w pozycji otwartej. Typ i konstrukcja drzwi powinny być zatwierdzone, a urządzenie samozamykające powinno działać przy pochyleniu 3 1/2 stopnia na stronę niekorzystną.

Prawidło 39

Grodzie wewnątrz głównych stref pionowych (Metody I i III)

a) Metoda I

ii) Wszystkie grodzie w korytarzach powinny sięgać od pokładu do pokładu. Otwory wentylacyjne są dopuszczone w drzwiach przegród typu "B", przy czym zaleca się umieszczenie ich w dolnych częściach. Wszelkie inne grodzie otaczające powinny rozciągać się w kierunku pionowym od pokładu do pokładu oraz w kierunku poprzecznym do poszycia burtowego lub innych przegród, chyba że sufit lub oszalowanie są zrobione z niepalnego materiału, tak że zapewniają ognioszczelność; w tym przypadku grodzie mogą kończyć się na oszalowaniu lub suficie.

b) Metoda III

i) W obrębie pomieszczeń mieszkalnych wszystkie grodzie otaczające, z wyjątkiem tych, które muszą być przegrodami typu "A", powinny być typu "B" i zbudowane z materiału niepalnego, z tym jednak, że mogą być wyłożone warstwą z materiału palnego zgodnie z prawidłem 48 tego rozdziału. Grodzie te powinny tworzyć ciągłą sieć grodzi opóźniających pożar, wewnątrz których powierzchnia jakiegokolwiek przedziału nie powinna w zasadzie przekraczać 120 metrów kwadratowych (1300 stóp kwadratowych), a w żadnym, razie nie może być większa od 150 metrów kwadratowych (1600 stóp kwadratowych); powinny one sięgać od pokładu do pokładu. Wszelkie otwory drzwiowe i otwory podobne powinny mieć zamknięcia odpowiadające typowi grodzi, w której są umieszczone.

ii) Wszystkie pomieszczenia ogólnego użytku o powierzchni większej niż 150 metrów kwadratowych (1600 stóp kwadratowych) powinny być otoczone przegrodami typu "B" z materiałów niepalnych.

iii) Izolacja przegród typu "A" i "B", z wyjątkiem przegród oddzielających główne strefy pionowe, posterunki kontrolne, klatki schodowej i korytarze, może być zaniechana, jeśli przegroda stanowi zewnętrzną część statku lub jeśli w przyległym przedziale nie występuje niebezpieczeństwo pożaru.

iv) Wszystkie grodzie korytarzy powinny być przegrodami typu "B" i rozciągać się od pokładu do pokładu. Oszalowania sufitu, jeśli są, powinny być z materiałów niepalnych. Otwory wentylacyjne mogą być dozwolone w drzwiach, najlepiej w dolnych częściach. Wszelkie inne grodzie dzielące powinny również sięgać od pokładu do pokładu w kierunku pionowym oraz w kierunku poprzecznym do poszycia burtowego lub innych przegród ograniczających, z wyjątkiem przypadku, kiedy sufit lub oszalowanie są wykonane z materiałów niepalnych; w tym przypadku grodzie mogą się kończyć na suficie lub oszalowaniu.

v) Przegrody typu "B", jeżeli nie jest wymagane, aby były zbudowane z materiału niepalnego, powinny mieć rdzeń z materiału niepalnego lub też konstrukcję złożoną z warstw z wewnętrznymi przekładkami z płyt azbestowych lub podobnego materiału niepalnego. Jednakże Władza Administracyjna może uznać inny materiał bez niepalnego rdzenia, pod warunkiem posiadania równorzędnych własności w opóźnianiu przenikania ognia.

Prawidło 40

Oddzielenie pomieszczeń mieszkalnych od przydziałów maszynowych oraz pomieszczeń ładunkowych i służbowych

(Metody I, II i III)

Ograniczające grodzie i pokłady, oddzielające pomieszczenia mieszkalne od przedziału maszynowego, pomieszczeń ładunkowych i służbowych, powinny być wykonane jako przegrody typu "A". Powyższe grodzie i pokłady powinny mieć własności izolacyjne zgodnie z wymaganiami Władzy Administracyjnej, z uwzględnieniem charakteru przyległych pomieszczeń.

Prawidło 42

Zabezpieczenie klatek schodowych w pomieszczeniach mieszkalnych i służbowych (Metody I, II i III)

a) Metody I i III

i) Wszelkie klatki schodowe powinny posiadać szkielet stalowy, chyba że Władza Administracyjna dopuści do użytku inny równorzędny materiał. Powinny one być otoczone przegrodami typu "A", zaopatrzonymi w skuteczne zamknięcia wszystkich otworów znajdujących się w nich od najniższego pokładu mieszkalnego co najmniej do poziomu, z którego jest bezpośrednie wyjście na otwarty pokład, z wyjątkiem niżej podanych przypadków:

schody znajdujące się w pomieszczeniu ogólnego użytku mogą być bez osłony, pod warunkiem że znajdują się całkowicie wewnątrz tego pomieszczenia.

ii) Klatki schodowe otoczone grodziami powinny mieć bezpośrednie połączenie z korytarzami i obejmować powierzchnię dostateczną, aby uniknąć zatoru, przy uwzględnieniu przypuszczalnej liczby osób, które mogą ich używać w razie niebezpieczeństwa. Przestrzenie te powinny obejmować jak najmniej pomieszczeń mieszkalnych lub innych pomieszczeń zamkniętych, w których może powstać pożar.

iii) Grodzie otaczające klatki schodowe powinny posiadać izolację o własnościach zadowalających wymagania Władzy Administracyjnej, z uwzględnieniem charakteru przyległych pomieszczeń. Zamknięcia otworów w grodziach otaczających schody powinny być co najmniej w takim samym stopniu ognioodporne jak grodzie, w których są one zainstalowane. Drzwi, z wyjątkiem drzwi wodoszczelnych, powinny zamykać się samoczynnie, jak to jest wymagane przy grodziach głównych stref pionowych, zgodnie z wymaganiami prawidła 38 tego rozdziału.

b) Metoda II

i) Główna klatka schodowa powinna mieć stalowy szkielet, chyba że Władza Administracyjna dopuści zastosowanie innych odpowiednich materiałów, które wspólnie z uzupełniającymi zabezpieczeniami pożarowymi i/lub urządzeniami gaśniczymi będą uznane przez Władzę Administracyjną za równorzędną konstrukcję. Klatka schodowa powinna być otoczona przegrodami typu "A" zaopatrzonymi w skuteczne zamknięcia wszystkich otworów od najniższego pokładu mieszkalnego co najmniej do poziomu, z którego jest bezpośredni dostęp do otwartego pokładu, z wyjątkiem poniższych przypadków:

schody znajdujące się w pomieszczeniu ogólnego użytku mogą być bez osłony, pod warunkiem że znajdują się całkowicie wewnątrz tego pomieszczenia.

ii) Klatki schodowe otoczone grodziami powinny mieć bezpośrednie połączenie z korytarzami i obejmować dostateczną powierzchnię, aby uniknąć zatoru, przy uwzględnieniu przypuszczalnej liczby osób, które mogą ich używać w razie niebezpieczeństwa. Przestrzenie te powinny obejmować jak najmniej pomieszczeń mieszkalnych lub innych pomieszczeń zamkniętych, w których może powstać pożar.

iii) Grodzie otaczające klatki schodowe powinny mieć izolację o własnościach zadowalających wymagania Władzy Administracyjnej, z uwzględnieniem charakteru przyległych pomieszczeń. Zamknięcia otworów w grodziach otaczających schody powinny być co najmniej w takim samym stopniu ognioodporne jak grodzie, w których są one zainstalowane. Drzwi, z wyjątkiem drzwi wodoszczelnych, powinny się zamykać samoczynnie, jak to jest wymagane przy grodziach głównych stref pionowych, zgodnie z postanowieniami prawidła 38 tego rozdziału.

iv) Schody pomocnicze, a mianowicie te, które nie stanowią części dróg ewakuacji wymaganych przez prawidło 68 tego rozdziału i które łączą tylko dwa pokłady, powinny być konstrukcji stalowej, chyba że Władza Administracyjna dopuści zastosowanie innego odpowiedniego materiału w specjalnych przypadkach, lecz mogą nie być otoczone grodziami, pod warunkiem że całość pokładu przebitego schodami zostanie zabezpieczona za pomocą samoczynnych urządzeń gaśniczych tryskaczowych na tych schodach.

Prawidło 43

Ochrona wyciągów pionowych (pasażerskich i służbowych), pionowych szybów świetlnych i wentylacyjnych w pomieszczeniach mieszkalnych i służbowych (Metody I, II i III)

a) Obudowy szybów wyciągów pionowych pasażerskich i służbowych, pionowych szybów świetlnych i wentylacyjnych do pomieszczeń pasażerskich itp. powinny być wykonane jako przegrody typu "A". Drzwi powinny być ze stali lub innego równorzędnego materiału i w stanie zamkniętym powinny zapewniać ognioodporność co najmniej tak skuteczną jak szyby, w których są wbudowane.

b) Szyby wyciągów pionowych powinny być zbudowane w sposób uniemożliwiający przejście dymu i płomieni z jednego międzypokładzia do drugiego oraz powinny być wyposażone w zamknięcia pozwalające na opanowanie ciągu powietrza i dymu. Izolacja szybów wyciągów pionowych, które znajdują się wewnątrz otoczonych grodziami klatek schodowych, nie jest obowiązkowa.

c) Jeżeli szyb świetlny lub wentylacyjny prowadzi do więcej niż jednego międzypokładzia i jeżeli według opinii Władzy Administracyjnej istnieje prawdopodobieństwo przenikania dymu i płomieni z jednego międzypokładzia do drugiego, to w odpowiednich miejscach powinny być zainstalowane zasłony przeciwdymne, tak aby w razie pożaru możne było izolować każde pomieszczenie.

d) Wszystkie inne szyby (np. dla kabli elektrycznych), powinny być tak zbudowane, aby nie dopuścić do przeniknięcia pożaru z jednego międzypokładzia lub przedziału do innego.

Prawidło 46

Okna i iluminatory (Metody I, II i III)

a) Wszystkie okna i iluminatory w grodziach oddzielających pomieszczenia mieszkalne od otoczenia zewnętrznego powinny posiadać ramy ze stali lub z innego odpowiedniego materiału. Szkło powinno być zamocowane za pomocą metalowego obrzeża.

b) Wszystkie okna i iluminatory w grodziach wewnątrz pomieszczeń mieszkalnych powinny być zbudowane w ten sposób, aby nie zostały naruszone wymagania stawiane danemu typowi grodzi.

c) W pomieszczeniach zawierających (1) główne maszyny napędowe lub (2) kotły opalane paliwem płynnym, lub (3) silniki pomocnicze spalinowe o ogólnej mocy 1000 KM lub więcej powinny być spełnione następujące wymagania:

i) świetliki powinny dać się zamykać z zewnątrz pomieszczenia;

ii) świetliki zawierające tafle szklane powinny być wyposażone w zewnętrzne pokrywy przymocowane na stałe, wykonane ze stali lub z innego równorzędnego materiału;

iii) wszelkie okna dozwolone przez Władzę Administracyjną w ścianach szybów wymienionych pomieszczeń powinny być nieotwieralne i wyposażone w zewnętrzne, przymocowane na stałe, pokrywy wykonane ze stali lub z innego równorzędnego materiału;

iv) szyby w oknach i świetlikach wymienionych w punktach (i), (ii) i (iii) tego ustępu powinny być ze szkła zbrojonego.

Prawidło 47

Systemy wentylacyjne (Metody I, II i III)

a) Główne otwory wlotowe i wylotowe wszystkich systemów wentylacyjnych powinny w razie pożaru dać się zamykać z zewnątrz pomieszczenia, do którego dochodzą. W zasadzie wentylatory powinny być tak rozmieszczone, aby kanały dochodzące do różnych pomieszczeń znajdowały się wewnątrz tej samej głównej strefy pionowej.

b) Wszystkie wentylatory o napędzie mechanicznym, z wyjątkiem wentylacji pomieszczeń ładunkowych i maszynowych oraz dodatkowych systemów wentylacyjnych, które mogą być nakazane zgodnie z ustępem (d) tego prawidła, powinny posiadać główne wyłączniki, za pomocą których można wyłączać wszystkie wentylatory z dowolnego z dwu oddzielnych miejsc możliwie jak najbardziej od siebie oddalonych. Dla wentylacji mechanicznej obsługującej pomieszczenia maszynowe powinny być przewidziane dwa główne wyłączniki, z których jeden powinien być dostępny do manewrowania z zewnątrz pomieszczeń maszynowych.

c) Należy przewidzieć skuteczną izolację przewodów wyciągowych z kuchni, tam gdzie przechodzą one przez pomieszczenia mieszkalne.

d) Należy zastosować wszelkie możliwe środki dla zabezpieczenia stałej wentylacji posterunków kontrolnych znajdujących się poniżej pokładu i poza pomieszczeniami maszynowymi, tak aby zapewnić wentylację, widoczność i brak dymu pozwalające w razie pożaru na normalne funkcjonowanie znajdujących się tam maszyn i urządzeń oraz ich nadzór. Dla zasilania powietrzem tych posterunków kontrolnych należy przewidzieć dwa całkowicie niezależne systemy wentylacji. Wloty powietrza do tych dwóch źródeł zasilania powinny być tak rozmieszczone, aby zmniejszyć do minimum możliwość równoczesnego zassania przez nie dymu. Pozostawia się uznaniu Władzy Administracyjnej, czy wymagań tych można nie stosować do pomieszczeń znajdujących się na pokładzie otwartym lub wychodzących na pokład otwarty oraz w przypadku, kiedy przewidziano lokalne urządzenie zamykające o równorzędnej skuteczności.

Prawidło 48

Szczegóły konstrukcji (Metody I, II i III)

a) Metoda I

Oszalowania, pokrycia podłóg, sufity i izolacje wszystkich pomieszczeń, z wyjątkiem pomieszczeń ładunkowych, magazynów pocztowych, bagażowych czy chłodni prowiantowych, powinny być wykonane z materiałów niepalnych. Całkowita objętość materiałów palnych w postaci zewnętrznej wykładziny oszalowań, gzymsów, dekoracji i fornirów użytych we wszystkich pomieszczeniach mieszkalnych lub ogólnego użytku nie powinna przekraczać objętości fornirów o grubości 2,54 mm (0,1 cala) pokrywających całkowitą powierzchnię ścian i sufitów. Wszystkie eksponowane powierzchnie w korytarzach i klatkach schodowych oraz w pomieszczeniach zamkniętych i niedostępnych powinny charakteryzować się słabym rozprzestrzenianiem się płomienia.

b) Metoda III

Użycie wszelkiego rodzaju materiałów palnych, jak nie uodpornione na działanie ognia drewno, forniry, pokrycia sufitów, firanki, dywany itp. powinny być ograniczone w stopniu dyktowanym przez rozsądek i względy praktyczne. W dużych pomieszczeniach ogólnego użytku pokrycia podłóg, konstrukcje utrzymujące oszalowanie oraz boazerie ścian i sufitów powinny być ze stali lub z innego równorzędnego materiału. Wszystkie eksponowane powierzchnie w korytarzach i klatkach schodowych oraz w pomieszczeniach zamkniętych lub niedostępnych powinny charakteryzować się słabym rozprzestrzenianiem się płomienia.

Prawidło 49

Różne szczegóły (Metody I, II i III)

Wymagania dotyczące wszystkich części statku

a)Nie należy używać farb, lakierów i innych podobnych preparatów wyrabianych przy użyciu nitrocelulozy lub innych wysoce zapalnych produktów.

b) Rurociągi przechodzące przez przegrody typu "A" lub "B" powinny być wykonane z materiału uznanego przez Władzę Administracyjną, z uwzględnieniem temperatur, które muszą wytrzymywać te przegrody. Rurociągi przewodzące oleje lub inne płyny palne powinny być wykonane z materiału uznanego przez Władzę Administracyjną, przy uwzględnieniu niebezpieczeństwa pożaru. Materiały, które na skutek działania ciepła łatwo ulegają zniszczeniu, nie mogą być używane do budowy ścieków zaburtowych, odpływów sanitarnych oraz innych wylotów odprowadzających znajdujących się w pobliżu linii wodnej i tam gdzie uszkodzenie materiału w razie pożaru może spowodować niebezpieczeństwo zalania wodą.

Wymagania dotyczące pomieszczeń mieszkalnych i służbowych

c) i) Przestrzenie powietrzne poza oszalowaniem ścian i sufitów powinny być odpowiednio podzielone za pomocą dopasowanych przegród przecinających ciąg powietrza w odstępach nie większych niż 13,73 metra (45 stóp).

ii) W kierunku pionowym przestrzenie takie, włączając w to przestrzenie poza oszalowaniami klatek schodowych, szybów itp., powinny być zamknięte na każdym pokładzie.

d) Konstrukcja sufitów i grodzi powinna być taka, aby bez osłabiania skuteczności zabezpieczenia pożarowego umożliwiała patrolowi pożarowemu wykrycie dymu powstającego w zamkniętych i niedostępnych miejscach, z wyjątkiem miejsc, gdzie według opinii Władzy Administracyjnej nie zachodzi niebezpieczeństwo powstania pożaru.

e) Zakryte wewnętrzne powierzchnie wszelkich grodzi, oszalowań, boazerii, schodów, podkładek i umocowań drewnianych itp. w pomieszczeniach mieszkalnych powinny mieć takie własności, aby płomień jak najwolniej się rozprzestrzeniał.

f) Jeżeli są używane grzejniki elektryczne, powinny one być umocowane na stałe i zbudowane w sposób zmniejszający do minimum niebezpieczeństwo spowodowania pożaru. Żaden grzejnik nie może mieć elementów grzejnych tak umieszczonych, aby ubrania, zasłony lub inne podobne materiały mogły ulec przypaleniu lub zapaleniu na skutek ciepła wydzielonego przez te elementy.

Prawidło 51

Automatyczna instalacja tryskaczowa, alarmowa i wykrywcza (Metoda II)

Na statkach, na których zastosowano metodę II, powinna być zainstalowana samoczynna instalacja tryskaczowa oraz instalacja alarmowa uznanego typu, odpowiadająca wymaganiom prawidła 59 tego rozdziału. Instalacje te powinny zapewniać ochronę wszystkich pomieszczeń zamkniętych przeznaczonych do użytku pasażerów i załogi, z wyjątkiem pomieszczeń, które nie przedstawiają istotnego niebezpieczeństwa pożaru.

Prawidło 52

Samoczynne instalacje alarmowe i wykrywcze (Metoda III)

Na statkach, na których zastosowano metodę III, należy zainstalować urządzenia uznanego typu do wykrywania pożaru, tak rozwiązane, aby wykrywały obecność pożaru we wszelkich zakrytych pomieszczeniach przeznaczonych do użytku pasażerów i załogi (z wyjątkiem pomieszczeń, które nie przedstawiają istotnego niebezpieczeństwa pożaru) oraz aby samoczynnie wskazywały obecność lub oznaki pożaru i jego umiejscowienie w jednym lub w kilku miejscach lub posterunkach kontrolnych, gdzie oficerowie lub członkowie załogi mogą najszybciej je zauważyć.

Prawidło 53

Statki pasażerskie przewożące nie więcej niż 36 pasażerów

a) W uzupełnieniu postanowień prawidła 35 tego rozdziału statki przewożące nie więcej niż 36 pasażerów powinny odpowiadać wymaganiom prawideł 36, 37, 38, 40, 41, 43(a), 44, 45, 46, 49(a), (b) i (f) oraz 50 tego rozdziału. Jeżeli zgodnie z wymienionymi poprzednio prawidłami wymagane są przegrody typu "A", Władza Administracyjna może zgodzić się na zmniejszenie ilości izolacji poniżej wymagań punktu (iv) ustępu (c) prawidła 35 tego rozdziału.

b) W uzupełnieniu wymagań wynikających z zastosowania prawideł wymienionych w ustępie (a) powinny być spełnione następujące postanowienia:

i) wszystkie klatki schodowe oraz drogi ewakuacji w pomieszczeniach mieszkalnych i służbowych powinny być ze stali lub innego odpowiedniego materiału;

ii) mechaniczna wentylacja przedziałów maszynowych powinna dać się wyłączać z łatwo dostępnego miejsca położonego poza przedziałami maszynowymi;

iii) statki takie powinny być wyposażone w samoczynną instalację wykrywczą pożaru, odpowiadającą wymaganiom prawidła 52 tego rozdziału, a w pomieszczeniach mieszkalnych grodzie tworzące ściany korytarzy powinny być ze stali lub zbudowane z płyt typu "B", chyba że wszystkie grodzie otaczające pomieszczenia mieszkalne odpowiadają wymaganiom prawideł 39 (a) i 48 (a) tego rozdziału.

Prawidło 54

Statki towarowe o pojemności 4000 BRT i powyżej

a) Kadłub, nadbudówki, grodzie konstrukcyjne, pokłady i pokładówki powinny być zbudowane ze stali, chyba że Władza Administracyjna dopuści w szczególnych przypadkach użycie innego materiału odpowiedniego pod względem niebezpieczeństwa pożaru.

b) W pomieszczeniach mieszkalnych grodzie tworzące ściany korytarzy powinny być ze stali lub zbudowane z płyt typu "B".

c) Pokrycia pokładów wewnątrz pomieszczeń mieszkalnych położonych na pokładach nad przedziałami maszynowymi i pomieszczeniami ładunkowymi powinny być z materiału, który nie ulega łatwo zapaleniu.

d) Wewnętrzne schody położone poniżej pokładu zewnętrznego (weather deck) powinny być ze stali lub innego odpowiedniego materiału. Szyby pionowych wyciągów dla załogi znajdujące się wewnątrz pomieszczeń mieszkalnych powinny być ze stali lub innego równorzędnego materiału.

e) Grodzie kuchni, farbiarni, lampiarni, magazynów bosmańskich przylegające do pomieszczeń mieszkalnych oraz pomieszczenia prądnic awaryjnych, jeśli takie są, powinny być ze stali lub innego równorzędnego materiału.

f) W pomieszczeniach mieszkalnych i przedziałach maszynowych nie wolno używać farb, lakierów i podobnych preparatów wyrabianych przy użyciu nitrocelulozy lub innych wysoce palnych składników.

g) Rurociągi przewodzące oleje lub inne ciecze palne powinny być wykonane z materiału uznanego przez Władzę Administracyjną przy wzięciu pod uwagę ryzyka pożaru. Materiały, które na skutek działania ciepła łatwo ulegają zniszczeniu, nie mogą być używane do budowy ścieków zaburtowych, odpływów sanitarnych oraz innych wylotów odprowadzających znajdujących się w pobliżu linii wodnej i tam, gdzie uszkodzenie materiału w razie pożaru może spowodować niebezpieczeństwo zalania wodą.

h) Jeżeli są używane grzejniki elektryczne, powinny one być umocowane na stałe i zbudowane w sposób zmniejszający do minimum niebezpieczeństwo spowodowania pożaru. Żaden grzejnik nie może mieć elementów grzejnych tak umieszczonych, aby ubrania, zasłony lub inne podobne materiały mogły ulec przypaleniu lub zapaleniu na skutek ciepła wydzielonego przez te elementy.

i) W projektorach kinowych na statkach nie wolno używać taśm filmowych wykonanych z celulozy.

j) Mechaniczna wentylacja przedziałów maszynowych powinna dać się wyłączać z łatwo dostępnego miejsca położonego poza przedziałami maszynowymi.

CZĘŚĆ E.

WYKRYWANIE I GASZENIE POŻARÓW NA STATKACH PASAŻERSKICH I TOWAROWYCH

(Część E dotyczy statków pasażerskich i towarowych, z wyjątkiem prawideł 59 i 64, które dotyczą tylko statków pasażerskich, oraz prawidła 65 mającego zastosowanie tylko do statków towarowych).

Uwaga. - Prawidła 56 do 63 określają warunki, którym mają odpowiadać urządzenia wymienione w prawidłach 64 i 65.

Prawidło 56

Pompy, rurociągi wodne, hydranty i węże

a) Ogólna wydajność pomp pożarowych

i) Pompy pożarowe wymagane na statkach pasażerskich powinny podać do gaszenia pożaru ilość wody przy określonym niżej ciśnieniu nie mniejszą niż dwie trzecie wymaganej wydajności pomp zęzowych używanych do pompowania zęz.

ii) Pompy pożarowe wymagane na statkach towarowych, inne niż pompa awaryjna (jeśli jest), powinny podać do gaszenia pożaru ilość wody przy określonym niżej ciśnieniu nie mniejszą niż cztery trzecie wymaganej w prawidle 18 tego rozdziału wydajności każdej z niezależnych pomp zęzowych, używanych do pompowania zęz na statku pasażerskim o tych samych wymiarach. Poniższe definicje dotyczą określenia L, B, D zamiast określeń podanych w ustępie (i) prawidła 18 tego rozdziału:

L - długość między pionami,

B - największa szerokość na zewnętrznych krawędziach wręgów,

D - wysokość boczna do pokładu grodziowego w połowie długości statku,

pod warunkiem, że na żadnym statku towarowym nie jest wymagana wydajność pomp pożarowych przekraczająca 180 ton na godzinę.

b) Pompy pożarowe

i) Pompy pożarowe powinny posiadać niezależny napęd. Pompy sanitarne, balastowe, zęzowe i ogólnego użytku mogą być uznane za pompy pożarowe pod warunkiem, że nie są one zwykle używane do pompowania olejów, a jeśli używa się ich do sporadycznego przetłaczania olejów paliwowych, to są one wyposażone w odpowiednie urządzenie przełączające.

ii) Każda z wymaganych pomp pożarowych (inna niż pompa awaryjna wymagana przez prawidło 65 tego rozdziału) powinna mieć wydajność nie mniejszą niż 80 procent całkowitej wymaganej wydajności podzielonej przez liczbę wymaganych pomp pożarowych. Każda pompa powinna w każdym przypadku móc dawać co najmniej dwa wymagane strumienie wody. Powyższe pompy pożarowe powinny móc zasilać główną magistralę pożarową zgodnie z określonymi warunkami.

Jeżeli jest zainstalowana większa liczba pomp niż wymagana, ich wydajność powinna być ustalona zgodnie z wymaganiami Władzy Administracyjnej.

iii) Wszystkie pompy pożarowe powinny być wyposażone w zawory nadmiarowe, jeśli pompy te mogą wytworzyć ciśnienie przekraczające ciśnienie obliczeniowe rurociągów pożarowych, hydrantów i węży. Zawory te powinny być rozmieszczone i nastawione w sposób zapobiegający nadmiernemu wzrostowi ciśnienia w jakiejkolwiek części głównej magistrali pożarowej.

c) Ciśnienie w magistrali pożarowej

i) Średnica magistrali pożarowej oraz rurociągów wodnej instalacji pożarowej powinna być wystarczająca dla skutecznego rozprowadzenia wody przy maksymalnej wymaganej wydajności dwu pomp pożarowych pracujących równocześnie, z wyjątkiem statków towarowych, gdzie wystarczy tylko średnica pozwalająca na przepływ 140 ton na godzinę.

ii) Przy dwu pompach równocześnie podających wodę przez pyszczki prądownic określone w ustępie (g) tego prawidła, przy ilości wody określonej w punkcie (i) tego ustępu wypływającej przez dowolny z przyłączonych hydrantów, powinny być utrzymane następujące minimalne ciśnienia we wszystkich hydrantach:

Statki pasażerskie

4.000 BRT i powyżej 3,2 kilograma na centymetr

kwadratowy (45 funtów na cal

kwadratowy),

1.000 BRT i powyżej, 2,8 kilograma na centymetr

lecz poniżej 4.000 BRT kwadratowy (40 funtów na cal

kwadratowy),

Poniżej 1.000 BRT Zgodnie z wymaganiem Władzy

Administracyjnej

Statki towarowe

6.000 BRT i powyżej 2,8 kilograma na centymetr

kwadratowy (40 funtów na cal

kwadratowy),

1.000 BRT i powyżej, 2,6 kilograma na centymetr

lecz poniżej 6.000 BRT kwadratowy (37 funtów na cal

kwadratowy),

Poniżej 1.000 BRT Zgodnie z wymaganiem Władzy

Administracyjnej

d) Liczba i rozmieszczenie hydrantów

Liczba i rozmieszczenie hydrantów powinny być takie, aby co najmniej dwa strumienie wody nie pochodzące z tego samego hydrantu, z których jeden powinien być podany za pomocą pojedynczego odcinka węża, mogły sięgać do każdego miejsca na statku dostępnego zwykle dla pasażerów i załogi podczas podróży.

e) Rurociągi i hydranty

i) Na magistrale pożarowe nie wolno używać materiałów, które łatwo mogą ulec uszkodzeniu na skutek działania ciepła, chyba że będą one odpowiednio chronione. Rurociągi i hydranty powinny być tak umieszczone, aby można było łatwo do nich dołączać węże pożarowe. Na statkach przewożących ładunek pokładowy rozmieszczenie hydrantów powinno być takie, aby były one zawsze łatwo dostępne, zaś rurociągi powinny być zainstalowane jak to tylko jest możliwe w sposób uniemożliwiający uszkodzenie ich przez ładunek pokładowy. Jeśli do każdego hydrantu nie przewiduje się oddzielnego odcinka węża i prądownicy, to łączniki do węży i prądownic powinny umożliwiać kompletną zamienność.

ii) Kurki i zawory powinny być umieszczone na rurociągu w taki sposób, aby każdy z węży mógł być odłączony podczas pracy pompy.

f) Węże pożarowe

Węże pożarowe powinny być wykonane z materiału zatwierdzonego przez Władzę Administracyjną i o długości wystarczającej do podania strumienia wody do każdego z pomieszczeń, w których może być wymagane ich użycie. Ich maksymalna długość powinna odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej. Każdy wąż powinien być wyposażony w prądownicę i potrzebne łączniki. Węże, określone w tym prawidle jako węże pożarowe, powinny być wraz z armaturą i narzędziami utrzymywane stale w stanie gotowym do użytku oraz przechowywane w widocznym miejscu w pobliżu hydrantów lub nasad pożarowych.

g) Pyszczki prądownic

i) Dla celów niniejszej części pyszczki powinny posiadać standardowe średnice 12 milimetrów (1/2 cala), 16 milimetrów (5/8 cala) i 20 milimetrów (3/4 cala) lub o wielkości możliwie bliskiej tych wymiarów. Większe średnice pyszczków mogą być dopuszczone pod warunkiem zgodności z punktem (b) (ii) tego prawidła.

ii) W pomieszczeniach mieszkalnych i służbowych pyszczki o średnicach większych niż 12 milimetrów (1/2 cala) nie powinny być używane.

iii) W przedziałach maszynowych i na pokładach otwartych średnica pyszczków powinna być taka, żeby pozwalała otrzymać największą możliwą wydajność dwu strumieni wody przy ciśnieniu podanym w ustępie (c) tego prawidła i zasilaniu przez najmniejszą pompę.

h) Międzynarodowy łącznik do połączenia z lądem

Międzynarodowy łącznik do połączenia z lądem, którego zainstalowania na statku wymaga ustęp (d) prawidła 64 i ustęp (d) prawidła 65 tego rozdziału, powinien odpowiadać następującej specyfikacji i załączonemu szkicowi:

Średnica zewnętrzna: 178 milimetrów (7 cali).

Średnica wewnętrzna: 64 milimetry (2 1/2 cala).

Średnica kręgu, na którym leżą otwory: 132 milimetry (5 1/4 cala).

Otwory: 4 otwory o średnicy po 19 milimetrów (3/4 cala), rozmieszczone w równych odstępach i wycięte równolegle na szerokość 19 mm w kierunku od krawędzi zewnętrznej.

Grubość kołnierza: co najmniej 14,5 milimetra (9/16 cala).

Śruby: cztery śruby o średnicy po 16 mm (5/8 cala) i o długości 50 mm (2 cale).

Powierzchnia kołnierza: powierzchnia płaska.

Materiał: dowolny, odpowiedni dla ciśnienia roboczego 10,5 kilograma na centymetr kwadratowy (150 funtów na cal kwadratowy).

Uszczelka: z materiału odpowiedniego dla ciśnienia roboczego 10,5 kilograma na centymetr kwadratowy (150 funtów na cal kwadratowy).

Łącznik powinien być wykonany z materiału odpowiedniego dla ciśnienia roboczego 10,5 kilograma na centymetr kwadratowy (150 funtów na cal kwadratowy). Kołnierz powinien mieć z jednej strony płaską powierzchnię, a z drugiej przyłączony na stałe łącznik redukcyjny, który można przyłączyć do hydrantu na statku lub do węża. Łącznik powinien być przechowywany na statku razem z uszczelką z materiału wytrzymującego ciśnienie robocze 10,5 kilograma na centymetr kwadratowy (150 funtów na cal kwadratowy), z czterema sworzniami o średnicy 16 milimetrów (5/8 cala) i o długości 50 milimetrów (2 cale) oraz ośmiu podkładkami.

Międzynarodowy Łącznik do połączenia z lądem (od strony statku)

(pominięty)

Prawidło 57

Gaśnice (przenośne i nieprzenośne)

a) Wszystkie gaśnice powinny być uznanego typu i konstrukcji.

i) Pojemność wymaganych przenośnych gaśnic płynowych powinna być nie większa niż 13,5 litra (3 galony) i nie mniejsza niż 9 litrów (2 galony). Inne typy gaśnic powinny być równorzędne, pod względem poręczności użycia, z gaśnicami płynowymi najwyższej 13,5-litrowymi (3-galonowymi), a pod względem skuteczności działania z gaśnicami płynowymi co najmniej 9-litrowymi (2-galonowymi).

ii) Władza Administracyjna ustali sprawę równorzędności typów gaśnic.

b) Liczbę ładunków zapasowych, które należy przewidzieć, ustala Władza Administracyjna.

c) Gaśnice zawierające środek gaśniczy, który sam z siebie bądź w trakcie użycia wydziela gazy szkodliwe dla zdrowia, nie mogą być dopuszczone. Dla radiostacji i tablic rozdzielczych mogą być dopuszczone według uznania Władzy Administracyjnej gaśnice zawierające nie więcej niż 1,136 litra (1/4 galona) czterochlorku węgla lub podobnego środka gaśniczego, pod warunkiem że będą to gaśnice dodatkowe do liczby ustalonej wymaganiami niniejszej części tego rozdziału.

d) Gaśnice powinny być poddawane okresowym przeglądom i podlegać próbom wymaganym przez Władzę Administracyjną.

e) Jedna z przenośnych gaśnic, przeznaczonych do użytku w którymkolwiek pomieszczeniu, powinna być umieszczona w pobliżu wejścia do tego pomieszczenia.

Prawidło 58

Gaz lub para do tłumienia pożaru w przedziałach maszynowych i pomieszczeniach ładunkowych

a) Jeżeli przewiduje się użycie gazu lub pary jako czynnika gaśniczego w przedziale maszynowym lub pomieszczeniu ładunkowym, potrzebne rurociągi doprowadzające gaz lub parę powinny być wyposażone w kontrolne zawory lub kurki umieszczone w taki sposób, aby były łatwo dostępne i nie stały się nieużyteczne w razie wybuchu pożaru. Powyższe zawory lub kurki powinny być tak oznaczone, aby wskazywały wyraźnie, do których przedziałów doprowadzone są rurociągi. Należy przedsięwziąć odpowiednie zabezpieczenia dla zapobieżenia nieumyślnemu wpuszczeniu gazu lub pary do jakiegokolwiek przedziału. Jeżeli pomieszczenia wyposażone w urządzenie do tłumienia pożaru są używane jako pomieszczenia pasażerskie, połączenie ich z rozdzielaczem gazu lub pary powinno być zaślepione na czas używania ich jako pomieszczeń pasażerskich.

b) Rurociągi powinny być rozplanowane w sposób zapewniający skuteczny rozdział gazu lub pary. W razie używania pary w dużych ładowniach powinny być doprowadzone co najmniej dwa rurociągi, z których jeden powinien być umieszczony w przedniej części, a drugi w tylnej. Rurociągi powinny być ułożone w pomieszczeniu dostatecznie nisko i możliwie daleko od poszycia.

c) i) Jeżeli dwutlenek węgla jest używany jako środek gaśniczy w pomieszczeniach ładunkowych, to rozporządzalna ilość gazu powinna mieć po rozprężeniu objętość równą co najmniej 30 procentom objętości brutto największego przedziału ładunkowego, który może być szczelnie zamknięty.

ii) Jeżeli dwutlenek węgla jest używany jako środek gaśniczy w pomieszczeniach zawierających kotły parowe lub silniki spalinowe, to doprowadzona ilość gazu powinna po rozprężeniu mieć objętość co najmniej równą większej z następujących dwu objętości:

35 procent całkowitej objętości największego pomieszczenia łącznie z szybem.

Wymieniona wyżej stopa procentowa może zostać zmniejszona odpowiednio do 35 i 30 procent dla statków towarowych o pojemności mniejszej niż 2000 BRT. Równocześnie, w razie gdy dwa lub więcej pomieszczeń zawierających kotły lub silniki spalinowe nie są całkowicie od siebie oddzielone, to należy je traktować jako tworzące jeden przedział.

iii) Jeśli dwutlenek węgla jest używany jako środek gaśniczy równocześnie dla ochrony pomieszczeń ładunkowych oraz pomieszczeń zawierających kotły lub silniki spalinowe, to ilość gazu może nie przekraczać największej ilości wymaganej dla największego przedziału ładunkowego lub przedziału maszynowego.

iv) Przy stosowaniu tego ustępu objętość zajmowana przez gaz powinna być obliczana przyjmując 0,56 metra sześciennego z kilograma (9 stóp sześciennych z funta).

v) Jeżeli dwutlenek węgla jest używany jako środek gaśniczy w pomieszczeniach zawierających kotły parowe lub silniki spalinowe, to stały system rurociągów powinien być taki, aby do pomieszczenia można było doprowadzić 85 procent gazu w czasie poniżej 2 minut.

d) Jeżeli zastosowano wytwornicę do wytwarzania gazu obojętnego, zasilającego jako środek gaśniczy stałą instalację do tłumienia pożaru w pomieszczeniach ładunkowych, to powinna ona mieć przez 72 godziny zdolność wytwarzania na godzinę gazu o objętości w stanie rozprężonym równej co najmniej 25 procentom objętości brutto największego z przedziałów chronionych w ten sposób.

e) Jeżeli para jest używana jako środek gaśniczy w pomieszczeniach ładunkowych, to kocioł lub kotły przewidziane do zasilania parą powinny mieć wydajność godzinową co najmniej 1 kilograma pary na każde 0,75 metra sześciennego (1 funt na każde 12 stóp sześciennych) objętości brutto największego pomieszczenia ładunkowego na statku. Poza tym Władza Administracyjna powinna mieć pewność, że para jest gotowa do natychmiastowego użytku bez potrzeby rozpalania kotłów i że może być dostarczana w wymaganej ilości bez przerwy aż do końca podróży, oprócz pary niezbędnej dla normalnych potrzeb statku łącznie z napędem, jak również, że przedsięwzięto odpowiednie środki zapewniające dodatkowe ilości wody zasilającej, odpowiadające powyższym wymaganiom.

f) Należy przewidzieć środki sygnalizacji dźwiękowej ostrzegającej o wpuszczeniu gazu tłumiącego do pomieszczeń, w których mogą pracować ludzie.

Prawidło 59

Samoczynna instalacja tryskaczowa na statkach pasażerskich

a) Wszystkie samoczynne instalacje tryskaczowe wodne do ochrony pożarowej, wymagane zgodnie z prawidłem 51 niniejszego rozdziału, powinny być stale gotowe do natychmiastowego użytku w każdym czasie bez potrzeby jakiegokolwiek działania załogi w celu ich uruchomienia. Jeżeli zastosowano taką instalację, to powinno się trzymać ją obciążoną koniecznym ciśnieniem i zapewnić jej stałe zasilanie wodą.

b) Instalacja powinna być podzielona na pewną liczbę sekcji, uzgodnioną z Władzą Administracyjną, i wyposażona w samoczynne urządzenie alarmowe wskazujące w jednym lub więcej odpowiednich miejscach lub stacjach powstanie lub istnienie pożaru oraz jego umiejscowienie.

c) Pompa lub pompy przewidziane do zasilania główek tryskaczy powinny być połączone w sposób umożliwiający samoczynne uruchomienie na skutek spadku ciśnienia w instalacji. Powinno istnieć połączenie z magistrali pożarowej wyposażone w zawór zaporowy zamykany oraz zawór zwrotny.

d) Każda pompa powinna mieć zdolność zapewnienia przy odpowiednim ciśnieniu dostatecznego zasilania wodą główek tryskaczy równocześnie czynnych, w liczbie określonej przez Władzę Administarcyjną.

e) Powinny istnieć co najmniej dwa źródła energii zasilające pompy wody morskiej, sprężarki powietrzne oraz samoczynne urządzenie alarmowe. Jeżeli zasilanie odbywa się za pomocą energii elektrycznej, powinna to być główna prądnica oraz awaryjne źródło energii. Jedno źródło energii zasilającej powinno być poprowadzone z głównej tablicy rozdzielczej specjalnymi przewodami przeznaczonymi wyłącznie do tych celów. Przewody te powinny prowadzić do przełącznika umieszczonego blisko urządzenia tryskaczowego, przy czym przełącznik normalnie powinien być zamknięty dla przewodów zasilających z awaryjnej tablicy rozdzielczej. Przełącznik powinien być wyraźnie oznaczony tabliczką i żaden inny wyłącznik nie może być zainstalowany na tych przewodach.

f) Temperaturę, przy której główki tryskaczowe powinny zacząć działać, ustali Władza Administracyjna. Powinny być zapewnione odpowiednie środki do przeprowadzania okresowych prób wszystkich urządzeń samoczynnych.

g) Jeżeli na statku pasażerskim, którego nadbudówki są wykonane ze stopów aluminium, jest zastosowana II metoda zabezpieczenia, to wszystkie urządzenia obejmujące pompy instalacji tryskaczowej, zbiorniki i sprężarki powietrzne powinny być umieszczone zgodnie z wymaganiami Władzy Administracyjnej w miejscach możliwie odległych od przedziałów kotłowych i maszynowych. Jeśli przewody zasilające prowadzą z prądnicy awaryjnej do urządzenia tryskaczowego przez jakiekolwiek pomieszczenie stanowiące zagrożenie pożarowe, to kable powinny być typu ognioodpornego.

Prawidło 60

Stała instalacja gaśnicza pianowa

a) Wszelkie wymagane stałe instalacje gaśnicze pianowe powinny być zdolne do podawania ilości piany warstwą o grubości 15 centymetrów (6 cali) wystarczającej na pokrycie największej powierzchni, na której olej może się rozlewać.

b)Tego rodzaju system gaśniczy powinien być regulowany z miejsca lub z miejsc łatwo dostępnych i znajdujących się na zewnątrz pomieszczeń chronionych oraz nie mogących być łatwo odciętymi przez wybuch pożaru.

Prawidło 61

Instalacje do wykrywania pożaru

a) Wszelkie wymagane instalacje wykrywacze powinny samoczynnie wskazywać obecność lub objawy pożaru oraz jego umiejscowienie. Urządzenia wskazujące powinny być scentralizowane i umieszczone albo na pomoście, albo na innym posterunku kontrolnym posiadającym bezpośrednią łączność z pomostem. Władza Administracyjna może dozwolić na rozdzielenie urządzeń wskazujących pomiędzy kilka posterunków.

b) Na statkach pasażerskich urządzenia elektryczne związane z działaniem wymaganych instalacji wykrywczych powinny być zasilane przez dwa oddzielne źródła energii, z których jedno powinno być źródłem awaryjnym.

c) System alarmowy powinien uruchamiać sygnały zarówno dźwiękowe, jak i optyczne, umieszczone na głównych posterunkach wymienionych w ustępie (a) tego prawidła. System wykrywczy dla pomieszczeń ładunkowych może nie mieć alarmu dźwiękowego.

Prawidło 62

Stałe instalacje do rozpylania wody pod ciśnieniem w przedziałach maszynowych i w przedziałach kotłowych

a) Stałe instalacje do rozpylania wody pod ciśnieniem w kotłowniach z kotłami opalanymi olejem i w maszynowniach z silnikami spalinowymi powinny być wyposażone w pyszczki rozpylające uznanego typu.

b) Liczba i rozmieszczenie pyszczków powinny odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej i zapewniać skuteczne rozdzielanie wody w chronionym pomieszczeniu. Pyszczki powinny być umieszczone ponad zęzami, szczytami zbiorników oraz innymi powierzchniami, na których mogą się rozlewać oleje, i również ponad innymi miejscami, w których może występować poważne zagrożenie pożarowe w kotłowniach i maszynowniach.

c) Instalacja może być podzielona na sekcje, których zawory rozdzielcze powinny być uruchomione z łatwo dostępnych miejsc, położonych na zewnątrz chronionych pomieszczeń i nie dających się łatwo odciąć przez wybuch pożaru.

d) Instalacja powinna być utrzymywana pod potrzebnym ciśnieniem, a pompa zasilająca instalację wodą powinna uruchamiać się samoczynnie wskutek spadku ciśnienia w instalacji.

e) Pompa powinna być zdolna do równoczesnego zasilania przy wymaganym ciśnieniu wszystkich sekcji instalacji w dowolnym z chronionych przedziałów. Pompa wraz z jej urządzeniem sterującym powinna być umieszczona poza chronionym przedziałem. Instalacja nie może zostać unieruchomiona wskutek pożaru powstałego w pomieszczeniu lub pomieszczeniach przez nią chronionych.

f) Należy przedsięwziąć specjalne środki zapobiegające zatykaniu się pyszczków wskutek zanieczyszczeń w wodzie lub korozji rurociągów, prądownic, zaworów i pomp.

Prawidło 63

Wyposażenie strażackie

a) Wyposażenie strażackie powinno składać się z aparatu do oddychania, linki asekuracyjnej, lampy bezpieczeństwa i topora, odpowiadających postanowieniom tego prawidła.

b) Aparat do oddychania powinien być typu uznanego; może to być:

i) Hełm przeciwdymny lub maska przeciwdymna, które powinny być wyposażone w odpowiednią pompę powietrzną i wąż powietrzny o długości wystarczającej do sięgnięcia z otwartego pokładu, z miejsca dostatecznie odległego od zrębnicy lub drzwi, do każdej części ładowni lub przedziałów maszynowych. Jeżeli do spełnienia wymagań tego punktu byłby potrzebny wąż o długości przekraczającej 36 metrów (120 stóp), to powinien być przewidziany jako aparat zastępczy lub dodatkowy, zgodnie z uznaniem Władzy Administracyjnej, aparat oddechowy niezależny.

ii) Niezależny aparat oddechowy, który powinien funkcjonować przez czas określony przez Władzę Administracyjną.

c) Każdy aparat oddechowy powinien mieć przymocowaną do pasa lub szelek, za pomocą zatrzaśnika, ognioodporną linkę asekuracyjną odpowiedniej długości i wytrzymałości.

d) Lampa bezpieczeństwa (latarka ręczna) powinna być typu zatwierdzonego. Lampy bezpieczeństwa powinny być elektryczne, a minimalny czas ich świecenia powinien wynosić trzy godziny.

e) Topór powinien odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej.

Prawidło 64

Wymagania dla statków pasażerskich

a) Patrole i wykrywanie pożaru

i)Na wszystkich statkach pasażerskich powinna być zorganizowana skuteczna służba patrolowa, tak aby powstanie pożaru mogło być szybko wykryte. Ręczne urządzenia alarmowe powinny być zainstalowane we wszystkich pomieszczeniach pasażerskich i załogowych, tak aby umożliwić patrolowi natychmiastowe zaalarmowanie mostku lub posterunku kontrolnego straży pożarnej.

ii) W celu samoczynnego alarmowania o obecności lub oznakach pożaru i jego umiejscowieniu w każdej części statku, która według opinii Władzy Administracyjnej jest niedostępna dla patroli, powinien być zainstalowany w jednym lub kilku punktach czy posterunkach kontrolnych na statku, w których oficerowie lub załoga mogą najszybciej zauważyć sygnały alarmowe, uznany pożarowy system alarmowy lub wykrywczy, z wyjątkiem statków, które odbywają podróże tak krótkie, że według zdania Władzy Administracyjnej byłoby niecelowe stosowanie takiego urządzenia.

b) Pompy pożarowe i rurociągi wodne

Każdy statek pasażerski powinien być wyposażony w pompy pożarowe, rurociągi wodne, zawory hydrantowe i węże odpowiadające wymaganiom prawidła 56 tego rozdziału oraz zgodnie z następującymi wymaganiami:

i) Statek pasażerski o pojemności 4000 BRT i większej powinien być wyposażony co najmniej w trzy pompy pożarowe niezależnie napędzane, a każdy statek pasażerski poniżej 4000 BRT co najmniej w dwie takie pompy.

ii) Na statkach pasażerskich o pojemności 1000 BRT i większej układ połączeń z wodą zaburtową i rozmieszczenie pomp i źródeł energii do ich uruchamiania powinny być takie, aby pożar powstały w jakimkolwiek przedziale nie mógł unieruchomić wszystkich pomp.

iii) Na statkach pasażerskich o pojemności poniżej 1000 BRT urządzenia powinny odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej.

c) Hydranty, węże i prądownice pożarowe

i) Statek pasażerski powinien być wyposażony w taką liczbę węży pożarowych, jaką Władza Administracyjna uzna za wystarczającą. Co najmniej jeden wąż powinien przypadać na każdy hydrant wymagany w ustępie (d) prawidła 56 tego rozdziału. Węże te powinny być używane wyłącznie do gaszenia pożarów lub próbowania urządzeń pożarowych podczas ćwiczeń i przeglądów.

ii) W pomieszczeniach mieszkalnych, służbowych i przedziałach maszynowych liczba hydrantów i ich rozmieszczenie powinny odpowiadać wymaganiom ustępu (d) prawidła 56 niniejszego rozdziału, gdy wszystkie drzwi wodoszczelne oraz drzwi w grodziach głównych stref pionowych są zamknięte.

iii) Na statkach pasażerskich urządzenia powinny pozwalać na sięgnięcie co najmniej dwoma strumieniami wody do każdej części każdego pomieszczenia ładunkowego, kiedy jest ono puste.

iv) Wszelkie hydranty w przedziałach maszynowych statku pasażerskiego o kotłach opalanych paliwem płynnym lub z silnikami spalinowymi służącymi do napędu powinny być wyposażone w węże posiadające, oprócz prądownic wymaganych w ustępie (f) prawidła 56 niniejszego rozdziału, prądownice z pyszczkami przystosowanymi do rozpylania wody na olej lub z pyszczkami o dwojakim przeznaczeniu.

d) Międzynarodowy łącznik do połączenia z lądem

i) Statek pasażerski o pojemności 1000 BRT i większej powinien być wyposażony co najmniej w jeden międzynarodowy łącznik do połączenia z lądem, zgodnie z prawidłem 56 niniejszego rozdziału.

ii) Instalacja powinna pozwalać na użycie takiego łącznika z każdej bury statku.

e) Gaśnice przenośne w pomieszczeniach mieszkalnych i służbowych

Pomieszczenia mieszkalne i służbowe statku pasażerskiego powinny być wyposażone w taką liczbę przenośnych gaśnic zatwierdzonego typu, jaką Władza Administracyjna uzna za właściwą i wystarczającą.

f) Stała instalacja do tłumienia pożaru w pomieszczeniach ładunkowych

i) Pomieszczenia ładunkowe statków pasażerskich o pojemności 1000 BRT i wyżej powinny być chronione za pomocą stałej instalacji do tłumienia z pożaru gazem obojętnym, zgodnie z prawidłem 58 niniejszego rozdziału.

ii) Jeżeli zostanie dowiedzione w sposób zadowalający Władzę Administracyjną, że statek pasażerski odbywa podróże tak krótkotrwałe, iż nie byłoby celowe stosowanie wymagań punktu (i) tego ustępu, a także na statkach pasażerskich o pojemności poniżej 1000 BRT, urządzenia w pomieszczeniach ładunkowych powinny odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej.

g) Urządzenia do tłumienia pożarów w kotłowniach itp.

Przedziały, w których znajdują się kotły główne bądź pomocnicze, opalana paliwem płynnym, lub pomieszczenia zawierające urządzenia instalacji paliwowej lub zbiorniki osadowe, powinny być na statkach pasażerskich wyposażone w następujące urządzenia:

i) Powinna być przewidziana jedna z następujących stałych instalacji gaśniczych:

1) Instalacja do rozpylania wody pod ciśnieniem zgodna z prawidłem 62 niniejszego rozdziału.

2) Instalacja do tłumienia pożaru za pomocą gazu zgodna z prawidłem 58 niniejszego rozdziału.

3) Stała instalacja pianowa zgodna z prawidłem 60 niniejszego rozdziału (Władza Administracyjna może wymagać stałych lub przenośnych urządzeń do gaszenia za pomocą wody rozpylonej lub wyrzucania piany dla zwalczania pożaru pod płytami podłogi).

W każdym razie, kiedy maszynownia i kotłownia nie są całkowicie oddzielone lub jeżeli paliwo płynne może przedostawać się z kotłowni do zęz maszynowni, oba te pomieszczenia, tj. maszynownia i kotłownia, powinny być traktowane łącznie jako jedno pomieszczenie.

ii) W każdym pomieszczeniu z paleniskami kotłowymi, w każdej kotłowni oraz w każdym pomieszczeniu, w którym znajduje się część instalacji do opalania paliwem płynnym, powinny znajdować się co najmniej dwie uznanego typu przenośne gaśnice pianowe lub z innym uznanym środkiem gaśniczym odpowiednim do gaszenia palących się olejów. Ponadto w każdej kotłowni powinna znajdować się co najmniej jedna gaśnica pianowa zatwierdzonego typu o pojemności najmniej 136 litrów (30 galonów) lub inna równorzędna gaśnica. Gaśnice te powinny być wyposażone w węże na bębnach obejmujące zasięgiem każdą część kotłowni lub pomieszczenia, w którym znajduje się jakakolwiek część instalacji paliwowej.

iii) W każdym pomieszczeniu z paleniskiem kotłowym powinien znajdować się zasobnik zawierający piasek, trociny impregnowane sodą lub inny uznany suchy materiał w ilości wymaganej przez Władzę Administracyjną. Gaśnice przenośne typu zatwierdzonego mogą być użyte jako środek zastępczy.

h) Urządzenia do walki z pożarem w pomieszczeniach zawierających silniki o spalaniu wewnętrznym

Jeżeli silniki o spalaniu wewnętrznym są używane bądź (1) do napędu głównego, bądź (2) do celów pomocniczych, ale o mocy łącznej nie mniejszej niż 1000 KM, statek pasażerski powinien być wyposażony w następujące urządzenia:

i) Powinna być jedna ze stałych instalacji wymaganych w punkcie (i) ustępu (g) tego prawidła.

ii) W każdym pomieszczeniu maszynowym powinna być jedna gaśnica pianowa uznanego typu o pojemności nie mniejszej niż 45 litrów (10 galonów) lub równorzędna oraz również jedna uznana przenośna gaśnica pianowa na każde 1000 KM zainstalowanej mocy silników lub części tej mocy; ogólna liczba gaśnic przenośnych nie może być jednak mniejsza od dwu i nie ma potrzeby przekraczać sześciu.

i) Urządzenia do walki z pożarem w pomieszczeniach zawierających turbiny parowe i nie wymagających żadnej stałej instalacji

Władza Administracyjna powinna szczególnie rozważyć przewidywane urządzenia gaśnicze dla pomieszczeń zawierających turbiny parowe, oddzielonych od kotłowni za pomocą grodzi wodoszczelnych.

j) Wyposażenie strażackie

Statek pasażerski powinien posiadać co najmniej dwa komplety wyposażenia strażackiego, odpowiadające wymaganiom prawidła 63 niniejszego rozdziału. Jeżeli statek przekracza 10 000 BRT pojemności, powinien mieć co najmniej trzy komplety, a jeżeli przekracza 20 000 BRT, co najmniej cztery komplety. Powyższe komplety powinny być przechowywane w oddalonych od siebie miejscach i utrzymywane w stanie gotowości do użycia.

Prawidło 65

Wymagania dla statków towarowych

a) Zastosowanie

Jeżeli określone postanowienie nie ma zastosowania do statku towarowego dlatego, że jego tonaż brutto jest mniejszy od ustalonego minimum, urządzenia do gaszenia i wykrywania pożaru powinny odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej.

b) Pompy pożarowe i rurociągi wodne

Statek towarowy powinien być wyposażony w pompy pożarowe, rurociągi wodne, hydranty i węże zgodnie z wymaganiami prawidła 56 niniejszego rozdziału oraz z następującymi wymaganiami:

i) Statek towarowy o pojemności 1000 BRT i większej powinien być wyposażony w dwie pompy pożarowe o niezależnym napędzie.

ii) Na statkach towarowych o pojemności 1000 BRT i większej, jeżeli pożar w jakimkolwiek przydziale może unieruchomić wszystkie pompy, musi być przewidziany inny środek dostarczający wodę do walki z pożarem. Na statkach towarowych o pojemności 2000 BRT i większej innym środkiem powinna być stała pompa awaryjna niezależnie napędzana. Ta pompa awaryjna powinna zasilać dwa strumienie wody zgodnie z wymaganiami Władzy Administracyjnej.

c) Hydranty, węże i prądownice pożarowe

i) Na statkach towarowych o pojemności 1000 BRT i większej na każde 30 metrów (100 stóp) długości statku powinien być przewidziany jeden wąż pożarowy wraz z prądownicą i łącznikami oraz jeden wąż zapasowy, lecz w żadnym razie łączna liczba tych węży nie może być mniejsza niż 5. Liczba ta nie obejmuje węży wymaganych dla maszynowni i kotłowni. Władza Administracyjna może zwiększyć liczbę wymaganych węży, tak aby zapewnić liczbę rozporządzalnych i stale dostępnych do użytku węży, biorąc pod uwagę typ i rodzaj statku oraz jego przeznaczenie.

ii) W pomieszczeniach mieszkalnych, służbowych i przedziałach maszynowych liczba i rozmieszczenie hydrantów powinny odpowiadać wymaganiom ustępu (d) prawidła 56 niniejszego rozdziału.

iii) Urządzenia na statku towarowym powinny pozwalać na sięgnięcie co najmniej dwoma strumieniami wody do każdej części każdego pomieszczenia ładunkowego, jeżeli jest ono próżne.

iv) Wszystkie hydranty w przedziałach maszynowych statków towarowych z kotłami opalanymi paliwem płynnym lub z silnikiem spalinowym służącym do napędu głównego powinny być wyposażone w węże posiadające - oprócz prądownic wymaganych w ustępie (f) prawidła 56 niniejszego rozdziału - prądownice z pyszczkami przystosowanymi do rozpylania wody na oleje lub z pyszczkami o dwojakim przeznaczeniu.

d) Międzynarodowy łącznik do połączenia z lądem

i) Statek towarowy o pojemności 1000 BRT i większej powinien być wyposażony co najmniej w jeden międzynarodowy łącznik do połączenia z lądem, zgodnie z prawidłem 56 niniejszego rozdziału.

ii) Instalacja powinna pozwalać na użycie takiego łącznika z każdej burty statku.

e) Gaśnice przenośne w pomieszczeniach mieszkalnych i służbowych

Pomieszczenia mieszkalne i służbowe statku towarowego powinny być wyposażone w taką liczbę przenośnych gaśnic zatwierdzonego typu, jaką Władza Administracyjna uzna za właściwą i wystarczającą; w żadnym razie liczba ich nie powinna być mniejsza niż pięć dla statków o pojemności 1000 BRT i większej.

f) Stałe instalacje do tłumienia pożaru w pomieszczeniach ładunkowych

i) Pomieszczenia ładunkowe statków towarowych o pojemności 2000 BRT i większej powinny być chronione za pomocą stałej instalacji do tłumienia pożaru, zgodnej z prawidłem 58 niniejszego rozdziału. Władza Administracyjna może wyrazić zgodę na użycie pary zamiast gazu tłumiącego, jeżeli urządzenia odpowiadają wymaganiom ustępu (e) prawidła 58 niniejszego rozdziału.

ii) Na zbiornikowcach instalacje doprowadzające pianę do wnętrza lub na zewnątrz zbiorników mogą być uznane jako równorzędne z instalacjami dla gazu tłumiącego lub pary. Szczegóły takiej instalacji powinny odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej.

iii) Władza Administracyjna może zwolnić od stosowania wymagań punktu (i) i (ii) tego ustępu do ładowni na każdym statku (z wyjątkiem zbiorników na zbiornikowcu):

Para nie może być używana do tłumienia pożaru w żadnym przedziale zawierającym ładunki wybuchowe. Przy stosowaniu tego punktu wyraz "przedział" oznacza wszelkie pomieszczenia zawarte pomiędzy dwiema sąsiednimi stałymi grodziami i obejmujące dolną ładownię oraz wszelkie pomieszczenia ładunkowe ponad nią. Całość przestrzeni pod pokładem ochronnym nie podzielona grodziami stalowymi, których otwory mogą być zamknięte stalowymi płytami, powinna być uważana przy stosowaniu tego punktu za jeden przedział. Jeżeli istnieją grodzie stalowe z otworami zamkniętymi stalowymi płytami, to wydzielone w ten sposób pomieszczenia pod pokładem ochronnym mogą być traktowane jako część przedziału lub przedziałów znajdujących się niżej.

W każdym przedziale zawierającym materiały wybuchowe i w przyległych przedziałach ładunkowych powinna być dodatkowo przewidziana instalacja wykrywająca dym lub pożar.

g) Urządzenia do gaszenia pożaru w kotłowniach itp.

Na statkach towarowych o pojemności 1000 BRT i większej przedziały, w których znajdują się kotły główne lub pomocnicze opalane paliwem płynnym, oraz pomieszczenia zawierające pompy instalacji paliwowej lub zbiorniki osadowe powinny być wyposażone w następujące urządzenia.

i) Powinna być przewidziana jedna z następujących stałych instalacji gaśniczych:

1) instalacja do rozpylania wody pod ciśnieniem zgodnie z prawidłem 62 niniejszego rozdziału;

2) instalacja do tłumienia pożaru za pomocą gazu zgodnie z prawidłem 58 niniejszego rozdziału;

3) stała instalacja pianowa zgodnie z prawidłem 60 niniejszego rozdziału. (Władza Administracyjna może wymagać stałych lub przenośnych urządzeń do gaszenia za pomocą wody rozpylonej lub wyrzucania piany dla zwalczania pożaru ponad płytami podłogi).

W każdym razie, jeżeli maszynownia i kotłownia nie są całkowicie oddzielone lub jeżeli paliwo płynne może przedostawać się z kotłowni do zęz maszynowni, oba te pomieszczenia, tj. maszynownia i kotłownia, powinny być traktowane łącznie jako jedno pomieszczenie.

ii) W każdym pomieszczeniu z paleniskami kotłowymi, w każdej kotłowni oraz w każdym pomieszczeniu, w którym znajduje się część instalacji do opalania paliwem płynnym, powinny znajdować się co najmniej dwie przenośne gaśnice pianowe uznanego typu lub z innym uznanym środkiem gaśniczym odpowiednim do gaszenia palących się olejów. Dodatkowo powinna być co najmniej jedna gaśnica tego samego rodzaju o pojemności 9 litrów (2 galony) na każdy palnik, z tym że nie ma potrzeby, aby całkowita pojemność dodatkowych gaśnic lub gaśnicy przekraczała 45 litrów (10 galonów) w każdej kotłowni.

iii) W każdym pomieszczeniu z paleniskiem kotłowym powinien znajdować się zasobnik zawierający piasek, trociny impregnowane sodą lub inny uznany suchy materiał w ilości wymaganej przez Władzę Administracyjną. Gaśnice przenośne uznanego typu mogą być dopuszczone jako środek zastępczy.

h) Urządzenia do walki z pożarem w pomieszczeniach zawierających silniki o spalaniu wewnętrznym

Jeżeli silniki o spalaniu wewnętrznym są używane bądź (1) do napędu głównego, bądź (2) do celów pomocniczych, ale o mocy łącznej nie mniejszej niż 1000 KM, statek towarowy o pojemności 1000 BRT i większej powinien być wyposażony w następujące urządzenia:

i) Powinna istnieć jedna ze stałych instalacji wymaganych w punkcie (i) ustępu (g) tego prawidła.

ii) W każdym pomieszczeniu maszynowym powinna być jedna gaśnica pianowa uznanego typu, o pojemności nie mniejszej niż 45 litrów (10 galonów) lub równorzędna oraz również jedna przenośna gaśnica pianowa uznanego typu na każde 1000 KM mocy zainstalowanej silników lub części tej mocy, ogólna liczba gaśnic przenośnych nie może jednak być mniejsza od dwu i nie ma potrzeby przekraczać sześciu.

i) Urządzenia do walki z pożarem w pomieszczeniach zawierających turbiny parowe i nie wymagających żadnej stałej instalacji

Władza Administracyjna powinna zbadać szczególnie urządzenia gaśnicze przewidywane dla pomieszczeń zawierających turbiny parowe, oddzielonych od kotłowni za pomocą grodzi wodoszczelnych.

j) Wyposażenie strażackie

Statek towarowy powinien posiadać co najmniej jeden komplet odpowiadający wymaganiom prawidła 63 niniejszego rozdziału.

CZĘŚĆ F.

OGÓLNE ZABEZPIECZENIA POŻAROWE

(Część F dotyczy statków pasażerskich i statków towarowych)

Prawidło 68

Drogi ewakuacji

a) Statki pasażerskie

i) We wszystkich pomieszczeniach pasażerów i załogi oraz w pomieszczeniach, w których załoga jest normalnie zatrudniona, z wyjątkiem pomieszczeń maszynowych, powinny być urządzone klatki schodowe i drabiny zapewniające łatwą drogę ewakuacji na pokład, z którego wsiada się do łodzi ratunkowej. W szczególności wymagane są następujące zabezpieczenia:

co najmniej jedna z dróg ewakuacji powinna być utworzona przez łatwo dostępne schody obudowane, przy czym obudowa ta powinna w miarę możliwości zapewniać ochronę pożarową od poziomu, na którym się zaczyna, aż do pokładu, z którego wsiada się do łodzi ratunkowych. Szerokość, liczba i ciągłość klatek schodowych powinny odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej.

ii) W przedziałach maszynowych powinny być przewidziane dwie drogi ewakuacji z każdej siłowni, tunelu wału i kotłowni, przy czym jedną z tych dróg mogą być drzwi wodoszczelne. W przedziałach maszynowych, w których nie ma drzwi wodoszczelnych, dwie drogi ewakuacji powinny stanowić dwie linie drabin stalowych rozmieszczonych możliwie jak najdalej od siebie i prowadzących do drzwi w szybie podobnie rozdzielonych, z dostępem do pokładu, z którego wsiada się do łodzi ratunkowych. Władza Administracyjna może zwolnić od tego wymagania statki o pojemności mniejszej niż 2000 BRT, biorąc pod uwagę szerokość i rozplanowanie szybu.

b) Statki towarowe

i) We wszystkich pomieszczeniach załogowych, pasażerskich oraz pomieszczeniach, w których załoga jest normalnie zatrudniona, z wyjątkiem pomieszczeń maszynowych, powinny być urządzone klatki schodowe i drabiny zapewniające łatwą drogę ewakuacji na pokład, z którego wsiada się do łodzi ratunkowych.

ii) Do podziałów maszynowych mają zastosowanie wymagania punktu (ii) ustępu (a) niniejszego prawidła.

Prawidło 69

Urządzenia do unieruchamiania maszyn i odcinania rurociągów ssących paliwa płynnego

a) Należy przewidzieć urządzenia do unieruchamiania silników wentylatorów obsługujących przedziały maszynowe i pomieszczenia ładunkowe oraz do zamykania wszelkich drzwi przewodów wentylacyjnych, pierścieniowych przestrzeni między dymnicami i obudową kominów oraz innych otworów prowadzących do tych pomieszczeń. W razie pożaru urządzenia te powinny być uruchamiane z zewnątrz odnośnych pomieszczeń.

b) Silniki napędzające wentylatory wentylacji nawiewowej i przy obiegu wymuszonym, pompy transportowe paliwa, pompy instalacji paliwowej oraz inne pompy paliwowe powinny być wyposażone w zdalne sterowanie umieszczone na zewnątrz odnośnego pomieszczenia, tak aby silniki mogły być unieruchomione na wypadek pożaru w pomieszczeniu, w którym się one znajdują.

c) Każdy rurociąg ssący paliwa płynnego ze zbiorników głównych, osadowych lub rozchodowych, umieszczony ponad dnem podwójnym, powinien być wyposażony w kurek lub zawór, który można zamykać z zewnątrz odnośnego pomieszczenia w razie pożaru powstałego w pomieszczeniu, w którym zbiornik się znajduje. W specjalnych przypadkach umieszczenia głębokich zbiorników w tunelu wału lub w tunelu rurociągów, zbiorniki powinny być wyposażone w zawory, lecz w razie pożaru rurociągi powinny być odcinane za pomocą dodatkowego zaworu umieszczonego na rurociągu lub rurociągach na zewnątrz tunelu lub tuneli.

Prawidło 70

Plany obrony pożarowej

Na każdym statku pasażerskim, a w miarę możliwości na każdym statku towarowym, powinny być stale wywieszone plany przeznaczone dla informacji oficerów statku. Plany ogólne powinny wyraźnie pokazywać każdy pokład z zaznaczeniem posterunków kontrolnych, różnych sekcji pożarowych oddzielonych za pomocą przegród ogniotrwałych, sekcji oddzielonych przegrodami opóźniającymi pożar (jeśli są), łącznie ze szczegółami dotyczącymi pożarowych urządzeń alarmowych, wykrywczych, instalacji tryskaczowych (jeśli są), instalacji gaśniczych, dróg dostępu do poszczególnych przedziałów, pokładów itp. oraz systemu wentylacji uwzględniającego położenie głównych wyłączników silników wentylatorów, umieszczenie klap na przewodach wentylacyjnych i wskazujących numery silników wentylatorów obsługujących każdą sekcję. Według uznania Władzy Administracyjnej wymienione wyżej szczegóły mogą być podane w formie książeczki, której kopia powinna być na statku stale do dyspozycji w łatwo dostępnym miejscu. Plany i książeczki powinny być stale aktualizowane i wszelkie uzupełnienia powinny być nanoszone jak najszybciej.

Rozdział III.

ŚRODKI RATUNKOWE ITP.

Prawidło 1

Zakres stosowania

a) Niniejszy rozdział, z wyjątkiem przypadków, gdzie postanowiono wyraźnie inaczej, ma zastosowanie do statków nowych odbywających podróże międzynarodowe, a mianowicie:

Część A. - Statki pasażerskie i towarowe.

Część B. - Statki pasażerskie.

Część C. - Statki towarowe.

b) W stosunku do statków istniejących, odbywających podróże międzynarodowe, a nie odpowiadających już postanowieniom niniejszego rozdziału dotyczącym statków nowych, Władza Administracyjna powinna określić, jakie kroki należy przedsięwziąć w odniesieniu do każdego statku, aby zapewnić w stopniu praktycznie wykonalnym i słusznym oraz w czasie możliwie najkrótszym spełnienie w jak najszerszym zakresie wymagań niniejszego rozdziału. Postanowienie punktu (i) ustępu (b) prawidła 27 niniejszego rozdziału może być zastosowane do statków istniejących tylko w przypadku, gdy:

i) odpowiadają one postanowieniom prawideł 4, 8, 14, 18 i 19 oraz ustępów (a) i (b) prawidła 27 niniejszego rozdziału;

ii) tratwy ratunkowe posiadane zgodnie z postanowieniami ustępu (b) prawidła 27 odpowiadają wymaganiom prawidła 15 lub prawidła 16 i prawidła 17 niniejszego rozdziału; oraz

iii) ogólna liczba osób na statku nie zostanie powiększona w wyniku wyposażenia go w tratwy ratunkowe.

CZĘŚĆ A.

POSTANOWIENIA OGÓLNE

(Część A dotyczy zarówno statków pasażerskich, jak i towarowych).

Prawidło 2

Określenia

a) W rozumieniu niniejszego rozdziału wyrażenie "krótka podróż międzynarodowa" oznacza podróż międzynarodową, w czasie której statek nie oddala się więcej niż 200 mil od portu lub miejsca, w którym pasażerowie i załoga mogą znaleźć bezpieczne schronienie, przy czym odległość między ostatnim odwiedzonym portem kraju, z którego rozpoczęto podróż, a końcowym portem przeznaczenia nie przekracza 600 mil.

b) W rozumieniu niniejszego rozdziału wyrażenie "tratwa ratunkowa" oznacza tratwę ratunkową odpowiadającą postanowieniom prawidła 15 lub prawidła 16 niniejszego rozdziału.

c) W rozumieniu niniejszego rozdziału wyrażenie "uznane urządzenie do spuszczania na wodę" oznacza urządzenie uznane przez Władzę Administracyjną i zdolne do opuszczania tratwy ratunkowej, całkowicie obciążonej dopuszczalną liczbą osób i wyposażeniem, z miejsca, w którym wsiadają ludzie.

d) W rozumieniu niniejszego rozdziału wyrażenie "dyplomowany ratownik" oznacza członka załogi, który posiada świadectwo umiejętności wydane zgodnie z postanowieniami prawidła 32 niniejszego rozdziału.

e) W rozumieniu niniejszego rozdziału wyrażenie "pływak ratunkowy" oznacza urządzenie pływające (inne niż łodzie ratunkowe, tratwy ratunkowe, koła ratunkowe i pasy ratunkowe) przeznaczone do utrzymywania określonej liczby osób znajdujących się w wodzie i o takiej budowie, że zachowuje swój kształt i właściwości.

Prawidło 3

Zwolnienia

a) Jeżeli Władza Administracyjna uzna, że osłonięty charakter wód i warunki podróży są tego rodzaju, iż zastosowanie w całości wymagań niniejszego rozdziału staje się nieracjonalne lub zbyteczne, może w odpowiednim zakresie zwolnić od stosowania tych wymagań poszczególne statki lub kategorie statków, które nie oddalają się w ciągu swej podróży dalej niż o 20 mil od najbliższego lądu.

b) W stosunku do statków pasażerskich odbywających podróże międzynarodowe i używanych do specjalnego rodzaju przewozów większej liczby pasażerów bez urządzonych dla nich łóżek, jak np. do przewozu pielgrzymów, Władza Administracyjna, jeżeli uzna zastosowanie wymagań niniejszego rozdziału za praktycznie niewykonalne, może zwolnić takie statki od stosowania tych wymagań na następujących warunkach:

i) W jak najszerszym zakresie, na jaki pozwolą okoliczności przewozu, stosowane będą postanowienia o łodziach ratunkowych i innych środkach ratunkowych, jak również o ochronie pożarowej.

ii) Wszystkie te łodzie i środki ratunkowe powinny być gotowe do użytku w rozumieniu prawidła 4 tego rozdziału.

iii) Dla każdej osoby na statku będzie znajdował się pas ratunkowy.

iv) Zostaną przedsięwzięte kroki w celu sformułowania przepisów ogólnych, jakie powinny być dostosowane do szczególnych okoliczności tego rodzaju przewozu. Przepisy te powinny być uzgodnione z przepisami, jeśli takie są, innych układających się Rządów, które mogą być bezpośrednio zainteresowane w przewozie takich pasażerów w tego rodzaju podróżach.

Niezależnie od postanowień niniejszej konwencji Reguły Simla z 1931 r. obowiązywać będą w dalszym ciągu między stronami, które je przyjęły, dopóki nie wejdą w życie przepisy zawarte w ustępie (b) (iv) niniejszego prawidła.

Prawidło 4

Gotowość do użytku łodzi ratunkowych oraz tratw i pływaków ratunkowych

a) Podstawowe zasady obowiązujące przy wyposażaniu w łodzie ratunkowe, tratwy i pływaki ratunkowe statku, do którego odnosi się niniejszy rozdział, polegają na tym, aby środki ratunkowe były gotowe do użytku w razie nagłej potrzeby.

b) Aby łodzie ratunkowe, tratwy i pływaki ratunkowe mogły być gotowe do użytku, powinny one odpowiadać następującym warunkom:

i) powinna być zapewniona możliwość bezpiecznego i szybkiego spuszczania ich na wodę nawet przy niepomyślnych warunkach pogłębienia i przy przechyle do 15^o;

ii) powinna być zapewniona możliwość szybkiego i sprawnego umieszczenia ratujących się w łodziach i tratwach ratunkowych;

iii) każda łódź ratunkowa oraz każda tratwa i pływak ratunkowy powinny być tak rozmieszczone, aby nie przeszkadzały przy manipulowaniu innymi łodziami lub tratwami i pływakami ratunkowymi.

c) Wszystkie środki ratunkowe powinny być utrzymywane w stanie sprawności roboczej i gotowe do natychmiastowego użytku przed wyjściem statku z portu i w każdej chwili przez czas trwania podróży.

