Rafał Bujalski: W programie LEX Prawo Europejskie udostępniamy od niedawna opracowane przez Panią komentarze praktyczne* dotyczące unijnego prawa transportu drogowego i przewozowego. W jakim zakresie prawo obowiązujące polskich przewoźników to obecnie przepisy prawne pochodzenia unijnego?

Dr Renata Rychter: Transport drogowy stanowi przykład gałęzi gospodarki, która w znacznej mierze podlega jednolitym normom prawa Unii Europejskiej. Znaczna część prawa unijnego z zakresu transportu drogowego jest regulowana na podstawie rozporządzeń i w związku z tym ma bezpośrednie zastosowanie, co pozwala na zapewnienie równych warunków dostępu i wykonywania usług transportu drogowego dla wszystkich przewoźników drogowych w Unii Europejskiej, niezależnie od państwa członkowskiego siedziby przewoźnika.

>>> Jeśli jesteś zainteresowany prawem europejskim, czytaj nasze wywiady z ekspertami dotyczące tej tematyki.>>>

Takie podejście sprzyja zachowaniu uczciwej konkurencji i podniesieniu poziomu bezpieczeństwa w transporcie drogowym na całym obszarze UE.

Czy unijne prawo transportu drogowego i przewozowego dotyczy tylko i wyłącznie transportu międzynarodowego czy również transportu krajowego?

Jest to uzależnione od tego, jaki zakres usług transportowych reguluje dany akt normatywny będący częścią prawa unijnego. Większość rozporządzeń i dyrektyw unijnych z zakresu transportu drogowego dotyczy zarówno transportu krajowego jak i międzynarodowego. Są jednak akty normatywne, np. rozporządzenie 1072/2009 i 1073/2009, dotyczące odpowiednio zasad wykonywania transportu rzeczy i transportu wykonywanego autobusami i autokarami, które odnoszą się wyłącznie do przewozów międzynarodowych.

Do jakich kategorii przewoźników odnosi się prawo unijne dotyczące krajowego transportu drogowego?

Stosuje się je wobec przewoźników drogowych zarówno wykonujących przewozy rzeczy jak i przewozy osób. W tym drugim przypadku będzie to dotyczyć zwłaszcza przewoźników wykonujących przewozy regularne, takich jak chociażby PKS-y czy inne firmy autokarowe wykonujące przewozy w ramach np. międzymiastowej komunikacji autobusowej, oraz przedsiębiorstw wykonujących przewozy regularne specjalne, czyli takich, które przewożą pracowników czy uczniów. Natomiast w odniesieniu do przewozów drogowych rzeczy decydujące znaczenie ma przede wszystkim dopuszczalna masa całkowita pojazdu lub zespołu pojazdów. Przepisy z zakresu stosowania tachografów i norm socjalnych kierowców mają bowiem zastosowanie do typowych usług transportu drogowego, ale także przewozów drogowych na potrzeby własne, wykonywanych pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t.

Apropos unijnych przepisów z zakresu stosowania tachografów... Jeden z Pani komentarzy dotyczy obowiązku sczytywania danych z tachografu cyfrowego i karty kierowcy. Czy naruszenia wśród polskich przewoźników tego obowiązku mają nadal tak częsty charakter jak dawniej?

Naruszenia dotyczące obowiązku sczytywania danych, zarówno z tachografu cyfrowego, jak i z karty kierowcy, od zawsze należały do najczęstszych naruszeń z zakresu stosowania tachografów cyfrowych, stwierdzanych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Od niedawna mamy jednak do czynienia z poprawą sytuacji w tym względzie. Jednym z powodów jest zmiana linii orzeczniczej sądów administracyjnych w zakresie określania maksymalnych okresów na sczytywanie i uwzględnianie wyłącznie dni zarejestrowanej działalności a nie dni kalendarzowych.

A czy są może jakieś inne czynniki, które powodują, że naruszenia są coraz rzadsze? Myślę tutaj na przykład o lepszej wykrywalności naruszeń, dotkliwości sankcji, doskonalszych przepisach czy rozwiązaniach technicznych dotyczących urządzeń rejestrujących, które sprawiają, że jest coraz trudniej fałszować dane? A może jest tak, że i po stronie przewoźników mamy do czynienia z coraz większą odpowiedzialnością za bezpieczeństwo i zdrowie kierowców?

Generalnie na poprawę poziomu przestrzegania przepisów prawa największy wpływ ma ten ostatni czynnik, czyli coraz wyższa kultura prawna i świadomość znaczenia dobrej reputacji wśród przewoźników drogowych. Wykrywalność naruszeń i dotkliwość sankcji nie działają odstraszająco w sytuacji, gdy kontrole nie są tak powszechne, jak byłoby to potrzebne, z uwagi na niedobory kadrowe służb kontrolnych i brak możliwości regularnej kontroli w porze nocnej a wysokości kar w transporcie drogowym w Polsce były dwukrotnie obniżane i nie należą do najwyższych w porównaniu do innych państw UE. Odnośnie postępu technicznego tachografów, pozwalam sobie na stwierdzenie, że towarzyszy mu równolegle rozwój techniczny urządzeń do fałszowania danych i naprawdę coraz trudniej jest dokonać wykrycia manipulacji. Muszę jednak przyznać, że inspektorzy polskiej ITD są obecnie absolutnymi pionierami i ekspertami w walce z tego rodzaju procederem, od których uczą się przedstawiciele innych służb kontrolujących transport drogowy w UE.

Bardzo dziękuję za rozmowę.

-----------------------------

 

* Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu.