Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych. Londyn.1966.04.05.

OŚWIADCZENIE RZĄDOWE

z dnia 2 października 1969 r.

w sprawie przyjęcia przez Polskę Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, sporządzonej w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 r.

Podaje się niniejszym do wiadomości, że Rada Ministrów Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej uchwałą nr 70 z dnia 3 kwietnia 1969 r. zatwierdziła Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych, sporządzoną w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 r.

Tekst konwencji stanowi . do niniejszego oświadczenia.

Na podstawie artykułu 27 ust. 2 tej konwencji złożony został dnia 28 maja 1969 r. Sekretarzowi Generalnemu Międzyrządowej Morskiej Organizacji Doradczej dokument przyjęcia przez Polskę powyższej konwencji. Zgodnie z artykułem 28 ust. 1 konwencji weszła ona w życie dnia 21 lipca 1968 r., a w stosunku do Polski - zgodnie z artykułem 28 ust. 3 - dnia 28 sierpnia 1969 r.

Jednocześnie podaje się do wiadomości, że następujące państwa złożyły swoje dokumenty przyjęcia lub przystąpienia do konwencji w niżej podanych datach:

Panama dnia 13 maja 1966 r.,

Związek Socjalistycznych

Republik Radzieckich dnia 4 lipca 1966 r.,

Tunezja dnia 23 sierpnia 1966 r.,

Trynidad i Tobago dnia 24 sierpnia 1966 r.,

Stany Zjednoczone Ameryki dnia 17 listopada 1966 r.,

Francja dnia 30 listopada 1966 r.,

Republika Południowej Afryki dnia 14 grudnia 1966 r.,

Republika Malgaska dnia 16 stycznia 1967 r.,

Peru dnia 18 stycznia 1967 r.,

Somalia dnia 30 marca 1967 r.,

Liberia dnia 8 maja 1967 r.,

Dania dnia 28 czerwca 1967 r.,

Izrael dnia 5 lipca 1967 r.,

Zjednoczone Królestwo Wielkiej

Brytanii i Północnej Irlandii dnia 11 lipca 1967 r.,

Holandia, Surinam i Antyle

Holenderskie dnia 21 lipca 1967 r.,

Szwecja dnia 28 lipca 1967 r.,

Mauretania dnia 4 grudnia 1967 r.,

Maroko dnia 19 stycznia 1968 r.,

Malediwy dnia 29 stycznia 1968 r.,

Norwegia dnia 18 marca 1968 r.,

Włochy dnia 19 kwietnia 1968 r.,

Indie dnia 19 kwietnia 1968 r.,

Szwajcaria dnia 23 kwietnia 1968 r.,

Japonia dnia 15 maja 1968 r.,

Finlandia dnia 15 maja 1968 r.,

Demokratyczna Republika Konga dnia 20 maja 1968 r.,

Grecja dnia 12 czerwca 1968 r.,

Hiszpania dnia 1 lipca 1968 r.,

Australia dnia 29 lipca 1968 r.,

Turcja dnia 5 sierpnia 1968 r.,

Irlandia dnia 28 sierpnia 1968 r.,

Kuwejt dnia 28 sierpnia 1968 r.,

Ghana dnia 25 września 1968 r.,

Jugosławia dnia 25 października 1968 r.,

Nigeria dnia 14 listopada 1968 r.,

Pakistan dnia 5 grudnia 1968 r.,

Zjednoczona Republika

Arabska dnia 6 grudnia 1968 r.,

Bułgaria dnia 30 grudnia 1968 r.,

Belgia dnia 22 stycznia 1969 r.,

Kuba dnia 6 lutego 1969 r.,

Filipiny dnia 4 marca 1969 r.,

Niemiecka Republika

Federalna dnia 9 kwietnia 1969 r.,

Cypr dnia 5 maja 1969 r.,

Ludowa Republika Jemenu

Południowego dnia 20 maja 1969 r.

Konwencja ta weszła w życie w stosunku do: Panamy, Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich, Tunezji, Trynidadu i Tobago, Stanów Zjednoczonych Ameryki, Francji, Republiki Południowej Afryki, Republiki Malgaskiej, Peru, Somalii, Liberii, Danii, Izraela, Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Północnej Irlandii, Holandii, Surinamu i Antyli Holenderskich, Szwecji, Mauretanii, Maroka, Malediwów, Norwegii, Włoch, Indii i Szwajcarii - dnia 21 lipca 1968 r., Japonii i Finlandii - dnia 15 sierpnia 1958 r., Demokratycznej Republiki Konga - dnia 20 sierpnia 1968 r., Grecji - dnia 12 września 1968 r., Hiszpanii - dnia 1 października 1968 r., Australii - dnia 29 października 1968 r., Turcji - dnia 5 listopada 1968 r., Irlandii i Kuwejtu - dnia 28 listopada 1968 r., Ghany - dnia 25 grudnia 1968 r., Jugosławii - dnia 25 stycznia 1969 r., Nigerii - dnia 14 lutego 1969 r., Pakistanu - dnia 5 marca 1969 r., Zjednoczonej Republiki Arabskiej - dnia 6 marca 1969 r., Bułgarii - dnia 30 marca 1969 r., Belgii - dnia 22 kwietnia 1969 r., Kuby - dnia 6 maja 1969 r., Filipin - dnia 4 czerwca 1969 r., Niemieckiej Republiki Federalnej - dnia 9 lipca 1969 r., Cypru - dnia 5 sierpnia 1969 r. i Republiki Jemenu Południowego - dnia 20 sierpnia 1969 r.

ZAŁĄCZNIK

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O LINIACH ŁADUNKOWYCH 1966

Umawiające się Rządy,

pragnąc ustalić jednolite zasady i przepisy co do granic, do których statki odbywające podróże międzynarodowe mogą być załadowane ze względu na konieczność zapewnienia bezpieczeństwa życia i mienia na morzu;

zważywszy, że cel ten najlepiej osiągnąć można przez zawarcie konwencji;

uzgodniły, co następuje:

Artykuł  1.

Ogólne zobowiązania wynikające z konwencji.

1. Umawiające się Rządy zobowiązują się stosować postanowienia niniejszej konwencji i jej załączników będących integralną częścią niniejszej konwencji. Wszelkie powoływanie się na niniejszą konwencję stanowi równocześnie powołanie się na załączniki.

2. Umawiające się Rządy zobowiązują się podjąć wszelkie środki, jakie mogą być konieczne, dla zapewnienia realizacji postanowień niniejszej konwencji.

Artykuł  2.

Określenia.

W niniejszej konwencji, jeśli wyraźnie nie postanowiono inaczej, stosuje się następujące określenia:

1) "Prawidła" oznaczają prawidła zawarte w załącznikach do niniejszej konwencji.

2) "Władza Administracyjna" oznacza Rząd Państwa, którego banderę statek podnosi.

3) "Zatwierdzony" oznacza zatwierdzony przez Władzę Administracyjną.

4) "Podróż międzynarodowa" oznacza podróż morską z kraju, do którego ma zastosowanie niniejsza konwencja, do portu położonego poza tym krajem lub odwrotnie. Pod tym względem każde terytorium, za którego stosunki międzynarodowe odpowiedzialny jest umawiający się Rząd lub dla którego Narody Zjednoczone są Władzą Administracyjną, traktowane jest jako oddzielny kraj.

5) "Statek rybacki" oznacza statek używany do połowu ryb, wielorybów, fok, morsów lub innych żywych zasobów morza.

6) "Nowy statek" oznacza statek, którego stępka położona została lub który znalazł się w podobnym stadium budowy w dniu lub też po dniu wejścia w życie niniejszej konwencji dla każdego umawiającego się Rządu.

7) "Statek istniejący" oznacza statek, który nie jest statkiem nowym.

8) 1 "Długość" (L) oznacza 96% całkowitej długości kadłuba mierzonej w płaszczyźnie wodnicy na wysokości równej 85% najmniejszej wysokości bocznej, mierzonej od górnej krawędzi stępki, lub długość mierzoną w płaszczyźnie tej wodnicy, od przedniej krawędzi dziobnicy do osi trzonu sterowego, jeżeli długość ta jest większa. Jeżeli kształt dziobnicy powyżej wodnicy znajdującej się w odległości równej 85% najmniejszej wysokości bocznej jest wklęsły, to zarówno dziobowy koniec długości wodnicy jak i przednią krawędź dziobnicy przyjmuje się w punkcie będącym rzutem pionowym na tę wodnicę najbardziej ku rufie wysuniętego punktu zarysu dziobnicy, położonego ponad tą wodnicą. Na statkach z przegłębieniem konstrukcyjnym długość tę mierzy się na wodnicy równoległej do wodnicy konstrukcyjnej.

9) 2 "Data rocznicowa" oznacza dzień i miesiąc każdego roku odpowiadające dacie wygaśnięcia ważności odpowiedniego świadectwa.

Artykuł  3. ³

Postanowienia ogólne.

1. Statek, do którego niniejsza konwencja ma zastosowanie, nie może wyjść na morze w podróż międzynarodową po dacie wejścia w życie niniejszej konwencji zanim nie zostanie zbadany, oznakowany i zaopatrzony w międzynarodowe świadectwo wolnej burty lub odpowiednio w międzynarodowe świadectwo zwolnienia od wymagań wolnej burty zgodnie z postanowieniami niniejszej konwencji.

2. Żadne postanowienie niniejszej konwencji nie stoi na przeszkodzie w wyznaczeniu przez Władzę Administracyjną większej wolnej burty niż minimalna wolna burta określona zgodnie z załącznikiem I.

Artykuł  4.

Zastosowanie.

1. Niniejsza konwencja ma zastosowanie do:

a) statków zarejestrowanych w krajach, których Rządy są umawiającymi się Rządami,

b) statków zarejestrowanych na terytoriach, które obejmuje niniejsza konwencja w myśl artykułu 32,

c) nie zarejestrowanych statków podnoszących banderę Państwa, którego Rząd jest umawiającym się Rządem.

2. Niniejsza konwencja ma zastosowanie do statków odbywających podróże międzynarodowe.

3. 4 O ile wyraźnie nie postanowiono inaczej, prawidła zawarte w Załączniku I mają zastosowanie do nowych statków.

4. Statki istniejące, które nie całkowicie odpowiadają wymaganiom prawideł zawartych w załączniku I lub jakiejkolwiek ich części, powinny przynajmniej odpowiadać wymaganiom mniej rygorystycznym, jakie Władza Administracyjna stosowała do statków odbywających podróże międzynarodowe przed wejściem w życie niniejszej konwencji; w żadnym przypadku nie należy od takich statków wymagać zwiększenia wolnej burty. Statki istniejące mogą skorzystać ze zmniejszenia wolnej burty w stosunku do wyznaczonej poprzednio, jeżeli odpowiadają wszystkim wymaganiom niniejszej konwencji.

5. Prawidła zawarte w załączniku II mają zastosowanie do nowych oraz istniejących statków, do których odnosi się niniejsza konwencja.

Artykuł  5.

Wyjątki.

1. Niniejsza konwencja nie ma zastosowania do:

a) okrętów wojennych,

b) nowych statków o długości mniejszej niż 24 m (79 stóp),

c) statków istniejących o pojemności brutto mniejszej niż 150 ton rejestrowych,

d) jachtów spacerowych nie uprawiających handlu,

e) statków rybackich.

2. Niniejsza konwencja nie ma zastosowania do statków uprawiających żeglugę wyłącznie na:

a) Wielkich Jeziorach Ameryki Północnej oraz na rzece Św. Wawrzyńca na obszarach ograniczonych od wschodu linią prostą łączącą przylądek des Rosiers z West Point na wyspie Anticosti i południkiem 63^o długości zachodniej na północ od wyspy Anticost;

b) Morzu Kaspijskim:

c) 5 rzekach La Plata, Parana i Urugwaj na zachód od linii prostej łączącej Punta Rasa (Cabo San Antonio) w Argentynie i Punta del Este w Urugwaju.

Artykuł  6.

Zwolnienia.

1. Statki odbywające podróże międzynarodowe pomiędzy sąsiadującymi portami dwu lub więcej Państw mogą być wyłączone przez Władzę Administracyjną spod postanowień niniejszej konwencji tak długo, jak długo odbywają one takie podróże, i pod warunkiem, że Rządy Państw, w których położone są te porty, uważają, że osłonięty charakter akwenu lub warunki podróży nie dają podstawy lub nie pozwalają na zastosowanie postanowień niniejszej konwencji do statków odbywających takie podróże.

2. Władza Administracyjna może wyłączyć każdy statek o elementach konstrukcyjnych dotychczas nie spotykanych spod jakiegokolwiek z postanowień tej konwencji, którego zastosowanie mogłoby poważnie zahamować badania mające na celu rozwój takich elementów i ich stosowanie na statkach odbywających podróże międzynarodowe. Każdy taki statek powinien jednak spełniać wymagania bezpieczeństwa, które według oceny danej Władzy Administracyjnej wystarczają dla służby, do której jest przeznaczony, i zapewniając ogólne bezpieczeństwo statku są do przyjęcia przez Rządy Państw, do których portów statek się udaje.

3. Władza Administracyjna, która na podstawie ustępów (1) i (2) niniejszego artykułu zezwala na jakiekolwiek wyłączenie, powinna zawiadomić Międzyrządową Morską Organizację Doradczą (zwaną dalej Organizacją) o szczegółach wyłączenia i jego przyczynach, o czym z kolei Organizacja powiadomi umawiające się Rządy.

4. Statek, który normalnie nie odbywa podróży międzynarodowych, lecz wskutek wyjątkowych okoliczności ma podjąć jednorazową podróż międzynarodową, może być zwolniony przez Władzę Administracyjną od jakiegokolwiek z wymagań niniejszej konwencji pod warunkiem, że odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa, które według oceny Władzy Administracyjnej są wystarczające dla podróży, którą statek ma podjąć.

Artykuł  7.

Siła wyższa.

1. Statek, który w chwili wyruszenia w jakąkolwiek podróż nie podlega postanowieniom niniejszej konwencji, nie będzie również im podlegał w razie jakiegokolwiek zboczenia z zamierzonej trasy podróży, jeżeli zboczenie to nastąpiło wskutek niepogody lub z jakiejkolwiek przyczyny o charakterze siły wyższej.

2. Przy stosowaniu postanowień niniejszej konwencji umawiające się Rządy powinny w sposób właściwy rozważyć każde zboczenie z trasy lub opóźnienie statku pod wpływem niepogody lub spowodowane jakąkolwiek inną przyczyną o charakterze siły wyższej.

Artykuł  8.

Środki zastępcze.

1. Władza Administracyjna może zezwolić na zastosowanie jakiegokolwiek wyposażenia, materiału, urządzenia lub przyrządu na statku lub też może zastosować w stosunku do statku wymagania inne niż określone niniejszą konwencją, jeśli nabierze przekonania na podstawie prób lub też w inny sposób, że to wyposażenie, materiał, urządzenie lub przyrząd albo wymaganie jest co najmniej tak samo skuteczne, jak określone niniejszą konwencją.

2. Władza Administracyjna, która zezwoli na zastosowanie wyposażenia, materiału, urządzeń lub przyrządów czy też wymagań innych niż określone niniejszą konwencją, przekaże Organizacji szczegółowy opis wraz ze sprawozdaniem z dokonanych prób w celu rozpowszechnienia pomiędzy umawiającymi się Rządami.

Artykuł  9.

Zatwierdzanie dla celów doświadczalnych.

1. Żadne z postanowień niniejszej konwencji nie stoi na przeszkodzie Władzy Administracyjnej w zatwierdzaniu postanowień specjalnych dla celów doświadczalnych w stosunku do statku, do którego stosuje się niniejszą konwencję.

2. Władza Administracyjna, która zatwierdzi tego rodzaju postanowienia, powiadomi o szczegółach Organizację w celu ich rozpowszechnienia pomiędzy umawiającymi się Rządami.

Artykuł  10.

Naprawy, zmiany i przeróbki.

1. Statek, na którym dokonano napraw, zmian i przeróbek oraz z tym związanych zmian wyposażenia, powinien w dalszym ciągu odpowiadać co najmniej wymaganiom poprzednio do niego stosowanym. W takim przypadku statek istniejący powinien z zasady odpowiadać wymaganiom dla statku nowego nie w mniejszym stopniu niż odpowiadał im poprzednio.

2. Naprawy, zmiany i przeróbki o poważniejszym charakterze oraz wynikające z tego zmiany wyposażenia powinny odpowiadać wymaganiom stawianym statkowi nowemu w takim stopniu, w jakim Władza Administracyjna uzna to za rozsądne i wykonalne.

Artykuł  11.

Strefy i obszary.

1. Statek, do którego ma zastosowanie niniejsza konwencja, powinien odpowiadać wymaganiom mającym zastosowanie do niego w strefach i na obszarach określonych w załączniku II.

2. Port leżący na linii granicznej pomiędzy dwiema strefami lub obszarami uważa się za leżący w obrębie strefy lub obszaru, skąd statek przybywa lub dokąd się udaje.

Artykuł  12.

Zanurzenie.

1. Z wyjątkiem przypadków przewidzianych w ustępach (2) i (3) niniejszego artykułu, właściwe linie ładunkowe na burtach statku odpowiadające porze roku oraz strefie lub obszarowi, w których statek może się znajdować, nie powinny się zanurzać w wodzie przez cały czas podróży od wyjścia na morze do przybycia do portu.

2. 6 Jeżeli statek pływa w wodzie słodkiej o gęstości równej jedności, właściwa linia ładunkowa może być zanurzona na głębokość odpowiadającą wielkość poprawki na wodę słodką określonej w międzynarodowym świadectwie wolnej burty. Gdy gęstość wody nie jest równa jedności, poprawka powinna być proporcjonalna do różnicy pomiędzy 1,025 a rzeczywistą gęstością.

3. Jeżeli statek wychodzi z portu położonego nad rzeką lub na wodach wewnętrznych, dozwolone jest większe załadowanie o ilość, jaka odpowiada ciężarowi paliwa i innych materiałów potrzebnych na przejście między punktem wyjścia a morzem.

Artykuł  13. ⁷

Przeglądy i oznakowanie.

Przeglądy i oznakowanie statków w zakresie dotyczącym zastosowania postanowień niniejszej konwencji oraz udzielania zwolnień od nich przeprowadzają urzędnicy Władzy Administracyjnej. Władza Administracyjna może jednak powierzyć przeglądy i oznakowanie statków inspektorom w tym celu mianowanym albo uznanym przez nią instytucjom. W każdym przypadku właściwa Władza Administracyjna całkowicie odpowiada za wszechstronność i skuteczność przeglądów i oznakowania statków.

Artykuł  14. ⁸

Przeglądy wstępne, dla odnowienia świadectwa i roczne.

1. Statek poddaje się następującym przeglądom:

a) przeglądowi wstępnemu przed oddaniem statku do eksploatacji, który powinien obejmować kompletną inspekcję jego konstrukcji i wyposażenia w takim zakresie, w jakim statek podlega niniejszej Konwencji. Przegląd ten powinien być tak przeprowadzony, aby zapewnić, że urządzenia, materiały i wymiary elementów konstrukcyjnych w pełni odpowiadają wymogom niniejszej Konwencji.

b) przeglądowi dla odnowienia świadectwa, w odstępach określonych przez Administrację, lecz nie dłuższych niż pięć lat, z wyjątkiem przypadków, do których mają zastosowanie ustępy (2), (5), (6) i (7) artykułu 19. Przegląd ten powinien być tak przeprowadzony, aby zapewnić, że konstrukcja statku, jego wyposażenie, urządzenia, materiały i wymiary elementów konstrukcyjnych w pełni odpowiadają wymogom niniejszej Konwencji.

c) przeglądowi rocznemu w przedziale trzech miesięcy przed lub trzech miesięcy po upływie daty rocznicowej świadectwa, tak aby zapewnić, że:

i) nie dokonano zmian w kadłubie lub nadbudówce statku, które mogłyby wpłynąć na obliczenia określające położenie linii ładunkowej;

ii) elementy wyposażenia i urządzenia służące do zabezpieczenia otworów, bariery, furty odwadniające oraz drogi dostępu do pomieszczeń załogi są utrzymywane w zadawalającym stanie;

iii) znaki wolnej burty są umieszczone prawidłowo i na stałe;

iv) dostarczono informacji wymaganych na mocy prawidła 10 Konwencji.

2. Przeglądy roczne, o których mowa w ustępie (1) punkt (c) niniejszego artykułu odnotowuje się na międzynarodowym świadectwie wolnej burty lub na międzynarodowym świadectwie zwolnienia od wymagań wolnej burty, wydanym statkowi zwolnionemu zgodnie z artykułem 6 ustęp (2) niniejszej Konwencji.

Artykuł  15.

Zachowanie stanu po przeglądzie.

Po dokonaniu jakiegokolwiek przeglądu statku zgodnie z artykułem 14 nie wolno bez zgody Władzy Administracyjnej czynić żadnych zmian w konstrukcji, wyposażeniu, urządzeniach, materiałach i wymiarach elementów konstrukcyjnych objętych przeglądem.

Artykuł  16.

Wydawanie świadectw.

1. 9 Międzynarodowe świadectwo wolnej burty będzie wydane każdemu statkowi, który został poddany przeglądowi i został oznakowany zgodnie z niniejszą konwencją.

2. Międzynarodowe świadectwo zwolnienia od wymagań wolnej burty będzie wydane każdemu statkowi, któremu przyznano zwolnienie na podstawie ustępów (2) lub (4) artykułu 6.

3. Świadectwa takie wydaje Władza Administracyjna lub też osoba albo organizacja właściwie przez nią upoważniona. W każdym przypadku Władza Administracyjna bierze pełną odpowiedzialność za świadectwo.

4. 10 (skreślony).

Artykuł  17. ¹¹

Wydawanie lub potwierdzanie świadectw przez inny Rząd.

1. Umawiający się Rząd może na wniosek innego Umawiającego się Rządu zarządzić przegląd statku i po upewnieniu się, że postanowienia niniejszej Konwencji są spełnione, wydać lub upoważnić do wydania statkowi międzynarodowego świadectwa wolnej burty lub też, gdy ma to zastosowanie, potwierdzić lub wydać upoważnienie do potwierdzenia istniejącego świadectwa zgodnie z niniejszą Konwencją.

2. Kopię świadectwa, kopię sprawozdania z przeglądu sporządzonego dla obliczenia wolnej burty oraz kopię obliczeń należy przekazać możliwie jak najszybciej Rządowi występującemu o wydanie świadectwa.

3. Świadectwo wydane w ten sposób powinno zawierać stwierdzenie, że wydano je na wniosek Rządu Państwa, którego banderę statek podnosi lub podniesie. Ma ono tę samą moc i jest uznawane na równi ze świadectwem wydanym na podstawie artykułu 16.

4. Międzynarodowego świadectwa wolnej burty nie należy wydawać statkowi pływającemu pod banderą Państwa, którego Rząd nie jest umawiającym się Rządem.

Artykuł  18. ¹²

Forma świadectw.

Świadectwa należy sporządzać w formie zgodnej ze wzorami określonymi w załączniku III do niniejszej Konwencji. Jeżeli świadectwo nie zostało sporządzone w języku angielskim lub francuskim, to tekst świadectwa powinien zawierać tłumaczenie na jeden z tych języków.

Artykuł  19. ¹³

Okres obowiązywania i ważność świadectw.

1. Międzynarodowe świadectwo wolnej burty wydaje się na okres ustalony przez Administrację, jednak nie dłuższy niż pięć lat.

2. a) Niezależnie od wymogów ustępu (1), w przypadku gdy przegląd dla odnowienia świadectwa zostanie zakończony w przedziale trzech miesięcy przed datą upływu ważności istniejącego świadectwa, nowe świadectwo wydaje się na okres od daty zakończenia tego przeglądu do daty nieprzekraczającej pięciu lat od daty upływu ważności istniejącego świadectwa.

b) W przypadku gdy przegląd dla odnowienia świadectwa zostanie zakończony po dacie upływu ważności istniejącego świadectwa, nowe świadectwo wydaje się na okres od daty zakończenia tego przeglądu do daty nieprzekraczającej pięciu lat od daty upływu ważności istniejącego świadectwa.

c) W przypadku gdy przegląd dla odnowienia świadectwa zostanie zakończony w terminie wcześniejszym niż 3 miesiące przed datą upływu ważności istniejącego świadectwa, nowe świadectwo wydaje się na okres od daty zakończenia tego przeglądu do daty nieprzekraczającej pięciu lat od daty zakończenia przeglądu dla odnowienia świadectwa.

3. Jeżeli świadectwo zostało wydane na okres krótszy niż pięć lat, Administracja może przedłużyć ważność tego świadectwa do daty nieprzekraczającej, ustalonego w ustępie (1), okresu pięciu lat od daty wydania tego świadectwa, pod warunkiem, że zostaną przeprowadzone roczne przeglądy, określone w artykule 14, ustalone dla przypadku, gdy świadectwo wydane jest na okres pięciu lat.

4. Jeżeli, po przeprowadzeniu przeglądu dla odnowienia świadectwa, określonego w artykule 14 ustęp (1)(b), nowe świadectwo nie może być wydane statkowi przed datą upływu ważności istniejącego świadectwa, osoba lub organizacja przeprowadzająca przegląd może przedłużyć ważność istniejącego świadectwa na okres nieprzekraczający pięciu miesięcy. Takie przedłużenie zostaje odnotowane na świadectwie i może być wydane tylko wtedy, jeżeli nie zostały wprowadzone zmiany w konstrukcji, wyposażeniu, urządzeniach, materiałach lub wymiarach elementów konstrukcyjnych, które mają wpływ na wolną burtę statku.

5. Jeśli w momencie upływu ważności świadectwa statek nie przebywa w porcie, w którym ma być poddany przeglądowi, Administracja może przedłużyć okres ważności świadectwa, lecz przedłużenie to powinno być udzielone tytko w tym celu, aby umożliwić statkowi ukończenie jego podróży do portu, w którym ma być poddany przeglądowi, i to tylko w przypadkach kiedy okaże się to właściwe i uzasadnione. Żadne świadectwo nie powinno być przedłużone na okres dłuższy niż trzy miesiące, a statek po przybyciu do portu, w którym ma być poddany przeglądowi, nie może być uprawniony na mocy udzielonego mu przedłużenia świadectwa do opuszczenia tego portu bez otrzymania nowego świadectwa. Po zakończeniu przeglądu dla odnowienia świadectwa, nowe świadectwo wydaje się na okres nieprzekraczający pięciu lat od daty upływu ważności istniejącego świadectwa przed udzieleniem przedłużenia.

6. Świadectwo wydane statkowi odbywającemu krótkie podróże, którego okres ważności nie został przedłużony na mocy powyższych postanowień niniejszego artykułu, może być przedłużone przez Administrację, na okres do jednego miesiąca od określonej w świadectwie daty upływu ważności. Po zakończeniu przeglądu dla odnowienia świadectwa, nowe świadectwo wydaje się na okres nieprzekraczający pięciu lat od daty upływu ważności istniejącego świadectwa przed udzieleniem przedłużenia.

7. W uzasadnionych przypadkach, określonych przez administrację, data rozpoczęcia ważności nowego świadectwa może nie pokrywać się z datą upływu ważności istniejącego świadectwa, określoną w ustępach (2), (5) i (6). W powyższych przypadkach nowe świadectwo wydaje się na okres nie dłuższy niż pięć lat od daty zakończenia przeglądu dla odnowienia świadectwa.