Prawidło 5

Budowa łodzi ratunkowych

a) Wszystkie łodzie ratunkowe powinny być zbudowane w sposób właściwy i posiadać takie kształty i proporcje, które zapewnią im pełną stateczność na morzu i dostateczną wolną burtę, po przyjęciu dopuszczalnej liczby osób i ciągłego wyposażenia. Każda łódź ratunkowa powinna posiadać zdolność utrzymania dodatniej stateczności, gdy w warunkach obciążenia dopuszczalną liczbą osób i wyposażeniem zalewana będzie wodą.

b) i) Wszystkie łodzie ratunkowe powinny być łodziami o sztywnych burtach i tylko z wewnętrznym zapasem pływalności. Władza Administracyjna może dopuścić łodzie ratunkowe ze sztywnym przykryciem pod warunkiem, że zapewniona będzie możliwość otwierania go od wewnątrz i z zewnątrz łodzi, nie będzie ono przeszkadzać w szybkim i sprawnym zajmowaniu miejsc w łodzi i wysiadaniu z niej oraz przy spuszczaniu łodzi na wodę i manewrowaniu nią.

ii) Motorowe łodzie ratunkowe powinny być zaopatrzone w urządzenia zgodne z wymaganiami Władzy Administracyjnej, zapobiegające przedostawaniu się wody przez dziób łodzi.

iii) Długość łodzi ratunkowych nie powinna być mniejsza niż 7,3 metra (lub 24 stopy), z wyjątkiem przypadków, gdy z powodu wymiarów statku lub innych przyczyn Władza Administracyjna uzna wyposażenie w takie łodzie ratunkowe za nieracjonalne lub niepraktyczne. Na żadnym statku długość łodzi ratunkowych nie może być mniejsza niż 4,9 metra (lub 16 stóp).

c) Niedopuszczalne jest używanie łodzi ratunkowej, której ciężar przy całkowitym wypełnieniu ludźmi i wyposażeniem przekracza 20.300 kilogramów (lub 20 ton angielskich) bądź o nośności obliczonej zgodnie z wymaganiami prawidła 7 niniejszego rozdziału na więcej niż 150 osób.

d) Wszystkie łodzie ratunkowe dopuszczone do przewożenia ponad 60 osób, lecz nie więcej niż 100 osób, powinny być albo motorowymi łodziami ratunkowymi czyniącymi zadość wymaganiom prawidła 9 niniejszego rozdziału, albo łodziami ratunkowymi z zatwierdzonym urządzeniem ręcznego lub nożnego napędu śruby, czyniącymi zadość wymaganiom prawidła 10 niniejszego rozdziału. Wszystkie łodzie ratunkowe dopuszczone do przewożenia ponad 100 osób powinny być motorowymi łodziami ratunkowymi, czyniącymi zadość wymaganiom prawidła 9 niniejszego rozdziału.

e) Wszystkie łodzie ratunkowe powinny posiadać dostateczną wytrzymałość konstrukcyjną, aby można je było spuszczać bezpiecznie na wodę przy pełnym obciążeniu dopuszczalną liczbą osób i wyposażeniem. Wszystkie łodzie ratunkowe powinny posiadać taką wytrzymałość, aby nie ulegały odkształceniom trwałym, jeżeli przeciążone zostaną o 25 procent.

f) Wszystkie łodzie ratunkowe powinny posiadać średni wznios równy co najmniej 4 procentom ich długości. Kształt wzniosu powinien być przybliżony do parabolicznego.

g) Na łodziach ratunkowych dopuszczonych do przewożenia 100 lub więcej osób objętość zbiorników zapewniających pływalność powinna być zwiększona stosownie do wymagań Władzy Administracyjnej.

h) Wszystkie łodzie ratunkowe powinny posiadać własną pływalność lub powinny być zaopatrzone w wodoszczelne zbiorniki powietrzne albo inne materiały o równoważnej pływalności odporne na korozję i działanie produktów naftowych, zapewniające pływalność łodzi z pełnym wyposażeniem w stanie całkowitego zalania wodą. Ponadto powinny być przewidziane dodatkowe zbiorniki powietrzne lub inne materiały o równoważnej pływalności, odporne na korozję i działanie produktów naftowych, w ilości równej co najmniej jednej dziesiętnej pojemności łodzi. Władza Administracyjna może zezwolić, aby wodoszczelne zbiorniki powietrzne zostały wypełnione materiałem zapewniającym pływalność, odpornym na korozję i działanie produktów naftowych.

i) Wszystkie ławy poprzeczne i ławy wzdłużne powinny być umieszczone w łodzi ratunkowej możliwie jak najniżej.

j) Wszystkie łodzie ratunkowe, z wyjątkiem łodzi o konstrukcji drewnianej, powinny posiadać współczynnik pełnotliwości określony zgodnie z wymaganiami prawidła 6 niniejszego rozdziału, nie mniejszy niż 0,64.

Prawidło 6

Pojemność łodzi ratunkowych

a) Pojemność łodzi ratunkowych powinna być ustalona za pomocą Reguły Simpsona (Stirlinga) lub w dowolny inny sposób, zapewniający ten sam stopień dokładności. Pojemność łodzi ratunkowej z rufą ściętą należy określić tak, jak gdyby łódź ratunkowa posiadała rufę ostrą.

b) Na przykład pojemność łodzi ratunkowej w metrach sześciennych (lub w stopach sześciennych), odpowiadającą obliczonej za pomocą Reguły Simpsona, można otrzymać z następującego wzoru:

Pojemność = L/12(4A + 2B + 4C),

gdzie L jest długością łodzi ratunkowej w metrach (lub w stopach) mierzonej od wewnętrznej krawędzi poszycia łodzi przy dziobnicy do takiego samego punktu przy tylnicy; jeżeli łódź ratunkowa posiada rufę ściętą, długość mierzy się do wewnętrznej powierzchni pawęży.

A, B, C oznaczają odnośne powierzchnie przekrojów poprzecznych: na jednej czwartej długości od dziobu, pośrodku długości i na jednej czwartej długości od rufy, które to powierzchnie odpowiadają trzem punktom otrzymanym przez podzielenie L na cztery równe części. (Powierzchnie odpowiadające dwóm końcom łodzi ratunkowej pomija się jako wartości nie mające znaczenia).

Powierzchnie A, B, C powinny być wyrażone w metrach kwadratowych (lub w stopach kwadratowych) i obliczone za pomocą następujacego wzoru:

Powierzchnia = (h/12) (a + 4b + 2c + 4d + e),

gdzie h oznacza głębokość mierzoną w metrach (lub w stopach) od wewnętrznej powierzchni poszycia dna przy stępce do poziomu okrężnicy lub w pewnych przypadkach do poziomu niższego, jak to określono poniżej.

a, b, c, d, e oznaczają poziome szerokości łodzi ratunkowych mierzone w metrach (lub w stopach) w górnym i dolnym punkcie głębokości oraz w trzech punktach otrzymanych przez podzielenie h na cztery równe części (przy czym a oraz e oznaczają szerokości w punktach krańcowych, a c w środkowym punkcie głębokości h).

c) Jeżeli wznios okrężnicy, mierzony w dwóch punktach znajdujących się na jednej czwartej długości łodzi ratunkowej od każdego z jej końców, przekracza 1 procent długości łodzi ratunkowej, wówczas głębokość użyta do obliczenia powierzchni przekrojów poprzecznych A lub C powinna być przyjęta za równą głębokości pośrodku długości z dodatkiem 1 procentu długości łodzi ratunkowej.

d) Jeżeli głębokość łodzi ratunkowej pośrodku jej długości przekracza 45 procent szerokości, to głębokość przyjęta do obliczenia powierzchni środkowego poprzecznego przekroju B należy uważać za równą 45 procentom szerokości łodzi, głębokość zaś użytą do obliczenia powierzchni przekrojów A i C otrzymuje się przez zwiększenie tej ostatniej wielkości o wielkość równą 1 procentowi długości łodzi ratunkowej, pod warunkiem że w każdym razie głębokości użyte do obliczenia nie mogą przekraczać faktycznych głębokości w tych punktach.

e) Jeżeli głębokość łodzi ratunkowych jest większa niż 122 centymetry (lub 4 stopy), to liczba osób otrzymana z obliczeń według tej reguły powinna być zmniejszona proporcjonalnie do stosunku 122 centymetrów (lub 4 stóp) do faktycznej głębokości do czasu, póki łódź ratunkowa wraz z obliczoną liczbą osób mających na sobie pasy ratunkowe nie zostanie poddana zadowalającym próbom na wodzie.

f) Władza Administracyjna powinna ustalić za pomocą odpowiednich wzorów granicę dozwolonej liczby osób w łodziach ratunkowych o bardzo ostrych kształtach rufy i dziobu oraz w łodziach ratunkowych o bardzo pełnych kształtach.

g) Władza Administracyjna może stosować do obliczenia pojemności drewnianej łodzi ratunkowej iloczyn długości, szerokości i głębokości pomnożony przez 0,6, pod warunkiem że wzór ten nie daje większej pojemności od określonej podaną wyżej metodą. Wymiary należy wówczas brać w sposób następujący:

długość - od przecięcia zewnętrznej powierzchni poszycia z dziobnicą do takiego samego punktu na tylnicy lub, na łodziach z rufą ściętą, do tylnej powierzchni pawęży,

szerokość - między zewnętrznymi powierzchniami poszycia w miejscu, gdzie szerokość łodzi jest największa,

głębokość - pośrodku długości, od wewnętrznej powierzchni poszycia przy stępce do poziomu okrężnicy: jednak głębokość przyjęta do obliczenia pojemności nie może w żadnym razie przekraczać 45 procent szerokości.

W każdym przypadku armator ma prawo żądać, aby pojemność łodzi ratunkowej była określona za pomocą ścisłych obliczeń.

h) Pojemność motorowej łodzi ratunkowej lub łodzi ratunkowej wyposażonej w inne urządzenie napędu śruby otrzymuje się z pojemności brutto po odjęciu objętości zajmowanej przez silnik wraz z przynależnościami lub zajmowanej przez skrzynię przekładniową innego urządzenia napędu śruby, jak również przez instalację radiotelegraficzną i reflektor wraz z ich przynależnościami, jeżeli takie urządzenia znajdują się w łodzi.

Prawidło 7

Nośność łodzi ratunkowych

Liczba osób, jaka może być umieszczona w łodzi ratunkowej, powinna równać się największej liczbie całkowitej otrzymanej w podzielenia pojemności łodzi w metrach sześciennych przez:

jeżeli długość łodzi wynosi

7,3 metra (lub 24 stopy)

lub więcej przez 0,283 (lub pojemności

w stopach sześciennych

przez 10);

jeżeli długość łodzi wynosi

4,9 metra (lub 16 stóp) przez 0,396 (lub pojemności

w stopach sześciennych

przez 14);

jeżeli długość łodzi wynosi

4,9 metra (lub 16 stóp)

lub więcej, lecz mniej niż

7,3 metra (lub 24 stopy) przez liczbę zawartą między

0,396 i 0,283 (lub pojemności

w stopach sześciennych

przez liczbę zawartą między

14 a 10) obliczoną przez

interpolację;

pod warunkiem, że otrzymana liczba w żadnym przypadku nie będzie większa od liczby osób dorosłych, które po zajęciu miejsc siedzących, z założonymi pasami ratunkowymi, nie będą w jakikolwiek sposób przeszkadzać w użyciu wioseł lub innego urządzenia napędowego łodzi.

Prawidło 8

Wymagana liczba motorowych łodzi ratunkowych

a) Każdy statek pasażerski powinien posiadać na każdej burcie co najmniej jedną motorową łódź ratunkową odpowiadającą wymaganiom prawidła 9 niniejszego rozdziału. Jeżeli ogólna liczba osób, jaką statek pasażerski może przewozić łącznie z załogą, nie przekracza 30 osób, wymagana jest tylko jedna łódź motorowa.

b) Każdy statek towarowy o pojemności brutto 1600 ton i większej, z wyjątkiem zbiornikowców, przemysłowych statków wielorybniczych, statków-baz i przetwórni oraz statków przewożących pracowników przemysłu wielorybniczego przetwórczego i konserwowego, powinien posiadać co najmniej jedną motorową łódź ratunkową odpowiadającą wymaganiom prawidła 9 niniejszego rozdziału.

c) Każdy zbiornikowiec o pojemności brutto 1600 ton i większej oraz każdy przemysłowy statek wielorybniczy, statek-baza i statek-przetwórnia oraz statek przewożący pracowników przemysłu wielorybniczego, przetwórczego i konserwowego powinien posiadać na każdej burcie co najmniej jedną motorową łódź ratunkową odpowiadającą wymaganiom prawidła 9 niniejszego rozdziału.

Prawidło 9

Charakterystyka motorowych łodzi ratunkowych

a) Motorowa łódź ratunkowa powinna odpowiadać następującym warunkom:

i) Powinna być wyposażona w silnik spalinowy wysokoprężny i utrzymywana stale w stanie gotowości do użytku; powinna być łatwo uruchamiana w każdych warunkach i zaopatrzona w paliwo potrzebne na 24-godzinną nieprzerwaną żeglugę z szybkością określoną w punkcie (a) (iii) niniejszego prawidła.

ii) Silnik wraz z jego przynależnościami powinien być należycie osłonięty w celu zapewnienia jego działania w niepomyślnych warunków pogody, a osłona jego powinna być ognioodporna. Silnik powinien dawać bieg wsteczny.

iii) Szybkość przy biegu naprzód na spokojnej wodzie, przy obciążeniu pełnym kompletem ludzi i wyposażenia powinna wynosić:

1) co najmniej sześć węzłów w odniesieniu do łodzi ratunkowych wymaganych zgodnie z prawidłem 8 niniejszego rozdziału i przeznaczonych dla statków pasażerskich, zbiornikowców, przemysłowych statków wielorybniczych, statków-baz i przetwórni oraz statków przemysłu wielorybniczego, przetwórczego i konserwowego,

2) co najmniej cztery węzły w odniesieniu do wszystkich innych motorowych łodzi ratunkowych.

b) Objętość wewnętrznych zbiorników, zapewniających pływalność motorowej łodzi ratunkowej, powinna być zwiększona ponad pojemność przewidzianą w prawidle 5 niniejszego rozdziału o taką wartość, o jaką objętość zbiorników, wymagana do unoszenia silnika z jego wyposażeniem oraz reflektora i instalacji radiotelegraficznej (jeżeli są) z ich wyposażeniem, przekracza objętość zbiorników wymaganą do unoszenia dodatkowych osób, które można by umieścić w łodzi, gdyby silnik z jego wyposażeniem oraz reflektor i instalacja radiotelegraficzna (jeżeli są) z ich wyposażeniem zostały usunięte, licząc po 0,0283 metra sześciennego (lub 1 stopę sześcienną) na osobę.

Prawidło 10

Charakterystyka łodzi ratunkowych z napędem mechanicznym innych niż motorowe łodzie ratunkowe

Łódź ratunkowa z napędem mechanicznym, inna niż motorowa łódź ratunkowa, powinna odpowiadać następującym warunkom:

Urządzenie napędowe powinno być zatwierdzonego typu i powinno posiadać wystarczającą moc, aby umożliwić łodzi ratunkowej natychmiastowe odbicie od burty statku po spuszczeniu jej na wodę i utrzymanie się na kursie w niepomyślnych warunkach pogody. Jeżeli urządzenie napędowe jest poruszane ręcznie, to powinno ono być tego rodzaju, aby mogło być obsługiwane przez osoby nie wyszkolone w jego użyciu, jak również powinno nadawać się do obsługi, gdy łódź jest zalana wodą.

Prawidło 11

Wyposażenie łodzi ratunkowych

a) Normalne wyposażenie każdej łodzi ratunkowej stanowi:

i) Komplet pływających wioseł, po jednym na ławę, dwa zapasowe pływające wiosła i jedno pływające wiosło sterowe, półtora kompletu kołków wiosłowych lub dulek przywiązanych do łodzi ratunkowej linkami lub łańcuszkami, jeden bosak;

ii) Dwa korki denne do każdego dennego otworu odpływowego (korki nie są wymagane, gdy zainstalowane są odpowiednie zawory samoczynne), przywiązane do łodzi ratunkowej linkami lub łańcuszkami, jeden czerpak i dwa wiadra z zatwierdzonego materiału;

iii) Ster przywiązany do łodzi ratunkowej i sterownica;

iv) Dwa toporki, po jednym w każdym końcu łodzi ratunkowej;

v) Latarnia z zapasem nafty na 12 godzin, dwa pudełka odpowiednich zapałek w wodoszczelnym opakowaniu;

vi) Maszt lub maszty zaopatrzone w sztagi z ocynkowanej liny stalowej oraz żagle (pomarańczowego koloru);

vii) Sprawnie działający kompas w puszce, świecący lub zaopatrzony w odpowiednie środki do oświetlania;

viii) Lina ratunkowa wokół łodzi, przymocowana wzdłuż burt po ich zewnętrznej stronie;

ix) Dryfkotwa zatwierdzonych wymiarów;

x) Dwa falenie dostatecznej długości. Jeden z nich powinien być przywiązany do przodu łodzi ratunkowej za pomocą stropu i przetyczki w ten sposób, aby mógł być puszczony, drugi zaś powinien być przymocowany na stałe do dziobnicy łodzi ratunkowej i gotowy do użytku;

xi) Naczynie zawierające cztery i pół litra (lub jeden galon angielski) oleju roślinnego, rybiego lub zwierzęcego. Naczynie powinno być takiej konstrukcji, aby olej mógł rozprzestrzeniać się łatwo na wodzie, oraz powinno mieć urządzenie do przymocowania go do dryfkotwy;

xii) Racje żywnościowe ustalone przez Władzę Administracyjną dla każdej osoby przewidzianej do umieszczenia w łodzi ratunkowej. Racje te powinny być umieszczone w hermetycznym opakowaniu i przechowywane w wodoszczelnym pojemniku.

xiii) Wodoszczelny zbiornik zawierający trzy litery (lub sześć półkwart angielskich) wody do picia na każdą osobę lub wodoszczelny zbiornik zawierający dwa litry (lub cztery półkwarty angielskie) wody do picia na każdą osobą wraz z aparatem zatwierdzonego typu do odsalania wody morskiej, zdolnym do wyprodukowania jednego litra (lub dwóch półkwart angielskich) wody pitnej na każdą osobę; czerpak do wody z materiału odpornego na korozję, przymocowany na lince; wyskalowane naczynie do picia wody z materiału odpornego na korozję;

xiv) Cztery spadochronowe rakiety sygnałowe zatwierdzonego typu, mogące dawać jaskrawe światło czerwone na dużej wysokości; sześć pochodni ręcznych zatwierdzonego typu, dających jaskrawe światło czerwone;

xv) Dwie pławki dymne zatwierdzonego typu (do dziennego użytku) mogące wydzielać dym koloru pomarańczowego;

xvi) Urządzenie zatwierdzonego typu w postaci bocznych stępek lub listew przystępkowych oraz liny do trzymania się, przeciągnięte pod stępką od okrężnicy do okrężnicy, lub inne zatwierdzone urządzenie umożliwiające ludziom chwytanie się łodzi w razie jej wywrócenia się;

xvii) Apteczka pierwszej pomocy zatwierdzonego typu w wodoszczelnym pudle;

xviii) Wodoszczelna latarka elektryczna przystosowana do sygnalizacji kodem Morse'a z zapasowym kompletem baterii i zapasową żarówką w wodoszczelnej puszce;

xix) Lusterko zatwierdzonego typu do sygnalizacji dziennej;

xx) Nóż składany z otwieraczem do puszek, przymocowany do łodzi za pomocą linki;

xxi) Dwie lekkie pływające rzutki;

xxii) Ręczna pompka zatwierdzonego typu;

xxiii) Odpowiedni schowek do przechowywania drobnych przedmiotów wyposażenia;

xxiv) Jeden gwizdek lub równorzędny akustyczny środek sygnałowy;

xxv) Jeden zestaw do łowienia ryb;

xxvi) Pokrowiec zatwierdzonego wzoru o kolorze dobrze widocznym do osłony przewożonych osób przed wpływami atmosferycznymi;

xxvii) Jedna ilustrowana tablica sygnałów ratunkowych przewidziana prawidłem 16 rozdziału V.

b) Jeżeli czas trwania podróży statku jest taki, że zdaniem Władzy Administracyjnej przedmioty wyposażenia wymienione w punktach (vi), (xii), (xix), (xx) i (xxv) ustępu (a) niniejszego prawidła są zbyteczne, Władza Administracyjna może ich nie wymagać.

c) Niezależnie od postanowień ustępu (a) niniejszego prawidła motorowa łódź ratunkowa lub inna łódź ratunkowa zatwierdzonego typu z mechanicznym napędem śruby może nie posiadać masztu, żagli ani więcej niż połowy kompletu wioseł, powinna natomiast posiadać dwa bosaki.

d) Wszystkie łodzie ratunkowe powinny być wyposażone w odpowiednie urządzenia umożliwiające osobom znajdującym się w wodzie wejście do łodzi ratunkowej.

e) Każda motorowa łódź ratunkowa powinna posiadać przenośną gaśnicę uznanego typu zdolną do wydzielania piany lub innego środka gaśniczego przeznaczonego do gaszenia palącego się paliwa.

Prawidło 12

Zabezpieczenie wyposażenia łodzi ratunkowej

Wszystkie przedmioty wyposażenia łodzi ratunkowej powinny być zabezpieczone w łodzi w odpowiedni sposób, z wyjątkiem bosaka, który powinien być trzymany w stanie gotowości do użytku przy odbijaniu łodzi. Przymocowanie powinno być wykonane w taki sposób, aby zapewniało bezpieczeństwo wyposażenia, nie zawadzało przy obsłudze haków służących do opuszczania łodzi i nie przeszkadzało natychmiastowemu wejściu do łodzi. Wszystkie przedmioty wyposażenia łodzi ratunkowej powinny być możliwie małe, lekkie, odpowiednie i ściśle pakowane.

Prawidło 13

Przenośny aparat radiowy dla łodzi i tratw ratunkowych

a) Przenośny aparat radiowy zatwierdzonego typu, czyniący zadość wymaganiom prawidła 13 rozdziału IV, powinien znajdować się na każdym statku, z wyjątkiem tych, które posiadają na każdej burcie motorową łódź ratunkową wyposażoną w instalację radiotelegraficzną odpowiadającą postanowieniom prawidła 14 niniejszego rozdziału i prawidła 12 rozdziału IV. Wyposażenie to powinno być przechowywane w całości w kabinie nawigacyjnej lub innym odpowiednim miejscu i gotowe do przeniesienia w razie nagłej potrzeby do jednej z łodzi ratunkowych. Na zbiornikowcach o pojemności brutto 3000 ton i większej, na których łodzie ratunkowe ustawione są na śródokręciu i na rufie, wyposażenie to powinno być przechowywane w odpowiednim miejscu w pobliżu tych łodzi ratunkowych, które znajdują się dalej od głównego okrętowego nadajnika.

b) Jeżeli czas odbywania przez statki podróży jest taki, że zdaniem Władzy Administracyjnej przenośny aparat radiowy dla łodzi lub tratwy ratunkowej nie jest konieczny, Władza Administracyjna może go nie wymagać.

Prawidło 14

Aparaty radiowe i reflektory na motorowych łodziach ratunkowych

a) i) Jeżeli na statku pasażerskim uprawiającym podróże międzynarodowe inne niż krótkie podróże międzynarodowe, przemysłowym statku wielorybniczym, statku-bazie lub przetwórni oraz na statku przewożącym pracowników przemysłu wielorybniczego, przetwórczego lub konserwowego ogólna liczba osób jest większa niż 199, lecz mniejsza niż 1500, aparat radiotelegraficzny spełniający wymagania niniejszego prawidła i prawidła 12 rozdziału IV powinien znajdować się co najmniej w jednej łodzi ratunkowej wymaganej w prawidle 8 niniejszego rozdziału.

ii) Jeżeli ogólna liczba osób na takim statku wynosi 1500 lub więcej, to taki aparat radiotelegraficzny powinien znajdować się w każdej motorowej łodzi ratunkowej, wymaganej w prawidle 8 niniejszego rozdziału.

b) Aparat radiowy powinien być zainstalowany w kabinie wystarczająco dużej, aby mogła pomieścić zarówno aparaturę, jak i obsługującą ją osobę.

c) Instalacja powinna być taka, aby sprawnemu działaniu nadajnika i odbiornika nie przeszkadzał będący w ruchu silnik, bez względu na to, czy bateria jest ładowana, czy też nie.

d) Bateria radiowa nie powinna być używana jako źródło energii do zasilania urządzeń rozruchowych silnika lub urządzeń zapłonowych.

e) Silnik łodzi ratunkowej powinien być wyposażony w prądnicę do ładowania baterii radiowej i do innego użytku.

f) Wszystkie motorowe łodzie ratunkowe wymagane w ustępie (a) prawidła 8 niniejszego rozdziału dla statków pasażerskich oraz w ustępie (c) tegoż prawidła dla przemysłowych statków wielorybniczych, statków-baz rybackich i przetwórni oraz statków przewożących pracowników przemysłu wielorybniczego, przetwórczego i konserwowego powinny być wyposażone w reflektor.

g) Reflektor powinien posiadać żarówkę o mocy co najmniej 80 watów, dobre lustro oraz źródło energii zdolne do skutecznego oświetlania jasno zabarwionego przedmiotu o szerokości około 18 metrów (lub 60 stóp angielskich) na odległość 180 metrów (lub 200 jardów) w ciągu ogółem sześciu godzin, przy czym powinno ono być zdolne do nieprzerwanej pracy w ciągu co najmniej trzech godzin.

Prawidło 15

Wymagania dotyczące pneumatycznych tratw ratunkowych

a) Każda pneumatyczna tratwa ratunkowa powinna być tak zbudowana, aby była stateczna, gdy pływa na fali w stanie całkowitego wypełnienia gazem i z podniesionym namiotem.

b) Tratwa powinna być tak zbudowana, aby przy zrzutach na wodę z wysokości 18 metrów (lub 60 stóp angielskich) ani ona, ani jej wyposażenie nie doznały uszkodzeń.

c) Tratwa powinna posiadać namiot samoczynnie ustawiany przy wypełnianiu tratwy gazem. Namiot ten, powinien chronić znajdujące się w tratwie osoby przed szkodliwymi wpływami atmosferycznymi i posiadać urządzenie do gromadzenia wody deszczowej. Na szczycie namiotu i wewnątrz tratwy powinny znajdować się lampki zasilane z baterii elektrycznej uaktywnianej wodą morską. Namiot tratwy powinien być koloru bardzo dobrze widocznego.

d) Tratwa powinna być zaopatrzona w faleń i linkę ratunkową, tworzącą pewne uchwyty wokół tratwy. Linka ratunkowa powinna być zamocowana również wokół wnętrza tratwy.

e) Tratwa powinna dać się szybko doprowadzić przez jedną osobę do właściwej pozycji, jeżeli po wypełnieniu na wodzie gazem ustawi się do góry dnem.

f) Przy każdym otworze wejściowym tratwy powinny znajdować się odpowiednie środki umożliwiające osobom znajdującym się w wodzie wejście na tratwę ratunkową.

g) Tratwa powinna znajdować się w pokrowcu lub innym pojemniku odpornym na surowe warunki użytkowania spotykane na morzu. Tratwa w pokrowcu lub pojemniku powinna pływać.

h) Pływalność tratwy powinna być zapewniona przez parzystą liczbę oddzielnych komór wypornościowych, z których połowa powinna móc utrzymać na powierzchni wody dopuszczalną do umieszczenia na tratwie liczbę osób, lub też przez zastosowanie innych podobnie skutecznych rozwiązań zapewniających dostateczną pływalność tratwy na wypadek, gdy zostanie ona uszkodzona lub gdy częściowo zawiedzie nadmuchiwanie.

i) Ciężar całkowity tratwy wraz z jej pokrowcem lub innym pojemnikiem i wyposażeniem nie powinien przekraczać 180 kilogramów (lub 400 funtów angielskich).

j) Liczba osób, jaka może być umieszczona na pneumatycznej tratwie ratunkowej, powinna być równa:

i) największej liczbie całkowitej otrzymanej z podzielenia objętości głównych komór wypornościowych (tzn. bez łuków ustawiających konstrukcję namiotu i ław, jeżeli takie istnieją) przez 96, jeżeli wyrażona jest w decymetrach sześciennych (lub przez 3,4 jeżeli wyrażona jest w stopach sześciennych), lub

ii) największej liczbie całkowitej otrzymanej z podzielenia powierzchni podłogi tratwy w stanie nadmuchanym (łącznie z ławami, jeżeli takie istnieją) przez 3720, jeżeli wyrażona jest w centymetrach kwadratowych (lub przez 4, jeżeli wyrażona jest w stopach kwadratowych), w zależności od tego, która z tych wielkości okaże się mniejsza.

k) Podłoga tratwy ratunkowej powinna być wodoszczelna i zapewniać dostateczną izolację od chłodu.

l) Tratwa powinna być wypełniona gazem nieszkodliwym dla zdrowia ludzkiego, a wypełnienie powinno następować samoczynnie bądź przez pociągnięcie linki, bądź w inny równie prosty i skuteczny sposób. Dla podtrzymywania ciśnienia w komorach wypornościowych na tratwie powinna znajdować się pompka lub miech, przewidziane w prawidle 17 niniejszego rozdziału.

m) Tratwa powinna być zatwierdzonej konstrukcji i wykonana z zatwierdzonych materiałów w taki sposób aby zdolna była do przebywania na wodzie w stanie wypełnionym gazem przez 30 dni w każdych warunkach atmosferycznych spotykanych na morzu.

n) Tratwa ratunkowa o nośności mniejszej niż dla sześciu osób, obliczonej zgodnie z wymaganiami ustępu (j) niniejszego prawidła - nie może być zatwierdzona. Największa liczba osób, dla której może być przeznaczona pneumatyczna tratwa ratunkowa przy zachowaniu wymagań tego ustępu, ustalana jest według uznania Władzy Administracyjnej, z tym jednak, że liczba ta w żadnym razie nie może przekraczać 25.

o) Tratwa powinna nadawać się do użytku w granicach temperatur od -30^oC do +66^oC (lub -22^oC do 150^oF).

p) Tratwa powinna być tak umieszczona na statku, aby była łatwo dostępna w razie nagłej potrzeby.

q) Tratwa powinna być zaopatrzona w urządzenie umożliwiające łatwe wzięcie jej na hol.

Prawidło 16

Wymagania dotyczące sztywnych tratw ratunkowych

a) Każda sztywna tratwa ratunkowa być tak zbudowana, aby przy zrzutach na wodę z wysokości, na której ustawiona jest na statku, zarówno tratwa, jak i jej wyposażenie nie doznawały uszkodzeń.

b) Pokład tratwy powinien być umieszczony w tej części, która zapewnia rozbitkom ochronę. Powierzchnia pokładu powinna wynosić co najmniej 3720 centymetrów kwadratowych (lub 4 stopy kwadratowe angielskie) na każdą przewidzianą do umieszczenia na tratwie osobę. Pokład powinien być tak wykonany, aby możliwie najskuteczniej zapobiegał przedostawaniu się wody i skutecznie utrzymywał nad wodą znajdujące się na nim osoby.

c) Tratwa powinna posiadać namiot lub inne podobne urządzenia o kolorze bardzo dobrze widocznym, chroniące znajdujące się na tratwie osoby przed szkodliwymi wpływami atmosferycznymi, bez względu na to, na której stronie tratwa pływa.

d) Wyposażenie tratwy powinno być tak umieszczone, aby mogło być łatwo użyte bez względu na to, na której stronie tratwa pływa.

e) Ciężar całkowity tratwy z wyposażeniem, w razie przeznaczenia jej na statek pasażerski, nie powinien przekraczać 180 kilogramów (lub 400 funtów angielskich). Ciężar tratw przeznaczonych na statki towarowe może przekraczać 180 kilogramów (lub 400 funtów angielskich), jeżeli spuszczenie ich na wodę może odbywać się z obu burt statku lub jeżeli istnieją odpowiednie urządzenia do mechanicznego spuszczania ich na wodę.

f) Tratwa powinna być w każdej chwili zdatna do użytku i stateczna, niezależnie od tego, na której stronie pływa.

g) Na każdą osobę umieszczoną na tratwie powinno przypadać co najmniej 96 decymetrów sześciennych (lub 3,4 stóp sześciennych) zbiorników powietrznych lub innych równoważnych środków zapewniających pływalność, które powinny być umieszczone możliwie jak najbliżej burt tratwy.

h) Tratwa powinna posiadać feleń i linkę ratunkową tworzącą pewne uchwyty wokół tratwy. Linka ratunkowa powinna być zamocowana również wokół wnętrza tratwy.

i) Przy każdym otworze wejściowym tratwy powinny znajdować się odpowiednie środki umożliwiające osobom znajdującym się w wodzie wejście na tratwę ratunkową.

j) Tratwa powinna być zbudowana z takich materiałów, aby była odporna na dziełanie produktów naftowych.

k) Do tratwy powinno być przymocowane na lince pływającej światło elektryczne zasilane przez baterię.

l) Tratwa powinna posiadać urządzenie umożliwiające łatwe wzięcie jej na hol.

m) Tratwy ratunkowe powinny być tak umieszczone, aby w razie tonięcia statku pozostawały na powierzchni wody.

Prawidło 17

Wyposażenie pneumatycznych i sztywnych tratw ratunkowych

a) Normalne wyposażenie każdej tratwy ratunkowej stanowi:

i) Jeden pływający krążek ratunkowy, przymocowany na pływającej lince o długości co najmniej 30 metrów (lub 100 stóp).

ii) Dla tratw przeznaczonych dla nie więcej niż 12 osób - jeden nóż i jeden czerpak; dla tratw przeznaczonych dla 13 i więcej osób - dwa noże i dwa czerpaki.

iii) Dwie gąbki.

iv) Dwie dryfkotwy, jedna przymocowana na stałe do tratwy i jedna zapasowa.

v) Dwa wiosła łopatkowe.

vi) Jeden zestaw naprawkowy do naprawy przebić w komorach wypornościowych.

vii) Jedna pompka do dopełniania powietrzem lub miech. Nie dotyczy to tratw określonych prawidłem 16 niniejszego rozdziału.

viii) Trzy otwieracze do puszek konserwowych.

ix) Apteczka pierwszej pomocy w wodoszczelnym pudle.

x) Jedno wyskalowane naczynie do picia wody z materiału odpornego na korozję.

xi) Jedna wodoszczelna latarka elektryczna do sygnalizacji kodem Morse'a z zapasowym kompletem baterii i zapasową żarówką w wodoszczelnej puszce.

xii) Jedno lusterko do sygnalizacji dziennej i jeden gwizdek.

xiii) Dwie rakiety spadachronowe zatwierdzonego typu, mogące wytwarzać jaskrawe światło czerwone na dużej wysokości.

xiv) Sześć pochodni ręcznych zatwierdzonego typu, mogących dawać jaskrawe światło czerwone.

xv) Jeden zestaw do łowienia ryb.

xvi) Racje żywnościowe ustalone przez Władzę Administracyjną na każdą osobę przewidzianą do umieszczenia na tratwie.

xvii) Wodoszczelny zbiornik zawierający półtora litra (lub trzy półkwarty angielskie) wody pitnej dla każdej osoby na tratwie, z czego pół litra (lub pół kwarty angielskiej) na osobę może być zastąpione odpowiednim aparatem do odsalania wody morskiej zdolnym do wyprodukowania takiej ilości wody.

xviii) Sześć tabletek przeciw chorobie morskiej dla każdej osoby przewidzianej do umieszczenia na tratwie.

xix) Instrukcja zachowania się na tratwie.

xx) Jeden egzemplarz ilustrowanej tablicy sygnałów ratunkowych określonej w prawidle 16 rozdziału V.

b) Na statkach pasażerskich, uprawiających krótkie podróże międzynarodowe o takim czasie trwania, że według opinii Władzy Administracyjnej wymaganie wszystkich punktów wymienionych w ustępie (a) nie jest konieczne, Władza Administracyjna może zezwolić, aby jedna lub więcej tratw - nie mniej jednak niż 1/6 liczby tratw na takim statku - była wyposażona w przedmioty wymienione w punktach od (i) do (vii) włącznie, (xi) i (xix) ustępu (a) niniejszego prawidła i w połowę przedmiotów wyposażenia wymienionych w punktach (xiii) i (xiv) tegoż ustępu, a pozostałe tratwy - w przedmioty wymienione w punktach od (i) do (vii) włącznie i (xix) tego ustępu.

Prawidło 19

Wsiadanie do łodzi i tratw ratunkowych

a) Powinny być zastosowane odpowiednie urządzenia umożliwiające wsiadanie do łodzi ratunkowych, które powinny obejmować:

i) przy każdym komplecie żurawików drabinkę umożliwiającą schodzenie do łodzi ratunkowych, spuszczonych na wodę, z wyjątkiem statków pasażerskich, przemysłowych statków wielorybniczych, statków-baz rybackich i przetwórni oraz statków służących do przewożenia pracowników przemysłu wielorybniczego, przetwórczego i konserwowego, którym Władza Administracyjna może zezwolić, aby drabinki te mogły być zastąpione innymi uznanymi urządzeniami, pod warunkiem że co najmniej jedna drabinka będzie znajdowała się na każdej burcie statku;

ii) środki służące do oświetlania łodzi ratunkowych i urządzeń do spuszczania na wodę w czasie ich przygotowania i opuszczania łodzi, jak również do oświetlania powierzchni wody w miejscu spuszczania łodzi na wodę aż do chwili zakończenia akcji;

iii) urządzenia służące do ostrzegania pasażerów i załogi o zbliżającej się konieczności opuszczania statku oraz

iv) zabezpieczenia zapobiegające wlewaniu się do łodzi ratunkowej wody wypompowywanej ze statku.

b) Powinny być zastosowane odpowiednie urządzenia umożliwiające wsiadania do tratw ratunkowych, które powinny obejmować:

i) drabinki ułatwiające schodzenie do tratw ratunkowych spuszczonych na wodę, z wyjątkiem statków pasażerskich, przemysłowych statków wielorybniczych, statków-baz rybackich i przetwórni oraz statków służących do przewożenia pracowników przemysłu wielorybniczego, przetwórczego i konserwowego, którym Władza Administracyjna może zezwolić, aby częściowo lub całkowicie drabinki te zastąpiono innymi uznanymi urządzeniami;

ii) gdy są przewożone tratwy ratunkowe, dla których przewidziano uznane urządzenia do spuszczania na wodę, środki służące do oświetlania tych tratw i urządzeń do spuszczania na wodę w czasie ich przygotowania i spuszczania tratw, jak również do oświetlania powierzchni wody w miejscu spuszczania tratw na wodę, aż do chwili zakończenia akcji;

iii) środki służące do oświetlania miejsc umieszczenia tratw ratunkowych, dla których uznane urządzenia do spuszczania na wodę nie są przewidziane;

iv) urządzenia służące do ostrzegania pasażerów i załogi o zbliżającej się konieczności opuszczania statku oraz

v) środki zapobiegające wlewaniu się wody wypompowywanej ze statku do tratw ratunkowych w miejscu ich spuszczania na wodę, zarówno do tratw posiadających, jak i nie posiadających uznanych urządzeń do spuszczania na wodę.

Prawidło 20

Cechowanie łodzi ratunkowych, tratw i pływaków ratunkowych

a) Wymiary łodzi ratunkowych oraz liczba osób, które wolno w niej pomieścić, powinny być oznaczone na łodzi w sposób wyraźny i trwały. Nazwa statku, do którego łódź należy, i nazwa portu macierzystego powinny być wymalowane na obu burtach dziobu.

b) Liczba osób powinna być w ten sam sposób oznaczona na pływakach ratunkowych.

c) Liczba osób powinna być oznaczona w ten sam sposób na pneumatycznych tratwach ratunkowych oraz na pokrowcu lub pojemniku, w którym tratwa jest umieszczona. Każda pneumatyczna tratwa ratunkowa powinna posiadać numer seryjny i nazwę wytwórni, pozwalające na zidentyfikowanie jej właściciela.

d) Na każdej sztywnej tratwie ratunkowej powinna być oznaczona nazwa statku, do którego tratwa należy i nazwa portu macierzystego oraz liczba osób przewidziana do umieszczenia na tratwie.

e) Na żadnej łodzi ratunkowej, tratwie ratunkowej ani pływaku ratunkowym nie powinna być oznaczona większa liczba osób niż ta, jaką otrzymano w sposób wskazany w niniejszym rozdziale.

