Oczywiście uwarunkowania lokalne są bardzo różne. Dziś chciałbym podzielić się przykładem z Polski północno-wschodniej. Choć nie jestem z nią związany zawodowo (i w związku z tym opieram się częściowo na oficjalnych komunikatach), jej sytuacja jest ciekawa z punktu widzenia prawa transportowego. Ale już nie z punktu widzenia mieszkańców.
Do siedziby gminy nie dociera kolej
Gmina, o której piszę, sąsiaduje ze stolicą województwa (miastem na prawach powiatu). Jej siedziba, niewielkie miasto, ma status uzdrowiska i położona jest nad rzeką (z plażą), posiada ciekawe zabytki i tradycje kulinarne, a także oryginalny klimat. Nic dziwnego, że zwłaszcza w okresie letnim przyciąga rzesze turystów. Na obszarze gminy generowane są znaczące potoki pasażerskie – składają się na nie (nie licząc turystów) zarówno osoby aktywne zawodowo, jak i emeryci oraz uczniowie.
Czytaj w LEX: Zasady udzielania dopłat z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych w latach 2019-2021 >
Do siedziby gminy nie dociera kolej. Na przestrzeni ostatnich lat funkcjonowały linie prywatnych oraz samorządowych przewoźników autobusowych (w tym, czasowo, obsługiwana przez operatora – na skutek porozumienia między gminą a stolicą województwa, które przejmowało na siebie zadania z zakresu lokalnego transportu zbiorowego). Od poniedziałku do piątku do siedziby gminy docierało kilkadziesiąt kursów dziennie, w tym w godzinach wieczornych, a przewozy funkcjonowały także w weekendy i święta. Po jakimś czasie ustał transport realizowany przez operatora komunikacji miejskiej, lecz dwóch przewoźników kontynuowało obsługę własnych linii (z czego ten „niesamorządowy” realizował więcej kursów). Choć standard przewozów nie był zbyt wysoki, dostępna oferta transportowa wciąż pozwalała na w miarę sprawny przejazd do stolicy województwa (i z powrotem).
Mieszkańcy pozostali z ofertą jednego przewoźnika
Nagle – bum! Po odbytym na początku czerwca 2019 r. spotkaniu w sprawie obsługi transportowej gminy (na które lokalne władze zaprosiły przedstawicieli operatora oraz przewoźników), prywatny przedsiębiorca stwierdził, że z początkiem lipca rezygnuje z obsługi swojej linii komunikacyjnej. Trudno mi powiedzieć, jak ta decyzja biznesowa ma się do zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów osób udzielonego temu przedsiębiorcy (tj. do kiedy ono obowiązuje lub obowiązywało). Faktem jest natomiast, że z dnia na dzień mieszkańcy pozostali z ofertą jednego przewoźnika, który jest w 100% własnością województwa.
Czytaj w LEX: Procedura uzyskania dopłat z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych w latach 2019-2021 >
Konsekwencją tego stanu rzeczy jest mała (lecz wciąż trwająca) katastrofa komunikacyjna. Krążą opowieści o tłumach, które na początku lipca próbowały dostać się do przepełnionych środków transportowych. Autobusy spółki wojewódzkiej nie są bowiem w stanie zabrać wszystkich zainteresowanych i nie zatrzymują się na niektórych przystankach (nawet, jeżeli mowa o kursach realizowanych jeszcze przed popołudniowym szczytem komunikacyjnym).
Część mieszkańców wciąż tęskni za niskopodłogowym „miejskim”
Władze gminy podjęły w tej sytuacji próbę zwiększenia liczby kursów, na którą pozytywnie odpowiedział przewoźnik należący do samorządu województwa. W konsekwencji spółka wystąpiła o uzyskanie odpowiednich zezwoleń (informacje te pochodzą z komunikatu gminy; wynikałoby z tego, że spółka zamierza działać jako przewoźnik, a nie operator), a proponowany rozkład jazdy ma znacząco zwiększyć komfort mieszkańców i innych podróżnych. Z pewnością przyniesie to ulgę potencjalnym pasażerom. Nie zmienia to jednak faktu, iż część mieszkańców wciąż tęskni za niskopodłogowym „miejskim”, który jakiś czas temu dowoził ich na mocy porozumienia międzygminnego.