8. Jeżeli przegląd roczny zostanie zakończony przed okresem ustalonym w artykule 14, wówczas:

a) data rocznicy podana na świadectwie powinna być zmieniona, przez wpisanie daty nie przekraczającej trzech miesięcy od daty zakończenia przeglądu;

b) następny przegląd roczny wymagany w artykule 14 powinien być przeprowadzony w przedziałach czasu określonych w tym artykule z wykorzystaniem nowej daty rocznicy;

c) data upływu ważności świadectwa może pozostać niezmieniona pod warunkiem, że jeden lub więcej przeglądów rocznych jest przeprowadzonych w taki sposób, że nie zostały przekroczone maksymalne przedziały czasu między przeglądami określonymi w artykule 14.

9. Międzynarodowe świadectwo wolnej burty traci ważność w każdym z następujących przypadków:

a) nastąpią zmiany materiału w kadłubie lub nadbudówkach statku, które wymagałyby wyznaczenia zwiększonej wolnej burty;

b) elementy wyposażenia i urządzenia, o których mowa w artykule 14 ustęp (1) (c) nie są utrzymywane w zadowalającym stanie;

c) świadectwo nie zostało potwierdzone w celu wykazania, że statek został poddany przeglądowi zgodnie z artykułem 14 ustęp (1)(c);

d) wytrzymałość konstrukcyjna statku została obniżona do tego stopnia, że statek ten nie jest bezpieczny.

10. a) Okres ważności międzynarodowego świadectwa zwolnienia od wymagań wolnej burty, wydanego przez Administrację dla statku, który uzyskał zwolnienie zgodnie z artykułem 6 ustęp (2), nie może przekraczać pięciu lat. Świadectwo takie podlega procedurom odnowienia, potwierdzenia, przedłużenia i unieważnienia, podobnym do procedur przewidzianych w niniejszym artykule dla międzynarodowego świadectwa wolnej burty.

b) Okres ważności międzynarodowego świadectwa zwolnienia od wymagań wolnej burty, wydanego przez Administrację dla statku, który uzyskał zwolnienie zgodnie z artykułem 6 ustęp (4), jest ograniczony do pojedynczej podróży, dla której świadectwo to zostało wydane.

11. Świadectwo wydane przez Administrację dla statku traci ważność po przejściu tego statku pod banderę innego Państwa.

Artykuł  20.

Uznawanie świadectw.

Świadectwa wydane w imieniu umawiającego się Rządu zgodnie z niniejszą konwencją będą uznawane przez inne umawiające się Rządy i honorowane dla wszystkich celów objętych niniejszą konwencją na równi ze świadectwami wydanymi przez te Rządy.

Artykuł  21.

Kontrola.

1. 14 Statki posiadające świadectwa wydane na podstawie artykułu 16 lub 17 i znajdujące się w porcie innego umawiającego się Rządu podlegają kontroli urzędników należycie upoważnionych przez ten Rząd. Umawiające się Rządy powinny zapewnić, żeby kontrola taka odbywała się w sposób rozsądny i możliwy do przeprowadzenia w celu sprawdzenia, czy na statku znajduje się ważne świadectwo wydane na podstawie niniejszej konwencji. Jeżeli na statku znajduje się ważne międzynarodowe świadectwo wolnej burty, kontrola ta ogranicza się do sprawdzenia, czy:

a) statek nie jest załadowany ponad granice dozwolone w świadectwie,

b) położenie linii ładunkowej statku odpowiada wskazaniom zawartym w świadectwie,

c) na statku nie dokonano zmian w zakresie określonym w punktach (a) i (b) ustępu (9) artykułu 19 tak istotnych, że statek jest w sposób oczywisty niezdatny do wyjścia na morze bez narażania życia ludzkiego na niebezpieczeństwo.

Jeżeli na statku znajduje się ważne międzynarodowe świadectwo zwolnienia od wymagań wolnej burty, kontrola ta ogranicza się do sprawdzenia, czy wszystkie warunki określone w tym świadectwie są spełnione.

2. Jeżeli kontrolę tę wykonuje się na podstawie punktu (c) ustępu (1) niniejszego artykułu, to jej zakres ogranicza się do upewnienia się, że statek nie wyjdzie na morze zanim nie będzie mógł tego uczynić bez narażenia pasażerów i załogi na niebezpieczeństwo.

3. W przypadku gdy kontrola przewidziana w niniejszym artykule daje powód do interwencji jakiegokolwiek rodzaju, urzędnik przeprowadzający kontrolę zawiadomi natychmiast na piśmie konsula lub przedstawiciela dyplomatycznego Państwa, którego banderę statek podnosi, o tej decyzji i o wszystkich okolicznościach, z powodu których interwencję uważa się za konieczną.

Artykuł  22.

Przywileje.

Nie można domagać się przywilejów wynikających z niniejszej konwencji na korzyść jakiegokolwiek statku, jeżeli nie posiada on ważnego świadectwa wydanego na podstawie konwencji.

Artykuł  23.

Wypadki.

1. Każda Władza Administracyjna podejmie się przeprowadzić dochodzenie w sprawie każdego wypadku, jaki wydarzy się statkowi, za który jest odpowiedzialna i który podlega postanowieniom niniejszej konwencji, jeżeli uzna, że takie dochodzenie może pomóc w określeniu zmian, jakie mogłyby być niniejszej konwencji pożądane.

2. Każdy z umawiających się Rządów podejmie się dostarczyć Organizacji stosownych informacji dotyczących wyników takich dochodzeń. Żadne sprawozdania ani zalecenia Organizacji oparte na takiej informacji nie będą ujawniać nazwy lub przynależności państwowej statków, których dotyczą, lub też w żadnym stopniu nie będą ustalać lub przypisywać odpowiedzialności jakiemukolwiek statkowi lub osobie.

Artykuł  24.

Poprzednie umowy i konwencje.

1. Wszystkie inne umowy, konwencje i porozumienia między Rządami będącymi stronami niniejszej konwencji dotyczące linii ładunkowych i pozostające obecnie w mocy zachowują w pełni i całkowicie ważność w okresie ich obowiązywania w stosunku do:

a) statków, do których niniejsza konwencja nie ma zastosowania, oraz

b) statków, do których niniejsza konwencja ma zastosowanie, w odniesieniu do spraw nie objętych wyraźnie jej przepisami.

2. Jednak w zakresie, w którym takie umowy, konwencje lub porozumienia pozostają w sprzeczności z postanowieniami niniejszej konwencji, postanowienia niniejszej konwencji będą decydujące.

Artykuł  25.

Przepisy szczególne wynikające z porozumień.

Jeżeli zgodnie z niniejszą konwencją i w wyniku porozumień zawartych między wszystkimi lub niektórymi z umawiających się Rządów wydane zostaną specjalne przepisy, to przepisy takie zostaną podane do wiadomości Organizacji w celu ich rozpowszechnienia wśród wszystkich umawiających się Rządów.

Artykuł  26.

Przekazywanie informacji.

1. Umawiające się Rządy zobowiązują się do zawiadomienia Organizacji oraz złożenia u niej:

a) dostatecznej liczby wzorów świadectw wydawanych w myśl postanowień niniejszej konwencji, w celu rozesłania umawiającym się Rządom;

b) tekstów ustaw, dekretów, rozporządzeń, przepisów oraz innych dokumentów, jakie zostaną wydane we wszelkich sprawach wchodzących w zakres niniejszej konwencji, oraz

c) listy nierządowych organów upoważnionych do działania z ramienia Rządu w zakresie linii ładunkowych, w celu rozesłania umawiającym się Rządom.

2. Każdy z umawiających się Rządów zobowiązuje się udostępnić ustalone przez siebie normy wytrzymałościowe każdemu innemu umawiającemu się Rządowi na jego prośbę.

Artykuł  27.

Podpisanie, przyjęcie i przystąpienie.

1. Niniejsza konwencja będzie otwarta do podpisu w ciągu trzech miesięcy począwszy od dnia 5 kwietnia 1966 r., a następnie będzie otwarta do przystąpienia. Rządy państw członków Organizacji Narodów Zjednoczonych, członków agencji wyspecjalizowanych, Międzynarodowej Agencji Energii Atomowej lub stron Statutu Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości mogą stać się stronami konwencji przez:

a) podpisanie bez zastrzeżenia co do przyjęcia;

b) podpisanie z zastrzeżeniem co do przyjęcia i późniejsze przyjęcie;

c) przystąpienie.

2. Przyjęcie lub przystąpienie powinno nastąpić przez złożenie Organizacji dokumentów stwierdzających przyjęcie lub przystąpienie, Organizacja zaś poinformuje wszystkie Rządy, które podpisały konwencję lub przystąpiły do niej, o każdym nowym przyjęciu lub przystąpieniu oraz o dacie ich złożenia.

Artykuł  28.

Wejście w życie.

1. Niniejsza konwencja wejdzie w życie w dwanaście miesięcy po terminie, w którym podpiszą ją bez zastrzeżenia przyjęcia lub złożą dokumenty stwierdzające przyjęcie lub przystąpienie zgodnie z artykułem 27 Rządy nie mniej niż piętnastu Państw, w tym siedem, z których każde posiada flotę o tonażu nie mniejszym niż milion ton rejestrowych brutto. Organizacja powiadomi wszystkie Rządy, które podpisały lub przystąpiły do niniejszej konwencji, o dacie, w której konwencja wejdzie w życie.

2. W stosunku do Rządów, które złożyły dokumenty stwierdzające przyjęcie lub przystąpiły do niniejszej konwencji w okresie dwunastu miesięcy wymienionym w ustępie (1) niniejszego artykułu, przyjęcie lub przystąpienie nabiera mocy w chwili wejścia niniejszej konwencji w życie lub w trzy miesiące po dacie złożenia dokumentów stwierdzających przyjęcie lub przystąpienie, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza.

3. W stosunku do Rządów, które złożyły dokumenty stwierdzające przyjęcie lub przystąpienie po dacie wejścia w życie konwencji, konwencja nabierze mocy w trzy miesiące po dniu złożenia takich dokumentów.

4. Po dniu, w którym dopełniono wszelkich warunków wymaganych do wprowadzania w życie poprawki do niniejszej konwencji, lub po dniu uznania wszelkich koniecznych akceptacji jako zgodnych z punktem (b) ustępu (2) artykułu 29 w przypadku jednomyślnie zaakceptowanej poprawki, każdy złożony dokument stwierdzający przyjęcie lub przystąpienie należy uznać za dokument odnoszący się do konwencji wraz z poprawkami.

Artykuł  29.

Poprawki.

1. Niniejsza konwencja może być zmieniona na wniosek umawiającego się Rządu zgodnie z procedurą określoną w jednym z ustępów tego artykułu.

2. Poprawka zaakceptowana na podstawie jednomyślnej zgody:

a) Na wniosek umawiającego się Rządu Organizacja poda zaproponowaną poprawkę do niniejszej konwencji do wiadomości wszystkim umawiającym się Rządom w celu rozpatrzenia możliwości jednomyślnej akceptacji.

b) Każda taka poprawka wejdzie w życie w dwanaście miesięcy po dniu wyrażenia akceptacji przez wszystkie umawiające się Rządy, chyba że uzgodniono wcześniejszy termin. Umawiający się Rząd, który nie zawiadomi Organizacji o swej akceptacji albo o odrzuceniu poprawki w okresie trzech lat od pierwszego zawiadomienia o niej, będzie uznany za akceptujący tę poprawkę.

c) Każda proponowana poprawka będzie uznana za nie przyjętą, jeśli nie zostanie zaakceptowana na podstawie punktu (b) niniejszego ustępu w okresie trzech lat po podaniu jej przez Organizację po raz pierwszy do wiadomości wszystkich umawiających się Rządów.

3. Poprawka zaakceptowana po rozpatrzeniu przez Organizację:

a) Na wniosek umawiającego się Rządu Organizacja rozpatrzy każdą zaproponowaną przezeń poprawkę do niniejszej konwencji. Jeśli poprawka zostanie zaakceptowana większością złożoną z dwóch trzecich obecnych i głosujących w Komitecie Bezpieczeństwa Morskiego Organizacji, to poprawkę tę podaje się do wiadomości wszystkim członkom Organizacji i wszystkim umawiającym się Rządom przynajmniej sześć miesięcy przed jej rozpatrzeniem przez Zgromadzenie Organizacji.

b) Jeżeli zostanie ona przyjęta przez większość złożoną z dwóch trzecich obecnych i głosujących na Zgromadzeniu, to poprawkę tę Organizacja zakomunikuje wszystkim umawiającym się Rządom w celu uzyskania akceptacji.

c) Poprawka taka wchodzi w życie w dwanaście miesięcy po dniu, w którym dwie trzecie umawiający się Rządów zaakceptuje ją. Poprawka wchodzi w życie w odniesieniu do wszystkich umawiających się Rządów, z wyjątkiem tych, które przed wejściem jej w życie złożyły oświadczenie, że jej nie akceptują.

d) Zgromadzenie może większością dwóch trzecich członków obecnych i głosujących, włączając w to dwie trzecie Rządów reprezentowanych w Komitecie Bezpieczeństwa Morskiego a obecnych i głosujących na Zgromadzeniu, w czasie uchwalania poprawki zaproponować ustalenie, że poprawka ta ma znacznie tak ważne, iż każdy z umawiających się Rządów, który złożył oświadczenie na podstawie punktu (c) i który nie akceptuje poprawki w okresie dwunastu miesięcy po jej wejściu w życie, przestanie być stroną niniejszej konwencji po upływie tego okresu. Ustalenie to podlega uprzedniej akceptacji dwu trzecich umawiających się Rządów stron niniejszej konwencji.

e) Postanowienia niniejszego ustępu nie stoją na przeszkodzie, aby umawiający się Rząd, który w sprawie poprawki do niniejszej konwencji najpierw przyjął procedurę przewidzianą w tym ustępie, zastosował w dowolnym momencie każdą inną procedurę, jaka mu się wyda pożądana, przy zastosowaniu ustępu (2) lub ustępu (4) niniejszego artykułu.

4. Poprawka zaakceptowana przez konferencję:

a) Na wniosek umawiającego się Rządu, poparty przynajmniej przez jedną trzecią umawiających się Rządów, Organizacja zwoła konferencję Rządów dla rozpatrzenia poprawek do niniejszej konwencji.

b) Każdą poprawkę przyjętą przez taką konferencję większością dwóch trzecich obecnych i głosujących umawiających się Rządów Organizacja zakomunikuje wszystkim umawiającym się Rządom w celu akceptacji.

c) Poprawka taka wchodzi w życie w dwanaście miesięcy po dniu, w którym zostanie zaakceptowana przez dwie trzecie umawiających się Rządów. Poprawka wchodzi w życie w odniesieniu do wszystkich umawiających się Rządów, z wyjątkiem tych, które przed dniem wejścia jej w życie złożą oświadczenie, że jej nie akceptują.

d) Konferencja zwołana w myśl punktu (a) może określić w czasie akceptacji poprawki większością dwóch trzecich obecnych i głosujących, że ma ona tak ważne znaczenie, iż każdy umawiający się Rząd, który złoży oświadczenie na podstawie punktu (c) i który jej nie zaakceptuje w okresie dwunastu miesięcy po wejściu jej w życie, przestanie być stroną niniejszej konwencji po upływie tego okresu.

5. Każda poprawka do niniejszej konwencji dokona na podstawie niniejszego artykułu, a dotycząca konstrukcji statku, odnosi się tylko do tych statków, których stępka została położona lub które znalazły się w podobnym stadium budowy w dniu lub po dniu wejścia tej poprawki w życie.

6. Organizacja powiadomi wszystkie umawiające się Rządy o każdej poprawce, która wchodzi w życie na podstawie niniejszego artykułu, oraz o dacie, od której taka poprawka będzie obowiązywać.

7. Każdą akceptację lub oświadczenie na podstawie niniejszego artykułu składa się organizacji w formie pisemnej notyfikacji. Organizacja z kolei powiadomi wszystkie umawiające się Rządy o otrzymaniu akceptacji lub oświadczenia.

Artykuł  30.

Wypowiedzenie.

1. Niniejsza konwencja może być wypowiedziana przez każdy z umawiających się Rządów w każdej chwili po upływie pięciu lat od daty wejścia w życie w stosunku do tego Rządu.

2. Wypowiedzenie powinno nastąpić w formie pisemnej notyfikacji skierowanej do organizacji, która powiadomi wszystkie inne umawiające się Rządy, o otrzymaniu każdej takiej notyfikacji i o dacie jej otrzymania.

3. Wypowiedzenie nabierze mocy po upływie roku licząc od daty otrzymania go przez Organizację lub po upływie okresu określonego w notyfikacji, jeżeli jest on dłuższy od jednego roku.

Artykuł  31.

Zawieszenie.

1. W wypadku działań wojennych lub też innych wyjątkowych okoliczności, naruszających życiowe interesy Państwa, którego Rząd jest umawiającym się Rządem, Rząd ten może zawiesić stosowanie całej lub też którejkolwiek części niniejszej konwencji. Rząd ten powinien natychmiast powiadomić Organizację o każdym takim zawieszeniu.

2. Zawieszenie takie nie pozbawia innych umawiających się Rządów prawa kontroli przysługującego im w ramach niniejszej konwencji nad statkiem należącym do Rządu stosującego zawieszenie, gdy statki te znajdują się w ich portach.

3. Rząd stosujący zawieszenie może je w każdej chwili odwołać i wówczas zawiadamia natychmiast Organizację o swej decyzji.

4. Organizacja powiadomi wszystkie umawiające się Rządy o każdym zawieszeniu lub odwołaniu zawieszenia dokonanym na podstawie niniejszego artykułu.

Artykuł  32.

Terytoria.

1. a) Organizacja Narodów Zjednoczonych, jeżeli jest odpowiedzialna za administrację na jakimś terytorium, lub którykolwiek z umawiających się Rządów odpowiedzialny za stosunki międzynarodowe jakiegoś terytorium powinny możliwie jak najszybciej przekonsultować z władzami danego terytorium rozciągnięcie niniejszej konwencji na jego obszar i mogą w każdym czasie oświadczyć Organizacji w formie pisemnej notyfikacji, że konwencję niniejszą rozciąga się na to terytorium.

b) Niniejsza konwencja będzie rozciągać się na wymienione w notyfikacji terytorium z dniem jej otrzymania lub z dowolnym innym dniem wskazanym w notyfikacji.

2. a) Organizacja Narodów Zjednoczonych lub którykolwiek z umawiających się Rządów, który złożył oświadczenie na podstawie punktu (a) ustęp (1) niniejszego artykułu - może w dowolnym czasie, po upływie pięciu lat od daty rozciągnięcia konwencji w ten sposób na jakiekolwiek terytorium, oświadczyć Organizacji w formie pisemnej notyfikacji, że niniejsza konwencja traci zastosowanie do terytorium wymienionego w notyfikacji.

b) Niniejsza konwencja przestanie obowiązywać na terytorium wymienionym w takiej notyfikacji po upływie roku od daty otrzymania jej przez organizację lub po upływie dłuższego okresu czasu, określonego w tej notyfikacji.

3. Organizacja powiadomi wszystkie umawiające się Rządy o rozciągnięciu niniejszej konwencji na każde terytorium zgodnie z ustępem (1) niniejszego artykułu, jak również i o ustaniu każdego takiego rozciągnięcia zgodnie z postanowieniami ustępu (2), podając w każdym przypadku datę, od której niniejsza konwencja zostanie zastosowana lub przestanie obowiązywać.

Artykuł  33.

Rejestracja.

1. Niniejsza konwencja będzie przechowywana przez Organizację, a Sekretarz Generalny Organizacji przekaże uwierzytelnione jej odpisy wszystkim Rządom Sygnatariuszom oraz wszystkim Rządom, które przystąpią do niniejszej konwencji.

2. Natychmiast po wejściu niniejszej konwencji w życie Organizacja zarejestruje ją zgodnie z artykułem 102 Karty Narodów Zjednoczonych.

Artykuł  34

Języki.

Niniejszą konwencję sporządzono w jednym egzemplarzu w języku angielskim i francuskim, przy czym obydwa teksty są jednakowo autentyczne. Oficjalne przekłady na języki rosyjski oraz hiszpański będą sporządzone i przechowywane wraz z podpisanym oryginałem.

Na dowód powyższego niżej podpisani, właściwie w tym celu upoważnieni przez swe Rządy, podpisali niniejszą konwencję.

Sporządzono w Londynie dnia piątego kwietnia 1966 r.

Za Rząd Republiki Argentyńskiej:

z zastrzeżeniem przyjęcia

Za Rząd Australii:

z zastrzeżeniem przyjęcia

4 lipca 1966 r.

Za Rząd Królestwa Belgii:

z zastrzeżeniem przyjęcia i ratyfikacji

Za Rząd Stanów Zjednoczonych Brazylii:

z zastrzeżeniem przyjęcia

Za Rząd Ludowej Republiki Bułgarii:

z zastrzeżeniem przyjęcia

Za Rząd Kanady:

z zastrzeżeniem ratyfikacji

Za Rząd Republiki Chin:

z zastrzeżeniem przyjęcia

Za Rząd Królestwa Danii:

z zastrzeżeniem przyjęcia

Za Rząd Niemieckiej Republiki Federalnej:

z zastrzeżeniem przyjęcia

Za Rząd Republiki Francuskiej:

z zastrzeżeniem późniejszego przyjęcia

Za Rząd Republiki Ghany:

z zastrzeżeniem przyjęcia

Za Rząd Królestwa Grecji:

z zastrzeżeniem przyjęcia

Za Rząd Republiki Islandii:

z zastrzeżeniem przyjęcia

Za Rząd Republiki Indii:

z zastrzeżeniem przyjęcia

Za Rząd Irlandii:

z zastrzeżeniem przyjęcia

Za Rząd Państwa Izrael:

z zastrzeżeniem przyjęcia

Za Rząd Republiki Włoskiej:

z zastrzeżeniem przyjęcia

Za Rząd Republiki Wybrzeża Kości Słoniowej:

z zastrzeżeniem przyjęcia

Za Rząd Japonii:

z zastrzeżeniem przyjęcia

Za Rząd Kuwejtu:

z zastrzeżeniem przyjęcia

Za Rząd Republiki Liberii:

z zastrzeżeniem przyjęcia

Za Rząd Republiki Malgaskiej:

z zastrzeżeniem przyjęcia

Za Rząd Królestwa Holandii:

z zastrzeżeniem przyjęcia

4 lipca 1966.

Za Rząd Nowej Zelandii:

z zastrzeżeniem przyjęcia

30 czerwca 1966.

Za Rząd Królestwa Norwegii:

z zastrzeżeniem przyjęcia

1 lipca 1966.

Załącznik  I ¹⁵

PRAWIDŁA DLA OKREŚLENIA LINII ŁADUNKOWYCH

Rozdział  I

POSTANOWIENIA OGÓLNE.

W prawidłach zakłada się, że rodzaj oraz zasztauowanie ładunku, balastu itp. są takie, że zapewniają statkowi wystarczającą stateczność i zapobiegają nadmiernym naprężeniom konstrukcji.

W prawidłach zakłada się także, że jeśli istnieją międzynarodowe wymagania odnoszące się do stateczności lub niezatapialności, to i te wymagania są przestrzegane.

Prawidło 1 Wytrzymałość statku.

Władza Administracyjna powinna nabrać przekonania o tym, że ogólna wytrzymałość konstrukcji statku jest wystarczająca przy zanurzaniu odpowiadającym wyznaczonej wolnej burcie. Statki budowane i pozostające w zgodzie z wymaganiami towarzystw klasyfikacyjnych uznanych przez Władzę Administracyjną mogą być uważane za posiadające wystarczającą wytrzymałość.

Prawidło 2 Zastosowanie.

1. Statkom o napędzie mechanicznym lub lichtugom i barkom oraz innym statkom bez własnego napędu wyznacza się wolną burtę zgodnie z wymaganiami prawideł 1 do 40 zawartych w tym załączniku.

2. Statkom przewożącym ładunek pokładowy drewna oprócz wolnej burty wymienionej w ustępie (1) tego artykułu można wyznaczyć drzewną wolną burtę zgodnie z postanowieniami prawideł 41 do 45 włącznie tego załącznika.

3. Statkom żaglowym, zarówno wtedy, gdy żagle stanowią wyłączny napęd, jak wtedy, gdy stanowią napęd pomocniczy, oraz holownikom wyznacza się wolną burtę zgodnie z wymaganiami prawideł 1 do 40 tego załącznika włącznie. Władza Administracyjna może wymagać od nich wolnej burty większej od określonej w ten sposób.

4. Statkom konstrukcji drewnianej lub mieszanej albo wykonanym z innych materiałów uznanych przez Władzę Administracyjną oraz statkom o cechach konstrukcyjnych takich, że zastosowanie postanowień tego załącznika jest nie usprawiedliwione lub niewykonalne, wyznacza się wolną burtę określoną przez Władzę Administracyjną.

5. Prawidła 10 do 26 tego załącznika mają zastosowanie do każdego statku, któremu wyznaczono minimalną wolną burtę. Wymagania te można złagodzić w stosunku do statku, któremu wyznaczono większą niż minimalną wolną burtę pod warunkiem, że Władza Administracyjna nabierze przekonania, iż warunki bezpieczeństwa są zapewnione.

6. Prawidło 22(2) i prawidło 27 mają zastosowanie tylko do statków, których stępka została położona, lub które znalazły się w podobnym stadium budowy, w dniu lub po dacie wejścia w życie Protokołu z 1988 r. dotyczącego Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, 1966 r.

7. Nowe statki, inne od tych, które zostały określone w ustępie (6), muszą spełniać wymogi prawidła 27 niniejszej Konwencji (ze zmianami) albo wymogi prawidła 27 Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, 1966 (przyjętej 5 kwietnia 1966 r.), stosownie do postanowień Administracji.

Prawidło 3 Określenie terminów użytych w załącznikach.

1. Długość. Długość (L) oznacza 96% całkowitej długości kadłuba mierzonej w płaszczyźnie wodnicy na wysokości równej 85% najmniejszej wysokości bocznej, mierzonej od górnej krawędzi stępki, lub długość mierzoną w płaszczyźnie tej wodnicy, od przedniej krawędzi dziobnicy do osi trzonu sterowego, jeżeli długość ta jest większa. Jeżeli kształt dziobnicy powyżej wodnicy znajdującej się w odległości równej 85% najmniejszej wysokości bocznej jest wklęsły, to zarówno dziobowy koniec długości wodnicy jak i przednią krawędź dziobnicy przyjmuje się w punkcie będącym rzutem pionowym na tę wodnicę najbardziej ku rufie wysuniętego punktu zarysu dziobnicy, położonego ponad tą wodnicą. Na statkach z przegłębieniem konstrukcyjnym długość tę mierzy się na wodnicy równoległej do wodnicy konstrukcyjnej.

2. Piony. Pion dziobowy i rufowy przyjmuje się w punktach końcowych długości (L) na dziobie i rufie. Pion dziobowy powinien przechodzić przez przecięcie się przedniej krawędzi dziobnicy z wodnicą, na której ta długość jest mierzona.

3. Śródokręcie. Śródokręcie jest w połowie długości (L).