Prawidło 21

Charakterystyka kół ratunkowych

a) Koło ratunkowe powinno odpowiadać następującym warunkom:

i) powinno być wykonane z masywnego korka lub z innego równoważnego materiału;

ii) powinno być zdolne do unoszenia w słodkiej wodzie w ciągu 24 godzin co najmniej 14,5 kilograma (lub 32 funty angielskie) żelaza;

iii) nie powinno być podatne na działanie produktów naftowych;

iv) powinno być o kolorze bardzo dobrze widocznym;

v) powinno być oznaczone nazwą statku, do którego należy, i nazwą portu macierzystego; nazwy powinny być wypisane dużymi, drukowanymi literami.

b) Stosowanie kół ratunkowych wypełnionych trzciną, wiórami korkowymi, korkiem ziarnistym oraz kół, których pływalność uzależniona jest od przedziałów powietrznych wymagających nadmuchiwania, jest zabronione.

c) Koła ratunkowe wykonane z plastiku lub innych związków syntetycznych powinny zachować zdolność swych właściwości pływalnościowych oraz odporność w kontakcie z wodą morską lub produktami olejowymi albo przy zmianach temperatury lub klimatu, jakie mogą wystąpić w podróżach na pełnym morzu.

d) Koła ratunkowe powinny być zaopatrzone w należycie przymocowane uchwyty liniowe. Co najmniej jedno koło ratunkowe na każdej burcie statku powinno być zaopatrzone w pływającą linkę ratunkową o długości przynajmniej 27,5 metra (lub 15 sążni angielskich).

e) Na statkach pasażerskich co najmniej połowa kół ratunkowych, lecz nie mniej niż 6, a na statkach towarowych co najmniej połowa ogólnej liczby kół powinna być zaopatrzona w samoczynnie zapalające się pławki świetlne.

f) Pławki świetlne wymagane w ustępie (e) niniejszego prawidła nie powinny gasnąć pod wpływem wody. Pławki powinny palić się nie krócej niż 45 minut ze światłością co najmniej 3,5 lumena. Należy przechowywać je przy kołach ratunkowych, do których należą, wraz z niezbędnymi środkami do przymocowania. Samozapalające się pławki świetlne używane na zbiornikowcach powinny być uznanego typu, z baterią elektryczną.

g) Wszystkie koła ratunkowe powinny być tak rozmieszczone, aby były łatwo dostępne dla wszystkich osób znajdujących się na statku. Co najmniej dwa koła ratunkowe, wyposażone zgodnie z wymaganiem ustępu (e) niniejszego prawidła w samozapalające się pławki świetlne, powinny być również wyposażone w samoczynnie uruchamiane pławki dymne, zdolne do wydzielania dymu o bardzo dobrze widocznym kolorze przez co najmniej 15 minut, i powinny dać się szybko zrzucać z mostku nawigacyjnego.

h) Koła ratunkowe powinny być zawsze gotowe do natychmiastowego zrzutu i nie powinny być w jakikolwiek sposób przytwierdzone na stałe.

Prawidło 22

Pasy ratunkowe

a) Dla każdej osoby na statku powinien znajdować się pas ratunkowy zatwierdzonego wzoru, a ponadto wystarczająca liczba specjalnych pasów ratunkowych dla dzieci, jeżeli wszystkie pasy ratunkowe nie mogą być dostosowane do użytku dla dzieci.

b) Poza pasami ratunkowymi wymaganymi ustępem (a) na statkach pasażerskich powinny znajdować się dodatkowe pasy ratunkowe w liczbie równej pięciu procentom ogólnej liczby osób na statku. Pasy te powinny być przechowywane w widocznym miejscu na pokładzie.

c) Pas ratunkowy nie może być zatwierdzony, jeżeli nie odpowiada następującym wymaganiom:

i) powinien być wykonany w należyty sposób i z odpowiednich materiałów;

ii) powinien być zdolny do unoszenie w słodkiej wodzie w ciągu 24 godzin 7,5 kilograma (lub 16,5 funta angielskiego) żelaza;

iii) powinien być tak skonstruowany, aby w miarę możliwości wykluczone było wszelkie ryzyko wynikające z nieprawidłowego jego założenia, jednak powinien on dać się nakładać równie dobrze zewnętrzną i wewnętrzną stroną;

iv) powinien podtrzymywać głowę w taki sposób, aby twarz osoby nieprzytomnej utrzymywana była nad wodą z ciałem pochylonym do tyłu od pozycji pionowej;

v) powinien być zdolny do obrócenia ciała w wodzie i nadania mu bezpiecznego pływającego położenia z ciałem pochylonym do tyłu od pozycji pionowej;

vi) powinien być odporny na działanie produktów naftowych;

vii) powinien być o kolorze bardzo dobrze widocznym;

viii) powinien być wyposażony w zatwierdzonego typu gwizdek niezawodnie umocowany na sznurze.

d) Pas ratunkowy, którego pływalność uzależniona jest od nadmuchiwania, może być dopuszczony do użytku załogi na wszystkich statkach, z wyjątkiem statków pasażerskich i zbiornikowców pod warunkiem, że:

i) posiada dwa oddzielne przedziały powietrzne, zdolne razem do unoszenia w słodkiej wodzie w ciągu 24 godzin 15 kilogramów (lub 35 funtów angielskich) żelaza, a każdy z przedziałów powinien być zdolny do unoszenia 7,5 kilograma (lub 16,5 funta angielskiego) żelaza;

ii) może być nadmuchiwany mechanicznie i ustami oraz

iii) odpowiada wymaganiom punktów (i), (iii), (iv), (v), (vi), (vii) i (viii) ustępu (c), nawet jeżeli jeden z przedziałów nie jest nadmuchany.

e) Pasy ratunkowe powinny być tak rozmieszczone, aby były łatwo dostępne, a miejsce umieszczenia ich powinno być wyraźnie wskazane.

Prawidło 25

Rozkład alarmowy i postępowanie w razie alarmu

a) Każdemu członkowi załogi należy wyznaczyć do spełnienia specjalne obowiązki na wypadek alarmu.

b) Rozkład alarmowy powinien ustalać wszystkie specjalne obowiązki, a w szczególności powinien wyznaczać miejsce, które zająć ma każdy członek załogi, oraz obowiązki, które powinien on wypełnić.

c) Rozkład alarmowy powinien być sporządzony przed wyjściem statku na morze. Egzemplarze rozkładu alarmowego powinny być wywieszone w różnych częściach statku, a w szczególności w pomieszczeniach załogi.

d) Rozkład alarmowy powinien ustalać obowiązki wyznaczone poszczególnym członkom załogi w związku z:

i) zamykaniem drzwi wodoszczelnych, zaworów i urządzeń do zamykania ścieków, wyrzutni popiołu i drzwi pożarowych;

ii) wyposażeniem łodzi ratunkowych (włącznie z przenośnym aparatem radiowym) i innych środków ratunkowych;

iii) spuszczaniem na wodę łodzi ratunkowych;

iv) ogólnym przygotowaniem innych środków ratunkowych;

v) gromadzeniem pasażerów i

vi) gaszeniem pożaru.

e) Rozkład alarmowy powinien ustalać obowiązki wyznaczone w razie alarmu poszczególnym członkom załogi hotelowej względem pasażerów.

Obowiązki te powinny obejmować:

i) ostrzeganie pasażerów;

ii) sprawdzanie, czy pasażerowie są odziani i czy włożyli na siebie pasy ratunkowe we właściwy sposób;

iii) gromadzenie pasażerów na punktach zbornych;

iv) utrzymywanie porządku w przejściach i na klatkach schodowych i ogólne nadzorowanie ruchu pasażerów oraz

v) dopilnowanie, aby zapas koców został zabrany do łodzi ratunkowych.

f) Rozkład alarmowy powinien wyszczególniać określone sygnały, wzywające całą załogę do ich łodzi, tratw i na stacje pożarowe, jak również powinien podawać pełną charakterystykę tych sygnałów. Sygnały te powinny być dawane gwizdkiem lub syreną, z wyjątkiem statków pasażerskich uprawiających krótkie podróże międzynarodowe i statków towarowych o długości mniejszej niż 45,7 metra (lub 150 stóp), i powinny być uzupełniane innymi sygnałami uruchamianymi elektrycznie. Wszystkie powyższe sygnały powinny być uruchamiane z mostku.

Prawidło 26

Alarmy próbne i ćwiczebne

a) i) Na statkach pasażerskich ćwiczebne alarmy łodziowy i pożarowy dla załogi powinny odbywać się w miarę możliwości co tydzień oraz każdorazowo przed opuszczeniem przez statek pasażerski ostatniego portu wyjścia w podróż międzynarodową, która nie jest krótką podróżą międzynarodową.

ii) Na statkach towarowych ćwiczebne alarmy łodziowy i pożarowy dla załogi powinny odbywać się w odstępach nie większych niż jeden miesiąc, pod warunkiem że alarmy łodziowy i pożarowy dla załogi odbędą się przed upływem 24 godzin od chwili wyjścia statku z portu, w którym zmieniło się więcej niż 25% składu załogi.

iii) Podczas przeprowadzania miesięcznych alarmów na statkach towarowych należy sprawdzać wyposażenie łodzi dla upewnienia się, czy jest ono kompletne.

iv) Daty przeprowadzania alarmów powinny być wpisywane do dziennika określonego przez Władzę Administracyjną. Jeżeli w którymkolwiek tygodniu (na statkach pasażerskich) lub miesiącu (na statkach towarowych) alarmy nie odbyły się lub odbyły się tylko częściowo, należy wpisać do dziennika okoliczność i zakres przeprowadzonych alarmów. Sprawozdanie z przeglądu wyposażenia łodzi na statkach towarowych powinno być wpisane do dziennika wraz z odnotowaniem, ile razy łodzie ratunkowe były wychylone za burtę i opuszczane na wodę zgodnie z ustępem (c) niniejszego prawidła.

b) Na statkach pasażerskich, z wyjątkiem statków odbywających krótkie podróże międzynarodowe, próbny alarm dla pasażerów należy przeprowadzić przed upływem 24 godzin od chwili wyjścia z portu.

c) Należy używać kolejno różnych grup łodzi ratunkowych przy kolejnych ćwiczebnych alarmach łodziowych, a każdą łódź ratunkową należy wychylać za burtę i w miarę możności spuszczać na wodę co najmniej raz na cztery miesiące. Alarmy i inspekcje powinny być tak prowadzone, aby załoga dokładnie zrozumiała i przećwiczyła obowiązki, jakie ma spełnić, włączając w to zapoznanie się z instrukcją obsługi i działania tratw ratunkowych, gdy takie znajdują się na statku.

d) Sygnał alarmowy wzywający pasażerów na stacje alarmowe powinien składać się z siedmiu lub więcej kolejnych, krótkich dźwięków z następującym po nich jednym długim dźwiękiem gwizdka lub syreny. Na statkach pasażerskich, z wyjątkiem statków odbywających krótkie podróże międzynarodowe, sygnał powyższy należy uzupełnić innymi sygnałami, które powinny być uruchamiane elektrycznie z mostku i słyszalne na całym statku. Znaczenie wszystkich sygnałów dotyczących pasażerów, wraz ze szczegółowymi instrukcjami, co powinni oni czynić w razie nagłej potrzeby, należy jasno podać w odpowiednich językach na plakatach wywieszonych w kabinach pasażerów oraz na widocznych miejscach w innych pomieszczeniach pasażerskich.

CZĘŚĆ B.

STATKI PASAŻERSKIE

Prawidło 27

Łodzie ratunkowe, tratwy i pływaki ratunkowe

a) Statki pasażerskie powinny posiadać dwie łodzie zawieszone na żurawikach, po jednej na każdej burcie statku, do użytku w razie nagłej potrzeby. Łodzie te powinny być zatwierdzonego typu, o długości nie przekraczającej 8,5 metra (lub 28 stóp). Mogą one być zaliczone jako łodzie wymagane przez ustęp (b) i (c) niniejszego prawidła pod warunkiem, że uczynią w pełni zadość wymaganiom niniejszego rozdziału dotyczącym łodzi ratunkowych oraz jako łodzie wymagane przez prawidło 8, jeżeli dodatkowo spełnią wymagania prawidła 9 i odpowiednio prawidła 14. Powinny one być utrzymywane w stanie gotowości do natychmiastowego użytku, gdy statek znajduje się na morzu. Na statkach, na których wymagania określone w ustępie (h) prawidła 29 spełnione są przez zastosowanie odpowiednich urządzeń na burtach łodzi ratunkowych, urządzenia takie nie są wymagane dla tych dwóch łodzi, zainstalowanych w myśl wymagań niniejszego prawidła.

b) Statki pasażerskie odbywające podróże międzynarodowe inne niż krótkie podróże międzynarodowe powinny posiadać:

i) Łodzie ratunkowe o takiej łącznej pojemności na każdej burcie statku, aby mogły zapewnić miejsce dla połowy ogólnej liczby osób na statku.

Władza Administracyjna może zezwolić na zastąpienie łodzi ratunkowych tratwami ratunkowymi o takiej samej ogólnej pojemności, z tym jednak że liczba łodzi ratunkowych na każdej burcie statku nie będzie nigdy mniejsza od liczby wymaganej dla pomieszczenia 37 1/2 procent ogólnej liczby osób na statku.

ii) Tratwy ratunkowe o takiej pojemności, aby zapewniały miejsce dla 25 procent ogólnej liczby osób na statku oraz pływaków ratunkowych dla 3 procent tej liczby osób.

Statki posiadające współczynnik podziału grodziowego równy lub mniejszy od 0,33 mogą być wyposażone w pływaki ratunkowe dla 25 procent ogólnej liczby osób na statku zamiast wymaganych powyżej tratw ratunkowych dla 25 procent i pływaków ratunkowych dla 3 procent tej liczby osób.

c) i) Statek pasażerski odbywający krótkie podróże międzynarodowe powinien być wyposażony w komplety żurawików w zależności od swej długości, jak to podaje kolumna A tabeli zamieszczonej w prawidle 28 niniejszego rozdziału. Na każdym komplecie żurawików powinna być zawieszona łódź ratunkowa. Łodzie te powinny posiadać co najmniej taką minimalną pojemność, jaka wymagana jest w kolumnie C tabeli, lub pojemność potrzebną do umieszczenia wszystkich osób na statku, jeżeli ta ostatnia liczba jest mniejsza.

Jeżeli według zdania Władzy Administracyjnej jest rzeczą niewykonalną lub nieracjonalną umieszczenie na statku uprawiającym krótkie podróże międzynarodowe takiej liczby kompletów żurawików, jaka jest wymagana w kolumnie A tabeli zamieszczonej w prawidle 28, to Władza Administracyjna może w przypadkach wyjątkowych zezwolić na posiadanie zmniejszonej liczby kompletów żurawików, z tym jednak zastrzeżeniem, że ta liczba nigdy nie może być mniejsza od minimalnej liczby ustalonej w kolumnie B tej tabeli oraz że ogólna pojemność łodzi ratunkowych na statku będzie co najmniej równa minimalnej pojemności wymaganej w kolumnie C lub pojemności wymaganej do umieszczenia wszystkich osób na statku, jeżeli ta ostatnia liczba jest mniejsza.

ii) Jeżeli tak zainstalowane łodzie ratunkowe nie mogą pomieścić wszystkich osób na statku, to należy umieścić dodatkowe łodzie ratunkowe z żurawikami lub tratwy ratunkowe w taki sposób, aby łodzie i tratwy ratunkowe zapewniały miejsce dla wszystkich osób na statku.

iii) Niezależnie od postanowień punktu (c) (ii) liczba osób przewożona na jakimkolwiek statku odbywającym krótkie podróże międzynarodowe nie powinna być większa niż na to pozwala pojemność łodzi ratunkowych ustalona zgodnie z punktem (c) (i) i (c) (ii) niniejszego prawidła, chyba że Władza Administracyjna uzna, iż wynika to z konieczności spowodowanej rozmiarami ruchu pasażerskiego i tylko w tym przypadku, gdy statek odpowiada postanowieniom ustępu (d) prawidła 1 rozdziału II.

iv) Jeżeli na podstawie postanowień punktu (c) (iii) Władza Administracyjna zezwoliła na przewóz większej liczby osób niż na to pozwala pojemność łodzi ratunkowych i gdy jest przekonana, że umieszczenie na statku tratw ratunkowych, określonych w punkcie (c) (ii), nie jest wykonalne, może ona zezwolić na zmniejszenie liczby łodzi ratunkowych, pod warunkiem że:

liczba łodzi ratunkowych i tratw ratunkowych zawsze będzie wystarczająca do pomieszczenia wszystkich osób na statku.

v) Każdy statek pasażerski odbywający krótkie podróże międzynarodowe powinien posiadać poza łodziami i tratwami ratunkowymi, wymaganymi przez niniejszy ustęp, dodatkowe tratwy ratunkowe wystarczające dla umieszczenia 10 procent ogólnej liczby osób, jaką mogą pomieścić łodzie ratunkowe znajdujące się na statku.

vi) Każdy statek pasażerski odbywający krótkie podróże międzynarodowe powinien również posiadać pływaki ratunkowe co najmniej dla 5 procent ogólnej liczby osób na statku.

vii) Władza Administracyjna może zezwolić poszczególnym statkom lub rodzajom statków posiadających certyfikaty na krótką podróż międzynarodową, na odbycie podróży dłuższych niż 600 mil, lecz nie przekraczających 1200 mil, jeżeli statki takie czynią zadość postanowieniom ustępu (d) prawidła 1 rozdziału II i posiadają przy tym łodzie ratunkowe zdolne do pomieszczenia co najmniej 75 procent osób na statku oraz odpowiadają postanowieniom niniejszego ustępu.

Prawidło 28

Tabela dotycząca żurawików i pojemności łodzi ratunkowych dla statków uprawniających krótkie podróże międzynarodowe

Następująca tabela ustala w zależności od długości statku:

minimalną pojemność łodzi ratunkowych wymaganą dla statku uprawiającego krótkie podróże międzynarodowe.

Rejestrowa długość statku		(A) Minimalna liczba kompletów żurawików	(B) Zmniejszona liczba kompletów żurawików dozwolona wyjątkowo	(C) Minimalna pojemność łodzi ratunkowych
Metry	Stopy angielskie	(A) Minimalna liczba kompletów żurawików		Metry sześcienne	Stopy angielskie sześcienne
31 i poniżej 37	100 i poniżej 120	2	2	11	400
37 i poniżej 43	120 i poniżej 140	2	2	18	650
43 i poniżej 49	140 i poniżej 160	2	2	26	900
49 i poniżej 53	160 i poniżej 175	3	3	33	1.150
53 i poniżej 58	175 i poniżej 190	3	3	38	1.350
58 i poniżej 63	190 i poniżej 205	4	4	44	1.550
63 i poniżej 67	205 i poniżej 220	4	4	50	1.750
67 i poniżej 70	220 i poniżej 230	5	4	52	1.850
70 i poniżej 75	230 i poniżej 245	5	4	61	2.150
75 i poniżej 78	245 i poniżej 255	6	5	68	2.400
78 i poniżej 82	255 i poniżej 270	6	5	76	2.700
82 i poniżej 87	270 i poniżej 285	7	5	85	3.000
87 i poniżej 91	285 i poniżej 300	7	5	94	3.300
91 i poniżej 96	300 i poniżej 315	8	6	102	3.600
96 i poniżej 101	315 i poniżej 330	8	6	110	3.900
101 i poniżej 107	330 i poniżej 350	9	7	122	4.300
107 i poniżej 113	350 i poniżej 370	9	7	135	4.750
113 i poniżej 119	370 i poniżej 390	10	7	146	5.150
119 i poniżej 125	390 i poniżej 410	10	7	157	5.550
125 i poniżej 133	410 i poniżej 435	12	9	171	6.050
133 i poniżej 140	435 i poniżej 460	12	9	185	6.550
140 i poniżej 149	460 i poniżej 490	14	10	202	7.150
149 i poniżej 159	490 i poniżej 520	14	10	221	7.800
159 i poniżej 168	520 i poniżej 550	16	12	238	8.400

Uwaga do (C). - Gdy długość statku jest mniejsza niż 31 metrów (lub 100 stóp angielskich) lub gdy przekracza 168 metrów (lub 550 stóp angielskich), wówczas minimalna liczba kompletów żurawików i pojemność łodzi ratunkowych powinna być ustalona przez Władzę Administracyjną.

Prawidło 29

Ustawienie łodzi ratunkowych, tratw oraz pływaków ratunkowych i manewrowanie nimi

a) Łodzie ratunkowe i tratwy ratunkowe powinny być ustawione zgodnie z wymaganiami Władzy Administracyjnej w taki sposób, aby:

i) mogły być spuszczone na wodę w możliwie najkrótszym czasie, nie przekraczającym 30 minut;

ii) nie przeszkadzały w jakikolwiek sposób w szybkim manewrowaniu innymi łodziami ratunkowymi, tratwami i pływakami ratunkowymi lub w kierowaniu ludzi do miejsca spuszczania łodzi i umieszczaniu ich w łodziach;

iii) łodzie ratunkowe oraz tratwy, dla których wymagane są zatwierdzone urządzenia do spuszczania na wodę, mogły być spuszczone na wodę z pełnym kompletem osób i wyposażeniem nawet przy niepomyślnych warunkach przegłębienia i przy przechyle statku do 15 stopni na którąkolwiek burtę, oraz

iv) tratwy ratunkowe, dla których zatwierdzone urządzenia do spuszczania na wodę nie są wymagane oraz pływaki ratunkowe mogły być spuszczane na wodę nawet przy niepomyślnych warunkach przegłębienia i przy przechyle statku do 15 stopni na dowolną burtę.

b) Każda łódź ratunkowa powinna być zawieszona na osobnym komplecie żurawików.

c) Łodzie ratunkowe mogą być ustawiane na więcej niż jednym pokładzie, jeżeli zastosowane będą odpowiednie kroki zapobiegawcze, aby łodziom ratunkowym znajdującym się na niższym pokładzie nie przeszkadzały łodzie ustawione na pokładzie wyższym.

d) Łodzie i tratwy ratunkowe, dla których wymagane są zatwierdzone urządzenia do spuszczania na wodę, nie powinny być ustawiane na dziobowym zaobleniu statku. Powinny one być tak ustawione, aby zapewnione było bezpieczne spuszczanie ich na wodę, ze szczególnym uwzględnieniem oddalenia ich od śruby i wystającej części kadłuba na rufie.

e) Żurawiki powinny być zatwierdzonego typu i ustawione według wymagań Władzy Administracyjnej. Powinny one być rozmieszczone na jednym lub więcej pokładach w taki sposób, aby znajdujące się pod nim łodzie ratunkowe mogły być bezpiecznie opuszczane na wodę, nie natrafiając na przeszkody spowodowane manewrowaniem innymi żurawikami.

f) Żurawiki powinny być:

i) typu wychylnego lub grawitacyjnego - do obsługi łodzi ratunkowych o ciężarze nie przekraczającym 2300 kilogramów (lub 2 1/4 tony angielskiej) w stanie opuszczania ich na wodę bez pasażerów;

ii) typu grawitacyjnego - do obsługi łodzi ratunkowych o ciężarze większym niż 2300 kilogramów (lub 2 1/4 tony angielskiej) w stanie opuszczania ich na wodę bez pasażerów.

g) Żurawiki, liny talii, bloki oraz wszelki inny osprzęt powinny posiadać taką wytrzymałość, aby łodzie ratunkowe można było wychylić za burtę z obsadą łodzi, a następnie bezpiecznie spuścić na wodę z pełnym kompletem osób i wyposażeniem przy przechyle statku do 15 stopni na dowolną burtę i przegłębieniu 10 stopni.

h) Płozy lub inne odpowiednie urządzenia powinny być zastosowane dla ułatwienia spuszczania na wodę łodzi ratunkowych przy przechyle statku na przeciwną burtę do 15 stopni.

i) Powinny być przewidziane środki do przetrzymywania łodzi przy burcie statku dla bezpiecznego wsiadania do nich z pokładu.

j) Łodzie ratunkowe łącznie z łodziami do użytku w razie nagłej potrzeby, wymaganymi przez prawidło 27 niniejszego rozdziału, powinny być obsługiwane przez talie z lin stalowych i windy zatwierdzonego typu, które, jeśli chodzi o łodzie do użytku w razie nagłej potrzeby, powinny być zdolne do szybkiego podnoszenia łodzi. W wyjątkowych przypadkach Władza Administracyjna może zezwolić na założenie talii z lin manilowych lub lin z innego uznanego materiału, z windami lub bez nich (z wyjątkiem łodzi do użytku w razie nagłej potrzeby, które powinny być wyposażone w windy zdolne do szybkiego obsługiwania tych łodzi), jeżeli uzna, że liny manilowe lub liny z innego uznanego materiału są odpowiednie.

k) Do rozpiętej między głowicami żurawików więzi spustowej powinny być przywiązane co najmniej dwie liny spustowe. Talie łodziowe i liny spustowe powinny być dostatecznie długie, aby sięgały do wody, gdy statek przy najmniejszym zanurzeniu przechylony jest do 15^o na którąkolwiek burtę. Dolne bloki talii powinny być zaopatrzone w odpowiednie ucho lub podłużne ogniwo służące do zaczepienia za nie haków łodziowych, jeżeli łódź nie posiada urządzenia uznanego typu do odczepiania talii.

l) Jeżeli do podnoszenia łodzi ratunkowych zastosowane zostały urządzenia o napędzie mechanicznym, to powinny być również przewidziane skuteczne urządzenia do ręcznego obsługiwania łodzi. Jeżeli łodzie są podnoszone za pomocą żurawików o napędzie mechanicznym, to należy wyposażyć żurawiki w wyłączniki krańcowe, które powinny powodować samoczynne wyłączenie silnika, zanim ramiona żurawików dojdą do górnego oporu, i zapobiec w ten sposób przeciążeniu lin i żurawików.

m) Łodzie ratunkowe zawieszone na żurawikach powinny mieć talie gotowe do użytku, przy czym należy zastosować urządzenia służące do szybkiego, lecz niekoniecznie jednoczesnego odczepiania talii od łodzi ratunkowych. Punkty zaczepienia łodzi ratunkowych do talii powinny być na takiej wysokości ponad okrężnicą, aby zapewniona była stateczność łodzi w czasie opuszczania ich na wodę.

n) i) Statki pasażerskie uprawiające podróże międzynarodowe nie będące krótkimi podróżami międzynarodowymi, i które wyposażone są w łodzie i tratwy ratunkowe zgodnie z postanowieniami punktu (b) (i) prawidła 27 niniejszego rozdziału, powinny posiadać uznane urządzenia do spuszczania na wodę tej liczby tratw ratunkowych, która zgodnie z wymaganiami tego punktu powinna łącznie z łodziami ratunkowymi zapewniać pomieszczenie wszystkich osób znajdujących się na statku. Liczba tych urządzeń, ustalana każdorazowo przez Władzę Administracyjną, powinna zapewniać przy spokojnej pogodzie opuszczenie na wodę wszystkich tratw z dopuszczalną liczbą umieszczonych w nich osób w czasie nie dłuższym niż 30 minut. Uznane urządzenia do spuszczania na wodę powinny być w miarę możności rozmieszczone jednakowo po obu burtach statku i na każdej burcie zawsze powinno być co najmniej jedno takie urządzenie. Aczkolwiek urządzenia tego rodzaju nie są konieczne dla dodatkowych tratw ratunkowych, przewidzianych w punkcie (b) (ii) prawidła 27 niniejszego rozdziału dla 25 procent ogólnej liczby osób na statku, to jednak każda tratwa ratunkowa, znajdująca się zgodnie z wymaganiami tego punktu na statku wyposażonym w uznane urządzenie do spuszczania na wodę, powinna nadawać się do opuszczania jej na wodę za pomocą tego urządzenia.

ii) Na statku pasażerskim uprawiającym krótkie podróże międzynarodowe liczbę uznanych urządzeń do spuszczania na wodę pozostawia się uznaniu Władzy Administracyjnej. Liczba tratw ratunkowych wyznaczona dla każdego takiego urządzenia nie powinna być większa od tej, która według zdania Władzy Administracyjnej może być opuszczona na wodę za pomocą tego urządzenia, z dopuszczalną liczbą osób, w czasie nie dłuższym niż 30 minut.

Prawidło 30

Oświetlenie pokładów, łodzi ratunkowych, tratw ratunkowych itp.

a) Elektryczne lub inne oświetlenie czyniące zadość wszystkim wymaganiom bezpieczeństwa powinno być założone w różnych częściach statku pasażerskiego, a szczególnie na pokładach, na których ustawione są łodzie ratunkowe i tratwy ratunkowe. Niezależne zapasowe źródło energii elektrycznej, wymagane przez prawidło 25 rozdziału II, powinno być zdolne do oświetlania w razie potrzeby tego obwodu oświetleniowego oraz oświetlenia wymaganego przez punkty (a) (ii), (b) (ii) i (b) (iii) prawidła 19 niniejszego rozdziału.

b) Wyjście z każdego głównego zespołu pomieszczeń zajmowanych przez pasażerów lub załogę powinno być stale oświetlone przez lampę instalacji zapasowej. W razie unieruchomienia głównej prądnicy, lampy te powinny być zasilane z niezależnego zapasowego źródła energii, wymienionego w ustępie (a) niniejszego prawidła.

Prawidło 31

Obsada łodzi i tratw ratunkowych

a) Kierownictwo każdej łodzi ratunkowej powinno być powierzone oficerowi pokładowemu lub dyplomowanemu ratownikowi; powinien również być wyznaczony jego zastępca. Kierownik powinien posiadać spis załogi łodzi ratunkowej i powinien dbać o to, aby ludzie oddani pod jego rozkazy byli obznajmieni ze swymi różnorodnymi obowiązkami.

b) Do każdej motorowej łodzi ratunkowej powinna być przydzielona osoba obznajmiona z obsługą silnika.

c) Do każdej łodzi ratunkowej wyposażonej w instalację radiową i reflektor powinna być przydzielona osoba obznajmiona z obsługą tego wyposażenia.

d) Do każdej tratwy ratunkowej powinna być wyznaczona osoba obznajomiona z obsługą i działaniem tratw ratunkowych. Zasada ta nie dotyczy statków uprawiających krótkie podróże międzynarodowe, na których według zdania Władzy Administracyjnej wykonanie tego nie jest możliwe.

Prawidło 32

Dyplomowani ratownicy

a) Na każdej łodzi ratunkowej, umieszczonej na statku pasażerskim w myśl wymagań niniejszego rozdziału, powinni znajdować się ratownicy, których liczba powinna być równa co najmniej tej, która jest ustalona w następującej tabeli:

Dopuszczalna liczba osób w łodzi ratunkowej	Minimalna liczba dyplomowanych ratowników powinna wynosić
Mniej niż 41 osób	2
od 41 do 61 osób	3
od 62 do 85 osób	4
ponad 85 osób	5

b) Wyznaczenie dyplomowanych ratowników na każdą łódź ratunkową pozostawia się do uznania kapitana statku.

c) Świadectwo kwalifikacyjne powinno być wydane z upoważnienia Władzy Administracyjnej. W celu uzyskania tego świadectwa kandydat powinien wykazać, że został wyszkolony we wszystkich czynnościach związanych ze spuszczeniem na wodę łodzi ratunkowych i innych środków ratunkowych oraz w używaniu wioseł i urządzeń napędowych, że jest praktycznie obznajmiony z obsługą łodzi ratunkowych i innego wyposażenia ratunkowego oraz że potrafi zrozumieć i wykonać rozkazy dotyczące wszystkich rodzajów środków ratunkowych.

Prawidło 33

Pływaki ratunkowe

a) Żaden typ pływaka ratunkowego nie może być zatwierdzony, jeżeli nie czyni zadość następującym warunkom:

i) Powinien posiadać takie rozmiary i taką wytrzymałość, aby można go było zrzucać bez uszkodzenia do wody z miejsca, gdzie jest ustawiony.

ii) Ciężar jego nie powinien przekraczać 180 kilogramów (lub 400 funtów angielskich), chyba że istnieją odpowiednie urządzenia, zgodne z wymaganiami Władzy Administracyjnej, które umożliwiają spuszczenie go na wodę bez podnoszenia ręcznie.

iii) Materiał jego i budowa powinny być zatwierdzone.

iv) Powinien być zdatny do użytku i stateczny bez względu na to, na której stronie pływa.

v) Zbiorniki powietrzne lub równoważne środki zabezpieczające pływalność powinny być umieszczone możliwie jak najbliżej skrajów pływaka ratunkowego. Pływalność jego nie może być uzależniona od nadmuchiwania.

vi) Powinien być zaopatrzony w faleń i posiadać linę ratunkową należycie podwieszoną i przymocowaną wokół pływaka od zewnątrz.

b) Dopuszczalna liczba osób, dla jakiej pływak ratunkowy jest przeznaczony, powinna być równa mniejszemu z następujących dwóch ilorazów, otrzymanych z podzielenia:

i) liczby kilogramów żelaza, jaką może on unieść w słodkiej wodzie, przez 14,5 (lub liczby funtów angielskich przez 32), bądź

ii) jego obwodu, wyrażonego w centymetrach, przez 30,5.

CZĘŚĆ C.

STATKI TOWAROWE

Prawidło 35

Liczba łodzi i tratw ratunkowych oraz ich pojemność

a) i) Każdy statek towarowy, z wyjątkiem zbiornikowców o pojemności brutto 1600 ton i większej, przemysłowych statków wielorybniczych, statków-baz i przetwórni oraz statków przewożących pracowników przemysłu wielorybniczego, przetwórczego i konserwowego, powinien posiadać na każdej burcie łodzei ratunkowe o takiej łącznej pojemności, aby mogły pomieścić wszystkie osoby na statku, i dodatkowo powinien posiadać tratwy ratunkowe zapewniające pomieszczenie połowy tej liczby osób.

Poszczególne statki towarowe lub pewne kategorie statków odbywających podróże międzynarodowe do bliskich krajów sąsiednich mogą być zwolnione od obowiązku posiadania tratw ratunkowych, jeżeli Władza Administracyjna uzna, że warunki podróży są tego rodzaju, iż posiadanie wymaganych niniejszym ustępem tratw ratunkowych staje się nieracjonalne lub zbędne.

ii) Każdy zbiornikowiec o pojemności brutto 1600 ton i większej powinien posiadać na każdej burcie łodzie ratunkowe o takiej łącznej pojemności, aby mogły pomieścić wszystkie osoby na statku.

b) i) Każdy przemysłowy statek wielorybniczy, każdy statek-baza lub przetwórnia oraz każdy statek przewożący pracowników przemysłu wielorybniczego, przetwórczego lub konserwowego powinien posiadać:

Tratwy ratunkowe o takiej łącznej pojemności, aby zapewniały miejsca dla połowy ogólnej liczby osób na statku.

Jeżeli na statkach-bazach rybackich lub statkach-przetwórniach nie jest możliwe ustawienie łodzi ratunkowych w pełni czyniących zadość wymaganiom niniejszego rozdziału, to Władza Administracyjna może zezwolić na zastąpienie ich innymi łodziami, o ile zapewnią one miejsca wymagane w niniejszym prawidle i posiadać będą pływalność oraz wyposażenie wymagane w niniejszym rozdziale dla łodzi ratunkowych.

ii) Każdy przemysłowy statek wielorybniczy, każdy statek-baza lub przetwórnia oraz każdy statek przewożący pracowników przemysłu wielorybniczego, przetwórczego lub konserwowego powinien posiadać dwie łodzie - po jednej na każdej burcie - do użytku w razie nagłej potrzeby. Łodzie te powinny być zatwierdzonego typu, o długości nie przekraczającej 8,5 metra (lub 28 stóp). Mogą one być zaliczone jako łodzie wymagane przez niniejszy ustęp, pod warunkiem że uczynią w pełni zadość wymaganiom niniejszego rozdziału dotyczącym łodzi ratunkowych, oraz jako łodzie wymagane przez prawidło 8, jeżeli dodatkowo spełniają one wymagania prawidła 9 i odpowiednio prawidła 14. Powinny one być utrzymywane w stanie gotowości do natychmiastowego użytku, gdy statek znajduje się na morzu. Na statkach, na których wymagania określone w ustępie (g) prawidła 36 spełnione są przez zastosowanie odpowiednich urządzeń na burtach łodzi ratunkowych, urządzenia takie nie są wymagane dla tych dwóch łodzi, zainstalowanych w myśl wymagań niniejszego prawidła.

c) Każdy zbiornikowiec o pojemności brutto 3000 ton i większej powinien posiadać co najmniej cztery łodzie ratunkowe, z których dwie powinny znajdować się na rufie statku i dwie na śródokręciu. Jeżeli zbiornikowiec nie posiada nadbudówek na śródokręciu, to wszystkie cztery łodzie powinny być ustawione na rufie.

Jeżeli na zbiornikowcu nie posiadającym nadbudówek na śródokręciu ustawienie czterech łodzi ratunkowych na rufie nie jest możliwe, to Władza Administracyjna może zezwolić na ustawienie po jednej łodzi ratunkowej na każdej burcie na rufie statku, pod warunkiem że:

i) długość każdej z tych łodzi nie będzie przekraczać 8 metrów (lub 26 stóp);

ii) ustawienie tych łodzi wysunięte zostanie możliwie najbardziej do przodu statku i w taki sposób, aby rufa łodzi znajdowała się przed śrubą okrętową na długości równej co najmniej 1,5 długości łodzi;

iii) każda z łodzi ustawiona zostanie tak nisko nad poziomem morza, jak jest to praktycznie możliwe i bezpieczne;

iv) statek zostanie wyposażony dodatkowo w tratwy ratunkowe zdolne do pomieszczenia co najmniej połowy ogólnej liczby osób na statku.

