Katarzyna Kubicka-Żach: Coraz więcej polskich miast wprowadza prawo miejscowe, które ogranicza poruszanie się samochodami, zwłaszcza w centrach. Czy możemy mówić o trendzie?
Piotr Siergiej: Tak, można dostrzec trend w tym kierunku, bo zaczęło się od Gdańska, potem zmiany w parkowaniu wprowadził Kraków, ostatnio Warszawa, więc tych miast zapewne będzie przybywało.
Mówimy o podniesieniu opłat, ale trzeba dodać, że są one stałe od kilku lub kilkunastu lat. Nie nazywałbym więc tego podwyższeniem cen, ale doprowadzeniem ich do rynkowych wartości. Podwyżka warszawska nie jest drastycznie wysoka (pierwsza godzina ma wynieść 3,9 zł zamiast 3 zł; druga - 4,6 zł zamiast 3,60 zł a trzecia - 5,5 zł zamiast 4,20 zł. Za kolejne godziny po 3,9 zł – red.)
![Ochrona powietrza. Poradnik dla gmin i ich mieszkańców [PRZEDSPRZEDAŻ] ebook](/gfx/prawopl/_thumbs/produkty_foto/21721/978-83-8187-521-9_,mXqL62OeqFTLkrXdmIyYmw.jpg)
Cena promocyjna: 37.5 zł
|Cena regularna: 50 zł
|Najniższa cena w ostatnich 30 dniach: zł
Jak ocenia pan te zmiany i czemu, oprócz zwiększenia wpływów do miejskich kas, mają one służyć?
To ruch w dobrym kierunku, z prostego powodu. Granice Warszawy każdego dnia przekracza około milion samochodów. Dodajmy do tego te, które poruszają się po ulicach miasta, co powoduje zanieczyszczenie powietrza komunikacyjne – tlenkami azotu, ale również zanieczyszczenie pyłowe, które źle działa na zdrowie.
To trend dość powszechny w miastach europejskich, a Polska jest „w ogonie” państw unijnych, tym bardziej że nie można jeszcze u nas tworzyć stref ograniczonych emisji komunikacyjnych – stref niskoemisyjnych. Chodzi o ograniczenie napływu najbardziej zanieczyszczających samochodów do miast. Takie strefy w UE obowiązują już w ponad 300 miastach. W Polsce wciąż brakuje odpowiedniej ustawy umożliwiającej miastom wprowadzanie takich stref. Polski Alarm Smogowy zabiega o te regulacje, ale na razie nie widać postępu.
Czy powinny takie zasady i zakazy dotyczyć pana zdaniem także pojazdów elektrycznych czy hybrydowych?
To trudne pytanie, a europejskie miasta regulują to na różne sposoby. Z reguły w Europie jest tak, że im bardziej ekologiczny samochód, tym większe ma prawo poruszania się po mieście. Zdarzały się sytuacje, jak np. swego czasu w Norwegii, gdzie buspasy, które były otwarte dla samochodów elektrycznych, zatykały się, tworzyły korki, bo było tych aut tak dużo.
Spaliny samochodowe to tylko część zanieczyszczenia powietrza, które wytwarza samochód. Inne to także zużywające się opony, ścierające się klocki hamulcowe i pył wzbijany z ulicy przez ruch pojazdów. Tak więc poruszający się po mieście samochód to dużo więcej zanieczyszczających czynników, niż tylko to co wydostaje się z rury wydechowej.
Można przypuszczać, że mieszkańcy i kierowcy nie są zadowoleni ze zmian w zasadach parkowania. Jakie jeszcze argumenty przemawiają za ograniczeniem liczby aut w miastach?
Odróżniłbym tutaj mieszkańców od kierowców. Opinia tej drugiej grupy zdaje się przeważać, jednak badania mówią co innego. Przeprowadziliśmy badania opinii w pięciu polskich miastach. W Warszawie 56 proc. respondentów dopuszcza możliwość ograniczenia poruszania się samochodem. Patrząc na problem szerzej, można tu mówić o pewnego rodzaju sprawiedliwości czy równym dostępie do miasta. Czy piesi, rowerzyści mają taki sam dostęp do miasta jak samochody? Nie. Trwają walki o każdy metr ścieżki rowerowej i wyszarpywanie kolejnego pasa drogowego, którym mógłby poruszać się rowerzysta czy pieszy, mimo że po mieście poruszają się setki tysięcy samochodów. Mówimy więc też o tym, że otwieramy miasto dla pieszych i osób, które nie poruszają się samochodami.
Jak oceni pan ograniczanie ruchu w miastach przy jednoczesnym budowaniu tras szybkiego ruchu przez miasta? Takie sytuacje są w wielu metropoliach europejskich. Czy to nie emituje większych zanieczyszczeń?
Trudno to oceniać bez przeprowadzenia badań. Jednak trasy przelotowe rzeczywiście są często prowadzone środkiem miast. Generalnie polityka transportowa w miastach powinna prowadzić do tego, żeby liczbę samochodów bardzo ograniczyć. Warto zastanowić się nad tym, żeby ruch drogowy skierować na tereny mniej zaludnione. Ograniczenia, o których mówimy dotyczą przecież zwłaszcza najbardziej zaludnionych miejsc – śródmieść, centrów miast, oraz terenów o charakterze rekreacyjnym.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów w programie LEX jest zależny od posiadanych licencji.