4. Szerokość. Jeżeli nie postanowiono wyraźnie inaczej, szerokość (B) jest to maksymalna szerokość statku na śródokręciu mierzona na zewnętrznej krawędzi wręgu statku o poszyciu metalowym i na zewnętrznej powierzchni kadłuba statku o poszyciu z innych materiałów.

5. Wysokość boczna, konstrukcyjna.

a) Wysokość boczna, konstrukcyjna jest to pionowa odległość mierzona od górnej krawędzi stępki do górnej krawędzi pokładnika pokładu wolnej burty przy burcie. Na statkach drewnianych o konstrukcji mieszanej odległość tę mierzy się od dolnej krawędzi wpustu stępkowego. Jeśli dolna część poprzecznego przekroju statku na śródokręciu ma kszałt wklęsły lub jeżeli zastosowano grube pasy przystępkowe, odległość tę mierzy się od punktu, w którym przedłużenie linii płaskiej części dna w kierunku osi statku przecina boki stępki.

b) Na statku z zaokrąglonymi krawędziami pokładu wysokość konstrukcyjną należy mierzyć do punktu przecięcia konstrukcyjnych linii pokładu i burt; linie te powinny być poprowadzone tak, jak gdyby krawędź pokładu była ostra.

c) Gdy pokład wolnej burty ma uskok i wyższa część pokładu rozciąga się poza punkt, w którym należy mierzyć wysokość konstrukcyjną, to wysokość konstrukcyjną należy mierzyć do linii odniesienia, przeprowadzonej od dolnej części pokładu równolegle do wyższej części pokładu.

6. Wysokość boczna dla wolnej burty (D).

a) Wysokość boczna dla wolnej burty (D) jest to konstrukcyjna wysokość na śródokręciu z dodaniem grubości mocnicy pokładowej pokładu wolnej burty, jeśli taka istnieje, oraz powiększona o wartość Tx(L-S)/L, jeżeli nie osłonięty pokład wolnej burty jest pokryty wykładziną, przy czym:

T - jest średnią grubością wykładziny nie osłoniętego pokładu poza otworami w nim,

S - jest całkowitą długością nadbudówek, określoną w punkcie (10) (d) tego prawidła.

b) Wysokością boczną dla wolnej burty (D) na statku z zaokrągloną krawędzią pokładu, o promieniu zaokrąglenia większym niż 4 procent szerokości (B), lub na statku mającym część górną o niezwykłych kształtach jest wysokość boczna dla wolnej burty statku mającego owręże o pionowych burtach z tą samą wypukłością pokładu i powierzchnią przekroju poprzecznego górnej części równą takiej powierzchni owręża statku rzeczywistego.

7. Współczynnik pełnotliwości. Współczynnik pełnotliwości kadłuba (C_b) określony jest wzorem:

C_b = V/(L x B x d₁₎, gdzie

V - jest objętością konstrukcyjną podwodnej części statku z wyłączeniem osłon wałów śrubowych, liczoną do zewnętrznej powierzchni wręgów statków o poszyciu metalowym, i liczoną do zewnętrznej powierzchni poszycia statków o poszyciu z jakiegokolwiek innego materiału, przy czym w obu przypadkach przyjmuje się zanurzenie konstrukcyjne d₁;

d₁ - jest to 85 procent konstrukcyjnej wysokości bocznej.

8. Wolna burta. Wyznaczona wolna burta jest to odległość mierzona pionowo na śródokręciu od górnej krawędzi linii pokładowej do górnej krawędzi odpowiedniej linii ładunkowej.

9. Pokład wolnej burty. Pokładem wolnej burty jest normalnie najwyższy całkowity pokład nie osłonięty przed działaniami atmosferycznymi i morza, mający stałe zamknięcia wszystkich otworów na swych nie osłoniętych częściach i poniżej którego wszystkie otwory w burtach statku są zaopatrzone w stałe i wodoszczelne zamknięcia. Na statku mającym nieciągły pokład wolnej burty za pokład wolnej burty uważa się najniższą część nie osłoniętego pokładu oraz jej przedłużenie równoległe do wyższej części pokładu. Na życzenie armatora po zatwierdzeniu przez Władzę Administracyjną jako pokład wolnej burty może być wyznaczony niższy pokład przy założeniu, że jest on pokładem całkowitym, stałym i ciągłym w kierunku poprzecznym oraz ciągłym w kierunku wzdłużnym między siłownią a grodziami skrajników. Jeżeli ten niższy pokład ma uskok, za pokład wolnej burty uważa się najniższą część pokładu oraz jej przedłużenie równoległe do wyższej części pokładu. Jeżeli jako pokład wolnej burty wyznaczono niższy pokład, to część kadłuba rozciągająca się powyżej pokładu wolnej burty jest traktowana jako nadbudówka w tym zakresie, w jakim to dotyczy zastosowania warunków wyznaczania i obliczania wolnej burty. Od tego pokładu oblicza się wolną burtę.

10. Nadbudówka.

a) Nadbudówką jest przykryta pokładem konstrukcja znajdująca się na pokładzie wolnej burty, jeżeli rozciąga się ona od burty do burty statku lub jeżeli jej boczne poszycie znajduje się w odległości nie większej niż 4 procent szerokości (B) od burty statku. Szaniec uważa się za nadbudówkę.

b) Nadbudówka zamknięta jest to nadbudówka:

i) która ma grodzie ograniczające o wystarczająco mocnej konstrukcji,

ii) której otwory wejściowe, jeśli takie istnieją w tych grodziach, są zaopatrzone w drzwi odpowiadające wymaganiom zawartym w prawidle 12,

iii) której wszystkie inne otwory w ścianach bocznych lub grodziach końcowych nadbudówki są zaopatrzone w dostatecznie skuteczne strugoszczelne zamknięcia.

Średniówka lub rufówka nie powinny być traktowane jako zamknięte, jeśli nie jest przewidziane inne wejście dla załogi udającej się do siłowni oraz innych pomieszczeń w tych nadbudówkach, dostępne w każdej chwili w czasie, gdy otwory w grodziach są zamknięte.

c) Wysokość nadbudówki jest to najmniejsza pionowa odległość mierzona na burcie od górnej krawędzi pokładników nadbudówki do górnej krawędzi pokładników pokładu wolnej burty.

d) Długość nadbudówki (S) jest to średnia długość części nadbudówki, która leży w obrębie długości (L).

11. Gładkopokładowiec. Gładkopokładowiec jest to statek, który nie posiada nadbudówki na pokładzie wolnej burty.

12. Strugoszczelny. Strugoszczelny oznacza, że w żadnych warunkach pogody woda nie może dostać się do wnętrza statku.

Prawidło 4 Linia pokładowa.

Linia pokładowa jest to linia pozioma o długości 300 milimetrów (12 cali) i szerokości 25 milimetrów (1 cal).

Linię tę oznacza się na śródokręciu na każdej burcie a jej górna krawędź przechodzi normalnie przez punkt przecięcia się przedłużenia górnej powierzchni pokładu wolnej burty z zewnętrzną powierzchnia poszycia burty (jak pokazano na rysunku 1). Linia pokładowa może być umieszczona w odniesieniu do innego stałego punktu na statku pod warunkiem, że wolna burta zostanie odpowiednio poprawiona. Położenie punktu odniesienia oraz oznaczenie pokładu wolnej burty w każdym przypadku powinno być wpisane w Międzynarodowym świadectwie wolnej burty (1966).

Prawidło 5 Znak wolnej burty.

Znakiem wolnej burty jest krąg o średnicy zewnętrznej 300 milimetrów (12 cali) i szerokości 25 milimetrów (1 cal) przecięty linią poziomą o długości 450 milimetrów (18 cali) i szerokości 25 milimetrów (1 cal), której górna krawędź przechodzi przez środek kręgu. Środek kręgu powinien być umieszczony w śródokręciu i w odległości równej wyznaczonej letniej wolnej burcie mierzonej pionowo od górnej krawędzi linii pokładowej.

(rysunki od 1-4 pominięte)

Prawidło 6 Linie stosowane łącznie ze znakiem wolnej burty.

1. Linie ładunkowe wskazujące wyznaczone wolne burty zgodnie z niniejszymi prawidłami są liniami poziomymi o długości 230 milimetrów (9 cali) i szerokości 25 milimetrów (1 cal), które skierowane są ku dziobowi, jeśli wyraźnie nie postanowiono inaczej i pod kątem prostym do linii pionowej o szerokości 25 milimetrów (1 cal) wyznaczonej w odległości 540 milimetrów (21 cali) ku dziobowi od środka kręgu (jak pokazano na rys. 2).

2. Stosuje się następujące linie ładunkowe:

a) Letnią linię ładunkową wskazaną przez górną krawędź linii przechodzącej przez środek kręgu, a także oznaczonej literą L.

b) Zimową linię ładunkową wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literą Z.

c) Zimową linię ładunkową dla Północnego Atlantyku wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literami ZAP,

d) Tropikalną linię ładunkową wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literą T.

e) Letnią linię ładunkową dla wody słodkiej wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literą S. Ta linia ładunkowa jest skierowana od linii pionowej ku rufie. Różnica pomiędzy tą linią ładunkową a letnią linią ładunkową stanowi poprawkę do innych linii ładunkowych w przypadku ładowania statku na wodzie słodkiej.

f) Tropikalną linię ładunkową dla wody słodkiej wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literami TS i skierowaną od linii pionowej ku rufie.

3. Jeżeli zgodnie z niniejszymi prawidłami wyznaczone są drzewne wolne burty, to zwykłe linie ładunkowe uzupełnia się drzewnymi liniami ładunkowymi. Linie te są poziomymi liniami o długości 230 milimetrów (9 cali) i szerokości 25 milimetrów (1 cal) i jeśli wyraźnie nie postanowiono inaczej, skierowane pod kątem prostym do linii pionowej o szerokości 25 milimetrów (1 cal) wyznaczonej w odległości 540 milimetrów (21 cali) od środka kręgu ku rufie (jak pokazano na rysunku 3).

4. Stosuje się następujące drzewne linie ładunkowe:

a) Letnią drzewną linię ładunkową wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literami DL.

b) Zimową drzewną linię ładunkową wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literami DZ.

c) Zimową drzewną linię ładunkową dla Północnego Atlantyku, wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literami DZAP.

d) Tropikalną drzewną linię ładunkową wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literami DT.

e) Letnią drzewną linię ładunkową dla wody słodkiej wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literami DS i skierowaną od linii pionowej ku dziobowi. Różnica między tą linią ładunkową a letnią linią ładunkową stanowi poprawkę do innych linii ładunkowych w przypadku ładowania statku na wodzie słodkiej.

f) Tropikalną drzewną linię ładunkową dla wody słodkiej wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literami DTS i skierowaną od linii pionowej ku dziobowi.

5. Jeżeli ze względu na charakterystykę statku lub ze względu na charakter jego eksploatacji lub ograniczenia żeglugi pewne linie nie będą miały zastosowania, to można je pominąć.

6. Jeżeli statek ma wyznaczoną wolną burtę większą od minimalnej, tak że linia ładunkowa jest umieszczona na poziomie najniższej okresowej linii ładunkowej odpowiadającej tej minimalnej wolnej burcie lub na poziomie niższym, to należy umieścić jedynie linię ładunkową dla wody słodkiej.

7. Na statkach żaglowych należy oznaczyć jedynie linię ładunkową dla wody słodkiej oraz zimową linię ładunkową dla Północnego Atlantyku (jak pokazano na rysunku 4).

8. Gdy zimowa linia ładunkowa dla Północnego Atlantyku jest identyczna z zimową linią ładunkową w odniesieniu do tej samej linii pionowej, to tę linię ładunkową oznacza się literą Z.

9. Dodatkowe linie ładunkowe wymagane przez inne międzynarodowe obowiązujące konwencje mogą być wykreślane pod kątem prostym do linii pionowej opisanej w ustępie (1) tego prawidła i ku rufie.

Prawidło 7 Cecha władzy uprawnionej do wyznaczania linii ładunkowych.

Cecha władzy uprawnionej do wyznaczania linii ładunkowych może być umieszczona przy kręgu wolnej burty powyżej linii przechodzącej przez środek kręgu lub powyżej i poniżej. Cecha ta składa się najwyżej z czterech liter służących do zidentyfikowania nazwy władzy; każda z tych liter powinna mieć w przybliżeniu wysokość 115 milimetrów (4 1/2 cala) i szerokość 75 milimetrów (3 cale).

Prawidło 8 Szczegóły oznakowania.

Krąg, linie i litery powinny być namalowane kolorem białym lub żółtym na ciemnym tle albo czarnym kolorem na jasnym tle. Oznakowanie wykonuje się w sposób trwały na burtach statku zgodnie z zaleceniem Władzy Administracyjnej. Znaki powinny być dobrze widoczne i jeśli jest to potrzebne, stosuje się w tym celu specjalne urządzenia.

Prawidło 9 Sprawdzanie znaków.

Międzynarodowego świadectwa wolnej burty nie wolno wydać statkowi, zanim urzędnik lub inspektor działający na podstawie postanowień artykułu 13 niniejszej konwencji nie zaświadczy, że znaki zostały umieszczone poprawnie i w sposób trwały na burtach statku.

Rozdział  II

WARUNKI WYZNACZANIA WOLNEJ BURTY

Prawidło 10 Informacje, których należy dostarczać kapitanowi.

1. Kapitan każdego nowego statku powinien otrzymać wystarczające informacje, w zatwierdzonej formie, dotyczące rozmieszczenia ładunku i balastu na jego statku w taki sposób, aby uniknąć wywołania jakichkolwiek niedopuszczalnych naprężeń w kadłubie statku, z tym że wymaganie to nie musi być stosowane w odniesieniu do statków o szczególnej długości, konstrukcji lub typie, dla których według uznania Władzy Administracyjnej nie jest to konieczne.