Prawidło 36

Żurawiki i urządzenia do spuszczania na wodę

a) Na statkach towarowych łodzie i tratwy ratunkowe powinny być ustawione według wymagań Władzy Administracyjnej.

b) Każda łódź ratunkowa powinna być zawieszona na osobnym komplecie żurawików.

c) Łodzie i tratwy ratunkowe, dla których wymagane są zatwierdzone urządzenia do spuszczania na wodę, nie powinny być ustawiane na dziobowym zaobleniu statku. Powinny one być tak ustawione, aby zapewnione zostało bezpieczne spuszczanie na wodę, ze szczególnym uwzględnieniem oddalenia ich od śruby i wystającej części kadłuba na rufie.

d) Żurawiki powinny być zatwierdzonego typu i ustawione według wymagań Władzy Administracyjnej.

e) Na zbiornikowcach o pojemności brutto 1600 ton i większej, przemysłowych statkach wielorybniczych, statkach-bazach i przetwórniach oraz statkach przewożących pracowników przemysłu wielorybniczego, przetwórczego i konserwowego wszystkie żurawiki powinny być typu grawitacyjnego. Na innych statkach żurawiki powinny być:

ii) typu grawitacyjnego - do obsługi łodzi ratunkowych o ciężarze większym niż 2300 kilogramów (lub 2 1/4 tony angielskiej) w stanie opuszczania ich na wodę bez pasażerów.

f) Żurawiki, liny talii, bloki i wszelki inny osprzęt powinny posiadać taką wytrzymałość, aby łodzie ratunkowe można było wychylić za burtę z obsługą łodzi, a następnie bezpiecznie spuścić na wodę z pełnym kompletem osób i wyposażeniem przy przechyle statku do 15 stopni na dowolną burtę i przy przegłębieniu 10 stopni.

g) Płozy lub inne odpowiednie urządzenia powinny być zastosowane do ułatwienia spuszczania na wodę łodzi ratunkowych przy przechyle statku na przeciwną burtę do 15 stopni.

h) Powinny być przewidziane środki do przytrzymywania łodzi przy burcie statku dla bezpiecznego wsiadania do nich z pokładu.

i) Łodzie ratunkowe, łącznie z łodziami do użytku w razie nagłej potrzeby, wymaganymi w punkcie (b) (ii) prawidła 35 niniejszego rozdziału, powinny być obsługiwane przez talie z lin stalowych i windy zatwierdzonego typu, które, jeśli chodzi o łodzie do użytku w razie nagłej potrzeby, powinny być zdolne do szybkiego podnoszenia łodzi. W wyjątkowych przypadkach Władza Administracyjna może zezwolić na założenie talii z lin manilowych lub lin z innego uznanego materiału z windami lub bez nich (z wyjątkiem łodzi do użytku w razie nagłej potrzeby, które powinny być wyposażone w windy zdolne do szybkiego obsługiwania tych łodzi), jeżeli uzna, że liny manilowe lub liny z innego uznanego materiału są odpowiednie.

j) Do rozpiętej między głowicami żurawików więzi spustowej powinny być przywiązane co najmniej dwie liny spustowe. Talie łodziowe i liny spustowe powinny być dostatecznie długie, aby sięgały do wody, gdy statek przy najmniejszym zanurzeniu przechylony jest do 15 stopni na którąkolwiek burtę. Dolne bloki talii powinny być zaopatrzone w odpowiednie ucho lub podłużne ogniwo służące do zaczepiania za nie haków łodziowych, jeżeli łódź nie posiada urządzenia uznanego typu do odczepiania talii.

k) Jeżeli do podnoszenia łodzi ratunkowych zastosowane zostały urządzenia o napędzie mechanicznym, to powinny być również przewidziane skuteczne urządzenia do ręcznego obsługiwania łodzi. Jeżeli łodzie podnoszone są za pomocą żurawików z napędem mechanicznym, to należy wyposażyć żurawiki w wyłączniki krańcowe, które powinny powodować samoczynne wyłączanie silnika, zanim ramiona żurawika dojdą do górnego oporu i zapobiec w ten sposób przeciążaniu lin i żurawików.

l) Łodzie ratunkowe powinny mieć talie gotowe do użytku, przy czym należy zastosować urządzenia służące do szybkiego, lecz niekoniecznie jednoczesnego odczepiania talii od łodzi ratunkowych. Punkty zaczepienia łodzi ratunkowych do talii powinny być na takiej wysokości ponad okrężnicą, aby zapewniona była stateczność łodzi w czasie opuszczania ich na wodę.

m) Na przemysłowych statkach wielorybniczych, statkach-bazach i przetwórniach oraz statkach przewożących pracowników przemysłu wielorybniczego, przetwórczego i konserwowego, które wyposażone są w łodzie i tratwy ratunkowe zgodnie z postanowieniem punktu (i) (2) ustępu (b) prawidła 35, nie jest konieczne posiadanie uznanych urządzeń do spuszczania na wodę tratw ratunkowych. Liczba tych urządzeń, ustalana każdorazowo przez Władzę Administracyjną, powinna zapewniać przy spokojnej pogodzie opuszczenie na wodę tratw ratunkowych przewidzianych w punkcie (i) (l) tego ustępu, zapełnionych dopuszczalną liczbą osób, w czasie nie dłuższym niż 30 minut. Uznane urządzenia do spuszczania na wodę powinny być w miarę możności rozmieszczone jednakowo po obu burtach statku. Każda tratwa ratunkowa znajdująca się na statku, na którym wymagane jest posiadanie uznanego urządzenia do spuszczania na wodę, powinna nadawać się do opuszczania jej na wodę za pomocą tego urządzenia.

Prawidło 38

Oświetlenie awaryjne

Należy przewidzieć, aby oświetlenie wymagane przez punkty (a) (ii), (b) (ii) i (b) (iii) prawidła 19 niniejszego rozdziału mogło być zasilane przez co najmniej trzy godziny z zapasowego źródła światła wymaganego przez prawidło 26 rozdziału II. W stosunku do statków towarowych o pojemności brutto 1.600 ton i większej Władza Administracyjna powinna przedsięwziąć takie kroki, które zapewnią oświetlenie korytarzy, schodów i wyjść w taki sposób, aby wszystkim osobom na statku umożliwione zostało łatwe dojście do łodzi i tratw ratunkowych oraz do miejsc załadowania się na środki ratunkowe.

CZĘŚĆ A.

ZASTOSOWANIE I DEFINICJE

Prawidło 1

ZAKRES ZASTOSOWANIA

a) Niniejszy rozdział, jeżeli wyraźnie nie postanowiono inaczej, stosuje się do wszystkich statków objętych niniejszymi prawidłami.

b) Rozdział ten nie dotyczy statków objętych innymi postanowieniami niniejszych prawideł, jeżeli statki te pływają na Wielkich Jeziorach Ameryki Północnej oraz na wodach z nimi połączonych i ich dopływach ograniczonych w kierunku wschodnim dolnym wyjściem ze śluzy St. Lambert Lock w Montrealu, w prowincji Quebec w Kanadzie*).

c) Żadne postanowienie niniejszego rozdziału nie stoi na przeszkodzie, aby w razie niebezpieczeństwa statek lub pływające środki ratunkowe użyły którykolwiek z posiadanych środków w celu zwrócenia na siebie uwagi, podania swej pozycji oraz otrzymania pomocy.

_________________

*) Statki te są przedmiotem specjalnych postanowień dotyczących zastosowania radia dla celów bezpieczeństwa. Aktualne wymagania zawarte są w umowie z 1952 r. pomiędzy Stanami Zjednoczonymi Ameryki Północnej a Kanadą, noszącej tytuł "Zwiększenie bezpieczeństwa na Wielkich Jeziorach przez zastosowanie radia".

Prawidło 2

Określenia i definicje

W rozumieniu niniejszego rozdziału następujące wyrażenia mają niżej określone znaczenie. Wszelkie inne wyrażenia stosowane w niniejszym rozdziale i określone również w Regulaminie radiokomunikacyjnym mają to samo znaczenie, co w wymienionym Regulaminie:

"Urządzenia istniejące" oznacza:

i) urządzenie w całości zainstalowane na statku przed dniem wejścia w życie niniejszej konwencji niezależnie od daty, w której przyjęcie jej przez zainteresowaną Władzę Administracyjną nabiera mocy prawnej;

ii) urządzenie zainstalowane na statku częściowo przed dniem wejścia w życie niniejszej konwencji, którego resztę stanowią części zainstalowane w wyniku wymiany identycznych części lub części spełniające wymagania niniejszego rozdziału.

f) "Urządzenie nowe" oznacza każde urządzenie, które nie jest urządzeniem istniejącym.

Prawidło 5

Zwolnienia od wymagań prawideł 3 i 4

a) Układające się Rządy uważają za wielce pożądane, aby nie odstępować od stosowania prawideł 3 i 4 niniejszego rozdziału; Władza Administracyjna może jednakże udzielić poszczególnym statkom pasażerskim lub towarowym zwolnienia częściowego lub warunkowego bądź jednego i drugiego lub nawet zwolnienia całkowitego od wymagań prawidła 3 lub prawidła 4 niniejszego rozdziału.

b) Zwolnienia dozwolone w myśl ustępu (a) niniejszego prawidła mogą być udzielane jedynie statkom odbywającym taką podróż, w której największa odległość statku od brzegu, czas trwania podróży, brak normalnego niebezpieczeństwa związanego z żeglugą morską oraz inne warunki mające wpływ na bezpieczeństwo są tego rodzaju, że ścisłe stosowanie prawideł 3 lub 4 niniejszego rozdziału przestaje być uzasadnione lub konieczne. Przy podejmowaniu decyzji co do udzielenia lub nieudzielenia zwolnienia poszczególnemu statkowi, Władza Administracyjna powinna mieć na uwadze wpływ, jaki to zwolnienie może mieć na sprawność ogólną służby ratunkowej ze względu na bezpieczeństwo wszystkich statków. Władza Administracyjna powinna pamiętać, że jest pożądane, aby warunkiem zwolnienia statku od wymagań prawidła 3 niniejszego rozdziału było zainstalowanie na nim stacji radiotelefonicznej, odpowiadającej przepisom prawideł 14 i 15 niniejszego rozdziału.

c) Każda Władza Administracyjna powinna przedkładać organizacji w możliwie najkrótszym czasie po pierwszym stycznia każdego roku sprawozdanie wykazujące zwolnienia udzielone w myśl ustępów (a) i (b) niniejszego prawidła w ciągu poprzedniego roku kalendarzowego, wraz z podaniem uzasadnienia udzielenia tych zwolnień.

CZĘŚĆ B.

SŁUŻBA NASŁUCHOWA

Prawidło 6

Dyżury nasłuchu radiotelegraficznego

a) Każdy statek, który zgodnie z prawidłem 3 lub prawidłem 4 niniejszego rozdziału jest wyposażony w stację radiotelegraficzną, znajdując się na morzu powinien mieć na pokładzie co najmniej jednego radiooficera i - jeżeli nie jest wyposażony w autoalarm radiotelegraficzny - powinien z uwzględnieniem postanowień ustępu (d) niniejszego prawidła zapewnić służbę nasłuchową na radiotelegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa, pełnioną przez radiooficera przy użyciu słuchawek lub głośnika.

b) Każdy statek pasażerski, który zgodnie z prawidłem 3 niniejszego rozdziału jest wyposażony w stację radiotelegraficzną - jeżeli jest wyposażony w autoalarm radiotelegraficzny - powinien z uwzględnieniem postanowień ustępu (d) niniejszego prawidła, znajdując się na morzu, zapewnić służbę nasłuchową na radiotelegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa, pełnioną przez radiooficera przy użyciu słuchawek lub głośnika, w następującym stopniu:

i) jeżeli przewozi lub jest upoważniony do przewozu 250 pasażerów lub mniej - w sumie co najmniej 8 godzin nasłuchu rozłożonego w ciągu doby;

ii) jeżeli przewozi lub jest upoważniony do przewozu ponad 250 pasażerów i odbywa podróże trwające dłużej niż 16 godzin między dwoma kolejnymi portami - w sumie co najmniej 16 godzin nasłuchu rozłożonego w ciągu doby. W tym przypadku statek powinien mieć na pokładzie co najmniej dwóch radiooficerów;

iii) jeżeli przewozi lub jest upoważniony do przewozu ponad 250 pasażerów i odbywa podróże trwające krócej niż 16 godzin między dwoma kolejnymi portami - w sumie co najmniej 8 godzin nasłuchu rozłożonego w ciągu doby.

c) i) Każdy statek towarowy, który zgodnie z prawidłem 3 niniejszego rozdziału jest wyposażony w stację radiotelegraficzną - jeżeli jest wyposażony w autoalarm radiotelegraficzny - powinien, z uwzględnieniem postanowień ustępu (d) niniejszego prawidła, znajdując się na morzu, zapewnić służbę nasłuchową na radiotelegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa, pełnioną przez radiooficera przy użyciu słuchawek lub głośnika - w sumie co najmniej 8 godzin na dobę. Władza Administracyjna może jednak zezwolić statkom towarowym o pojemności 1600 ton brutto i większej, lecz mniejszej niż 3500 ton brutto, na ograniczenie czasu nasłuchu do nie mniej niż 2 godzin w sumie na dobę, w okresie trzech lat od dnia wejścia w życie niniejszej konwencji.

ii) Każdy statek towarowy o pojemności 300 ton brutto i większej, lecz mniejszej niż 1600 ton brutto, który jest wyposażony w stację radiotelegraficzną w wyniku zastosowania prawidła 4 niniejszego rozdziału - jeżeli jest wyposażony w autoalarm radiotelegraficzny - powinien z uwzględnieniem postanowień ustępu (d) niniejszego prawidła, znajdując się na morzu, zapewnić służbę nasłuchową na radiotelegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa, pełnioną przez radiooficera przy użyciu słuchawek lub głośnika przez okres czasu, jaki może być przepisany przez Władzę Administracyjną. Władza Administracyjna powinna jednakże wziąć pod uwagę, ilekroć jest możliwe, korzyści wynikające z wymagania pełnienia dyżuru nasłuchowego przynajmniej przez 8 godzin na dobę.

d) W czasie, w którym radiooficer zobowiązany jest zgodnie z niniejszym prawidłem prowadzić nasłuch na radiotelegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa, może on przerwać ten nasłuch na czas, w którym prowadzi korespondencję radiową na innych częstotliwościach lub wykonuje inne podstawowe obowiązki służby radiowej, ale tylko w przypadku, gdy jest niemożliwe prowadzenie nasłuchu za pomocą słuchawek lub głośnika. Służba nasłuchu powinna być prowadzona przez radiooficera przy użyciu słuchawek lub głośnika zawsze podczas okresów ciszy wyznaczonych w Regulaminie radiokomunikacyjnym.

e) Na wszystkich statkach wyposażonych w autoalarm radiotelegraficzny ten radiotelegraficzny autoalarm powinien w czasie, gdy statek znajduje się na morzu, być włączony zawsze wtedy, gdy nasłuch zgodny z ustępami (b), (c) lub (d) niniejszego prawidła nie jest prowadzony, i zawsze, gdy jest to możliwe, podczas czynności radionamierzania.

f) Okresy nasłuchu przewidziane przez niniejsze prawidło wraz z tymi, które są wyznaczone przez Władzę Administracyjną, powinny w miarę możności mieścić się w okresach wyznaczonych dla służby radiotelegraficznej przez Regulamin radiokomunikacyjny.

Prawidło 7

Dyżury nasłuchu radiotelefonicznego

a) Każdy statek, który jest wyposażony w stację radiotelefoniczną w myśl prawidła 4 niniejszego rozdziału, powinien - ze względów bezpieczeństwa - mieć na pokładzie co najmniej jednego operatora (którym może być kapitan, oficer lub członek załogi posiadający jedynie dyplom radiotelefonisty) oraz powinien, zgodnie z przepisami ustępu (b) niniejszego prawidła, gdy znajduje się na morzu, utrzymywać nieprzerwany dyżur nasłuchowy na radiotelefonicznej częstotliwości niebezpieczeństwa za pomocą głośnika lub innych odpowiednich środków, w miejscu, z którego normalnie prowadzi się nawigację.

b) Nasłuch może być przerwany:

i) gdy urządzenie odbiorcze jest używane do korespondencji na innej częstotliwości oraz gdy nie ma drugiego odbiornika, lub

ii) gdy zdaniem kapitana warunki są tego rodzaju, że utrzymywanie dyżuru nasłuchowego zagrażałoby bezpieczeństwu żeglugi statku.

Dyżur nasłuchowy powinien jednakże, jeżeli to możliwe, być utrzymywany podczas okresów ciszy przewidzianych w Regulaminie radiokomunikacyjnym.

CZĘŚĆ C.

WYMAGANIA TECHNICZNE

Prawidło 8

Stacje radiotelegraficzne

a) Stacja radiotelegraficzna powinna być tak umieszczona, by żadne szkodliwe zakłócenia zewnętrzne pochodzenia mechanicznego lub innego nie powodowały przeszkód w należytym odbiorze sygnałów radiowych. Celem zapewnienia możliwie największego stopnia bezpieczeństwa stacja powinna być umieszczona na statku tak wysoko, jak tylko to jest praktycznie możliwe.

b) Kabina radiotelegraficzna powinna posiadać wystarczającą wielkość oraz odpowiednią wentylację, a to w celu umożliwienia sprawnej obsługi urządzenia radiotelegraficznego głównego oraz zapasowego i nie powinna być używana do żadnych innych celów, które zakłócałyby pracę stacji radiotelegraficznej.

c) Miejsce do spania co najmniej dla jednego radiooficera powinno znajdować się możliwie jak najbliżej kabiny radiotelegraficznej. Na statkach nowych to miejsce do spania nie powinno znajdować się wewnątrz kabiny radiotelegraficznej.

d) Pomiędzy kabiną radio radiotelegraficzną a pomostem nawigacyjnym, jak również innym stanowiskiem - jeżeli takie istnieje - skąd prowadzi się nawigację statku, powinna być zapewniona skuteczna łączność dla dwukierunkowego wzywania i rozmowy. Łączność ta powinna być niezależna od głównego systemu łączności statku.

e) Urządzenie radiotelegraficzne powinno być zainstalowane w takim miejscu, aby było ono zabezpieczone przed szkodliwymi wpływami wody i skrajnych temperatur. Powinno ono zapewniać łatwy dostęp zarówno w celu natychmiastowego użycia w przypadku niebezpieczeństwa, jak i w celach naprawy.

f) Należy przewidzieć niezawodny zegar o średnicy tarczy nie mniejszej niż 12,5 cm (lub 5 cali), z koncentryczną wskazówką sekundową, na którego tarczy zaznaczone są okresy ciszy ustanowione dla służby radiotelegraficznej w Regulaminie radiokomunikacyjnym. Powinien on być solidnie umocowany w kabinie radiotelegraficznej w takim miejscu, aby cała tarcza mogła być łatwo i dokładnie obserwowana przez radiooficera z radiotelegraficznego stanowiska roboczego oraz ze stanowiska do prób odbiornika radiotelegraficznego autoalarmu.

g) Kabina radiotelegraficzna powinna być zaopatrzona w niezawodne oświetlenie awaryjne obejmujące jedną lampę elektryczną zamocowaną na stałe w taki sposób, aby zapewnione było dostateczne oświetlenie elementów obsługi głównego i zapasowego urządzenia radiotelegraficznego oraz zegara wymaganego przez ustęp (f) niniejszego prawidła. W nowych instalacjach lampa ta powinna być włączana - jeśli zasilana jest z zapasowego źródła energii wymaganego przez punkt (iii) ustępu (a) prawidła 9 niniejszego rozdziału - za pomocą przełączników dwupołożeniowych umieszczonych w pobliżu głównego wejścia do kabiny radiotelegraficznej oraz przy radiotelegraficznym stanowisku roboczym, chyba że układ kabiny nie usprawiedliwia tego. Wyłączniki te powinny być zaopatrzone w wyraźne napisy określające ich przeznaczenie.

h) W kabinie radiotelegraficznej powinna być przewidziana i przechowywana przenośna lampa elektryczna, zasilana z rezerwowego źródła energii, wymaganego przez punkt (iii) ustępu (a) prawidła 9 niniejszego rozdziału, zaopatrzona w giętki przewód odpowiedniej długości, lub przenośna latarka elektryczna.

i) Stacja radiotelegraficzna powinna być zaopatrzona w takie części zamienne, narzędzia i przyrządy pomiarowe, które są konieczne do utrzymywania urządzenia radiotelegraficznego w stanie sprawnego działania w czasie, gdy statek znajduje się na morzu. Sprzęt pomiarowy powinien zawierać przyrząd lub przyrządy do pomiaru napięć zmiennych i stałych oraz oporności.

j) Jeżeli statek posiada oddzielną awaryjną kabinę radiotelegraficzną, należy do niej stosować wymagania określone w ustępach (d), (e), (f), (g) oraz (h) niniejszego prawidła.

Prawidło 9

Urządzenia radiotelegraficzne

a) Z wyjątkiem wyraźnie odmiennych postanowień niniejszego prawidła:

i) Stacja radiotelegraficzna powinna zawierać urządzenie główne oraz urządzenie rezerwowe elektryczne oddzielne i od siebie elektrycznie niezależne.

ii) Urządzenie główne powinno zawierać nadajnik główny, odbiornik główny oraz główne źródło energii.

iii) Urządzenie zapasowe powinno zawierać nadajnik zapasowy, odbiornik zapasowy oraz zapasowe źródło energii.

iv) Powinny być przewidziane i zainstalowane anteny główna i rezerwowa, jednakże Władza Administracyjna może zwolnić każdy statek od obowiązku posiadania anteny rezerwowej, jeżeli uzna, że zainstalowanie takiej anteny jest niewykonalne lub niecelowe. W takim przypadku urządzenie powinno być jednak wyposażone w całkowicie zmontowaną antenę zapasową, nadającą się do natychmiastowego zainstalowania. Ponadto w każdym przypadku powinna znajdować się na statku linka antenowa oraz izolatory w ilości wystarczającej do wykonania odpowiedniej anteny.

Jeżeli antena główna jest zawieszona pomiędzy konstrukcjami narażonymi na ugięcia, to należy ją właściwie zabezpieczyć przed zerwaniem.

b) W urządzeniach na statkach towarowych (z wyjątkiem urządzeń na statkach o pojemności 1 600 ton brutto i większej, zainstalowany w dniu 19 listopada 1952 r. lub później), jeżeli nadajnik główny odpowiada wszystkim wymaganiom stawianym nadajnikowi zapasowemu, ten ostatni nie jest obowiązkowy.

c) i) Nadajniki główny i zapasowy powinny posiadać zdolność szybkiego przyłączania i dostrajania do anteny głównej oraz anteny zapasowej, jeśli taka jest zainstalowana.

ii) Odbiorniki główny i zapasowy powinny posiadać zdolność szybkiego przyłączania do wszystkich anten, z którymi wymagana jest ich współpraca.

d) Wszystkie części składowe urządzenia zapasowego powinny być umieszczone tak wysoko na statku, jak tylko jest możliwe, aby zapewnić warunki maksymalnego bezpieczeństwa.

e) Nadajniki główny i zapasowy powinny być zdolne do nadawania na radiotelegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa przy użyciu klasy emisji wyznaczonej przez Regulamin radiokomunikacyjny dla tej częstotliwości. Ponadto nadajnik główny powinien być zdolny do nadawania co najmniej na dwu częstotliwościach i przy użyciu rodzaju emisji, które, zgodnie z Regulaminem radiokomunikacyjnym, mogą być użyte do nadawania wiadomości dotyczących bezpieczeństwa, w paśmie od 405 kHz do 535 kHz. Nadajnik zapasowy może stanowić nadajnik awaryjny statku, tak jak to określa Regulamin radiokomunikacyjny i w granicach zastosowania określonych przez ten regulamin.

f) Nadajniki główny i zapasowy powinny mieć, jeżeli Regulamin radiokomunikacyjny wymaga emisji modulowanej, głębokość modulacji co najmniej 70 procent i częstotliwość modulacji w granicach od 450 Hz do 1350 Hz.

g) Nadajniki główny i zapasowy powinny mieć, gdy przyłączone są do anteny głównej, minimalny zasięg normalny taki, jak niżej wyszczególniono, to znaczy, że muszą one być zdolne do nadawania wyraźnych sygnałów ze statku na statek w porze dziennej oraz w zwykłych warunkach i okolicznościach na wyszczególnione odległości*). (Wyraźne sygnały są na ogół odbierane, jeżeli wartość skuteczna natężenia pola wytworzonego w miejscu odbioru wynosi co najmniej 50 mikrowoltów na metr).

________________

*) W razie braku dokładnych pomiarów natężenia pola dla orientacyjnego określenia zasięgu normalnego mogą służyć następujące dane:

	Minimalny zasięg normalny w milach
	nadajnik główny	nadajnik rezerwowy
Wszystkie statki pasażerskie i towarowe o pojemności brutto 1600 ton i większej Statki towarowe o pojemności brutto poniżej 1 600 ton	150 100	100 75

Zasięg normalny w milach	Metroampery+	Całkowita moc w antenie (waty)++
200	128	200
175	102	125
150	76	71
125	58	41
100	45	25
75	34	14

+ Liczba ta przedstawia iloczyn maksymalnej wysokości anteny ponad linią największego zanurzenia w metrach i prądu w antenie w amperach (wartość skuteczna).

Wartości podane w drugiej kolumnie tabeli odpowiadają przeciętnej wartości stosunku:

skuteczna wysokość anteny

--------------------------- = 0,47

maksymalna wysokość anteny

Ten stosunek zmienia się w zależności od miejscowych warunków anteny i może wahać się od około 0,3 do około 0,7.

++ Wartości podane w trzeciej kolumnie tabeli odpowiadają przeciętnej wartości stosunku:

moc promieniowania anteny

-------------------------- = 0,08

całkowita moc w antenie

Ten stosunek zmienia się znacznie, zależnie od wartości wysokości skutecznej anteny i oporności anteny.

h) i) Odbiorniki główny i zapasowy powinny być zdolne do odbioru radiotelegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa o rodzaju emisji wyznaczonej przez Regulamin radiokomunikacyjny dla tej częstotliwości.

ii) Ponadto odbiornik główny powinien pozwalać na odbiór takich częstotliwości i rodzajów emisji używanych do nadawania sygnałów czasu, wiadomości meteorologicznych oraz wszelkich innych wiadomości związanych z bezpieczeństwem żeglugi, jakie mogą być uznane za konieczne przez Władzę Administracyjną.

iii) W okresie nie dłuższym niż pięć lat od dnia wejścia w życiu niniejszej konwencji jako odbiornik zapasowy może być użyty odbiornik autoalarmu radiotelegraficznego, jeżeli jest zdolny do wytwarzania skutecznych sygnałów w słuchawkach lub w głośniku, z którymi jest w tym celu połączony. W tym przypadku powinien on być zasilany z zapasowego źródła energii.

i) Odbiornik główny powinien mieć czułość wystarczającą do wytwarzania sygnałów w słuchawkach lub za pomocą głośnika nawet wówczas, gdy napięcie na wejściu odbiornika wynosi zaledwie 50 mikrowoltów. Odbiornik zapasowy powinien mieć czułość wystarczającą do wytwarzania takich sygnałów nawet wówczas, gdy napięcie na wejściu odbiornika wynosi zaledwie 100 mikrowoltów, z wyjątkiem przypadków, gdy jako odbiornik zapasowy użyty jest odbiornik autoalarmu radiotelegraficznego.

j) Kiedy statek znajduje się na morzu, powinno zawsze być w pogotowiu źródło energii elektrycznej wystarczające do utrzymania w ruchu urządzenia głównego z normalnym zasięgiem wymaganym zgodnie z ustępem (g) niniejszego prawidła, jak również do ładowania wszystkich baterii akumulatorów wchodzących w skład stacji radiotelegraficznej. Napięcie zasilania urządzenia głównego dla statków nowych powinno być utrzymywane w granicach ± 10 procent napięcia nominalnego. Jeżeli chodzi o istniejące statki napięcie powinno być utrzymywane możliwie jak najbliżej napięcia nominalnego, w miarę możności w granicach ± 10 procent.

k) Urządzenie zapasowe powinno być wyposażone w źródło energii niezależne od siły napędowej statku i jego sieci elektrycznej. Władza Administracyjna może odłożyć zastosowanie przepisu dotyczącego zapasowego źródła energii na czas nie dłuższy niż 3 lata od dnia wejścia w życie niniejszej konwencji, jeżeli chodzi o urządzenia znajdujące się na statkach towarowych o pojemności 500 ton brutto i większej, lecz mniejszej niż 1600 ton brutto, które były zwolnione od obowiązku posiadania zapasowego źródła energii przed wejściem w życie niniejszej konwencji.

l) Zapasowe źródło energii powinno w miarę możności składać się z baterii akumulatorów dających się ładować z sieci elektrycznej statku oraz powinno być zdolne, w każdych okolicznościach, do szybkiego uruchomienia oraz zapewnienia działania nadajnika i odbiornika zapasowego w normalnych warunkach pracy bez przerwy co najmniej przez 6 godzin, niezależnie od jakichkolwiek obciążeń dodatkowych wymienionych w ustępie (m) oraz (n) niniejszego prawidła*).

__________________________

*) W celu określenia mocy, jakiej ma dostarczać zapasowe źródło energii, zaleca się stosowanie następującej formuły orientacyjnej:

1/2 poboru prądu nadajnika z kluczem naciśniętym (znak)

+ 1/2 poboru prądu nadajnika z kluczem podniesionym (przerwa)

+ pobór prądu odbiornika oraz obwodów dodatkowych przyłączonych do zapasowego źródła energii.

m) Zapasowe źródło energii powinno być użyte do zasilania urządzenia zapasowego oraz określonego szczegółowo w ustępie (r) niniejszego prawidła przyrządu do samoczynnego kluczowania sygnału alarmowego, jeżeli przyrząd ten posiada napęd elektryczny.

Zapasowe źródło energii może być również użyte do zasilania:

i) autoalarmu radiotelegraficznego;

ii) oświetlenia awaryjnego, określonego szczegółowo w ustępie (g) prawidła 8 niniejszego rozdziału;

iii) radionamiernika;

iv) wszelkich przyrządów, zaleconych przez Regulamin radiokomunikacyjny pozwalających na przechodzenie z nadawania na odbiór i odwrotnie.

Zapasowe źródło energii nie powinno być używane do innych celów niż wymienione w niniejszym ustępie, z uwzględnieniem postanowień ustępu (n).

n) Niezależnie od postanowień ustępu (m) niniejszego prawidła Władza Administracyjna może zezwolić na użycie zapasowego źródła energii do zasilania niewielkiej ilości obwodów awaryjnych małej mocy, mieszczących się w całości w górnej części statku, takich jak np. oświetlenie awaryjne pokładu łodziowego, pod warunkiem że te obwody mogą być w razie konieczności łatwo odłączone, a źródło energii ma pojemność wystarczającą do pokrycia dodatkowego obciążenia.

o) Zapasowe źródło energii i jego tablica rozdzielcza powinny być umieszczone na statku możliwie jak najwyżej i powinny być łatwo dostępne dla radiooficera. Tablica rozdzielcza powinna być umieszczona, jeśli tylko możliwe, w kabinie radiowej; w przeciwnym razie powinna być zapewniona możliwość jej oświetlenia.

p) Kiedy statek znajduje się na morzu, baterie akumulatorowe, wchodzące w skład urządzenia głównego lub urządzenia zapasowego, powinny być codziennie doprowadzane do stanu pełnego naładowania.

q) Należy użyć wszelkich środków celem wyeliminowania i stłumienia - tak dalece, jak to jest możliwe - przyczyny zakłóceń radiowych powodowanych na statku przez urządzenia elektryczne lub inne. Jeżeli to konieczne, należy poczynić kroki w celu zapewnienia, aby anteny przyłączone do odbiorników radiofonicznych nie powodowały zakłóceń w skutecznym i poprawnym działaniu urządzenia radiotelegraficznego. Na przepis ten powinno się zwrócić szczególną uwagę przy projektowaniu nowych statków.

r) Poza środkami do ręcznego nadawania radiotelegraficznego sygnału alarmowego należy przewidzieć przyrząd do samoczynnego nadawania radiotelegraficznego sygnału alarmowego, zdolny do kluczowania nadajników głównego i zapasowego tak, aby nadawany był radiotelegraficzny sygnał alarmowy. Należy zapewnić możliwość odłączenia przyrządu w każdej chwili, aby możliwe było natychmiastowe przejście na kluczowanie ręczne. Jeżeli przyrząd kluczujący napędzany jest elektrycznie, powinien on być zdolny do pracy przy zasilaniu z zapasowego źródła energii.

s) Kiedy statek znajduje się na morzu, nadajnik zapasowy, jeżeli nie jest używany do łączności radiowej, powinien być sprawdzany codziennie przy użyciu odpowiedniej sztucznej anteny i co najmniej jeden raz podczas każdej podróży przy użyciu anteny zapasowej, jeżeli taka jest zainstalowana. Zapasowe źródło energii powinno również być codziennie sprawdzane.

t) Wszystkie przyrządy wchodzące w skład urządzenia radiotelegraficznego powinny być niezawodne i tak konstruowane, aby zapewniony był łatwy dostęp przy ich konserwacji.

u) Niezależnie od postanowienia prawidła 4 niniejszego rozdziału Władza Administracyjna może, co do statków towarowych o pojemności poniżej 1600 ton brutto, złagodzić pełne wymagania prawidła 8 niniejszego rozdziału oraz niniejszego prawidła pod warunkiem, że jakość stacji radiotelegraficznej w żadnym przypadku nie powinna spaść poniżej poziomu jakości przepisanego w myśl prawidła 14 i prawidła 15 niniejszego rozdziału dla stacji radiotelefonicznych tak dalece, jak te prawidła mają zastosowanie. W szczególności jeżeli chodzi o statki towarowe o pojemności 300 ton brutto i większej, lecz mniejsze niż 500 ton brutto Władza Administracyjna może nie wymagać:

i) odbiornika zapasowego;

ii) zapasowego źródła energii w urządzeniach istniejących;

iii) zabezpieczenia głównej anteny przed zerwaniem wskutek ugięcia;

iv) środków łączności pomiędzy stacją radiotelegraficzną a pomostem nawigacyjnym niezależnych od głównego systemu łączności statku;

v) zasięgu nadajnika większego niż 75 mil.

Prawidło 10

Autoalarmy radiotelegraficzne

a) Każdy autoalarm radiotelegraficzny zainstalowany po wejściu w życie niniejszej konwencji powinien spełniać następujące minimalne wymagania:

i) W warunkach odbioru bez zakłóceń jakiegokolwiek rodzaju powinien być pobudzany do działania, bez regulacji ręcznej, przez każdy radiotelegraficzny sygnał baczności nadawany na radiotelegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa przez każdą stację brzegową, nadajnik awaryjny na statku lub na sprzęcie ratunkowym, pracujące zgodnie z Regulaminem radiokomunikacyjnym, pod warunkiem że napięcie sygnału na wejściu odbiornika jest większa od 100 mikrowoltów i mniejsze od 1 wolta.

ii) W warunkach odbioru bez zakłóceń jakiegokolwiek rodzaju powinien on być uruchamiany przez trzy albo cztery kolejno następujące po sobie kreski, jeżeli długość kresek leży w granicach od 3,5 sekundy do wartości możliwie jak najbardziej zbliżonej do 6 sekund, zaś długość przerw waha się między 1,5 sekundy a najmniejszą dającą się uzyskać wartością, w szczególności nie większą niż 10 milisekund.

iii) Nie powinien on być uruchamiany przez wyładowania atmosferyczne ani przez żaden sygnał inny niż radiotelegraficzny sygnał baczności pod warunkiem, że odbierane sygnały faktycznie nie stanowią sygnału leżącego w granicach tolerancji wymienionych w punkcie (ii).

iv) Selektywność autoalarmu radiotelegraficznego powinna być taka, by zapewnić praktycznie jednakową czułość w paśmie obejmującym nie mniej niż 4 kHz i nie więcej niż 8 kHz z każdej strony radiotelegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa i by poza tym pasmem zapewnić czułość zmniejszającą się tak szybko, jak tylko to możliwe, zgodnie z najlepszymi osiągnięciami techniki.

v) Jeżeli to praktycznie możliwe, autoalarm radiotelegraficzny powinien w razie zakłóceń atmosferycznych lub sygnałów zakłócających regulować się samoczynnie w taki sposób, by w dostatecznie krótkim czasie zbliżyć się do warunków, w których jest w stanie najłatwiej odróżnić radiotelegraficzny sygnał alarmowy.

vi) Po uruchomieniu przez radiotelegraficzny sygnał baczności lub w razie uszkodzenia urządzenia, radiotelegraficzny autoalarm powinien powodować włączenie ciągłego alarmu dźwiękowego w kabinie radiowej, w pomieszczeniu sypialnym radiooficera oraz na mostku nawigacyjnym. Jeżeli to możliwe, alarm ten powinien być dawany również w razie uszkodzenia jakiejkolwiek części alarmowego systemu odbiorczego. Tylko jeden wyłącznik powinien umożliwiać przerwanie alarmu; wyłącznik ten powinien być umieszczony w kabinie radiowej.

vii) W celu umożliwienia okresowego sprawdzania autoalarmu radiotelegraficznego, urządzenie powinno zawierać generator nastrojony na stałe na radiotelegraficzną częstotliwość niebezpieczeństwa oraz urządzenie kluczujące, przy użyciu którego wytwarzany jest radiotelegraficzny sygnał baczności o napięciu równym wartości minimalnej podanej w punkcie (i). Należy również przewidzieć możliwość przyłączenia słuchawek w celu nasłuchu sygnałów odbieranych przez autoalarm radiotelegraficzny.

viii) Autoalarm radiotelegraficzny powinien być odporny na drgania mechaniczne, wilgoć i zmiany temperatury odpowiadające ciężkim warunkom panującym na statku, który znajduje się na morzu, oraz powinien działać nieprzerwanie w takich warunkach.

b) Przed zatwierdzeniem nowego typu autoalarmu radiotelegraficznego właściwa Władza Administracyjna powinna, na podstawie praktycznych badań przeprowadzonych w warunkach odpowiadających rzeczywistym warunkom pracy, uzyskać pewność, że urządzenie spełnia wymagania ustępu (a) niniejszego prawidła.

c) Na statkach wyposażonych w autoalarm radiotelegraficzny sprawność jego, gdy statek znajduje się na morzu, powinna być sprawdzana przez radiooficera co najmniej raz na 24 godziny. Jeżeli urządzenie nie jest w stanie pełnej sprawności, radiooficer powinien zawiadomić o tym kapitana lub oficera wachtowego na mostku.

d) Radiooficer powinien okresowo sprawdzać właściwe działanie odbiornika autoalarmu radiotelegraficznego, przyłączonego do swojej zwykłej anteny, przez nasłuch sygnałów i porównywanie ich z analogicznymi sygnałami odbieranymi na radiotelegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa za pomocą urządzenia głównego.

e) Gdy autoalarm radiotelegraficzny przyłączony jest do anteny, to w miarę możności nie powinien on oddziaływać na dokładność radionamiernika.

f) Autoalarmy radiotelegraficzne, które nie spełniają wymagań ustępu (a) niniejszego prawidła, powinny być zastąpione przez autoalarmy radiotelegraficzne spełniające te warunki w ciągu czterech lat od dnia wejścia w życie niniejszej konwencji.

Prawidło 11

Radionamierniki

a) Radionamiernik wymagany przez prawidło 12 rozdziału V powinien być sprawny i zdolny do odbioru sygnałów z minimalnym szumem własnym odbiornika oraz do brania namiarów, na podstawie których mogą być określone namiar i kierunek rzeczywisty.

b) Powinien on być zdolny do odbioru sygnałów na częstotliwościach radiotelegraficznych wyznaczonych przez Regulamin radiokomunikacyjny dla celów bezpieczeństwa, radionamierzanie oraz dla radiolatarni morskich.

c) W warunkach odbioru bez zakłóceń radionamiernik powinien posiadać czułość wystarczającą do brania dokładnych namiarów przy sygnałach o natężeniu pola wynoszącym zaledwie 50 mikrowoltów.

d) Radionamiernik powinien być w miarę możliwości umieszczony w takim miejscu, aby hałas pochodzenia mechanicznego lub innego jak najmniej utrudniał poprawne określenie namiarów.

e) System antenowy radionamiernika powinien być w miarę możności ustawiony w taki sposób, aby bliskie sąsiedztwo innych anten, wind, lin metalowych lub innych dużych przedmiotów metalowych możliwie jak najmniej utrudniało poprawne określenie namiarów.

f) Powinno być zapewnione sprawnie działające urządzenie dla dwukierunkowego wzywania i łączności głosowej pomiędzy radionamiernikiem a mostkiem nawigacyjnym.

g) Wszystkie radionamierniki po ich zainstalowaniu powinny być skalibrowane zgodnie z wymaganiami Władzy Administracyjnej. Kalibracja powinna być sprawdzana za pomocą namiarów kontrolnych lub przez kalibrację nową, w razie wprowadzenia jakichkolwiek zmian w położeniu jednej z anten lub w strukturze mechanicznej pokładu, która mogłaby mieć znaczny wpływ na dokładność radionamiernika. Dane kalibracji powinny być sprawdzane w rocznych odstępach czasu lub w odstępach możliwie jak najbardziej zbliżonych do roku. Protokoły kalibracji i wszystkich przeprowadzonych kontroli dokładności powinny być przechowywane.