Zobacz szkolenie online: Uzyskanie przez jst dopłat z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych >
Odpowiedzią na potencjalne problemy z przewoźnikami prywatnymi lub należącymi do innych samorządów mogłoby wydawać się wyłonienie operatora przez władze gminy. Dokonały one nawet ogłoszenia, o którym mowa w art. 23 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (a więc z rocznym wyprzedzeniem przed zamierzonym zawarciem umowy). Problem w tym, że dla zorganizowania linii do stolicy województwa niezbędne jest zawarcie porozumienia lub utworzenie związku. W innym wypadku gmina ta nie ma podstaw prawnych do organizowania (i finansowania) przewozów, które zgodnie z art. 4 ust. 1 pkt 25 u.p.t.z. będą miały charakter wojewódzkich przewozów pasażerskich (wykraczają poza granice dwóch powiatów – ziemskiego i miasta na prawach powiatu). Jestem ciekawy, jak kwestię tę rozwiązały lub mają zamiar rozwiązać władze gminy. Na BIP-ie brak bowiem jakichkolwiek informacji o zawarciu porozumienia, na podstawie którego gmina miałaby organizować linię (nie mówiąc już o tym, że nawet w przypadku zawarcia tego typu porozumienia owe przewozy miałyby raczej charakter komunikacji miejskiej, a więc nie miałyby do nich zastosowania przepisy o dopłatach do ulgowych przejazdów). Nie znaczy to oczywiście, że jakieś działania w tym zakresie nie są podejmowane.
Celem tego artykułu nie jest ocena działań konkretnych władz gminnych. Organizacja publicznego transportu zbiorowego jest zadaniem trudnym, realizowanym w niepewnym otoczeniu prawnym (a w konsekwencji – o skomplikowanych do przewidzeniach uwarunkowaniach gospodarczych) i przy ograniczonych zasobach finansowych. Trzeba raczej jeszcze mocniej wskazać na potrzebę rozstrzygnięć o ostatecznym kształcie u.p.t.z. (lub przyjęcia nowej ustawy) i dyskutować nad optymalnym określeniem właściwości poszczególnych jednostek samorządu terytorialnego.
Czytaj też: Kolejna nowelizacja nie zamaluje „białych plam transportowych”>>
Co zmieni ustawa?
Trudno bowiem przewidzieć, czy sytuację może poprawić wejście w życie przepisów o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych. Po pierwsze potencjał potoków pasażerskich na linii wydaje się dość duży i powstaje pytanie, czy mogłyby być one uznane za deficytowe (choć – przypominam – obserwuję to jako osoba niezaangażowana zawodowo; plan transportowy określał linię jako element sieci głównej) i mogła podlegać dopłatom. Po drugie ustawa o Funduszu wyklucza dopłaty do komunikacji miejskiej (tj. w przypadku, w którym miasto na prawach powiatu i sąsiednia gmina zawarłyby odpowiednie porozumienie).
Wyjątek mógłby dotyczyć tych linii, które hipotetycznie organizowałoby województwo (ale tylko kontraktowanych jako przewozy o charakterze użyteczności publicznej, a nie realizowane przez samą spółkę wojewódzką na podstawie zezwoleń). Choć chodzą słuchy, że w związku z Funduszem niektóre województwa mają zamiar aktywniej działać na polu wojewódzkich przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (dotychczas traktowanych „po macoszemu”), to jak na razie nie ogłoszono rozstrzygnięć w odniesieniu do omawianej trasy. W Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego województwa z 2013 r. siedziba omawianej gminy została ujęta w skład jednej z planowanych linii komunikacyjnych o charakterze użyteczności publicznej. W sytuacji zrealizowania tych planów gmina mogłaby np. udzielić województwu pomocy finansowej (na podstawie przepisów o finansach publicznych).
I pomyśleć, że nie jest to szczególnie skrajny przypadek problemów związanych z regularnymi przewozami osób...
Pytanie, czy podobnych sytuacji jest więcej. Jeżeli tak, być może ustawodawca powinien poważnie rozważyć umożliwienie organizowania (bez współdziałania) przewozów do gmin sąsiednich (choćby jedynie do określonych miejsc, np. dworców). Mogłoby to być użytecznym uzupełnieniem obowiązujących przepisów o współdziałaniu samorządów. Oczywiście nie powinno odbyć się to bez dyskusji – jeden przykład nie może rozstrzygać o kształcie ustawy. Jednak bez ustalenia, z iloma podobnymi przypadkami mamy do czynienia w rzeczywistości, kolejna reforma może okazać się dziurawa.
Wracając na koniec do omawianej gminy – zawiłości prawne nie zmieniają faktu, że okolica jest przepiękna, a nowy wiadukt na trasie do stolicy województwa biegnie wśród wierzchołków drzew. Przejazd oferuje wspaniałe widoki. Zmotoryzowani turyści bez problemu dojadą.
Cena promocyjna: 103.2 zł
|Cena regularna: 129 zł
|Najniższa cena w ostatnich 30 dniach: zł
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów w programie LEX jest zależny od posiadanych licencji.