2. Każdy statek, który nie jest zobowiązany na mocy obowiązującej Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, do przejścia próby przechyłów:

a) powinien zostać poddany takiej próbie, w celu wyznaczenia rzeczywistej wyporności statku oraz położenia jego środka masy dla statku pustego;

b) powinien zostać zaopatrzony w wiarygodne informacje dla kapitana, w zatwierdzonej formie, które są niezbędne do uzyskania w prosty i szybki sposób dokładnych danych i wskazówek dotyczących stateczności statku we wszystkich stanach załadowania, jakie mogą wystąpić podczas normalnej eksploatacji statku;

c) powinien zawsze posiadać na pokładzie zatwierdzoną informację o stateczności wraz z dowodem, że została ona zatwierdzona przez Administrację;

d) w przypadku uzyskania zgody Administracji, może uzyskać zwolnienie z obowiązku przeprowadzenia próby przechyłów po zakończeniu budowy statku, jeżeli podstawowe dane statecznościowe dostępne są z próby przechyłów statku siostrzanego oraz zostanie wykazane, a Administracja uzna, że dane te są wystarczające dla uzyskania wiarygodnych informacji o stateczności statku zwalnianego.

Prawidło 11 Grodzie krańcowe nadbudówek.

Grodzie na nie osłoniętych końcach zamkniętych nadbudówek powinny mieć właściwą konstrukcję i powinny być wykonane tak, aby odpowiadały wymaganiom Władzy Administracyjnej.

Prawidło 12 Drzwi.

1. Wszystkie otwory wejściowe w grodziach końcowych nadbudówek zamkniętych powinny być zaopatrzone w drzwi ze stali lub innego równoważnego materiału, w sposób trwały i silnie przymocowane do grodzi i obramowane, usztywnione i umieszczone tak, by cała konstrukcja miała wytrzymałość równoważną grodzi bez otworów, oraz strugoszczelne, gdy są zamknięte. Środki służące do zapewnienia strugoszczelności tych drzwi powinny składać się z urządzeń uszczelniających i dociskających lub też innych urządzeń równoważnych i powinny być przymocowane w sposób trwały do grodzi lub do samych drzwi, a drzwi powinny być tak urządzone, by można je otwierać z obu stron grodzi.

2. Z wyjątkiem przypadków, gdy w niniejszych prawidłach postanowiono inaczej, wysokość progów otworów wejściowych w grodziach krańcowych zamkniętych nadbudówek powinna wynosić co najmniej 380 milimetrów (15 cali) powyżej pokładu.

Prawidło 13 Położenie luków, zejściówek i wentylatorów.

W celu zastosowania niniejszych prawideł określa się dwa rodzaje położenia luków, zejściówek oraz wentylatorów, jak następuje:

Położenie 1 rodzaju - na nie osłoniętym pokładzie wolnej burty lub pokładzie szańcowym oraz na nie osłoniętych pokładach nadbudówek położonych w kierunku dziobu od punktu leżącego w odległości jednej czwartej długości statku od pionu dziobowego.

Położenie 2 rodzaju - na nie osłoniętych pokładach nadbudówek położonych w kierunku rufy punktu leżącego w odległości jednej czwartej długości statku od pionu dziobowego.

Prawidło 14 Luki ładunkowe i inne otwory.

1. Konstrukcja oraz urządzenia służące do zapewnienia strugoszczelności luków ładunkowych i innych, znajdujących się w położeniu 1 i 2 rodzaju, powinny być co najmniej równoważne wymaganiom prawideł 15 i 16 niniejszego załącznika.

2. Zrębnice i pokrywy luków na nie osłoniętych częściach pokładów leżących ponad pokładem nadbudówki powinny odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej,

Prawidło 15 Luki zamknięte przenośnymi pokrywami i zabezpieczone strugoszczelnie brezentem oraz sztabami.

Zrębnice luków.

1. Zrębnice luków zamkniętych przenośnymi pokrywami i zabezpieczone strugoszczelnie brezentem oraz sztabami powinny mieć silną budowę, a ich wysokość powyżej pokładu nie powinna być mniejsza niż:

600 milimetrów (23 1/2 cala), jeśli są w położeniu 1 rodzaju,

450 milimetrów (17 1/2 cala), jeśli są w położeniu 2 rodzaju.

Pokrywy luków.

2. Szerokość każdej powierzchni nośnej dla pokryw luków powinna wynosić co najmniej 65 milimetrów (2 1/2 cala).

3. Jeżeli pokrywy wykonane są z drewna, to ich grubość w stanie gotowym powinna wynosić co najmniej 60 milimetrów (2 3/8 cala) przy rozpiętości nie przekraczającej 1,5 metra (4,9 stopy).

4. Pokrywy wykonane ze stali konstrukcyjnej zwykłej jakości oblicza się na założone obciążenie co najmniej równe 1,75 tony metrycznej na metr kwadratowy (358 funtów na stopę kwadratową), jeżeli luki znajdują się w położeniu 1 rodzaju, oraz 1,30 tony metrycznej na metr kwadratowy (266 funtów na stopę kwadratową) - jeżeli znajdują się one w położeniu 2 rodzaju, a iloczyn maksymalnego naprężenia w ten sposób obliczonego i współczynnika 4,25 nie powinien przekraczać minimalnej wytrzymałości materiału na rozciąganie.

Pokrywy powinny być tak zaprojektowane, by strzałka ugięcia pod tym obciążeniem nie przekraczała 0,0028 rozpiętości.

5. Założone obciążenie pokryw luków w położeniu 1 rodzaju może być zmniejszone do 1 tony metrycznej na metr kwadratowy (205 funtów na stopę kwadratową) dla statków o długości 24 metrów (79 stóp), lecz powinno wynosić co najmniej 1,75 tony metrycznej na metr kwadratowy (358 funtów na stopę kwadratową) dla statków o długości 100 metrów (328 stóp). Te obciążenia luków w położeniu 2 rodzaju mogą być zmniejszone odpowiednio do 0,75 tony metrycznej na metr kwadratowy (154 funty na stopę kwadratową) i 1,30 tony metrycznej na metr kwadratowy (266 funtów na stopę kwadratową).

We wszystkich przypadkach wartości odpowiadające długościom pośrednim otrzymuje się przez interpolację liniową.

Rozpornice przenośne.

6. Rozpornice przenośne podtrzymujące pokrywy luków wykonane ze stali konstrukcyjnej zwykłej jakości oblicza się przy założeniu obciążenia co najmniej równego 1,75 tony metrycznej na metr kwadratowy (358 funtów na stopę kwadratową), jeżeli luki znajdują się w położeniu 1 rodzaju i 1,30 tony metrycznej na metr kwadratowy (266 funtów na stopę kwadratową), jeżeli znajdują się one w położeniu 2 rodzaju, a iloczyn maksymalnego naprężenia w ten sposób obliczonego i współczynnika 5 nie powinien przekraczać minimalnej wytrzymałości materiału na rozciąganie. Rozpornice przenośne powinny być tak zaprojektowane, aby pod wpływem tego obciążenia maksymalna strzałka ugięcia nie przekraczała 0,0022 rozpiętości. Do statków o długości nie większej niż 100 metrów (328 stóp) mają zastosowanie wymagania ustępu (5) niniejszego prawidła.

Pokrywy typu pontonowego.

7. Pokrywy typu pontonowego stosowane zamiast przenośnych rozpornic i pokryw wykonane ze stali konstrukcyjnej zwykłej jakości oblicza się przy założeniu obciążenia określonego w ustępie (4) niniejszego prawidła, a iloczyn maksymalnego naprężenia w ten sposób obliczonego i współczynnika 5 nie powinien przekraczać minimalnej wytrzymałości materiału na rozciąganie. Pokrywy te powinny być tak zaprojektowane, aby maksymalna strzałka ugięcia nie przekraczała 0,0022 rozpiętości. Poszycie ze stali konstrukcyjnej zwykłej jakości tworzące wierzch pokrywy nie będzie mieć grubości mniejszej niż jeden procent odległości pomiędzy usztywnieniami, lecz nie mniej niż 6 milimetrów (0,24 cala). Do statków o długości nie większej niż 100 metrów (328 stóp) mają zastosowanie wymagania ustępu (5) niniejszego prawidła.

8. Wytrzymałość i sztywność pokryw wykonanych z materiałów innych powinna być równoważna wytrzymałości i sztywności pokryw ze stali konstrukcyjnej zwykłej jakości i odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej.

Podpory lub gniazda.

9. Podpory lub gniazda przenośnych rozpornic powinny być pewnej konstrukcji i pozwalać na niezawodne umocowanie oraz zabezpieczenie rozpornic. Jeżeli stosowane są rozpornice typu przetaczanego, urządzenie powinno zapewniać pozostawienie rozpornic na właściwych miejscach, gdy luk jest zakryty.

Łapki klinowe.

10. Łapki klinowe powinny być wykonane tak, aby pasowały do zbieżności klinów. Powinny mieć szerokość nie mniejszą niż 65 milimetrów (2 1/2 cala) i znajdować się w odstępach nie większych niż 600 milimetrów (23 1/2 cala) licząc pomiędzy ich środkami. Łapki klinowe na ściankach zrębnic nie powinny leżeć w odległości większej niż 150 milimetrów (6 cali) od naroży luku.

Listwy i kliny.

11. Listwy i kliny powinny być mocne i w dobrym stanie. Kliny powinny być wykonane z twardego drewna lub też innego równoważnego materiału. Powinny mieć zbieżność nie większą niż 1 do 6 i nie powinny być cieńsze u wierzchołka niż 13 milimetrów (1/2 cala).

Brezenty.

12. Należy stosować przynajmniej dwie warstwy brezentu będącego w dobrym stanie do luków znajdujących się w położeniu 1 lub 2 rodzaju. Brezenty powinny być nieprzemakalne i mieć dobrą wytrzymałość. Płótno powinno mieć ciężar i jakość co najmniej zgodne z zatwierdzonymi normami.

Zabezpieczenie pokryw luków.

13. W celu skutecznego i niezależnego zabezpieczenia każdego odcinka pokrywy luku należy przewidzieć dla wszystkich luków znajdujących się w położeniu 1 lub 2 rodzaju stalowe płaskowniki lub też inne równoważne elementy, zakładane po zaklinowaniu brezentów i listew. Pokrywy luków dłuższe niż 1,5 metra (4,9 stopy) powinny być zabezpieczane przynajmniej dwoma takimi urządzeniami zabezpieczającymi.

Prawidło 16 Luki zamykane strugoszczelnymi pokrywami ze stali lub innych równoważnych materiałów, zaopatrzonymi w urządzenia uszczelniające i dociskające.

Zrębnice luków.

1. Wysokość zrębnic luków znajdujących się w położeniu 1 lub 2 rodzaju, zaopatrzonych w strugoszczelne pokrywy ze stali lub innych równoważnych materiałów, wyposażone w uszczelnienia i urządzenia dociskające, powinna być zgodna z postanowieniami prawidła 15 (1). Wysokość tych zrębnic może być zmniejszona lub też zrębnice mogą być w ogóle pominięte pod warunkiem, że Władza Administracyjna nabierze przekonania, że bezpieczeństwo statku nie zostanie skutkiem tego naruszone we wszelkich warunkach morskich. Jeżeli przewiduje się zastosowanie zrębnic, powinny one posiadać mocną konstrukcję.

Pokrywy strugoszczelne.

2. Wytrzymałość pokryw strugoszczelnych wykonanych ze stali konstrukcyjnej zwykłej jakości oblicza się na założone obciążenie co najmniej równe 1,75 tony metrycznej na metr kwadratowy (358 funtów na stopę kwadratową), jeżeli luki znajdują się w położeniu 1 rodzaju i 1,30 tony metrycznej na metr kwadratowy (266 funtów na stopę kwadratową), jeżeli znajdują się one w położeniu 2 rodzaju, a iloczyn maksymalnego naprężenia w ten sposób obliczonego i współczynnika 4,25 nie powinien przekraczać minimalnej wytrzymałości materiału na rozciąganie. Pokrywy powinny być zaprojektowane, by strzałka ugięcia pod tym obciążeniem nie przekraczała 0,0028 rozpiętości. Grubość poszycia ze stali konstrukcyjnej zwykłej jakości tworzącego wierzch pokryw nie powinna być mniejsza niż jeden procent odległości pomiędzy usztywnieniami, lecz nie mniej niż 6 milimetrów (0,24 cala). Do statków o długości nie większej niż 100 metrów (328 stóp) mają zastosowanie postanowienia prawidła 15 (5).

3. Wytrzymałość i sztywność pokryw wykonanych z materiałów innych powinny być równoważne wytrzymałości i sztywności pokryw wykonanych ze stali konstrukcyjnej zwykłej jakości i odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej.

Środki dla zapewnienia strugoszczelności.

4. Środki dla zapewnienia i utrzymania strugoszczelności powinny odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej. Zastosowane urządzenia powinny zapewnić zachowanie szczelności we wszystkich warunkach pogody; w tym celu należy wymagać próby szczelności przy przeglądzie początkowym, a można jej również wymagać przy okresowych przeglądach i rocznych inspekcjach lub w okresach krótszych.

Prawidło 17 Otwory umieszczone w siłowni.

1. Otwory umieszczone w siłowni i znajdujące się w położeniu 1 lub 2 rodzaju powinny być stosownie obramowane i odpowiednio otoczone przez stalowe szyby o wystarczającej wytrzymałości, a tam gdzie szyby nie są osłonięte przez inne konstrukcje, ich wytrzymałość powinna być specjalnie rozpatrzona. Otwory wejściowe w takich szybach powinny być wyposażone w drzwi odpowiadające wymaganiom prawidła 12 (1) i progi o wysokości co najmniej 600 milimetrów (23 1/2 cala) ponad pokładem, jeśli znajdują się w położeniu 1 rodzaju, i co najmniej 300 milimetrów (15 cali) ponad pokładem, jeśli znajdują się w położeniu 2 rodzaju. Inne otwory w takich szybach powinny być wyposażone w równoważne pokrywy, stale umocowane we właściwych położeniach.