Prawidło 12

Urządzenie radiotelegraficzne dla motorowych łodzi ratunkowych

a) Urządzenie radiotelegraficzne wymagane zgodnie z prawidłem 14 rozdziału III powinno obejmować nadajnik, odbiornik i źródło energii. Powinno ono być tak skonstruowane, aby w razie potrzeby mogło być użyte przez osobę niewykwalifikowaną.

b) Nadajnik powinien być dostosowany do pracy na radiotelegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa przy użyciu klasy emisji wyznaczonej dla tej częstotliwości przez Regulamin radiokomunikacyjny. Nadajnik powinien być również zdolny do nadawania na częstotliwości i przy użyciu klasy emisji wyznaczonej przez Regulamin radiokomunikacyjny dla środków ratunkowych, w pasmach od 4000 do 27.500 kHz.

c) Jeżeli Regulamin radiokomunikacyjny wymaga emisji modulowanej, to nadajnik powinien mieć głębokość modulacji co najmniej 70 procent i częstotliwość modulacji w granicach od 450 do 1350 Hz.

d) Dodatkowo, oprócz klucza do nadawania ręcznego, nadajnik powinien być wyposażony w samoczynne urządzenie kluczujące do nadawania radiotelegraficznych sygnałów baczności i niebezpieczeństwa.

e) Na radiotelegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa nadajnik powinien mieć zasięg normalny (zgodnie z określeniem podanym w ustępie (g) prawidła 9 niniejszego rozdziału) co najmniej 25 mil przy użyciu stałej anteny.*).

_________________________

*) W razie braku pomiarów natężenia pola można przyjąć, że zasięg ten będzie zapewniony, jeżeli iloczyn wysokości anteny nad linią wodną i prądu w antenie (wartość skuteczna) wynosi 10 metroamperów.

f) Odbiornik powinien być zdolny do odbioru radiotelegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa i klas emisji wyznaczonych przez Regulamin radiokomunikacyjny dla tej częstotliwości.

g) Źródło energii powinno składać się z baterii akumulatorów o pojemności wystarczającej do zasilania nadajnika w ciągu czterech godzin nieprzerwanej pracy w warunkach normalnych. Jeżeli bateria jest typu wymagającego ładowania, to powinny być zapewnione środki do ładowania jej z sieci elektrycznej statku. Poza tym należy zapewnić posiadanie urządzenia do ładowania baterii po spuszczeniu łodzi ratunkowych na wodę.

h) Jeżeli energia do zasilania urządzenia radiotelegraficznego i reflektora, wymaganego zgodnie z prawidłem 14 rozdziału III, jest czerpana ze wspólnej baterii, to bateria ta powinna mieć pojemność pozwalającą na dodatkowe obciążenie jej reflektorem.

i) Wyposażenie powinno obejmować antenę typu stałego wraz z osprzętem niezbędnym do zawieszenia jej na maksymalnej dającej się osiagnąć wysokości. Ponadto, jeśli to możliwe, należy przewidzieć antenę zawieszoną na latawcu lub balonie.

j) Gdy statek znajduje się na morzu, radiooficer powinien w tygodniowych odstępach czasu sprawdzać działanie nadajnika przy użyciu odpowiedniej sztucznej anteny oraz doładowywać baterię do stanu pełnego naładowania, jeżeli jest ona typu wymagającego ładowania.

Prawidło 13

Przenośna aparatura radiowa dla łodzi i tratw ratunkowych

a) Aparatura wymagana zgodnie z prawidłem 13 rozdziału III powinna obejmować nadajnik, odbiornik, antenę i źródło energii. Powinna ona być tak skonstruowana, aby w razie potrzeby mogła być użyta przez osobę niewykwalifikowaną.

b) Aparatura powinna być łatwo przenośna, wodoszczelna, zdolna do pływania na powierzchni wody morskiej oraz powinna wytrzymywać bez uszkodzenia zrzucanie jej do morza. Nowe urządzenie powinno mieć konstrukcję lekką i zwartą, a w miarę możliwości powinno być dostosowane do pracy zarówno na łodziach ratunkowych, jak i na tratwach ratunkowych.

c) Nadajnik powinien być dostosowany do nadawania na radiotelegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa przy użyciu rodzaju emisji wyznaczonej dla tej częstotliwości przez Regulamin radiokomunikacyjny. Powinien być również dostosowany do pracy telegraficznej w pasmach od 4000 do 27.500 kHz przy użyciu rodzaju emisji, przeznaczonej przez Regulamin radiokomunikacyjny dla środków ratunkowych. Władza Administracyjna może jednak zezwolić, by nadajnik był dostosowany do nadawania na radiotelefonicznej częstotliwości niebezpieczeństwa przy użyciu klasy emisji wyznaczonej przez Regulamin radiokomunikacyjny dla tej częstotliwości, bądź zastępczo, bądź dodatkowo obok nadawania na częstotliwości radiotelegraficznej wyznaczonej przez Regulamin radiokomunikacyjny dla środków ratunkowych, w pasmach od 4000 do 27.500 kHz.

d) Jeżeli przez Regulamin radiokomunikacyjny przepisana jest emisja modulowana, to nadajnik powinien mieć głębokość modulacji co najmniej 70 procent, a jeżeli chodzi o emisję radiotelegraficzną - częstotliwość modulacji zawartą pomiędzy 450 i 1350 Hz.

e) Dodatkowo, prócz klucza do nadawania ręcznego, nadajnik powinien być wyposażony w samoczynne urządzenie kluczujące do nadawania radiotelegraficznych sygnałów baczności i niebezpieczeństwa. Jeżeli nadajnik jest dostosowany do nadawania na radiotelefonicznej częstotliwości niebezpieczeństwa, powinien on być wyposażony w urządzenie samoczynne do nadawania radiotelefonicznego sygnału baczności, odpowiadające wymaganiom ustępu (e) prawidła 15 niniejszego rozdziału.

f) Odbiornik powinien być dostosowany do odbioru radiotelegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa i klas emisji wyznaczonych dla tej częstotliwości przez Regulamin radiokomunikacyjny. Jeżeli nadajnik jest zdolny do nadawania na radiotelefonicznej częstotliwości niebezpieczeństwa, to odbiornik powinien być dostosowany do odbioru również tej częstotliwości i klasy emisji wyznaczonej dla tej częstotliwości przez Regulamin radiokomunikacyjny.

g) Antena powinna być albo konstrukcji samonośnej, albo nadawać się do zawieszenia na maszcie łodzi ratunkowej na możliwie maksymalnej wysokości. Ponadto jest rzeczą pożądaną, aby w przypadku, gdy w praktyce jest to możliwe, przewidzieć antenę zawieszoną na latawcu lub balonie.

h) Nadajnik powinien dostarczać odpowiednią moc wielkiej częstotliwości *) do anteny wymaganej przez ustęp (a) niniejszego prawidła i powinien raczej czerpać moc z prądnicy ręcznej. Jeżeli zasilany jest z baterii, to bateria powinna odpowiadać warunkom ustalonym przez Władzę Administracyjną w celu zagwarantowania, że jest ona typu trwałego i odpowiedniej pojemności.

i) Gdy statek znajduje się na morzu, radiooficer lub operator radiotelefonu, zależnie od sytuacji, powinien w tygodniowych odstępach czasu sprawdzać działanie nadajnika przy użyciu odpowiedniej sztucznej anteny oraz doładowywać baterię do stanu pełnego naładowania, jeżeli jest to rodzaj baterii, która wymaga ładowania.

j) W zastosowaniu do niniejszego prawidła określenie "urządzenie nowe" oznacza urządzenie dostarczone na statek po dniu wejścia w życie niniejszej konwencji.

_________________________

*) Wymaganie niniejszego prawidła można uważać za spełnione, jeżeli:

- moc doprowadzona do anody ostatniego stopnia wynosi co najmniej 10 watów,

- moc wyjściowa wielkiej częstotliwości wynosi co najmniej 2 waty (emisja A2) przy częstotliwości 500 kHz, w sztucznej antenie utworzonej z oporności rzeczywistej 15 omów połączonej szeregowo z pojemnością 100 x 10^-12 faradów. Głębokość modulacji powinna wynosić co najmniej 70 procent.

Prawidło 14

Stacje radiotelefoniczne

a) Stacja radiotelefoniczna powinna znajdować się w górnej części statku i być tak umieszczona, aby w możliwie największym stopniu była izolowana od hałasu, jaki mógłby utrudniać poprawny odbiór wiadomości i sygnałów.

b) Między stacją radiotelefoniczną a pomostem nawigacyjnym powinna być zapewniona skuteczna łączność.

c) Pewny w działaniu zegar powinien być solidnie umocowany w takim miejscu, by cała tarcza mogła być łatwo obserwowana z miejsca pracy radiotelefonicznej.

d) Powinno być zapewnione niezawodne oświetlenie awaryjne, niezależne od instalacji oświetleniowej dostarczającej normalnego oświetlenia urządzeń radiotelefonu, i zainstalowane na stałe w taki sposób, aby było zapewnione odpowiednie oświetlenie elementów obsługi urządzenia radiotelefonicznego, zegara wymaganego przez ustęp (c) niniejszego prawidła oraz tablicy z instrukcją wymaganej przez ustęp (f).

e) Jeżeli źródło energii składa się z jednej lub kilku baterii akumulatorów, stacja radiotelefoniczna powinna być wyposażona w środki pozwalające na określenie stanu naładowania.

f) Tablica z instrukcją objaśniającą w zrozumiały sposób procedurę radiotelefoniczną w razie niebezpieczeństwa powinna znajdować się w miejscu dobrze widocznym z miejsca pracy radiotelefonicznej.

Prawidło 15

Urządzenia radiotelefoniczne

a) Urządzenie radiotelefoniczne powinno obejmować nadajnik, odbiornik oraz źródło energii.

b) Nadajnik powinien być dostosowany do nadawania na radiotelefonicznej częstotliwości niebezpieczeństwa i co najmniej na jednej innej częstotliwości, w paśmie od 1605 do 2850 kHz, przy użyciu klasy emisji wyznaczonej dla tych częstotliwości w Regulaminie radiokomunikacyjnym. W normalnych warunkach pracy nadajnik powinien mieć głębokość modulacji co najmniej 70 procent w szczycie.

c) i) Jeśli chodzi o statki towarowe o pojemności 500 ton brutto i większej, lecz mniejsze niż 1600 ton brutto, nadajnik powinien mieć zasięg normalny co najmniej 150 mil, to znaczy, że powinien on być zdolny do nadawania w tym zasięgu wyraźnie odbieranych sygnałów od statku do statku, w porze dziennej i w zwykłych warunkach i okolicznościach*). (Wyraźnie słyszalne sygnały są na ogół odbierane, jeżeli wartość skuteczna natężenia pola wytworzonego przy odbiorniku przez nie modulowaną falę nośną wynosi co najmniej 25 mikrowoltów).

ii) Gdy chodzi o statki towarowe o pojemności 300 ton brutto i większej, lecz mniejsze niż 500 ton brutto:

- w urządzeniach istniejących nadajnik powinien mieć zasięg normalny co najmniej 75 mil;

- w urządzeniach nowych nadajnik powinien dostarczać do anteny moc co najmniej 15 watów (fala nośna nie modulowana).

______________

*) W razie braku pomiarów natężenia pola można przyjąć, że taki zasięg uzyskuje się przy mocy w antenie 15 watów (fala nośna nie modulowana) przy sprawności anteny 27 procent.

d) Nadajnik powinien być wyposażony w urządzenie do samoczynnego wytwarzania radiotelefonicznego sygnału baczności. Należy zapewnić możliwość odłączenia urządzenia w każdej chwili tak, by możliwe było natychmiastowe nadanie wiadomości o niebezpieczeństwie. Władza Administracyjna może w stosunku do urządzeń już istniejących odroczyć zastosowanie przepisu posiadania tego urządzenia na czas nie dłuższy niż 3 lata od dnia wejścia w życie niniejszej konwencji.

e) Urządzenie wymagane przez ustęp (d) niniejszego prawidła powinno spełniać następujące wymagania:

i) tolerancja na częstotliwość każdego tonu powinna wynosić ± 1,5 procent;

ii) tolerancja na czas trwania każdego tonu powinna wynosić ± 50 milisekund;

iii) odstęp pomiędzy kolejnymi tonami nie powinien być większy niż 50 milisekund;

iv) stosunek ampiltud tonu silniejszego i słabszego powinien mieć wartość w granicach od 1 do 1,2.

f) Odbiornik wymagany przez ustęp (a) niniejszego prawidła powinien być dostosowany do odbioru na radiotelefonicznej częstotliwości niebezpieczeństwa i co najmniej na jednej innej częstotliwości, dostępnej dla morskich stacji radiotelefonicznych w paśmie od 1605 do 2850 kHz, przy użyciu klasy emisji wyznaczonej przez Regulamin radiokomunikacyjny dla tych częstotliwości. Poza tym odbiornik powinien umożliwiać odbiór na wszystkich innych częstotliwościach i w klasach emisji wyznaczonych przez Regulamin radiokomunikacyjny, jakie są używane do nadawania za pomocą radiotelefonii komunikatów meteorologicznych i wszelkiej innej łączności związanej z bezpieczeństwem żeglugi, jakie mogą być uznane za konieczne przez Władzę Administracyjną. Odbiornik powinien mieć czułość wystarczającą do wytworzenia sygnałów przy użyciu głośnika, gdy napięcie na wejściu odbiornika wynosi zaledwie 50 mikrowoltów.

g) Odbiornik używany do prowadzenia dyżuru nasłuchowego na radiotelefonicznej częstotliwości niebezpieczeństwa powinien być na stałe nastrojony na tę częstotliwość lub tak urządzony, aby nastawienie na tę częstotliwość można było uzyskać w sposób szybki i dokładny; gdy zaś odbiornik został już na tę częstotliwość nastrojony, nie powinien łatwo ulegać przypadkowemu rozstrojeniu. Władza Administracyjna może w stosunku do urządzeń już istniejących odroczyć stosowanie przepisów tego ustępu na czas nie dłuższy niż 3 lata od dnia wejścia w życie niniejszej konwencji.

h) By zapewnić szybkie przechodzenie z nadawania na odbiór, gdy stosowane jest przełączanie ręczne, element sterujący urządzeniem przełączającym powinien być umieszczony, jeżeli jest to możliwe, na mikrofonie lub na mikrotelefonie.

i) W czasie gdy statek znajduje się na morzu, główne źródło energii, wystarczające do utrzymania w ruchu urządzenia z zasięgiem normalnym wymaganym przez ustęp (c) niniejszego prawidła, powinno być stale gotowe do użycia. Jeżeli zainstalowane są baterie akumulatorów, to niezależnie od warunków powinny one posiadać pojemność wystarczającą do zasilania nadajnika i odbiornika w ciągu co najmniej sześciu godzin nieprzerwanej pracy w warunkach normalnych*). W urządzeniach na statkach towarowych o pojemności 500 ton brutto i większej, lecz mniejszych niż 1600 ton brutto, wykonanych w dniu 19 listopada 1952 r. lub później, zapasowe źródło energii powinno mieścić się w górnej części statku, jeżeli główne źródło energii nie zostało usytuowane w ten sposób.

j) Zapasowe źródło energii, jeśli jest zainstalowane, może być użyte jedynie do zasilania:

i) urządzenia radiotelefonicznego;

ii) oświetlenia zapasowego wymaganego w ustępie (d) prawidła 14 niniejszego rozdziału oraz

iii) urządzenia do wytwarzania radiotelefonicznego sygnału alarmowego wymaganego w ustępie (d) niniejszego prawidła.

_______________

*) W celu określenia mocy, jaką mają dostarczać baterie, od których wymaga się sześciu godzin pojemności zapasowej, zaleca się stosowanie następującej formuły orientacyjnej:

1/2 poboru prądu koniecznego do nadawania fonii,

+ pobór prądu odbiornika,

+ pobór prądu wszystkich dodatkowych obciążeń, do których baterie mogą dostarczać moc w przypadku niebezpieczeństwa lub awarii.

k) Niezależnie od postanowień ustępu (j) niniejszego prawidła Władza Administracyjna może zezwolić na użycie zapasowego źródła energii, jeśli jest ono przewidziane do zasilania radionamiernika, o ile jest on zainstalowany, oraz niewielkiej liczby obwodów awaryjnych małej mocy mieszczących się w całości w górnej części statku, takich jak np. oświetlenie awaryjne pokładu łodziowego, pod warunkiem że te dodatkowe obwody mogą być łatwo odłączone oraz że źródło energii ma pojemność wystarczającą do pokrycia tego obciążenia.

l) Gdy statek znajduje się na morzu, każda zainstalowana bateria powinna być utrzymywana w stanie naładowanym tak, by spełniała wymagania ustępu (i) niniejszego prawidła.

m) Powinna być przewidziana i zainstalowana antena, a jeżeli jest ona zawieszona pomiędzy konstrukcjami narażonymi na ugięcia, gdy pojemność statków wynosi 500 ton brutto i więcej, lecz mniej niż 1600 ton brutto - powinna być zabezpieczona przed zerwaniem. W wyposażeniu dodatkowo powinna się znajdować całkowicie zmontowana antena zapasowa nadająca się do natychmiastowej wymiany lub, gdy jest to praktycznie niewykonalne, wystarczająca ilość linki antenowej i izolatorów, by umożliwić wykonanie anteny zapasowej. Należy również zapewnić narzędzia konieczne do ustawiania anteny.

CZĘŚĆ D.

DZIENNIKI SŁUŻBY RADIOWEJ

Prawidło 16

Dzienniki służby radiowej

a) Dziennik stacyjny (dziennik służby radiowej), wymagany przez Regulamin radiokomunikacyjny dla statków wyposażonych zgodnie z prawidłem 3 lub prawidłem 4 niniejszego rozdziału w stację radiotelegraficzną, powinien być przechowywany podczas podróży w kabinie radiowej. Każdy radiooficer powinien wpisywać do dziennika radiostacji swoje nazwisko, czas, w którym rozpoczyna i kończy wachtę, oraz wszystkie zdarzenia związane ze służbą radiową, jakie zaszły podczas jego wachty, a które mogą okazać się ważne dla bezpieczeństwa życia na morzu. Prócz tego do dziennika stacyjnego należy wpisywać:

i) zapisy wymagane przez Regulamin radiokomunikacyjny;

ii) szczegółowe dane dotyczące obsługi baterii, łącznie z zapisami o ich ładowaniu w formie przepisanej przez Władzę Administracyjną;

iii) codzienne stwierdzenie, że spełnione zostało wymaganie ustępu (p) prawidła 9 niniejszego rozdziału;

iv) szczegółowe dane prób nadajnika zapasowego oraz zapasowego źródła energii, przeprowadzanych zgodnie z ustępem (s) prawidła 9 niniejszego rozdziału;

v) na statkach wyposażonych w autoalarm radiotelegraficzny, szczegółowe dane prób przeprowadzonych zgodnie z ustępem (c) prawidła 10 niniejszego rozdziału;

vi) szczegółowe dane dotyczące obsługi baterii, łącznie z zapisem o ładowaniu (jeżeli potrzebne), wymaganym zgodnie z ustępem (j) prawidła 12 niniejszego rozdziału, oraz szczegółowe dane z przepisanych przez ten sam ustęp prób nadajników zainstalowanych w motorowych łodziach ratunkowych;

vii) szczegółowe dane dotyczące obsługi baterii, łącznie z zapisem o ładowaniu (jeżeli potrzebne), wymaganym zgodnie z ustępem (i) prawidła 13 niniejszego rozdziału, oraz szczegółowe dane z przepisanych przez ten sam ustęp prób przenośnej aparatury radiowej dla środków ratunkowych.

b) Dziennik stacyjny (dziennik służby radiowej) wymagany przez Regulamin radiokomunikacyjny dla statków, które zgodnie z prawidłem 4 niniejszego rozdziału wyposażone są w stację radiotelefoniczną, powinien być przechowywany w miejscu, gdzie pełniony jest dyżur nasłuchu. Każdy wykwalifikowany operator i każdy kapitan, oficer członek załogi pełniący dyżur nasłuchu zgodnie z prawidłem 7 niniejszego rozdziału powinien wpisywać do dziennika radiostacji obok swego nazwiska szczegółowe dane o wszystkich zdarzeniach związanych ze służbą radiową, jakie zaszły podczas jego wachty, a które mogą okazać się ważne dla bezpieczeństwa życia na morzu. Prócz tego do dziennika stacyjnego należy wpisywać:

i) szczegółowe dane wymagane przez Regulamin radiokomunikacyjny;

ii) godzinę rozpoczęcia dyżuru nasłuchu, gdy statek wychodzi z portu, oraz godzinę jego zakończenia, gdy statek wchodzi do portu;

iii) godzinę, o której obojętnie z jakiej przyczyny dyżur nasłuchu został przerwany, łącznie z podaniem tej przyczyny, oraz godzinę, o której dyżur nasłuchu został podjęty na nowo;

iv) szczegółowe dane o obsłudze baterii (jeżeli są zainstalowane) łącznie z zapisem o ładowaniu wymaganym zgodnie z ustępem (l) prawidła 15 niniejszego rozdziału;

v) szczegółowe dane o obsłudze baterii łącznie z zapisem o ładowaniu (jeżeli potrzebne), wymaganym zgodnie z ustępem (i) prawidła 13 niniejszego rozdziału, oraz szczegółowe dane o przepisanych przez ten sam ustęp próbach przenośnej aparatury radiowej dla środków ratunkowych.

c) Dzienniki stacyjne powinny być udostępniane do kontroli osobom upoważnionym przez Władzę Administracyjną do przeprowadzenia takiej kontroli.

Rozdział V.

BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI

Prawidło 2

Wiadomości o niebezpieczeństwie

a) Kapitan każdego statku, który natrafi na niebezpieczne lody, niebezpieczny wrak pływający lub jakiekolwiek inne bezpośrednie niebezpieczeństwo dla żeglugi, lub na podzwrotnikowy sztorm bądź też napotka temperatury powietrza niższe od temperatury zamarzania, połączone z wiatrami o sile wichury, powodujące silne oblodzenie nadbudówek, bądź wiatry o sile 10^o lub więcej w skali Beauforta, co do których nie odebrano ostrzeżenia sztormowego, obowiązany jest powiadomić o tym za pomocą wszelkich środków będących w jego rozporządzeniu wszystkie sąsiednie statki oraz kompetentne władze w pierwszym punkcie wybrzeża, z którym może się skomunikować. Nie zastrzega się żadnej szczególnej formy przekazania wiadomości. Może ona być przekazana zarówno otwartym tekstem (najlepiej po angielsku), jak również za pomocą Księgi międzynarodowych sygnałów morskich. Wiadomość powinna być podana wszystkim sąsiednim statkom i wysłana do pierwszego punktu na wybrzeżu, z którym można się skomunikować, z prośbą o przekazanie jej właściwym władzom.

b) Każdy układający się Rząd podejmie wszelkie konieczne kroki w celu zapewnienia, aby każda informacja o jakichkolwiek niebezpieczeństwach wymienionych w ustępie (a) była natychmiast po odebraniu podana do wiadomości zainteresowanych osób i przekazana innym zainteresowanym Rządom.

c) Przekazywanie wiadomości dotyczących wyżej wymienionych niebezpieczeństw wolne jest od opłat ze strony zainteresowanych statków.

d) Wszelkie wiadomości nadane ze pomocą radia na podstawie ustępu (a) niniejszego prawidła powinny być poprzedzone sygnałem ostrzegawczym, z zastosowaniem procedury przewidzianej w Regulaminie radiokomunikacyjnym określonym w prawidle 2 rozdziału IV.

Prawidło 3

Informacje wymagane w wiadomościach o niebezpieczeństwie

W wiadomościach o niebezpieczeństwie wymagane są następujące informacje:

a) Lód, wraki pływające oraz inne bezpośrednie niebezpieczeństwo dla żeglugi -

i) rodzaj spostrzeżonego lodu, wraku pływającego lub niebezpieczeństwa;

ii) pozycja lodu, wraku pływającego lub niebezpieczeństwa według ostatniej obserwacji;

iii) data i czas (średni czas według południka Greenwich) dokonanej obserwacji.

b) Sztormy podzwrotnikowe (huragany w Indiach Zachodnich, tajfuny na Morzu Chińskim, cyklony na Oceanie Indyjskim i sztormy podobnego rodzaju na innych obszarach) -

i) meldunek donoszący o napotkaniu sztormu podzwrotnikowego. Obowiązek ten należy rozumieć w szerokim znaczeniu i wiadomość należy przesyłać zawsze, ilekroć kapitan ma powód sądzić, iż w sąsiedztwie jego rozwija się lub panuje sztorm podzwrotnikowy;

ii) data, czas (średni czas według południka Greenwich) i pozycja statku w chwili obserwacji;

iii) meldunek powinien obejmować możliwie jak najwięcej spośród następujących wiadomości:

- ciśnienie barometryczne, najlepiej z uwzględnieniem poprawki (z podaniem, czy wyrażone jest w milibarach, calach angielskich czy milimetrach oraz czy uwzględniono poprawkę, czy jej nie uwzględniono);

- tendencja barometryczna (zmiana ciśnienia barometrycznego w ciągu ubiegłych trzech godzin);

- rzeczywisty kierunek wiatru;

- siła wiatru (w skali Beauforta);

- stan morza (gładź, fala umiarkowana, wielka, bardzo wielka);

- martwa fala (mała, umiarkowana, wysoka) oraz kierunek rzeczywisty, skąd nadchodzi; dane o okresie lub długości fali (krótka, średnia, długa) są również cenne;

- kurs rzeczywisty i szybkość statku.

c) Dalsze obserwacje. Gdy kapitan powiadomił o sztormie podzwrotnikowym lub innym niebezpiecznym sztormie, jest pożądane, lecz nie obowiązkowe, dokonywanie dalszych obserwacji i przesyłanie ich w miarę możliwości co godzinę, a w każdym razie w odstępach nie dłuższych niż trzy godziny, i to tak długo, jak długo statek pozostaje pod działaniem sztormu.

d) Wiatry o sile 10^o lub więcej w skali Beauforta, co do których nie otrzymano ostrzeżenia sztormowego.

Ustęp ten odnosi się do sztormów innych niż sztormy podzwrotnikowe, o których mowa w ustępie (b). Gdy napotka się sztorm tego rodzaju, wiadomość powinna zawierać informacje podobne do tych, jakie wymieniono w ustępie (b), z wyjątkiem informacji dotyczących stanu morza i martwej fali.

e) Temperatury powietrza niższe od temperatury zamarzania, połączone z wiatrami o sile wichury, powodujące silne oblodzenie nadbudówek -

i) data i czas ( średni czas według południka Greenwich);

ii) temperatura powietrza;

iii) temperatura morza (jeżeli jej pomiar jest możliwy);

iv) siła i kierunek wiatru.

Przykłady

Lód

TTT Lód. Dostrzeżono wielką górę lodową na 4605 N, 4410 W, o 0800 GMT. 15 maja.

Wrak pływający

TTT Wrak pływający. Zauważono wrak pływający niemal zanurzony na 4006 N, 1243 W, o 1630 GMT. 21 kwietnia.

Niebezpieczeństwo dla żeglugi

TTT Żegluga. Latarniowiec Alfa nie znajduje się na stanowisku. 1800 GMT. 3 stycznia.

Sztorm podzwrotnikowy

TTT Sztorm. 0030 GMT. 18 sierpnia. 2204 N, 11354 E. Barometr poprawiony 994 milibary, tendencja zniżkowa 6 milibarów. Wiatr NW, siła 9, silne szkwały. Duża martwa fala wschodnia. Kurs 067, 5 węzłów.

TTT Sztorm. Oznaki wskazujące na nadciągający huragan. 1300 GMT. 14 września. 2200 N, 7236 W. Barometr poprawiony 29,64 cala, tendencja zniżkowa 0,015 cala. Wiatr NE, siła 8, częste szkwały deszczowe. Kurs 0,35, 9 węzłów.

TTT Sztorm. Warunki wskazują na rozwinięcie się silnego cyklonu. 0200 GMT. 4 maja. 1620 N, 9203 E. Barometr nie poprawiony 753 milimetry, tendencja zniżkowa 5 milimetrów. Wiatr S ku SW, siła 5. Kurs 300, 8 węzłów.

TTT Sztorm. Tajfun na SE. 0300 GMT. 12 czerwca. 1812 N, 12605 E. Barometr szybko opada. Wiatr z N wzrastający.

TTT Sztorm. Wiatr siła 11, nie odebrano żadnego ostrzeżenia sztormowego. 0300 GMT. 4 maja. 4830 N, 30 W. Barometr poprawiony 983 milibary, tendencja zniżkowa 4 milibary. Wiatr SW, siła 11 zmienna. Kurs 260, 6 węzłów.

Oblodzenie

TTT tworzenie się silnego oblodzenia. 1400 GMT. 2 marca. 69 N, 10 W. Temperatura powietrza 18. Temperatura morza 29. Wiatr NE, siła 8.

Prawidło 4

Służba meteorologiczna

a) Układające się Rządy zobowiązują się zachęcać statki przebywające na morzu do zbierania informacji meteorologicznych, do ich analizowania, rozpowszechniania i do wzajemnej ich wymiany w sposób jak najbardziej skuteczny w celu przyjścia żegludze z pomocą. Władze Administracyjne powinny zachęcać do używania instrumentów o wysokim stopniu dokładności i na prośbę ułatwiać ich sprawdzanie.

b) W szczególności układające się Rządy zobowiązują się w możliwie jak najszerszym zakresie do współpracy w wykonaniu następujących czynności meteorologicznych:

i) Do ostrzegania o silnych wiatrach, sztormach i sztormach podzwrotnikowych zarówno przez wydawanie ostrzegawczych komunikatów radiowych, jak i przez wywieszanie odpowiednich sygnałów w oznaczonych miejscach na wybrzeżu.

ii) Do nadawania codziennie przez radio biuletynów o stanie pogody do użytku żeglugi, zawierających informacje o bieżącym i przewidywanym stanie pogody, stanie morza i lodów oraz, w miarę możliwości, dodatkowych informacji, wystarczających do sporządzania na morzu prostych map synoptycznych, jak również do zachęcania, aby przekazywano odpowiednie odbitki map synoptycznych.

iii) Do opracowywania i wydawania wszelkich publikacji, które mogą być niezbędne do skutecznego wykonywania na morzu prac meteorologicznych oraz do zapewnienia w miarę możności publikacji i udostępnienia codziennych map synoptycznych w celu informowania statków wychodzących.

iv) Do podjęcia kroków, aby pewne wybrane w tym celu statki zostały wyposażone w zbadane przyrządy (takie jak barometr, barograf, psychrometr i odpowiednie przyrządy do mierzenia temperatury morza), przeznaczone do użytku w tej służbie, oraz aby wykonywały one obserwacje meteorologiczne w głównych znormalizowanych godzinach dla powierzchniowych obserwacji synoptycznych (co najmniej cztery razy dziennie, jeżeli okoliczności pozwalają); do zachęcania innych statków, aby wykonywały obserwacje w uproszczonej formie, zwłaszcza na obszarach, na których ruch statków jest mały, oraz aby statki te przekazywały przez radio swoje obserwacje do użytku różnych urzędowych służb meteorologicznych, jak również aby powtarzały te informacje do użytku statków znajdujących się w sąsiedztwie; do zachęcania statków znajdujących się w pobliżu sztormu podzwrotnikowego lub przypuszczalnego sztormu podzwrotnikowego, aby dokonywały i przekazywały swoje obserwacje w miarę możności w odstępach krótszych, biorąc jednak pod uwagę zajęcie oficerów okrętowych podczas sztormu czynnościami nawigacyjnymi.

v) Do zapewnienia odbioru i przekazywania przez nabrzeżne stacje radiowe wiadomości meteorologicznych pochodzących od statków i dla nich przeznaczonych. Statkom, które nie mogą porozumieć się bezpośrednio z lądem, należy zalecać, aby wiadomości meteorologiczne przekazywały za pośrednictwem statków oceanicznej służby meteorologicznej lub innych statków posiadających łączność z lądem.

vi) Do zachęcania wszystkich kapitanów statków, aby ostrzegali statki znajdujące się w pobliżu oraz stacje nabrzeżne przed napotkanymi wiatrami o szybkości 50 węzłów lub wyższej (siła 10^o według skali Beauforta).

vii) Do dążenia, aby osiągnąć jednolitą procedurę dotyczącą międzynarodowej służby meteorologicznej już wyszczególnionej, oraz do stosowania się w miarę możności do przepisów technicznych i zaleceń Światowej Organizacji Meteorologicznej, do której układające się Rządy mogą się zwracać w celu przeprowadzenia badań i uzyskania porad we wszelkich zagadnieniach meteorologicznych, jakie mogą powstać przy stosowaniu niniejszej konwencji.

c) Wiadomości określone w niniejszym prawidle powinny być podane w formie przewidzianej do ich nadawania; będą one przekazywane z prawem pierwszeństwa zgodnie z Regulaminem radiokomunikacyjnym. Podczas nadawania "do wszystkich stacji" komunikatów meteorologicznych, prognoz i ostrzeżeń wszystkie stacje okrętowe powinny stosować się do Regulaminu radiokomunikacyjnego.

d) Prognozy, ostrzeżenia, meldunki synoptyczne i inne komunikaty meteorologiczne przeznaczone do użytku statków powinny być wydawane i rozpowszechniane przez służbę krajową, posiadającą najlepsze możliwości obsługiwania rozmaitych stref i obszarów, zgodnie z wzajemnymi porozumieniami zawartymi przez zainteresowane układające się Rządy.

Prawidło 5

Lodowa służba patrolowa

a) Układające się Rządy zobowiązują się utrzymywać nadal patrolowanie lodów oraz służbę do badań i obserwacji warunków lodowych na Atlantyku północnym. W ciągu całego okresu trwania lodów południowo-wschodnie, południowe i południowo-zachodnie granice obszarów gór lodowych w pobliżu Wielkiej Ławicy nawofundlandzkiej powinny być dozorowane w celu informowania przechodzących statków o zasięgu niebezpiecznego obszaru oraz w celu badania warunków lodowych w ogólności i udzielania pomocy statkom i załogom potrzebującym pomocy w strefie działania statków patrolujących. W pozostałym okresie roku badania i obserwacje warunków lodowych powinny być przeprowadzane stosownie do potrzeby.

b) Statkom i samolotom używanym do służby patrolowej oraz do badania i obserwowania warunków lodowych zarządzający tymi badaniami Rząd może wyznaczyć inne obowiązki pod warunkiem, że obowiązki te nie stoją na przeszkodzie w spełnianiu przez nie zasadniczego zadania i nie zwiększają kosztów tej służby.

Prawidło 6

Patrol lodowy. Zarządzenie i koszty

a) Rząd Stanów Zjednoczonych Ameryki wyraża zgodę na zarządzenie nadal lodową służbą patrolową oraz badaniem i obserwacją stanu lodów, jak również rozpowszechnianiem uzyskanych w ten sposób informacji. Układające się Rządy, szczególnie zainteresowane w tych usługach, zobowiązują się do uczestniczenia w kosztach utrzymania i pełnienia tej służby; podstawą obliczania udziału każdego uczestniczącego Rządu będzie całkowity tonaż brutto jego statków, przepływających przez obszary gór lodowych strzeżone przez patrol lodowy; zwłaszcza każdy układający się Rząd szczególnie zainteresowany w tych usługach zobowiązuje się uczestniczyć corocznie w kosztach utrzymania i pełnienia tej służby sumą określoną w stosunku, w jakim całkowity tonaż brutto statków tego układającego się Rządu przepływających w okresie lodów przez obszary gór lodowych strzeżone przez patrol lodowy pozostaje do łącznego całkowitego tonażu brutto statków wszystkich układających się Rządów, przepływających w czasie okresu lodowego przez obszary gór lodowych strzeżone przez patrol lodowy. Rządy nie będące układającymi się Rządami, lecz szczególnie zainteresowane w tych usługach, mogą uczestniczyć w kosztach utrzymania i pełnienia tej służby na tej samej zasadzie. Rząd zarządzający przedłoży corocznie każdemu Rządowi uczestniczącemu w kosztach sprawozdanie z całkowitego kosztu utrzymania i pełnienia lodowej służby patrolowej oraz proporcjonalną kwotę przypadającą na każdy uczestniczący Rząd z tytułu jego udziału.

b) Każdy z uczestniczących Rządów ma prawo zmienić swój udział w kosztach lub od niego odstąpić, a inne zainteresowane Rządy mogą zobowiązać się do udziału w tych kosztach. Uczestniczący Rząd, który skorzysta z tego prawa, będzie nadal obowiązany pokrywać swój bieżący udział w kosztach do najbliższego 1 września po dacie notyfikowania zamiaru dokonania zmiany lub zaprzestania wpłacania swego udziału. W celu skorzystania ze wspomnianego uprawnienia powinien on zawiadomić zarządzający Rząd co najmniej na sześć miesięcy przed wspomnianym 1 września.

c) Gdyby Rząd Stanów Zjednoczonych pragnął kiedykolwiek zaprzestać pełnienia tych usług lub gdyby jeden z uczestniczących Rządów wyraził życzenie zaniechania dalszego swego udziału finansowego lub zmiany jego wysokości, lub gdyby inny z układających się Rządów pragnął wziąć udział w kosztach, wówczas uczestniczące Rządy powinny rozstrzygnąć sprawę zgodnie z ich wzajemnymi interesami.

d) Uczestniczące Rządy mają prawo w każdym czasie za wspólną zgodą wprowadzić do niniejszego prawidła i do prawidła 5 tego rozdziału takie zmiany, jakie będą uznane za pożądane.

e) Jeżeli niniejsze prawidło przewiduje możność przedsięwzięcia pewnych środków po uzgodnieniu ich między uczestniczącymi Rządami, propozycje przedstawione w tym celu przez którykolwiek z układających się Rządów powinny być zakomunikowane Rządowi zarządzającemu, który zwróci się do innych uczestniczących Rządów w celu upewnienia się, czy zgadzają się one na te propozycje. Wyniki tej ankiety powinny być podane do wiadomości innym uczestniczącym Rządom, jak również układającemu się Rządowi, który wysunął takie propozycje. W szczególności porozumienia odnoszące się do udziałów w kosztach utrzymywania służby ulegają rozpatrzeniu przez uczestniczące Rządy w odstępach nie przekraczających 3 lat. Z potrzebną w tym celu inicjatywą powinien wystąpić Rząd zarządzający.