2. Zrębnice powietrznych szybów kotłowych, kominów lub maszynowych szybów wentylacyjnych znajdujących się w nie osłoniętych miejscach na pokładzie wolnej burty lub na pokładzie nadbudówki powinny mieć ponad pokładem taką wysokość, jaka jest zgodna z rozsądkiem i praktycznie do przyjęcia. Otwory powietrznego szybu kotłowego powinny być wyposażone w silne pokrywy wykonane ze stali lub też innego równoważnego materiału i na stałe przymocowane we właściwym położeniu oraz zapewniające strugoszczelność.

Prawidło 18 Różne otwory na pokładzie wolnej burty i na pokładach nadbudówek.

1. Włazy i bezzrębnicowe zamknięcia znajdujące się w położeniach 1 lub 2 rodzaju lub w obrębie nadbudówek innych niż zamknięte powinny być zamykane mocnymi pokrywami zdatnymi do zapewnienia ich wodoszczelności. Pokrywy te powinny być w sposób trwały przytwierdzone, jeśli nie są umocowane gęsto rozstawionymi śrubami.

2. Otwory w pokładzie wolnej burty inne niż luki, zejścia do siłowni, włazy i bezzrębnicowe zamknięcia powinny być osłonięte zamkniętą nadbudówką lub pokładówką bądź zajściówką o równoważnej wytrzymałości i strugoszczelności. Każdy taki otwór znajdujący się na nie osłoniętej części pokładu nadbudówki lub też na wierzchu pokładówki położonej na pokładzie wolnej burty, który umożliwia dostęp do przestrzeni poniżej pokładu wolnej burty lub do pomieszczenia w obrębie zamkniętej nadbudówki, powinien być zabezpieczony w sposób skuteczny pokładówką lub zejściówką. Wejście do takich pokładówek lub zejściówek powinno być zaopatrzone w drzwi odpowiadające wymaganiom prawidła 12 (1).

3. Wysokość zrębnicy ponad pokładem przy drzwiach do zejściówek powinna wynosić co najmniej 600 milimterów (23 1/2 cala), jeżeli znajduje się ona w położeniu 1 rodzaju, i co najmniej 380 milimetrów (15 cali), jeśli znajduje się w położeniu 2 rodzaju.

Prawidło 19 Przewody wentylacyjne.

1. Przewody wentylacyjne znajdujące się w położeniu 1 lub 2 rodzaju prowadzące do przestrzeni poniżej pokładu wolnej burty lub pokładów zamkniętych nadbudówek powinny mieć zrębnice wykonane ze sali lub innego równoważnego materiału, mocnej budowy i w sposób niezawodny przymocowane do pokładu. Tam, gdzie wysokość zrębnicy jakiegokolwiek przewodu wentylacyjnego przekracza 900 milimetrów (35 1/2 cala), zrębnicę należy szczególnie dobrze usztywnić.

2. Przewody wentylacyjne przechodzące przez nadbudówki otwarte powinny mieć na pokładzie wolnej burty mocne zrębnice, wykonane z stali lub innego równoważnego materiału.

3. Przewody wentylacyjne znajdujące się w położeniu 1 rodzaju, których zrębnice wznoszą się na wysokość większą niż 4,5 metra (14,8 stopy) ponad pokład, oraz znajdujące się w położeniu 2 rodzaju, których zrębnice wznoszą się na wysokość większą niż 2,3 metra (7,5 stopy) ponad pokład, nie muszą być wyposażone w urządzenia zamykające, jeżeli nie jest to wyraźnie wymagane przez Władzę Administracyjną.

4. Z wyjątkiem przypadków przewidzianych w ustępie (3) niniejszego prawidła, otwory przewodów wentylacyjnych powinny być zaopatrzone w odpowiednie strugoszczelne urządzenia zamykające. Na statkach o długości nie przekraczającej 100 metrów (328 stóp) urządzenia zamykające powinny być przytwierdzone na stałe; jeżeli nie przewidziano tego na statkach innych długości, to powinny one być złożone w sposób dogodny w pobliżu przewodów wentylacyjnych, dla których są przeznaczone. Przewody wentylacyjne znajdujące się w położeniu 1 rodzaju powinny mieć zrębnice o wysokości co najmniej 900 milimetrów (35 1/2 cala) ponad pokładem, a znajdujące się w położeniu 2 rodzaju powinny mieć zrębnice o wysokości co najmniej 760 milimetrów (30 cali) ponad pokładem.

5. Wysokość zrębnic zmajdujących się w położeniu nie osłoniętym powinna być zwiększona odpowiednio do wymagań Władzy Administracyjnej.

Prawidło 20 Rury odpowietrzające.

Jeżeli rury odpowietrzające zbiorników balastowych i innych wystają ponad pokład wolnej burty lub pokłady nadbudówek, nie osłonięte części tych rur powinny być mocnej budowy.

Ich wysokość od pokładu do punktu, w którym woda może dostać się pod pokład, powinna wynosić co najmniej 760 milimetrów (30 cali) na pokładzie wolnej burty i 450 milimetrów (17 1/2 cala) na pokładzie nadbudówek. Jeżeli wysokości te będą przeszkadzać manewrowaniu statkiem, można dopuścić mniejszą wysokość pod warunkiem, że Władza Administracyjna uzna, że urządzenia zamknięć i inne okoliczności usprawiedliwiają mniejszą wysokość. Należy przewidzieć należyte urządzenia, przymocowane na stałe, do zamykania otworów rur odpowietrzających.

Prawidło 21 Furty ładunkowe i inne podobne otwory.

1. Furty ładunkowe i inne podobne otwory w burtach statku poniżej pokładu wolnej burty powinny być zaopatrzone w drzwi, tak zaprojektowane, aby zapewnić wodoszczelność i wytrzymałość równoważną wytrzymałości tej części kadłuba, który je otacza. Liczba takich otworów przy uwzględnieniu typu i normalnego użytkowania statku powinna być zredukowana do minimum.

2. Bez zgody Władzy Administracyjnej dolna krawędź takich otworów nie powinna się znajdować poniżej linii wykreślonej równolegle do pokładu wolnej burty przy burcie i której najniższy punkt przechodzi przez górną krawędź najwyższej linii ładunkowej.

Prawidło 22 Ścieki, wloty i odpływy.

1. Ścieki prowadzące przez poszycie kadłuba z przestrzeni poniżej pokładu wolnej burty lub z nadbudówek i pokładówek, znajdujących się na pokładzie wolnej burty i zaopatrzonych w drzwi odpowiadające wymaganiom z prawidła 12, powinny, z wyjątkiem przypadków określonych w ustępie (2), być wyposażone w niezawodnie działające i łatwo dostępne urządzenia chroniące przed wtargnięciem wody do wnętrza statku. Normalnie każdy oddzielny odpływ powinien mieć jeden samoczynny zawór zwrotny, z niezawodnie działającym urządzeniem do bezpośredniego zamykania go z miejsca położonego powyżej pokładu wolnej burty. Jeżeli jednak pionowa odległość od letniej wodnicy ładunkowej do wewnętrznej krawędzi wylotu rury odpływowej przekracza 0,01 L, odpływ może mieć dwa samoczynne zawory zwrotne bez urządzenia do zamykania pod warunkiem, że zawór wewnętrzny jest zawsze dostępny do sprawdzenia podczas normalnych warunków służby. Jeżeli ta pionowa odległość przekracza 0,02 L, można dopuścić jeden samoczynny zawór zwrotny bez urządzenia do bezpośredniego zamykania pod warunkiem zatwierdzenia przez Władzę Administracyjną. Urządzenie do zamykania zaworu powinno być łatwo dostępne i wyposażone we wskaźnik otwarcia i zamknięcia.

2. Dopuszcza się prowadzenie przez poszycie ścieków z zamkniętych nadbudówek wykorzystywanych do przewozu ładunku jedynie w przypadku, gdy krawędź pokładu wolnej burty nie zanurza się przy przechyle bocznym statku równym 5° na dowolną burtę. W innych przypadkach ścieki należy odprowadzać do wewnątrz zgodnie z wymogami obowiązującej Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu.

3. W siłowniach, w których jest zapewniona obsługa normalna przez załogę, wlotowe i odpływowe zawory wody zaburtowej używanej do silników mogą być sterowane na miejscu. Urządzenia sterujące powinny być łatwo dostępne i wyposażone we wskaźnik otwarcia i zamknięcia.

4. Ścieki i rury odpływowe prowadzące z każdego poziomu, a przechodzące przez poszycie statku w odległości większej niż 450 milimetrów (17 1/2 cala) poniżej pokładu wolnej burty lub mniejszej niż 600 milimetrów (23 1/2 cala) ponad letnią wodnicę ładunkową, powinny być zaopatrzone w zawór zwrotny przy poszyciu. Zawór ten, jeżeli nie jest wymagany przez ustęp (2), można pominąć w przypadku zastosowania rurociągu znacznej grubości.

5. Ścieki prowadzące z nadbudówek i pokładówek nie posiadających drzwi zgodnych z wymaganiami prawidła 12 powinny być wyprowadzone za burtę.

6. Cała armatura w poszyciu statku, oraz zawory wymagane przez mniejsze prawidło powinny być ze stali, brązu lub innego uznanego materiału ciągliwego. Nie należy stosować zaworów ze zwykłego żeliwa lub materiału podobnego. Wszystkie rury, do których odnosi się niniejsze prawidło, powinny być ze sali lub innego równoważnego materiału odpowiadającego Władzy Administracyjnej.

Prawidło 23 Iluminatory burtowe.

1. Iluminatory pomieszczeń położonych poniżej pokładu wolnej burty lub pomieszczeń zamkniętych nadbudówek powinny być zaopatrzone w solidne wewnętrzne pokrywy, umocowane zawiasowo, tak by można je w sposób niezawodny zamykać i wodoszczelnie zabezpieczać.

2. Nie należy umieszczać żadnych iluminatorów burtowych w takim położeniu, aby ich dolne krawędzie były poniżej linii wykreślonej równolegle do pokładu wolnej burty przy burcie i mającej swój najniższy punkt na wysokości 2,5 procent szerokości statku (B) lub 500 milimetrów (19 1/2 cala) nad letnią linią ładunkową (lub letnią drzewną linią ładunkową, jeśli jest wyznaczona), w zależności od tego, która z tych odległości jest większa.

3. Iluminatory burtowe, wraz z szybami, jeżeli iluminatory są w nie wyposażone, i pokrywy powinny być mocnej i zatwierdzonej konstrukcji.

Prawidło 24 Furty odwadniające.

1. Jeżeli nadburcia na nie osłoniętych częściach pokładów wolnej burty lub nadbudówek tworzą studnie, należy zastosować odpowiednie środki dla szybkiego usunięcia wody z pokładów i osuszenia ich. Z zastrzeżeniem wyjątków określonych w ustępach (2) i (3) niniejszego prawidła najmniejszą powierzchnię furt odwadniających (A) dla każdej burty statku i dla każdej studni na pokładzie wolnej burty nalezy obliczać za pomocą niżej podanych wzorów w przypadkach, gdy wznios w obrębie studni jest równy normalnemu lub od niego większy. Najmniejsza powierzchnia furt dla każdej studni na pokładzie nadbudówki powinna być równa połowie powierzchni określonej tymi wzorami:

jeżeli długość nadburcia (1) w studni nie przekracza 20 metrów,

A = 0,7 + 0,035 l metrów kwadratowych,

jeżeli 1 przekracza 20 metrów

A = 0,07 l metrów kwadratowych.

Wielkości l w żadnym przypadku nie należy przyjmować jako większej niż 0,7 L.

Jeżeli średnia wysokość nadburcia jest większa niż 1,2 metra, wymaganą powierzchnię furt zwiększa się o 0,004 metra kwadratowego na każdy metr długości studni dla każdej 0,1 metra różnicy wysokości. Jeżeli średnia wysokość nadburcia jest mniejsza niż 0,9 metra, wymagana powierzchnia może być zmniejszona o 0,004 metra kwadratowego na każdy metr długości studni dla każdej 0,1 metra różnicy wysokości nadburcia.

Albo:

jeżeli długość nadburcia (1) w studni nie przekracza 66 stóp,

A = 7,6 + 0,115 l stóp kwadratowych,

jeżeli 1 przekracza 66 stóp,

A = 0,23 l stóp kwadratowych.

Wielkości l w żadnym przypadku nie należy przyjmować jako większej niż 0,7 L.

Jeżeli średnia wysokość nadburcia jest większa niż 3,9 stopy, wymaganą powierzchnię furt zwiększa się o 0,04 stopy kwadratowej na każdą stopę długości studni dla każdej stopy różnicy wysokości. Jeżeli średnia wysokość nadburcia jest mniejsza niż 3 stopy, wymagana powierzchnia może być zmniejszona o 0,04 stopy kwadratowej na każdą stopę długości studni dla każdej stopy różnicy wysokości nadburcia.

2. Na statkach bez wzniosu powierzchnię obliczoną zgodnie z ustępem (1) furt wodnych należy zwiększać o 50%. Jeżeli wznios jest mniejszy niż przepisowy, to wartości pośrednie otrzymuje się za pomocą interpolacji liniowej.

3. Jeżeli statek mający skrzynię nie odpowiada wymaganiom prawidła 36 (1) (e) lub ma boczne zrębnice luków ciągnące się nieprzerwanie lub prawie nieprzerwanie między oddzielnymi nadbudówkami, to najmniejszą powierzchnię furt wodnych oblicza się według następującej tablicy:

Szerokość luku lub skrzyni w stosunku do szerokości statku	Powierzchnia furt odwadniających w stosunku do całkowitej powierzchni nadburcia
40% lub mniej	20%
75% lub więcej	10%

Powierzchnię furt odwadniających dla pośrednich szerokości otrzymuje się za pomocą interpolacji liniowej.