Prawidło 8

Szlaki żeglugowe Atlantyku północnego

a) Praktyka trzymania się uznanych szlaków żeglugowych wiodących przez Atlantyk północny w obydwu kierunkach, a w szczególności szlaków w strefach zbieżnych w obu częściach Atlantyku północnego, przyczyniła się do uniknięcia zderzeń pomiędzy statkami oraz zderzeń z górami lodowymi i powinna być zalecana wszystkim zainteresowanym statkom.

b) Wybór szlaków oraz inicjatywę co do środków, jakie należy podjąć w tym zakresie, jak również określenie, co tworzy strefy zbieżne, pozostawia się odpowiedzialności zainteresowanych towarzystw żeglugowych. Układające się Rządy będą udzielały tym towarzystwom, na ich prośbę, pomocy przez przekazywanie do ich dyspozycji wszelkich posiadanych informacji dotyczących tych szlaków.

c) Układające się Rządy podejmą się zobowiązać towarzystwa do publicznego ogłaszania stałych szlaków, zalecanych przez nie swoim statkom, jak również do ogłaszania wszelkich zmian dotyczących tych szlaków. Rządy te mają również użyć swych wpływów w celu skłonienia armatorów wszystkich statków pasażerskich przechodzących przez Atlantyk do trzymania się ustalonych szlaków oraz uczynią wszystko co w ich mocy dla zapewnienia, aby wszystkie statki trzymały się tych szlaków w strefach zbieżnych, o ile okoliczności na to pozwolą. Użyją one także swego wpływu w celu skłonienia armatorów wszystkich statków przechodzących przez Atlantyk i zdążających do portów Stanów Zjednoczonych lub Kanady bądź idących z tych portów drogą prowadzącą w pobliżu Wielkiej Ławicy Nowofundlandzkiej do unikania w okresie połowów, o ile to możliwe, łowisk rybackich przy Nowej Fundlandii na północ od 43 stopnia szerokości geograficznej północnej oraz do przechodzenia poza obrębem rejonów zagrożonych faktycznie lub przypuszczalnie przez lody.

d) Wzywa się Rząd, który zarządza lodową służbą patrolową, aby powiadomił zainteresowaną Władzę Administracyjną o każdym statku pasażerskim, którego obecność stwierdzono poza regularnym, uznanym lub ogłoszonym szlakiem, oraz o każdym statku, który w okresie połowów przepływa przez wyżej wymienione łowiska bądź który podążając do portów Stanów Zjednoczonych lub Kanady, lub płynąc z tych portów, przepływa przez rejony zagrożone faktycznie lub przypuszczalnie przez lody.

Prawidło 10

Wzywanie pomocy w niebezpieczeństwie. Obowiązki i sposób postępowania

a) Kapitan statku znajdującego się na morzu, po otrzymaniu z jakiegokolwiek źródła sygnału, że statek, samolot bądź ich łodzie lub tratwy ratunkowe znajdują się w niebezpieczeństwie, jest obowiązany podążyć z pełną szybkością na pomoc osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie i w miarę możliwości zawiadomić je o tym. Jeżeli nie może tego uczynić lub ze względu na szczególne okoliczności, w jakich się znalazł, uważa, się podążanie im na pomoc nie jest słuszne ani potrzebne, powinien wpisać do dziennika okrętowego przyczynę, dla której nie podążył na pomoc osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie.

b) Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie, po porozumieniu się, o ile to będzie możliwe, z kapitanami statków, które odpowiedziały na jego wezwanie o pomoc, ma prawo zarekwirować jeden lub więcej takich statków, jakie uzna za najbardziej przydatne do udzielenia pomocy, a kapitan lub kapitanowie zarekwirowanych statków obowiązani są poddać się rekwizycji, podążając nadal z pełną szybkością na pomoc osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie.

c) Kapitan statku zwolniony jest z obowiązku nałożonego przez ustęp (a) niniejszego prawidła, jeżeli się dowie, że jeden lub więcej statków, lecz nie jego własny, zostało zarekwirowanych i poddało się rekwizycji.

d) Kapitan statku zwolniony jest z obowiązku nałożonego przez ustęp (a) niniejszego prawidła, a w razie gdy jego statek został zrekwirowany, również z obowiązku nałożonego przez ustęp (b) niniejszego prawidła, jeżeli otrzyma wiadomość od osób znajdujących się w niebezpieczeństwie lub od kapitana innego statku, który dotarł do tych osób, że dalsza pomoc nie jest już potrzebna.

e) Przepisy niniejszego prawidła nie naruszają postanowień międzynarodowej konwencji o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących niesienia pomocy i ratownictwa morskiego, podpisanej w Brukseli dnia 23 września 1910 r., a w szczególności obowiązku niesienia pomocy nakazanego artykułem 11 wymienionej konwencji.

Prawidło 12

Radionamiernik

a) Wszystkie statki o pojemności brutto 1600 ton i większej, gdy odbywają podróże międzynarodowe, powinny być wyposażone w radionamiernik odpowiadający wymaganiom prawidła 11 rozdziału IV.

b) Władza Administracyjna może na obszarach, na których jej zdaniem posiadanie tego aparatu jest nieuzasadnione lub niepotrzebne, zwolnić każdy statek o pojemności brutto poniżej 5000 ton od tego wymagania, przy czym trzeba należycie uwzględniać fakt, że radionamiernik jest zarówno cenną pomocą jako przyrząd nawigacyjny, jak i środkiem do określania pozycji statków, samolotów oraz łodzi i tratw ratunkowych.

Prawidło 15

Poszukiwania i ratunek

a) Każdy układający się Rząd zobowiązuje się do podjęcia wszelkich kroków koniecznych do zapewniania dozorowania wybrzeża i ratowania osób znajdujących się w niebezpieczeństwie na morzu przy jego brzegach. Zobowiązania te powinny obejmować zorganizowanie, utrzymanie i działalność tego rodzaju morskich urządzeń ratowniczych, jakie okażą się praktycznie wykonalne i konieczne przy uwzględnieniu nasilenia żeglugi morskiej i niebezpieczeństwa nawigacyjnego; powinny one w miarę możliwości obejmować również dostarczenie odpowiednich środków do odnajdywania i ratowania osób znajdujących się w niebezpieczeństwie.

b) Każdy układający się Rząd zobowiązuje się dostarczyć informacje dotyczące środków ratowniczych, którymi dysponuje, oraz zamierzonych zmian tych środków, jeżeli są one przewidziane.

Prawidło 16

Sygnały ratunkowe

Następujące sygnały powinny być stosowane przez stacje ratownicze i morskie jednostki ratownicze, kiedy komunikują się one ze statkami lub osobami znajdującymi się w niebezpieczeństwie, oraz przez statki lub osoby znajdujące się w niebezpieczeństwie, kiedy komunikują się one ze stacjami ratowniczymi i morskimi jednostkami ratowniczymi. Sygnały używane przez samoloty zajęte akcją poszukiwania i niesienia ratunku, a służące do naprowadzania statków, podane są w ustępie (d).Tablica ilustrowana, opisująca wymienione niżej sygnały, powinna być stale dostępna dla oficerów wachtowych każdego statku, do którego stosuje się niniejszy rozdział.

Odpowiedzi stacji ratowniczych lub morskich jednostek ratowniczych na sygnały wzywania pomocy nadawane przez statek lub osobę:

Sygnał Znaczenie

W dzień - Pomarańczowy sygnał }"Widzimy was - pomoc będzie

dymny lub kombinowany sygnał }udzielona jak najprędzej".

świetlny i dźwiękowy }

(błyskawica), złożony z trzech }

pojedynczych sygnałów dawanych }

w odstępach około jednej minuty }

W nocy - Trzy białe }(Powtarzanie tych sygnałów

jednogwiezdne rakiety }oznacza to samo).

wystrzeliwane w odstępach }

około jednej minuty. }

Jeżeli zachodzi potrzeba, sygnały dzienne mogą być dawane podczas nocy, a sygnały nocne podczas dnia.

Sygnały lądowania przeznaczone do naprowadzania małych łodzi z załogami lub osób znajdujących się w niebezpieczeństwie:

Sygnał Znaczenie

W dzień - Poruszenie białą flagą }

lub rękami w płaszczyźnie pionowej }

lub wystrzelenie zielonej }

jednogwiezdnej rakiety lub nadanie }

za pomocą urządzenia sygnałowego }

świetlnego bądź dźwiękowego litery }

kodu "K" (- . -). }"Tutaj jest najlepsze

W nocy - Poruszanie białym światłem }miejsce do lądowania".

lub pochodnią w płaszczyźnie pionowej }

lub wystrzelenie zielonej }

jednogwiezdnej rakiety lub nadanie }

za pomocą urządzenia sygnałowego }

świetlnego bądź dźwiękowego litery }

kodu "K" (- . -). Nabieżnik }

(wskazanie kierunku) można podać }

przez umieszczenie na niższym }

poziomie stałego światła lub pochodni }

w prostej linii z obserwatorem. }

W dzień - Poruszanie w płaszczyźnie }

poziomej białą flagą lub rękami }

rozłożonymi poziomo lub wystrzelenie }

czerwonej rakiety jednogwiezdnej }

lub nadanie za pomocą sygnałowego }

urządzenia świetlnego lub dźwiękowego }

litery kodu "S" (...). }"Lądowanie tutaj jest

W nocy - Poruszanie w płaszczyźnie }nadzwyczaj

poziomej białym światłem lub }niebezpieczne".

pochodnią lub wystrzelenie }

czerwonej rakiety jednogwiezdnej lub }

nadanie za pomocą sygnałowego }

urządzenia świetlnego lub }

dźwiękowego litery kodu "S" (...). }

Sygnał Znaczenie

W dzień - Poruszanie w płaszczyźnie }

poziomej białą flagą, następnie }

wbicie tej flagi w ziemię i }

przenoszenie drugiej flagi białej }

w kierunku, który ma być wskazany; }

lub wystrzelenie pionowe czerwonej }

rakiety jednogwiezdnej i białej }

rakiety jednogwiezdnej w kierunku }

najlepszego miejsca do lądowania; }

lub nadanie litery kodu "S" (...) }

i następnie litery kodu "R" (. - .), }

jeżeli lepsze miejsce do lądowania }

dla statku będącego w }

niebezpieczeństwie znajduje się }

bardziej wprawo od kierunku }

podchodzenia; lub nadanie }

litery kodu "L" (. - ..), jeżeli }

lepsze miejsce do lądowania statku }

będącego w niebezpieczeństwie }

znajduje się bardziej w lewo od }

kierunku podchodzenia. }"Lądowanie tutaj jest

W nocy - Poruszanie w płaszczyźnie }nadzwyczaj

poziomej białym światłem lub }niebezpieczne. Lepsze

pochodnią, po czym umieszczenie tego }miejsce do lądowania

białego światła lub pochodni }znajduje się we

na ziemi i następnie przenoszenie }wskazanym kierunku".

innego białego światła lub pochodni }

w kierunku, który ma być wskazany; }

albo wystrzelenie pionowe czerwonej }

rakiety jednogwiezdnej i białej }

rakiety jednogwiezdnej w kierunku }

lepszego miejsca do lądowania; }

lub nadanie litery kodu "S" (...) }

i następnie litery kodu "R" (. - .), }

jeżeli lepsze miejsce do lądowania }

statku będącego w niebezpieczeństwie }

znajduje się bardziej w prawo }

od kierunku podchodzenia; albo litery }

kodu "L" (. - ..), jeżeli lepsze }

miejsce do lądowania statku będącego }

w niebezpieczeństwie znajduje się }

bardziej w lewo od kierunku }

podchodzenia. }

Sygnały, które należy stosować przy użyciu sprzętu brzegowych stacji ratowniczych.

Sygnał Znaczenie

W dzień - Poruszanie w }Ogólnie: "Potwierdzenie".

płaszczyźnie pionowej }W poszczególnych przypadkach:

białą flagą lub rękami lub }"Linka rakietowa jest

wystrzelenie zielonej }uchwycona".

rakiety jednogwiezdnej. }"Blok ciągu jest

W nocy - Poruszanie w }przymocowany".

płaszczyźnie pionowej }"Nośna lina jest umocowana".

białym świtem lub pochodnią }"Człowiek znajduje się w

lub wystrzelenie zielonej }spodniach ratunkowych".

rakiety jednogwiezdnej. }"Wybierać".

W dzień - Poruszanie w }

płaszczyźnie poziomej }

białą flagą lub rękami }

rozłożonymi poziomo lub }Ogólnie: "Zaprzeczenie".

wystrzelenie czerwonej }W poszczególnych przypadkach:

rakiety jednogwiezdnej. }"Luzować".

W nocy - Poruszanie w }"Przerwać wybieranie".

płaszczyźnie poziomej }

białym światłem lub pochodnią }

lub wystrzelenie }

czerwonej rakiety }

jednogwiezdnej. }

samolot leci w kierunku, w którym statek ma być skierowany.

Powtarzanie tych manewrów ma to samo znaczenie.

ii) Następujące manewry wykonywane przez samolot oznaczają, że nie żąda się już pomocy statku, do którego sygnał skierowano:

- samolot na małej wysokości przecina ślad torowy statku blisko rufy, zmieniając dźwięk pracy silnika przez otwieranie i zamykanie przepustnicy lub zmieniając skok śmigła.

Uwaga: Organizacja poda zawczasu wszelkie zmiany, jakie zostaną wprowadzone w tych sygnałach.

Prawidło 17

Drabinki pilotowe

Statki odbywające podróże, w czasie których zachodzi prawdopodobieństwo posługiwania się pilotami, powinny stosować się do następujących wymagań, dotyczących drabinek pilotowych:

Drabinka powinna być umocowana w takiej pozycji, aby każdy szczebel pewnie przylegał do burty statku i aby pilot wspinając się nie mniej niż 1,50 m (lub 5 stóp) i nie więcej niż 9 m (lub 30 stóp) mógł dojść na statek bezpiecznie i wygodnie. Użyta drabinka powinna stanowić jedną całość i powinna dosięgać powierzchni morza we wszelkich normalnych warunkach zanurzenia statku. Gdy odległość od powierzchni morza do miejsca wejścia na statek jest większa niż 9 m (lub 30 stóp), dostęp z drabinki pilotowej na statek powinien być zapewniony za pomocą trapu burtowego lub innego równie bezpiecznego i wygodnego środka.

Rozdział VI.

PRZEWÓZ ZIARNA

Prawidło 4

Sztauowanie całkowicie napełnionych ładowni i przedziałów

Z zastrzeżeniem postanowień prawidła 6 niniejszego rozdziału, jeżeli którakolwiek ładownia lub przedział są całkowicie zapełnione ziarnem w stanie luźnym, powinny one być podzielone bądź grodzią wzdłużną, bądź przegrodą z desek w linii osi statku lub w takiej odległości od osi statku, która nie przekracza 5 procent szerokości statku, bądź grodziami wzdłużnymi lub przegrodami z desek poza osią statku, lecz pod warunkiem, że odległość pomiędzy przegrodami nie przekracza 60 procent szerokości konstrukcyjnej statku i że w tym ostatnim przypadku powinny być przewidziane przy burtach luki do trymowania, odpowiedniej wielkości, w odstępach mierzonych wzdłuż nie większych niż 7,62 metra (lub 25 stóp), a skrajne luki do trymowania nie mogą być umieszczone dalej niż 3,66 metra (lub 12 stóp) od grodzi poprzecznych. W każdym razie grodzie wzdłużne lub przegrody z desek powinny być skonstruowane w sposób właściwy i dopasowane ziarnoszczelnie łącznie z należytym wypełnieniem przestrzeni pomiędzy pokładnikami i rozpornicami. W ładowniach takie grodzie wzdłużne i przegrody z desek powinny sięgać od wewnętrznej strony pokładu w dół co najmniej na jedną trzecią głębokości ładowni albo na 2,44 metra (lub 8 stóp), zależnie od tego, która z tych wielkości jest większa. W przedziałach mieszczących się na międzypokładzie i w nadbudówkach powinny one sięgać od pokładu do pokładu. We wszystkich przypadkach grodzie wzdłużne i przegrody z desek powinny sięgać do szczytu zasobników ładowni lub przedziałów, w których się znajdują.

Jeżeli na statkach załadowanych ziarnem innym niż nasiona lnu wysokość metacentryczna (po dokonaniu poprawki na wpływ swobodnej powierzchni substancji płynnych w zbiornikach) zachowana przez całą podróż jest nie mniejsza niż 0,31 metra (lub 12 cali) na statkach o jednym lub dwóch pokładach i nie mniejsza niż 0,36 metra (lub 14 cali) na innych statkach, grodzie wzdłużne i przegrody z desek nie są konieczne:

w zasobnikach, które spełniają wymagania określone w ustępie (a) niniejszego prawidła i mają takie wymiary, że wolna powierzchnia ziarna pozostanie przez całą podróż wewnątrz zasobników, przy uwzględnieniu osiadania ziarna w stopniu odpowiadającym 2 procentom objętości dopełnianego przedziału oraz przesunięcia się wskutek przesypania się wolnej powierzchni ziarna o tyle, że kąt jej w stosunku do płaszczyzny poziomej wynosi 12 stopni; w takim przypadku przy obliczaniu określonej wyżej wysokości metacentrycznej powinny być uwzględnione możliwe skutki wymienionego wyżej ruchu wolnych powierzchni ziarna wewnątrz zasobników;

W świetle luku, w razie gdy ziarno w stanie luźnym pod lukiem roztrymowane jest w formie leja aż pod pokład, poza luk, i jest nakryte ziarnem w workach lub innym odpowiednim ładunkiem w workach na wysokość w środku leja przynajmniej 1,83 metra (lub 6 stóp) ponad powierzchnię ziarna w stanie luźnym (mierzoną poniżej pokładu) - ziarno w workach lub inny odpowiedni ładunek w workach powinny wypełniać luk i niżej położony lej oraz powinny być zasztauowane szczelnie w stosunku do pokładu, grodzi wzdłużnych, rozpornic, boków luku i krawędzi zrębnic luku.

Prawidło 5

Sztauowanie częściowo napełnionych ładowni i przedziałów

Z zastrzeżeniem postanowień prawidła 6 niniejszego rozdziału, jeżeli jakakolwiek ładownia lub przedział są częściowo napełnione ziarnem w stanie luźnym:

dana ładownia lub przedział powinny być podzielone grodzią wzdłużną lub przegrodą z desek w osi statku lub w odległości nie większej niż 5 procent szerokości konstrukcyjnej statku od osi statku albo przegrodami z desek poza osią statku, pod warunkiem jednak, że odległość pomiędzy nimi nie przekroczy 60 procent szerokości konstrukcyjnej statku. W każdym przypadku grodzie wzdłużne lub przegrody z desek powinny być należycie skonstruowane i sięgać od dna ładowni lub od pokładu, zależnie od okoliczności, na wysokość nie mniejszą niż 0,61 metra (lub 2 stopy) powyżej powierzchni ziarna w stanie luźnym.

W każdym razie, z wyjątkiem ładowni częściowo napełnionych nasionami lnu w stanie luźnym, grodzie wzdłużne i przegrody z desek nie są konieczne w świetle luku na statkach, na których wysokość metacentryczna (po dokonaniu poprawki na wpływ swobodnej powierzchni substancji płynnych w zbiornikach) zachowana przez całą podróż wynosi przynajmniej około 0,31 metra (lub 12 cali) na statkach jedno- lub dwupokładowych, a przynajmniej 0,36 metra (lub 14 cali) na innych statkach.

ziarno w stanie luźnym powinno być wyrównane i nakryte ziarnem w workach lub innym odpowiednim ładunkiem szczelnie zasztauowanym na wysokość nie mniejszą niż 1,22 metra (lub 4 stopy) ponad powierzchnię ziarna w stanie luźnym w części przedzielonej przez taką gródź wzdłużną lub przegrodami z desek, a nie mniejszą niż 1,52 metra (lub 5 stóp) w częściach w ten sposób nie przedzielonych. To ziarno w workach lub inny odpowiedni ładunek powinny być podtrzymywane przez odpowiednie platformy położone na całej powierzchni ziarna luzem. Każda taka platforma powinna składać się bądź z podpórek rozłożonych w odległości nie większej niż 1,22 metra (lub 4 stopy) od siebie i z desek o grubości 25 milimetrów (lub 1 cala) położonych w odległości nie większej niż 0,10 metra (4 cale) od siebie bądź z mocnych płacht przedzielających, dostatecznie zachodzących na siebie brzegami.

Prawidło 6

Wyjątki dotyczące grodzi wzdłużnych

Wbudowanie grodzi wzdłużnych lub przegród z desek, zgodnie z postanowieniami prawideł 4 i 5 niniejszego rozdziału, nie jest wymagane:

Prawidło 7

Zasobniki

a) i) Każda ładownia lub przedział, które są całkowicie zapełnione ziarnem w stanie luźnym, powinny być dopełniane przez właściwie umieszczone i odpowiednio skonstruowane zasobniki w taki sposób - jeżeli ustęp (c) prawidła 4 oraz prawidła 8 i 12 niniejszego rozdziału nie stanowią inaczej - aby zapewnione było swobodne zsypywanie się ziarna z zasobników do wszelkich części tej ładowni lub przedziału.

ii) Każdy zasobnik powinien zawierać co najmniej 2 procent ilości ziarna przewożonego w tej części ładowni lub przedziału, którą zasobnik ten dopełnia, chyba że ustęp (a) prawidła 4 niniejszego rozdziału stanowi inaczej.

b) Gdy ziarno w stanie luźnym przewozi się w zbiornikach głębokich, zbudowanych w zasadzie do przewozu substancji płynnych, do których stosuje się ustęp (c) prawidła 6 niniejszego rozdziału albo które są przedzielone w sposób stały jedną lub kilkoma stalowymi grodziami wzdłużnymi dopasowanymi ziarnoszczelnie, zasobniki dopełniające nie są konieczne pod warunkiem, że zbiorniki głębokie i ich luki są całkowicie zapełnione, a pokrywy luków dobrze zamknięte.

Prawidło 8

Ładowanie wspólne

W celu zastosowania prawideł 4 i 7 niniejszego rozdziału dolne ładowanie i mieszcząca się nad nimi przestrzeń międzypokładów mogą być załadowywane jako jeden przedział, z zachowaniem następujących warunków:

Prawidło 9

Trymowanie i ładunek workowany na krańcach ładowni i przedziałów

Jeżeli odległość mierzona w linii wzdłużnej z którejkolwiek części ładowni lub przedziału do najbliższego zasobnika przekracza 7,62 metra (lub 25 stóp), ziarno w stanie luźnym w części mieszczącej się w większej od wymienionej odległości powinno być zrównane na głębokość co najmniej 1,83 metra (lub 6 stóp) poniżej pokładu, a miejsca znajdujące się na krańcach powinny być wypełnione ziarnem w workach ułożonych na odpowiedniej platformie stosowanie do wymagań określonych przez ustęp (b) prawidła 5 niniejszego rozdziału.

Prawidło 10

Ziarno w stanie luźnym na międzypokładach i w nadbudówkach

Ziarna w stanie luźnym nie wolno przewozić powyżej pokładu, na międzypokładzie statku o dwóch pokładach albo na najwyższym międzypokładzie statku mającego więcej niż dwa pokłady, chyba że zachowane zostaną następujące warunki:

ziarno w stanie luźnym lub wszelki inny ładunek powinny być załadowane w taki sposób, aby zapewniona była największa stateczność; w każdym razie wysokość metacentryczna (po dokonaniu poprawki na wpływ swobodnej powierzchni substancji płynnych w zbiornikach) powinna być zachowana przez całą podróż co najmniej na 0,31 metra (lub 12 cali) na statkach o jednym lub dwóch pokładach i na 0,36 metra (lub 14 cali) na innych statkach, albo nagromadzona ilość ziarna w stanie luźnym lub inne ładunki przewożone powyżej pokładu, w międzypokładzie statku dwupokładowego lub na przestrzeni najwyższego międzypokładu statku mającego więcej niż dwa pokłady nie mogą przekroczyć 28 procent ciężaru całego ładunku umieszczonego poniżej międzypokładu, jeżeli kapitan statku ocenia stateczność statku jako dostateczną na czas całej podróży; określona wyżej granica 28 procent nie ma zastosowania wtedy, gdy ziarno przewożone powyżej pokładu lub na przestrzeni najwyższego międzypokładu jest ziarnem owsa, jęczmienia lub nasionami bawełny;

Prawidło 11

Ograniczenie liczby częściowo napełnionych ładowni i przedziałów

Z wyjątkiem statków, na których wysokość metacentryczna (po dokonaniu poprawki na wpływ swobodnej powierzchni cieczy w zbiornikach) zachowana przez całą podróż jest nie mniejsza niż 0,31 metra (lub 12 cali) na statkach o jednym lub dwóch pokładach i nie mniejsza niż 0,36 metra (lub 14 cali) na innych statkach - nie wolno napełniać częściowo ziarnem w stanie luźnym więcej niż dwóch ładowni lub przedziałów, jednakże inne ładowanie lub przedziały mogą być częściowo napełnione ziarnem w stanie luźnym, jeżeli są one zapełnione aż do wyższego pokładu ziarnem w workach lub innym odpowiednim ładunkiem. W rozumieniu niniejszego prawidła:

Prawidło 12

Ładowanie i sztauowanie statków szczególnie przystosowanych

a) Niezależnie od postanowień zawartych w prawidłach 4 do 11 niniejszego rozdziału i bez względu na wymagania określone w tych postanowieniach, na statkach, na których znajdują się dwie lub więcej ziarnoszczelnych przegród wzdłużnych, pionowych lub skośnych, odpowiednio dostosowanych do ograniczenia skutków każdego poprzecznego przesypywania się ziarna, ziarno w stanie luźnym może być przewożone pod następującymi warunkami:

i) możliwe jak najwięcej ładowni i przedziałów powinno być zapełnionych i roztrymowanych do pełna;

ii) dla każdego określonego sposobu sztauowania statek nie nabierze przechyłu większego niż 5 stopni w każdym okresie podróży, gdy:

1) w ładowniach lub przedziałach, które są całkowicie zapełnione, ziarno osiądzie o 2 procent objętości, a jego swobodna powierzchnia przesunie się pod katem 12 stopni w stosunku do pierwotnej powierzchni poniżej wszelkich krawędzi tych ładowni i przedziałów mających nachylenie mniejsze niż 30 stopni w stosunku do poziomu;

2) w częściowo wypełnionych ładowniach lub przedziałach swobodna powierzchnia ziarna osiada i przesypuje się w sposób określony w punkcie (ii) (1) niniejszego ustępu albo pod kątem większym, uznanym za konieczny przez Władzę Administracyjną lub przez układający się Rząd, działający w imieniu Władzy Administracyjnej, a powierzchnie ziarna zasztauowane zgodnie z prawidłem 5 niniejszego rozdziału przesypują się pod kątem 8 stopni w stosunku do początkowych wyrównanych powierzchni. W rozumieniu postanowienia punktu (ii) niniejszego ustępu przegrody z desek, jeżeli je założono, uważa się za granicę poprzecznego przesypywania się powierzchni ziarna;

iii) kapitan statku powinien posiadać plan ładowania ziarna uwzględniający urządzenia sztauerskie, które należy zastosować, oraz informację o stateczności; plan ładunkowy i informacja o stateczności powinny być zatwierdzone przez Władzę Administracyjną lub przez układający się Rząd działający w imieniu Władzy Administracyjnej i wskazywać warunki stateczności, na których oparte są obliczenia podane w punkcie (ii) niniejszego ustępu.

Prawidło 15

Plany ładowania ziarna

a) Plan ładowania ziarna, zatwierdzony dla danego statku przez Władzę Administracyjną lub przez układający się Rząd działający w imieniu Władzy Administracyjnej, powinien być przyjęty przez inne układające się Rządy za dowód, że statek, który jest załadowany zgodnie z tym planem, czyni zadość wymaganiom określonym w niniejszym rozdziale albo równorzędnym wymaganiom uznanym na podstawie prawidła 5 rozdziału I.

b) Plan ten powinien być zatwierdzony, po uwzględnieniu postanowień niniejszego rozdziału, w różnych okolicznościach ładowania przy wyjściu i wejściu statku oraz stateczności statku. Plan ten powinien określać główne cechy charakterystyczne urządzeń użytych w celu zapobieżenia przesypywaniu się ziarna.

c) Plan taki powinien być zaopatrzony w uwagi objaśniające, sporządzone w jednym lub w kilku językach, z których jeden powinien być jednym z języków konwencji.

d) Jeden egzemplarz tego planu powinien być dostarczony kapitanowi statku, który powinien przedłożyć go na żądanie w celu sprawdzenia przez właściwą władzę portu, w którym następuje ładowanie.

e) Do czasu przyjęcia międzynarodowych przepisów dotyczących wytrzymałości urządzeń służących do przewozu ziarna oraz zaopatrywania zrębnic lukowych w otwory do dopełniania, statek załadowywany ziarnem, który nie przedstawi planu załadowania zatwierdzonego przez Władzę Administracyjną lub przez układający się Rząd działający w imieniu Władzy Administracyjnej, powinien ładować ziarno zgodnie ze szczegółowymi przepisami wydanymi w uzupełnieniu postanowień niniejszego rozdziału przez układający się Rząd kraju, w którym położony jest port załadowania.

Rozdział VII.

PRZEWÓZ TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH

Prawidło 1

Zakres stosowania

a) Jeżeli wyraźnie nie postanowiono inaczej, rozdział ten stosuje się do przewozu towarów niebezpiecznych na wszystkich statkach, do których mają zastosowanie niniejsze prawidła.

b) Postanowienia tego rozdziału nie mają zastosowania do zapasów okrętowych i wyposażenia statków lub do szczególnych ładunków przewożonych na statkach specjalnie do tego celu zbudowanych lub w całości przystosowanych, takich jak zbiornikowce.

c) Przewóz towarów niebezpiecznych jest zabroniony, jeżeli nie odbywa się zgodnie z postanowieniami tego rozdziału.

d) W celu uzupełnienia postanowień tego rozdziału każdy układający się Rząd powinien wydać lub spowodować wydanie szczegółowych instrukcji, dotyczących bezpiecznego opakowania i sztauowania poszczególnych towarów niebezpiecznych lub kategorii towarów niebezpiecznych, które powinny obejmować wszelkie środki ostrożności, konieczne ze względu na sąsiedztwo ich z innymi towarami.

Prawidło 2

Klasyfikacja

Towary niebezpieczne powinny być podzielone na następujące klasy:

Klasa 1 - Materiały wybuchowe;

Klasa 2 - Gazy sprężone, skroplone lub rozpuszczone pod ciśnieniem,

Klasa 3 - Ciecze łatwopalne;

Klasa 4 (a) - Łatwopalne ciała stałe;

Klasa 4 (b) - Łatwopalne ciała stałe lub substancje skłonne do samoczynnego zapalania się;

Klasa 4 (c) - Łatwopalne ciała stałe lub substancje, które przy zetknięciu się z wodą wydzielają łatwopalne gazy;

Klasa 5 (a) - Substancje utleniające;

Klasa 5 (b) - Nadtlenki organiczne;

Klasa 6 (a) - Substancje trujące (toksyczne);

Klasa 6 (b) - Substancje zakaźne;

Klasa 7 - Substancje radioaktywne;

Klasa 8 - Materiały żrące;

Klasa 9 - Różne substancje niebezpieczne, to znaczy wszelkie inne substancje, co do których doświadczenie wykazało lub może wykazać, że posiadają tak niebezpieczny charakter, iż postanowienia tego rozdziału powinny być do nich stosowane.

Prawidło 3

Opakowanie

a) Opakowanie towarów niebezpiecznych powinno być: (i) dobrze wykonane i w dobrym stanie; (ii) takiego rodzaju, by wewnętrzne powierzchnie, z którymi może się zetknąć zawartość, nie zostały niebezpiecznie uszkodzone przez przewożoną substancję; (iii) zdolne wytrzymać zwykłe ryzyko manipulacji i przewozu morzem.

b) Kiedy do opakowania cieczy w naczyniach zwykło używać się materiału chłonnego lub wyściełającego, wówczas materiał taki powinien być: (i) zdolny zmniejszyć do minimum niebezpieczeństwo, które może spowodować ciecz; (ii) tak ułożony, by uniemożliwiał poruszanie się naczyń i otaczał je ze wszystkich stron; (iii) w wystarczającej, jeśli to możliwe, ilości do wchłonięcia cieczy w razie pęknięcia naczynia.

c) Naczynia zawierające niebezpieczne ciecze powinny mieć przy temperaturze napełnienia pozostawiony zapas wolnej przestrzeni, wystarczający dla najwyższej temperatury w czasie normalnego przewozu.

d) Butle lub naczynia na gazy znajdujące się pod ciśnieniem powinny być odpowiednio zbudowane, wypróbowane, utrzymane i prawidłowo napełnione.

e) Puste naczynia, które były używane poprzednio do przewozu towarów niebezpiecznych, powinny być również traktowane jako towary niebezpieczne, chyba że zostały oczyszczone i wysuszone lub skutecznie zamknięte, jeżeli pozwala na to rodzaj poprzedniej ich zawartości.

Prawidło 4

Oznaczanie i etykietki

Każde naczynie zawierające towary niebezpieczne powinno być oznaczone prawidłową nazwą techniczną (nie należy używać nazw handlowych) przewożonego w nim towaru i opatrzone etykietką rozpoznawczą lub jej odbitką na naczyniu w ten sposób, aby uwidaczniać niebezpieczny charakter tego towaru. W ten sposób powinno być oznaczone każde naczynie, z wyjątkiem naczyń zawierających małe ilości chemikalii oraz dużych partii ładunków, które mogą być sztauowane, przeładowywane oraz identyfikowane jako całość.

Prawidło 5

Dokumenty

a) We wszystkich dokumentach odnoszących się do przewozu morzem towarów niebezpiecznych, w których towary te są wymieniane, należy używać prawidłowej nazwy technicznej towarów (nie należy używać nazw handlowych) i podawać prawidłowy ich opis, zgodnie z klasyfikacją podaną w prawidle 2 tego rozdziału.

b) Dokumnety załadunkowe przygotowane przez załadowcę powinny obejmować lub mieć dołączone zaświadczenie lub deklarację, że przesyłka nadana do przewozu jest właściwie opakowana, oznaczona, zaopatrzona w etykietkę rozpoznawczą oraz znajduje się w odpowiednim stanie do przewozu.

c) Każdy statek przewożący towary niebezpieczne powinien posiadać specjalną listę lub manifest wymieniający zgodnie z prawidłem 2 tego rozdziału, towary niebezpieczne znajdujące się na statku oraz ich rozmieszczenie. Szczegółowy plan ładunkowy, identyfikujący wszystkie towary niebezpieczne według klasy i podający ich rozmieszczenie na statku, może być użyty zamiast takiej specjalnej listy lub manifestu.

Prawidło 6

Przejściowe wyjątki od prawideł 4 i 5

Umawiające się Rządy, które posiadają jednolity system przepisów dla transportu lądowego i morskiego, odnoszący się do przewozu towarów niebezpiecznych, i nie mogą z tego powodu stosować bezzwłocznie postanowień prawideł 4 i 5 tego rozdziału, mogą zezwolić na odstępstwa od postanowień tych prawideł na okres nie przekraczający dwunastu miesięcy od daty, w której niniejsza konwencja wejdzie w życie, z tym że towary niebezpieczne będą klasyfikowane w dokumentach załadunkowych tak, jak zostały zaklasyfikowane w prawidle 2 tego rozdziału oraz będą odpowiednio zaopatrzone w etykietki rozpoznawcze.

Prawidło 7

Wymagania sztauerskie

a) Towary niebezpieczne powinny być sztauowane bezpiecznie i w sposób odpowiadający ich właściwościom. Materiały kolidujące z sobą powinny być od siebie oddzielone.

b) Materiały wybuchowe (z wyjątkiem amunicji) przedstawiające poważne niebezpieczeństwo powinny być sztauowane w magazynie, który powinien być skutecznie zamknięty w czasie podróży morskiej. Takie materiały wybuchowe powinny być oddzielone od spłonek. Urządzenia elektrycznie i kable znajdujące się w jakimkolwiek pomieszczeniu, w którym są przewożone materiały wybuchowe, powinny być w taki sposób skonstruowane i używane, aby zmniejszyć do minimum niebezpieczeństwo pożaru lub wybuchu.

c) Towary wydzielające niebezpieczne pary powinny być sztauowane w dobrze wietrzonym miejscu lub na pokładzie.

d) Na statkach przewożących łatwopalne ciecze lub gazy powinny być przedsięwzięte specjalne środki ostrożności zapobiegające pożarowi lub wybuchowi.

e) Substancje, które są skłonne do samoczynnego nagrzewania się lub zapalania, nie powinny być przewożone, zanim nie zostaną przedsięwzięte odpowiednie środki ostrożności zapobiegające wybuchowi pożaru.

Prawidło 8

Materiały wybuchowe na statkach pasażerskich

a) Na statkach pasażerskich mogą być przewożone tylko następujące materiały wybuchowe:

i) bezpieczne naboje i bezpieczne lonty;

ii) małe ilości materiałów wybuchowych, nie przekraczające 9 kilogramów (lub 20 funtów) łącznej wagi netto;

iii) środki sygnalizacji w niebezpieczeństwie do użytku statków lub samolotów, jeśli łączna waga netto tych środków nie przekracza 1016 kilogramów (lub 2240 funtów);

iv) materiały pirotechniczne, których gwałtowny wybuch jest mało prawdopodobny (z wyłączeniem statków przewożących pasażerów pokładowych).

b) Niezależnie od postanowień ustępu (a) tego prawidła, dodatkowe ilości lub rodzaje materiałów wybuchowych, mogą być przewożone na statkach pasażerskich, na których znajdują się specjalne środki zabezpieczające, zatwierdzone przez Władzę Administracyjną.

Rozdział VIII.

STATKI JĄDROWE

Prawidło 7

Instrukcja o bezpieczeństwie

a) Należy opracować instrukcję o bezpieczeństwie, na podstawie której można będzie dokonać oceny siłowni jądrowej i bezpieczeństwa statku dla upewnienia się, że podczas pobytu na morzu albo w porcie nie występuje nadmierne promieniowanie, ani też inne związane z promieniotwórczością niebezpieczeństwo dla załogi, pasażerów lub osób postronnych ani też dla dróg wodnych albo zasobów żywności czy wody. Jeżeli Władza Administracyjna uzna taką instrukcję o bezpieczeństwie za zadowalającą, powinna ją zatwierdzić; instrukcja ta powinna być zawsze utrzymywana w aktualności.

b) Instrukcję o bezpieczeństwie należy wystarczająco wcześnie udostępnić układającym się Rządom tych państw, do których statek jądrowy ma przybyć, tak aby mogły one ocenić bezpieczeństwo statku.

Prawidło 8

Instrukcja o obsłudze

Należy opracować szczegółową instrukcję o obsłudze w celu poinformowania i pouczenia personelu obsługującego o jego obowiązkach we wszystkich sprawach związanych z działaniem urządzeń siłowni jądrowej, z położeniem szczególnego nacisku na względy bezpieczeństwa. Jeżeli Władza Administracyjna uzna taką instrukcję o obsłudze za zadowalającą, powinna ją zatwierdzić, przy czym jej kopię należy przechowywać na statku. Instrukcja o obsłudze powinna być zawsze utrzymywana w aktualności.

Prawidło 9

Inspekcje

Inspekcja statku jądrowego powinna obejmować te wymagania prawidła 7 rozdziału I lub prawideł 8, 9 i 10 rozdziału I, które dadzą się zastosować, z wyjątkiem tych przypadków, w jakich możliwość przeprowadzenia inspekcji jest ograniczona wskutek występowania promieniowania. Inspekcje powinny dodatkowo obejmować wszystkie specjalne wymagania zawarte w instrukcji o bezpieczeństwie. Inspekcje powinny być przeprowadzane we wszystkich przypadkach, niezależnie od postanowień prawidła 8 i 10 rozdziału I, nie rzadziej niż raz w roku.

Prawidło 10

Certyfikaty

a) Postanowienia ustępu (a) prawidła 12 rozdziału I i prawidła 14 rozdziału I nie dotyczą statków jądrowych.

b) Certyfikat zwany certyfikatem bezpieczeństwa jądrowego statku pasażerskiego wydaje się po oględzinach i inspekcji dla jądrowego statku pasażerskiego, który czyni zadość wymaganiom rozdziałów II, III, IV i VIII oraz wszelkim innym, mającym zastosowanie wymaganiom niniejszych prawideł.

c) Certyfikat zwany certyfikatem bezpieczeństwa jądrowego statku towarowego wydaje się po oględzinach i inspekcji dla jądrowego statku towarowego, który odpowiada wymaganiom dotyczącym inspekcji statków towarowych, zawartym w prawidle 10 rozdziału I i czyni zadość wymaganiom rozdziałów II, III, IV i VIII oraz wszelkim innym, mającym zastosowanie wymaganiom niniejszych prawideł.

d) Certyfikaty bezpieczeństwa jądrowego statku pasażerskiego i certyfikaty bezpieczeństwa jądrowego statku towarowego powinny zawierać stwierdzenie, że "statek będący statkiem jądrowym spełnia wszystkie wymagania rozdziału VIII konwencji i odpowiada wymaganiom instrukcji o bezpieczeństwie zatwierdzonej dla tego statku".

e) Certyfikaty bezpieczeństwa jądrowego statku pasażerskiego i certyfikaty bezpieczeństwa jądrowego statku towarowego są ważne na okres nie dłuższy niż 12 miesięcy.

f) Certyfikaty bezpieczeństwa jądrowego statku pasażerskiego i certyfikaty bezpieczeństwa jądrowego statku towarowego wydawane są bądź przez Władzę Administracyjną, bądź też przez jakąkolwiek osobę lub instytucję należycie przez nią upoważnioną. W każdym razie dana Władza Administracyjna bierze na siebie pełną odpowiedzialność za certyfikat.

Prawidło 11

Specjalna kontrola

Niezależnie od kontroli ustanowionej w prawidle 19 rozdziału I statki jądrowe podlegają, przed wejściem do portów i w portach układających się Rządów, specjalnej kontroli dokonywanej w celu sprawdzenia, czy na statku znajduje się ważny certyfikat bezpieczeństwa statku jądrowego i czy podczas pobytu na morzu lub w porcie nie występują nadmierne promieniowanie ani też inne związane z promieniotwórczością niebezpieczeństwa dla załogi, pasażerów lub osób postronnych, ani też dla dróg wodnych albo zasobów żywności czy wody.

Prawidło 12

Wypadki

W razie jakiegokolwiek nieszczęśliwego wypadku mogącego przypuszczalnie spowodować niebezpieczeństwo dla otoczenia, kapitan statku jądrowego powinien natychmiast poinformować o tym Władzę Administracyjną. Kapitan powinien również natychmiast zawiadomić kompetentne władze państwowe tego państwa, na którego wodach terytorialnych statek w stanie uszkodzonym może się znaleźć lub do którego wód się zbliża.

Załączniki

Wzór certyfikatu bezpieczeństwa dla statków pasażerskich

CERTYFIKAT BEZPIECZEŃSTWA STATKU PASAŻERSKIEGO

(Pieczęć urzędowa) (Kraj)

Na podróż międzynarodową

---------------------------------

Na krótką podróż międzynarodową

Wystawiony na podstawie postanowień

Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z

1960 r.

Nazwa statku	Sygnał rozpoznawczy	Port macierzysty	Pojemność BRT	Szczegóły podróży, jeżeli są dozwolone na podstawie prawidła 27 (c) (VII) rozdziału III	Data położenia stępki (patrz uwaga niżej)

Rząd

---------------

Ja, niżej podpisany

(Nazwa) stwierdza

-----------------------

(Nazwisko) stwierdzam

I. Że wyżej wymieniony statek został poddany należytej inspekcji, zgodnie z postanowieniami konwencji powołanej wyżej.

II. Że inspekcja wykazała, iż statek spełnia wymagania prawideł załączonych do wspomnianej konwencji w zakresie:

następujących podziałowych linii ładunkowych:

Podziałowe linie ładunkowe wyznaczone i cechowane na burtach w środku długości statku (prawidło 11 rozdziału II)	Wolna burta	Wyszczególnione linie ładunkowe mają zastosowanie w przypadkach, gdy pasażerowie są przewożeni w następujących pomieszczeniach o różnym przeznaczeniu
C. 1	...	...
C. 2	...	...
C. 3	...	...

III. Że środki ratunkowe wystarczają dla łącznej liczby najwyżej .... osób, a mianowicie:

.... łodzi ratunkowych (łącznie z .... motorowymi łodziami ratunkowymi) mogących pomieścić .... osób oraz .... motorowych łodzi ratunkowych wyposażonych w instalację radiotelegraficzną i reflektor (włączonych do ogólnej, wyżej podanej liczby łodzi ratunkowych) oraz .... motorowych łodzi ratunkowych wyposażonych tylko w reflektor (także włączonych do ogólnej, wyżej podanej liczby łodzi ratunkowych), wymagających .... dyplomowanych ratowników;

.... tratw ratunkowych, dla których wymagane są zatwierdzonego typu żurawiki do spuszczania na wodę, mogących pomieścić ... osób;

.... tratw ratunkowych, dla których nie są wymagane zatwierdzonego typu żurawiki do spuszczania na wodę, mogących pomieścić ... osób;

.... pływaków ratunkowych, mogących utrzymać ... osób;

.... kół ratunkowych;

.... pasów ratunkowych.

IV. Że łodzie i tratwy ratunkowe są wyposażone zgodnie z postanowieniami prawideł.

V. Że statek jest wyposażony w wyrzutnię linki ratunkowej i przenośny aparat radiowy dla łodzi i tratw ratunkowych, zgodnie z postanowieniami prawideł.

VI. Że statek odpowiada wymaganiom prawideł dotyczących instalacji radiotelegraficznych, a mianowicie:

	Wymagania prawideł	Stan faktyczny
Godziny nadsłuchu radiooficera ... ... ...	...	...
Liczba radiooficerów ... ... ... ... ...	...	...
Czy zainstalowany jest autoalarm? ... ...	...	...
Czy zainstalowana jest instalacja główna? ...	...	...
Czy zainstalowana jest instalacja zapasowa? ...	...	...
Czy nadajniki główny i zapasowy są elektrycznie rozdzielone czy połączone? ... ... ...	...	...
Czy zainstalowany jest radionamiernik? ...	...	...
Liczba pasażerów, dla jakiej wystawiono niniejszy certyfikat ... ... ... ... ... ...	...	...

VII. Że działanie instalacji radiotelegraficznych znajdujących się na motorowych łodziach ratunkowych oraz (lub) przenośnego aparatu radiowego dla łodzi i tratw ratunkowych, jeżeli jest przewidziany, odpowiada wymaganiom prawideł.

VIII. Że statek odpowiada wymaganiom prawideł dotyczących urządzeń do wykrywania i gaszenia pożaru oraz jest wyposażony w światła i znaki nawigacyjne, drabinkę pilotową oraz w środki do nadawania sygnałów dźwiękowych i sygnałów wzywania pomocy, zgodnie z postanowieniami prawideł i Międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zdarzeniom na morzu.

IX. Że pod każdym innym względem statek odpowiada wymaganiom prawideł o tyle, o ile te wymagania go dotyczą.

Niniejszy certyfikat został wystawiony w imieniu Rządu

...............................................................

Posiada ważność do ............................................

Wystawiony w dnia 19 r.

Tu umieszcza się pieczęć lub podpis władzy uprawnionej do wystawienia niniejszego certyfikatu.

(Pieczęć)

Jeżeli dokument jest podpisany, należy dodać następujący tekst:

Niżej podpisany oświadcza, że jest należycie upoważniony przez wyżej wymieniony Rząd do wystawienia niniejszego certyfikatu.

(Podpis)

Uwaga: - Wystarczy podanie roku, w którym została położona stępka, z wyjątkiem roku 1952 i roku wejścia w życie Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1960 r., w których to przypadkach należy podać dokładną datę.

W odniesieniu do statku zmodyfikowanego (przebudowanego) według zasad przewidzianych w prawidle 1 (b) (i) rozdziału II wyżej wymienionej konwencji należy podać datę rozpoczęcia prac związanych z modyfikacją (przebudową).

Wzór certyfikatu bezpieczeństwa konstrukcji dla statków towarowych.

CERTYFIKAT BEZPIECZEŃSTWA KONSTRUKCJI STATKU TOWAROWEGO

(Pieczęć urzędowa) (Kraj)

Wystawiony na podstawie postanowień Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1960 r.

Nazwa statku	Sygnał rozpoznawczy	Port macierzysty	Pojemność BRT	Data położenia stępki (patrz uwaga niżej)

Rząd

----------------------------

Ja, niżej podpisany

(Nazwa) stwierdza

----------------------

(Nazwisko) stwierdzam

Że wyżej wymieniony statek został poddany należytej inspekcji (zgodnie z postanowieniami prawidła 10 rozdziału I wyżej powołanej konwencji i że inspekcja ta wykazała, iż stan kadłuba, urządzeń maszynowych i wyposażenia wymienionego w powyższym prawidle był zadowalający pod każdym względem oraz że statek czyni zadość mającym zastosowanie wymaganiom rozdziału II (innym niż wymagania dotyczące urządzeń do gaszenia pożaru i planów obrony pożarowej).

Niniejszy certyfikat został wystawiony w imieniu Rządu

...............................................................

Posiada ważność do ............................................

Wystawiony w dnia 19 r.

Tu umieszcza się pieczęć lub podpis władzy uprawnionej do wystawienia niniejszego certyfikatu.

(Pieczęć)

Jeżeli dokument jest podpisany, należy dodać następujący tekst:

Niżej podpisany oświadcza, że jest należycie upoważniony przez wyżej wymieniony Rząd do wystawienia niniejszego certyfikatu.

(Podpis)

Uwaga: - Wystarczy podanie roku, w którym została położona stępka, z wyjątkiem roku 1952 i roku wejścia w życie Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1960 r., w których to przypadkach należy podać dokładną datę.

Wzór certyfikatu bezpieczeństwa wyposażenia dla statków towarowych

CERTYFIKAT BEZPIECZEŃSTWA WYPOSAŻENIA STATKU TOWAROWEGO

(Pieczęć urzędowa) (Kraj)

Wystawiony na podstawie postanowień Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1960 r.

Nazwa statku	Sygnał rozpoznawczy	Port macierzysty	Pojemność BRT	Data położenia stępki (patrz uwaga niżej)

Rząd

--------------------

Ja, niżej podpisany

(Nazwa) stwierdza

----------------------

(Nazwisko) stwierdzam

I. Że wyżej wymieniony statek został poddany należytej inspekcji zgodnie z postanowieniami wyżej powołanej konwencji.

II. Że inspekcja wykazała, iż środki ratunkowe wystarczają dla łącznej liczby najwyżej ...... osób, a mianowicie:

.... łodzi ratunkowych na lewej burcie, mogących pomieścić .... osób;

.... łodzi ratunkowych na prawej burcie, mogących pomieścić .... osób;

.... motorowych łodzi ratunkowych (włączonych do ogólnej, wyżej podanej liczby łodzi ratunkowych), w tym .... motorowych łodzi ratunkowych wyposażonych w instalację radiotelegraficzną i reflektor oraz .... motorowych łodzi ratunkowych wyposażonych tylko w reflektor;

.... tratw ratunkowych, dla których wymagane są zatwierdzonego typu żurawiki do spuszczania na wodę, mogących pomieścić .... osób;

.... tratw ratunkowych, dla których nie są wymagane zatwierdzonego typu żurawiki do spuszczania na wodę, mogących pomieścić .... osób;

.... kół ratunkowych;

.... pasów ratunkowych.

III. Że łodzie i tratwy ratunkowe są wyposażone zgodnie z postanowieniami prawideł załączonych do konwencji.

IV. Że statek jest wyposażony w wyrzutnię linki ratunkowej i przenośny aparat radiowy dla łodzi i tratw ratunkowych, zgodnie z postanowieniami prawideł.

V. Że inspekcja wykazała, iż statek odpowiada wymaganiom wyżej wymienionej konwencji dotyczącym urządzeń do gaszenia pożaru i planów obrony pożarowej oraz jest wyposażony w światła i znaki nawigacyjne, drabinkę pilotową oraz w środki do nadawania sygnałów dzwiękowych i sygnałów wzywania pomocy, zgodnie z postanowieniami prawideł i Międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zdarzeniom na morzu.

VI. Że pod każdym innym względem statek odpowiada wymaganiom prawideł o tyle, o ile te wymagania go dotyczą.

Niniejszy certyfikat został wystawiony w imieniu Rządu

...............................................................

Posiada ważność do ............................................

Wystawiony w .......... dnia ........... 19 ....r.

Tu umieszcza się pieczęć lub podpis władzy uprawnionej do wystawienia niniejszego certyfikatu.

(Pieczęć)

Jeżeli dokument jest podpisany, należy dodać następujący tekst:

Niżej podpisany oświadcza, że jest należycie upoważniony przez wyżej wymieniony Rząd do wystawienia niniejszego certyfikatu.

(Podpis)

Uwaga: - Wystarczy podanie roku, w którym została położona stępka, z wyjątkiem roku 1952 i roku wejścia w życie Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1960 r., w których to przypadkach należy podać dokładną datę.

Wzór certyfikatu bezpieczeństwa radiotelefonicznego dla statków towarowych

CERTYFIKAT BEZPIECZEŃSTWA RADIOTELEFONICZNEGO STATKU TOWAROWEGO

(Pieczęć urzędowa) (Kraj)

Wystawiony na podstawie postanowień Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1960 r.

Nazwa statku	Sygnał rozpoznawczy	Port macierzysty	Pojemność BRT	Data położenia stępki (patrz uwaga niżej)

Rząd

--------------------

Ja, niżej podpisany

(Nazwa) stwierdza

----------------------

(Nazwisko) stwierdzam

I. Że wyżej wymieniony statek odpowiada postanowieniom prawideł załączonych do wyżej wymienionej konwencji, dotyczącym radiotelefonii:

	Wymagania prawideł	Stan faktyczny
Godziny nasłuchu ... ... ... ... ... ...	...	...
Liczba radiooficerów ... ... ... ... ... ...	...	...

II. Że działanie przenośnego aparatu radiowego dla łodzi i tratw ratunkowych odpowiada postanowieniom wymienionych prawideł.

Niniejszy certyfikat został wystawiony w imieniu Rządu

...............................................................

Posiada ważność do ............................................

Wystawiony w .......... dnia ..... 19 ... r.

Tu umieszcza się pieczęć lub podpis władzy upoważnionej do

wystawienia niniejszego certyfikatu.

(Pieczęć)

Jeżeli dokument jest podpisany, należy dodać następujący tekst:

Niżej podpisany oświadcza, że jest należycie upoważniony przez wyżej wymieniony Rząd do wystawienia niniejszego certyfikatu.

(Podpis)

Wzór certyfikatu bezpieczeństwa radiotelegraficznego dla statków towarowych

CERTYFIKAT BEZPIECZEŃSTWA RADIOTELGRAFICZNEGO STATKU TOWAROWEGO

(Pieczęć urzędowa) (Kraj)

Wystawiony na podstawie postanowień Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1960 r.

Nazwa statku	Sygnał rozpoznawczy	Port macierzysty	Pojemność BRT	Data położenia stępki (patrz uwaga niżej)

Rząd

--------------------

Ja, niżej podpisany

(Nazwa) stwierdza

----------------------

(Nazwisko) stwierdzam

I. Że wyżej wymieniony statek odpowiada postanowieniom prawideł załączonych do wyżej wymienionej konwencji, dotyczącym radiotelegrafii:

	Wymagania prawideł	Stan faktyczny
Godziny nasłuchu radiooficera ... ... ...	...	...
Liczba radiooficerów ... ... ... ... ...	...	...
Czy zainstalowany jest autoalarm? ... ...	...	...
Czy zainstalowana jest instalacja główna? ...	...	...
Czy zainstalowana jest instalacja zapasowa? ...	...	...
Czy nadajniki główny i zapasowy są elektrycznie rozdzielone czy połączone? ... ... ...	...	...
Czy zainstalowany jest radionamiernik? ... ...	...	...

II. Że działanie urządzenia radiotelegraficznego dla motorowych łodzi ratunkowych oraz przenośnego aparatu radiowego dla łodzi i tratw ratunkowych, jeżeli jest przewidziany, odpowiada postanowieniom wymienionych prawideł.

Niniejszy certyfikat został wystawiony w imieniu Rządu

...............................................................

Posiada ważność do ............................................

Wystawiony w .......... dnia ..... 19 ... r.

Tu umieszcza się pieczęć lub podpis władzy uprawnionej do

wystawienia niniejszego certyfikatu.

(Pieczęć)

Jeżeli dokument jest podpisany, należy dodać następujący tekst:

Niżej podpisany oświadcza, że jest należycie upoważniony przez wyżej wymieniony Rząd do wystawienia niniejszego certyfikatu.

(Podpis)

Wzór certyfikatu zwolnienia

CERTYFIKAT ZWOLNIENIA

(Pieczęć urzędowa) (Kraj)

Wystawiony na podstawie postanowień Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1960 r.

Nazwa statku	Sygnał rozpoznawczy	Port macierzysty	Pojemność BRT

Rząd

--------------------

Ja, niżej podpisany

(Nazwa) stwierdza

---------------------

(Nazwisko) stwierdzam

Że wyżej wymieniony statek na postawie upoważnienia, nadanego zgodnie z prawidłem ... rozdziału ... prawideł załączonych do konwencji, został zwolniony od wymagań + ........ konwencji w podróżach ...... .

do .........................

*)Wpisać warunki, jeżeli takie istnieją, na podstawie których wydano certyfikat zwolnienia.

Niniejszy certyfikat został wystawiony w imieniu Rządu

...............................................................

Posiada ważność do ............................................

Wystawiony w .......... dnia ..... 19 ... r.

Tu umieszcza się pieczęć lub podpis władzy uprawnionej do

wystawienia niniejszego certyfikatu.

(Pieczęć)

+ Wpisać odpowiednie rozdziały, prawidła i ustępy.

Jeżeli dokument jest podpisany, należy dodać następujący tekst:

Niżej podpisany oświadcza, że jest należycie upoważniony przez wyżej wymieniony Rząd do wystawienia niniejszego certyfikatu.

(Podpis)

Wzór certyfikatu bezpieczeństwa dla jądrowych statków pasażerskich

CERTYFIKAT BEZPIECZEŃSTWA JĄDROWEGO STATKU PASAŻERSKIEGO

(Pieczęć urzędowa) (Kraj)

Wystawiony na podstawie postanowień

Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1960 r.

Nazwa statku	Sygnał rozpoznawczy	Port macierzysty	Pojemność BRT	Szczegóły podróży, jeżeli są dozwolone na podstawie prawidła 27 (c) (VII) rozdziału III	Data położenia stępki (patrz uwaga niżej)

Rząd

---------------

Ja, niżej podpisany

(Nazwa) stwierdza

---------------------

(Nazwisko) stwierdzam

I. Że wyżej wymieniony statek został poddany należytej inspekcji, zgodnie z postanowieniami wyżej powołanej konwencji.

II. Że statek ten, będący statkiem jądrowym, spełnia wszystkie wymagania rozdziału VIII konwencji i jest dostosowany do instrukcji o bezpieczeństwie zatwierdzonej dla tego statku.

III. Że inspekcja wykazała, iż statek spełnia wymagania prawideł załączonych do wspomnianej konwencji w zakresie:

następujących podziałowych linii ładunkowych:

Podziałowe linie ładunkowe wyznaczone i cechowane na burtach w środku długości statku (prawidło 11 rozdziału II)	Wolna burta	Wyszczególnione linie ładunkowe mają zastosowanie w przypadkach, gdy pasażerowie są przewożeni w następujących pomieszczeniach o różnym przeznaczeniu
C. 1	...	...
C. 2	...	...
C. 3	...	...

IV. Że środki ratunkowe wystarczają dla łącznej liczby najwyżej ...... osób, a mianowicie:

.... łodzi ratunkowych (łącznie z .... motorowymi łodziami ratunkowymi) mogących pomieścić ... osób oraz ... motorowych łodzi ratunkowych wyposażonych w instalację radiotelegraficzną i reflektor (włączonych do ogólnej, wyżej podanej liczby łodzi ratunkowych) oraz .... motorowych łodzi ratunkowych wyposażonych tylko w reflektor (także włączonych do ogólnej, wyżej podanej liczby łodzi ratunkowych), wymagających .... dyplomowanych ratowników;

.... tratw ratunkowych, dla których wymagane są zatwierdzonego typu żurawiki do spuszczania na wodę, mogących pomieścić ... osób;

.... tratw ratunkowych, dla których nie są wymagane zatwierdzonego typu żurawiki do spuszczania na wodę, mogących pomieścić ... osób;

.... pływaków ratunkowych, mogących utrzymać ... osób;

.... kół ratunkowych;

.... pasów ratunkowych.

V. Że łodzie i tratwy ratunkowe są wyposażone zgodnie z postanowieniami prawideł.

VI. Że statek jest wyposażony w wyrzutnie linki ratunkowej i przenośny aparat radiowy dla łodzi i tratw ratunkowych, zgodnie z postanowieniami prawideł.

VII. Że statek odpowiada wymaganiom prawideł dotyczących instalacji radiotelegraficznych, a mianowicie:

	Wymagania prawideł	Stan faktyczny
Godziny nadsłuchu radiooficera ... ... ...	...	...
Liczba radiooficerów ... ... ... ... ...	...	...
Czy zainstalowany jest autoalarm? ... ...	...	...
Czy zainstalowana jest instalacja główna? ...	...	...
Czy zainstalowana jest instalacja zapasowa? ...	...	...
Czy nadajniki główny i zapasowy są elektrycznie rozdzielone czy połączone? ... ... ...	...	...
Czy zainstalowany jest radionamiernik? ...	...	...
Liczba pasażerów, dla jakiej wystawiono niniejszy certyfikat ... ... ... ... ... ...	...	...

VIII. Że działanie instalacji radiotelegraficznych znajdujących się na motorowych łodziach ratunkowych oraz (lub) przenośnego aparatu radiowego dla łodzi i tratw ratunkowych, jeżeli jest przewidziany, odpowiada wymaganiom prawideł.

IX. Że statek odpowiada wymaganiom prawideł dotyczących urządzeń do wykrywania i gaszenia pożaru oraz jest wyposażony w światła i znaki nawigacyjne, drabinkę pilotową oraz w środki do nadawania sygnałów dźwiękowych i sygnałów wzywania pomocy, zgodnie z postanowieniami prawideł i Międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu.

X. Że pod każdym innym względem statek odpowiada wymaganiom prawideł o tyle, o ile te wymagania go dotyczą.

Niniejszy certyfikat został wystawiony w imieniu Rządu

...............................................................

Posiada ważność do ............................................

Wystawiony w dnia 19 r.

Tu umieszcza się pieczęć lub podpis władzy upoważnionej do wystawiania niniejszego certyfikatu.

(Pieczęć)

Jeżeli dokument jest podpisany, należy dodać następujący tekst:

Niżej podpisany oświadcza, że jest należy upoważniony przez wyżej wymieniony Rząd do wystawienia niniejszego certyfikatu.

(Podpis)

Uwaga: - Wystarczy podanie roku, w którym została położona stępka, z wyjątkiem roku wejścia w życie Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życie na morzu z 1960 r., w których to przypadkach należy podać dokładną datę.

W odniesieniu do statku przebudowanego według zasad przewidzianych w prawidle 1 (b) (i) rozdziału II należy podawać datę rozpoczęcia prac związanych z przebudową.

Wzór certyfikatu bezpieczeństwa dla jądrowych statków towarowych

CERTYFIKAT BEZPIECZEŃSTWA JĄDROWEGO STATKU TOWAROWEGO

(Pieczęć urzędowa) (Kraj)

Wystawiony na podstawie postanowień Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1960 r.

Nazwa statku	Sygnał rozpoznawczy	Port macierzysty	Pojemność BRT	Data położenia stępki (patrz uwaga niżej)

Rząd

--------------------

Ja, niżej podpisany

(Nazwa) stwierdza

----------------------

(Nazwisko) stwierdzam

I. Że wyżej wymieniony statek został poddany należytej inspekcji zgodnie z postanowieniami wyżej powołanej konwencji.

II. Że statek ten, będący statkiem jądrowym, spełnia wszystkie wymagania rozdziału VIII konwencji i jest dostosowany do instrukcji o bezpieczeństwie zatwierdzonej dla tego statku.

III. Że inspekcja wykazała, iż statek odpowiada wymaganiom podanym w prawidle 10 rozdziału I konwencji co do kadłuba, urządzeń maszynowych i wyposażenia oraz spełnia odnoszące się do nich wymagania rozdziału II.

IV. Że środki ratunkowe wystarczają, dla łącznej liczby nie większej niż ...... osób, a mianowicie:

.... łodzi ratunkowych na lewej burcie mogących pomieścić .... osób;

.... łodzi ratunkowych na prawej burcie, mogących pomieścić .... osób;

.... motorowych łodzi ratunkowych (włączonych do ogólnej, wyżej podanej liczby łodzi ratunkowych), w tym ... motorowych łodzi ratunkowych wyposażonych w instalację radiotelegraficzną i reflektor oraz ... motorowych łodzi ratunkowych wyposażonych tylko w reflektor;

.... tratw ratunkowych, dla których wymagane są zatwierdzonego typu żurawiki do spuszczania na wodę, mogących pomieścić ... osób;

.... tratw ratunkowych, dla których nie są wymagane zatwierdzonego typu żurawiki do spuszczania na wodę, mogących pomieścić .... osób;

.... kół ratunkowych;

.... pasów ratunkowych.

V. Że łodzie i tratwy ratunkowe są wyposażone zgodnie z postanowieniami prawideł załączonych do konwencji.

VI. Że statek jest wyposażony w wyrzutnię linki ratunkowej i przenośny aparat radiowy dla łodzi i tratw ratunkowych, zgodnie z postanowieniami prawideł.

VII. Że statek odpowiada wymaganiom prawideł dotyczących instalacji radiotelegraficznych, a mianowicie:

	Wymagania prawideł	Stan faktyczny
Godziny nadsłuchu radiooficera ... ... ...	...	...
Liczba radiooficerów ... ... ... ... ...	...	...
Czy zainstalowany jest autoalarm? ... ...	...	...
Czy zainstalowana jest instalacja główna? ...	...	...
Czy zainstalowana jest instalacja zapasowa? ...	...	...
Czy nadajniki główny i zapasowy są elektrycznie rozdzielone czy połączone? ... ... ...	...	...
Czy zainstalowany jest radionamiernik? ...	...	...

IX. Że inspekcja wykazała, iż statek odpowiada wymaganiom wyżej wymienionej konwencji, dotyczącym urządzeń do gaszenia pożaru, oraz jest wyposażony w światła i znaki nawigacyjne, drabinkę pilotową oraz w środki do nadawania sygnałów dźwiękowych i sygnałów wzywania pomocy, zgodnie z postanowieniami prawideł i Międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu.

X. Że pod każdym innym względem statek odpowiada wymaganiom prawideł o tyle, o ile te wymagania go dotyczą.

Niniejszy certyfikat został wystawiony w imieniu Rządu

...............................................................

Posiada ważność do ............................................

Wystawiony w .......... dnia ........... 19 ....r.

Tu umieszcza się pieczęć lub podpis władzy upoważnionej do wystawienia niniejszego certyfikatu.

(Pieczęć)

Jeżeli dokument jest podpisany, należy dodać następujący tekst:

Niżej podpisany oświadcza, że jest należycie upoważniony przez wyżej wymieniony Rząd do wystawienia niniejszego certyfikatu.

(Podpis)

Uwaga: - Wystarczy podanie roku, w którym została położona stępka, z wyjątkiem roku wejścia w życie Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1960 r., w których to przypadkach należy podać dokładną datę.

*Z dniem 15 czerwca 1984 r. niniejsza konwencja została zastąpiona przez Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu, sporządzoną w Londynie dnia 1 listopada 1974 r. (Dz.U.84.61.318) w stosunkach między stronami tej konwencji - zob. art. VI tej konwencji.

Zmiany w prawie

MSZ tworzy dodatkowe obwody głosowania za granicą

We Francji, Irlandii, Stanach Zjednoczonych oraz Wielkiej Brytanii utworzono pięć dodatkowych obwodów głosowania w czerwcowych wyborach do Parlamentu Europejskiego. Jednocześnie zniesiono obwód w Iraku - wynika to z nowego rozporządzenia ministra spraw zagranicznych. Po zmianach łączna liczba obwodów poza granicami Polski wynosi 299.

Krzysztof Koślicki 28.05.2024

Rząd nie dołoży gminom pieniędzy na obsługę wygaszanego dodatku osłonowego

Na obsługę dodatku osłonowego samorządy dostają 2 proc. łącznej kwoty dotacji wypłaconej gminie. Rząd nie zwiększy wsparcia uzasadniając, że koszt został odpowiednio skalkulowany – wyjaśnia Ministerstwo Klimatu i Środowiska. Ponadto dodatek osłonowy jest wygaszany i gminy kończą realizację tego zdania.

Robert Horbaczewski 23.05.2024

Będą dodatki dla zawodowych rodzin zastępczych i dla pracowników pomocy społecznej

Od 1 lipca 2024 roku zawodowe rodziny zastępcze oraz osoby prowadzące rodzinne domy dziecka mają dostawać dodatki do miesięcznych wynagrodzeń w wysokości 1000 zł brutto. Dodatki w tej samej wysokości będą też wypłacane - od 1 lipca 2024 r. - pracownikom pomocy społecznej. W środę, 15 maja, prezydent Andrzej Duda podpisał obie ustawy.

Grażyna J. Leśniak 16.05.2024

Powstańcy nie zapłacą podatku dochodowego od nagród

Minister finansów zaniecha poboru podatku dochodowego od nagród przyznawanych w 2024 roku powstańcom warszawskim oraz ich małżonkom. Zgodnie z przygotowanym przez resort projektem rozporządzenia, zwolnienie będzie dotyczyło nagród przyznawanych przez radę miasta Warszawy od 1 stycznia do końca grudnia tego roku.

Monika Pogroszewska 06.05.2024

Rząd chce zmieniać obowiązujące regulacje dotyczące czynników rakotwórczych i mutagenów

Rząd przyjął we wtorek projekt zmian w Kodeksie pracy, którego celem jest nowelizacja art. 222, by dostosować polskie prawo do przepisów unijnych. Chodzi o dodanie czynników reprotoksycznych do obecnie obwiązujących regulacji dotyczących czynników rakotwórczych i mutagenów. Nowela upoważnienia ustawowego pozwoli na zmianę wydanego na jej podstawie rozporządzenia Ministra Zdrowia w sprawie substancji chemicznych, ich mieszanin, czynników lub procesów technologicznych o działaniu rakotwórczym lub mutagennym w środowisku pracy.

Grażyna J. Leśniak 16.04.2024

Bez kary za brak lekarza w karetce do końca tego roku

W ponad połowie specjalistycznych Zespołów Ratownictwa Medycznego brakuje lekarzy. Ministerstwo Zdrowia wydłuża więc po raz kolejny czas, kiedy Narodowy Fundusz Zdrowia nie będzie pobierał kar umownych w przypadku niezapewnienia lekarza w zespołach ratownictwa. Pierwotnie termin wyznaczony był na koniec czerwca tego roku.

Beata Dązbłaż 10.04.2024

Długość statku		Najmniejsza liczba kół ratunkowych
w metrach	w stopach	Najmniejsza liczba kół ratunkowych
Poniżej 61	Poniżej 200	8
od 61 i poniżej 122	od 200 i poniżej 400	12
od 122 i poniżej 183	od 400 i poniżej 600	18
od 183 i poniżej 244	od 600 i poniżej 800	24
244 i powyżej	800 i powyżej	30

Identyfikator:	Dz.U.1966.52.315
Rodzaj:	Umowa międzynarodowa
Tytuł:	Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu. Londyn.1960.06.17.
Data aktu:	17/06/1960
Data ogłoszenia:	21/12/1966
Data wejścia w życie:	29/07/1966

Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu. Londyn.1960.06.17.

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA

O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU,

sporządzona w Londynie dnia 17 czerwca 1960 r. *

ZAŁĄCZNIK

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU Z 1960 ROKU

Rozdział I.

POSTANOWIENIA OGÓLNE

CZĘŚĆ A.

ZAKRES STOSOWANIA, OKREŚLENIA ITD.

CZĘŚĆ B.

PRZEGLĄDY I CERTYFIKATY

CZĘŚĆ C.

WYPADKI

Rozdział II.

KONSTRUKCJA

CZĘŚĆ A.

POSTANOWIENIA OGÓLNE

CZĘŚĆ B.

PODZIAŁ GRODZIOWY I STATECZNOŚĆ

CZĘŚĆ C.

URZĄDZENIA MASZYNOWE I INSTALACJE ELEKTRYCZNE

CZĘŚĆ D.

ZABEZPIECZENIE POŻAROWE

CZĘŚĆ E.

WYKRYWANIE I GASZENIE POŻARÓW NA STATKACH PASAŻERSKICH I TOWAROWYCH

CZĘŚĆ F.

OGÓLNE ZABEZPIECZENIA POŻAROWE

Rozdział III.

ŚRODKI RATUNKOWE ITP.

CZĘŚĆ A.

POSTANOWIENIA OGÓLNE

CZĘŚĆ B.

STATKI PASAŻERSKIE

CZĘŚĆ C.

STATKI TOWAROWE

Rozdział IV.

RADIOTELEGRAFIA I RADIOTELEFONIA

CZĘŚĆ A.

ZASTOSOWANIE I DEFINICJE

CZĘŚĆ B.

SŁUŻBA NASŁUCHOWA

CZĘŚĆ C.

WYMAGANIA TECHNICZNE

CZĘŚĆ D.

DZIENNIKI SŁUŻBY RADIOWEJ

Rozdział V.

BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI

Rozdział VI.

PRZEWÓZ ZIARNA

Rozdział VII.

PRZEWÓZ TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH

Rozdział VIII.

STATKI JĄDROWE

Zmiany w prawie

MSZ tworzy dodatkowe obwody głosowania za granicą

Rząd nie dołoży gminom pieniędzy na obsługę wygaszanego dodatku osłonowego

Będą dodatki dla zawodowych rodzin zastępczych i dla pracowników pomocy społecznej

Powstańcy nie zapłacą podatku dochodowego od nagród

Rząd chce zmieniać obowiązujące regulacje dotyczące czynników rakotwórczych i mutagenów

Bez kary za brak lekarza w karetce do końca tego roku

Dz.U.1966.52.315

Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu. Londyn.1960.06.17.

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU, sporządzona w Londynie dnia 17 czerwca 1960 r. *

ZAŁĄCZNIK MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU Z 1960 ROKU

Rozdział I. POSTANOWIENIA OGÓLNE

CZĘŚĆ A. ZAKRES STOSOWANIA, OKREŚLENIA ITD.

CZĘŚĆ B. PRZEGLĄDY I CERTYFIKATY

CZĘŚĆ C. WYPADKI

Rozdział II. KONSTRUKCJA

CZĘŚĆ A. POSTANOWIENIA OGÓLNE

CZĘŚĆ B. PODZIAŁ GRODZIOWY I STATECZNOŚĆ

CZĘŚĆ C. URZĄDZENIA MASZYNOWE I INSTALACJE ELEKTRYCZNE

CZĘŚĆ D. ZABEZPIECZENIE POŻAROWE

CZĘŚĆ E. WYKRYWANIE I GASZENIE POŻARÓW NA STATKACH PASAŻERSKICH I TOWAROWYCH

CZĘŚĆ F. OGÓLNE ZABEZPIECZENIA POŻAROWE

Rozdział III. ŚRODKI RATUNKOWE ITP.

CZĘŚĆ A. POSTANOWIENIA OGÓLNE

CZĘŚĆ B. STATKI PASAŻERSKIE

CZĘŚĆ C. STATKI TOWAROWE

Rozdział IV. RADIOTELEGRAFIA I RADIOTELEFONIA

CZĘŚĆ A. ZASTOSOWANIE I DEFINICJE

CZĘŚĆ B. SŁUŻBA NASŁUCHOWA

CZĘŚĆ C. WYMAGANIA TECHNICZNE

CZĘŚĆ D. DZIENNIKI SŁUŻBY RADIOWEJ

Rozdział V. BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI

Rozdział VI. PRZEWÓZ ZIARNA

Rozdział VII. PRZEWÓZ TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH

Rozdział VIII. STATKI JĄDROWE

Zmiany w prawie

Dz.U.1966.52.315

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA

O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU,

sporządzona w Londynie dnia 17 czerwca 1960 r. *

ZAŁĄCZNIK

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU Z 1960 ROKU

Rozdział I.

POSTANOWIENIA OGÓLNE

CZĘŚĆ A.

ZAKRES STOSOWANIA, OKREŚLENIA ITD.

CZĘŚĆ B.

PRZEGLĄDY I CERTYFIKATY

CZĘŚĆ C.

WYPADKI

Rozdział II.

KONSTRUKCJA

CZĘŚĆ A.

POSTANOWIENIA OGÓLNE

CZĘŚĆ B.

PODZIAŁ GRODZIOWY I STATECZNOŚĆ

CZĘŚĆ C.

URZĄDZENIA MASZYNOWE I INSTALACJE ELEKTRYCZNE

CZĘŚĆ D.

ZABEZPIECZENIE POŻAROWE

CZĘŚĆ E.

WYKRYWANIE I GASZENIE POŻARÓW NA STATKACH PASAŻERSKICH I TOWAROWYCH

CZĘŚĆ F.

OGÓLNE ZABEZPIECZENIA POŻAROWE

Rozdział III.

ŚRODKI RATUNKOWE ITP.

CZĘŚĆ A.

POSTANOWIENIA OGÓLNE

CZĘŚĆ B.

STATKI PASAŻERSKIE

CZĘŚĆ C.

STATKI TOWAROWE

Rozdział IV.

RADIOTELEGRAFIA I RADIOTELEFONIA

CZĘŚĆ A.

ZASTOSOWANIE I DEFINICJE

CZĘŚĆ B.

SŁUŻBA NASŁUCHOWA

CZĘŚĆ C.

WYMAGANIA TECHNICZNE

CZĘŚĆ D.

DZIENNIKI SŁUŻBY RADIOWEJ

Rozdział V.

BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI

Rozdział VI.

PRZEWÓZ ZIARNA

Rozdział VII.

PRZEWÓZ TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH

Rozdział VIII.

STATKI JĄDROWE