4. Na statkach mających nadbudówki otwarte na jednym lub obu końcach należy przewidzieć dostateczne osuszanie przestrzeni wewnętrznych takich nadbudówek odpowiadające wymaganiom Władzy Administracyjnej.

5. Dolne krawędzi furt odwadniających powinny być tak blisko pokładu, jak to jest praktycznie możliwe. Dwie trzecie wymaganej powierzchni furt odwadniających powinny znajdować się w połowie studni bliższej najniższemu punktowi krzywej wzniosu wzdłużnego.

6. Wszystkie takie otwory w nadburciach powinny być chronione prętami lub płaskownikami umieszczonymi w odstępach około 230 milimetrów (9 cali). Jeżeli furty odwadniające są zaopatrzone w klapy, to należy przewidzieć dostatecznie duży luz, aby zapobiec ich zacinaniu się. Zawiasy powinny mieć sworznie lub łożyska z materiału nie korodującego. Jeżeli stosuje się klapy z urządzeniami zabezpieczającymi, to takie urządzenia powinny mieć konstrukcję zatwierdzoną.

Prawidło 25 Ochrona załogi.

1. Wytrzymałość pokładówek wykorzystanych na pomieszczenia mieszkalne załogi powinna odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej.

2. Wszystkie nie osłonięte części pokładów wolnej burty i nadbudówek należy zaopatrzyć w mocne bariery lub nadburcia. Wysokość nadburcia lub barier powinna wynosić co najmniej 1 metr (39 1/2 cala) z zastrzeżeniem, że gdyby ta wysokość zakłócała normalne manewrowanie statkiem, to wysokość ta może być mniejsza, jeżeli Władza Administracyjna uzna że zastosowano właściwą ochronę załogi.

3. Odstęp najniższego pręta bariery od pokładu nie powinien przekraczać 230 milimetrów (9 cali). Inne pręty nie powinny być bardziej oddalone od siebie niż 380 milimetrów (15 cali). Jeżeli statek ma zaokrąglone mocnice, to podpory barier powinny być umieszczone na płaskiej części pokładu.

4. Należy zastosować odpowiednie środki dla ochrony załogi w formie barierek, lin ochronnych, schodni lub przejść podpokładowych itd.) przy przechodzeniu do i z pomieszczeń mieszkalnych załogi, siłowni i innych pomieszczeń używanych w celu normalnej eksploatacji statku.

5. Ładunek pokładowy przewożony na jakimkolwiek statku powinien być tak rozmieszczony, aby wszelkie otwory, które znajdują się w obrębie ładunku, a które umożliwiają dostęp do pomieszczeń załogi, siłowni i innych pomieszczeń używanych w celu normalnej eksploatacji statku, mogły być należycie zamknięte i zabezpieczone przed przedostaniem się wody. Jeżeli nie ma wygodnego przejścia na pokładzie statku lub poniżej, to należy zastosować skuteczną ochronę załogi w postaci barier lub lin ochronnych nad ładunkiem pokładowym.

Prawidło 26 Szczególne warunki wyznaczania wolnej burty statków typu "A".

Szyby siłowni.

1. Szyby siłowni na statkach typu "A", określonych w prawidle 27, powinny być obudowane zamkniętą rufówką lub średniówką co najmniej przepisowej wysokości lub pokładówką równej wysokości i równoważnej wytrzymałości. Szyb siłowni może być nie osłonięty, jeżeli nie ma w nim otworów umożliwiających bezpośredni dostęp z pokładu wolnej burty do przedziału siłowni. Drzwi, odpowiadające wymaganiom prawidła 12, można jednak stosować w szybach siłowni pod warunkiem, że prowadzą one do przestrzeni lub korytarza, które są tak samo mocno zbudowane jak szyb i są oddzielone od zejścia do siłowni drugimi drzwiami wodoszczelnymi ze stali lub innego równoważnego materiału.

Pomost i środki zapewniające dostęp do poszczególnych części statku.

2. Na statku typu "A" należy zastosować odpowiednio skonstruowany wzdłużny, stały pomost, dostatecznej wytrzymałości, na poziomie pokładu nadbudówki między rufówką a średniówką lub pokładówką, jeśli taka istnieje. Zamiast pomostu można zastosować inne równoważne środki dostępu, takie jak przejścia pod pokładem, spełniające podobne zadania jak pomost. Na statkach typu "A" bez średniówki należy zastosować odpowiadające wymaganiom Władzy Administracyjnej urządzenie służące do zabezpieczenia załogi w dostawaniu się do wszystkich części używanych do normalnej eksploatacji statku.

3. Należy umożliwić bezpieczne i zdatne do użytku w każdej chwili dojście z poziomu pomostu do różnych pomieszczeń załogi oraz przejście pomiędzy pomieszczeniami załogi a przedziałem siłowni.

Luki.

4. Luki nie osłonięte na pokładach wolnej burty i dziobówki lub na szybach ekspansyjnych na statkach typu "A" powinny być wyposażone w wodoszczelne pokrywy ze stali lub innego równoważnego materiału.

Urządzenia odwadniające.

5. Statki typu "A" z nadburciem powinny mieć co najmniej na połowie długości nie osłoniętej części pokładu otwartego barierki lub inne urządzenie umożliwiające odwadnianie pokładu. Górna krawędź mocnicy burtowej powinna być umieszczona tak nisko, jak to jest praktycznie możliwe.

6. Jeżeli nadbudówki są połączone skrzyniami, należy zastosować barierki na całej długości nie osłoniętej części pokładu wolnej burty.

Rozdział  III

WOLNE BURTY.

Prawidło 27 Typy statków.

1. W obliczeniach wolnej burty, statki dzieli się na statki typu "A" i typu "B".

Statki typu "A".

2. Statek typu "A" to statek, który:

a) zaprojektowany jest do przewozu wyłącznie płynnych ładunków masowych;

b) ma wysoką szczelność nieosłoniętego pokładu, z którego do przedziałów ładunkowych prowadzą tylko małe otwory wejściowe, zamykane wodoszczelnymi pokrywami wykonanymi ze stali lub równoważnego materiału; oraz

c) ma niski stopień zatapialności załadowanych przedziałów ładunkowych.

3. Statek typu "A" o długości powyżej 150 m, któremu wyznaczono mniejszą wolną burtę niż dla statku typu "B", załadowany zgodnie z wymogami ustępu (11), powinien wytrzymać zatopienie dowolnego przedziału lub przedziałów z zakładanym stopniem zatapialności 0,95, spowodowane przez uszkodzenia zgodne z założeniami określonymi w ustępie (12) i powinien zachować pływalność w zadawalającym stanie równowagi określonym w ustępie (13). Na takim statku maszynownia powinna być traktowana jako przedział zatapialny, lecz ze stopniem zatapialności 0,85.

4. Statkom typu "A" wyznacza się wolną burtę nie mniejszą, niż ta, która wynika z tabeli A zawartej w prawidle 28.

Statki typu "B".

5. Wszystkie statki, które nie spełniają postanowień zawartych w ustępach (2) i (3) dotyczących statków typu "A" uznawane są za statki typu "B".

6. Statkom typu "B", które w położeniu 1 rodzaju posiadają luki wyposażone w pokrywy spełniające wymogi prawidła 15, z wyjątkiem wymagań ustępu (7), wolną burtę wyznacza się na podstawie wartości podanych w tabeli B prawidła 28 powiększonych o wartości podane w poniższej tabeli:

Zwiększenie wolnej burty ponad tabelaryczną wolną burtę statków typu "B" dla statków, których pokrywy luków nie spełniają wymogów prawidła 15(7) lub prawidła 16

Długość statku (metry)	Zwiększenie wolnej burty (milimetry)	Długość statku (metry)	Zwiększenie wolnej burty (milimetry)	Długość statku (metry)	Zwiększenie wolnej burty (milimetry)
108 i poniżej	50	139	175	170	290
109	52	140	181	171	292
110	55	141	186	172	294
111	57	142	191	173	297
112	59	143	196	174	299
113	62	144	201	175	301
114	64	145	206	176	304
115	68	146	210	177	306
116	70	147	215	178	308
117	73	148	219	179	311
118	76	149	224	180	313
119	80	150	228	181	315
120	84	151	232	182	318
121	87	152	236	183	320
122	91	153	240	184	322
123	95	154	244	185	325
124	99	155	247	186	327
125	103	156	251	187	329
126	108	157	254	188	332
127	112	158	258	189	334
128	116	159	261	190	336
129	121	160	264	191	339
130	126	161	267	192	341
131	131	162	270	193	343
132	136	163	273	194	346
133	142	164	275	195	348
134	147	165	278	196	350
135	153	166	280	197	353
136	159	167	283	198	355
137	164	168	285	199	357
138	170	169	287	200	358

Wolne burty statków o długościach pośrednich wyznacza się z zastosowaniem interpolacji liniowej.

Dla statków o długości powyżej 200 m wolne burty powinny być określone przez Administrację.

7. Statkom typu "B", które w położeniu 1 rodzaju posiadają luki wyposażone w pokrywy spełniające wymogi prawidła 15(7) lub prawidła 16, wolną burtę wyznacza się według tabeli B prawidła 28, z wyjątkami określonymi w ustępach (8) do (13) niniejszego prawidła.

8. Statkom typu "B", o długości powyżej 100 m można wyznaczyć wolną burtę mniejszą niż wymagana w ustępie (7), pod warunkiem, że w odniesieniu do wartości przyznanego zmniejszenia, Administracja uzna, że:

a) środki przewidziane do ochrony załogi są odpowiednie;

b) urządzenia odwadniające są odpowiednie;

c) pokrywy luków w położeniu 1 i 2 rodzaju spełniają postanowienia prawidła 16 i posiadają odpowiednią wytrzymałość; należy zwrócić szczególną uwagę na ich urządzenia uszczelniające i zabezpieczające; oraz

d) statek, załadowany zgodnie z wymogami ustępu (11), powinien wytrzymać zatopienie dowolnego przedziału lub przedziałów z zakładanym stopniem zatapialności 0,95, spowodowane przez założone uszkodzenia określone w ustępie (12) i powinien zachować pływalność w zadawalającym stanie równowagi określonym w ustępie (13). Na takim statku, jeżeli jego długość przekracza 150 m, przedział siłowni powinien być traktowany jako przedział zatapialny, ze stopniem zatapialności 0,85.

9. W obliczeniach wolnej burty statków typu "B", które spełniają wymogi ustępów (8), (11), (12) i (13), wartości określone według tabeli B prawidła 28 nie mogą zostać zmniejszone o więcej niż 60% różnicy pomiędzy wartościami podanymi w tabelach B i A dla odpowiednich długości statku.

10. a) Zmniejszenie tabelarycznej wartości wolnej burty dozwolone zgodnie z ustępem (9) może zostać zwiększone do całkowitej różnicy pomiędzy wartościami z tabeli A i B prawidła 28, pod warunkiem, że statek spełnia wymagania:

i) prawidła 26, z wyjątkiem ustępu (4), jak gdyby był statkiem typu "A";

ii) ustępów (8), (11) i (13) niniejszego prawidła; oraz

iii) ustępu (12) niniejszego prawidła, pod warunkiem przyjęcia założenia, że na całej długości statku dowolna gródź poprzeczna, z wyjątkiem grodzi ograniczających przedział siłowni, ulegnie uszkodzeniu w taki sposób, że dwa przylegające do siebie przedziały statku - dziobowy i rufowy - zostaną jednocześnie zatopione.

b) Na takim statku, jeżeli jego długość przekracza 150 m, przedział siłowni powinien być traktowany jako przedział zatapialny, ze stopniem zatapialności 0,85.

Początkowy stan załadowania

11. Początkowy stan załadowania przed zatopieniem określa się następująco:

a) Statek załadowany jest do letniej wodnicy ładunkowej i pływa na równej stępce.

b) Przy obliczaniu pionowego położenia środka masy stosuje się następujące zasady:

(i) Przewożony jest ładunek jednorodny.

(ii) Wszystkie przedziały ładunkowe, z wyjątkiem określonych w (iii), lecz łącznie z przedziałami przeznaczonymi do częściowego zapełniania, uznaje się za całkowicie załadowane, z tym że w przypadku ładunków płynnych, każdy przedział należy traktować jako zapełniony w 98 %.

(iii) Jeżeli statek ma być eksploatowany z pustymi przedziałami przy zanurzeniu do letniej wodnicy ładunkowej, takie przedziały uznaje się za puste pod warunkiem, że tak obliczona wysokość położenia środka masy nie jest mniejsza od obliczonej zgodnie z (ii).

(iv) Przyjmuje się, że zbiorniki i przestrzenie przeznaczone do przechowywania zapasów płynnych i stałych zapełnione są w 50 % swojej całkowitej objętości. Zakłada się, że dla każdego typu płynu przynajmniej jedna para zbiorników bocznych lub pojedynczy zbiornik środkowy ma maksymalną swobodną powierzchnię, a zbiornik lub zestaw zbiorników, które należy uwzględnić, to te, w których wpływ swobodnych powierzchni jest największy; w każdym zbiorniku środek masy cieczy należy przyjąć w środku objętości zbiornika. Pozostałe zbiorniki uznaje się za zupełnie puste lub całkowicie zapełnione, a rozkład zapasów płynnych w tych zbiornikach należy przyjąć taki, dla którego uzyskuje się najwyższą możliwą wysokość położenia środka masy ponad stępką.

(v) Przy kącie przechyłu nieprzekraczającym 5° w każdym przedziale zawierającym płyny, jak określono w (ii), z wyjątkiem przedziałów zawierających zapasy płynne przeznaczone do konsumpcji, jak określono w (iv), należy uwzględnić maksymalny wpływ swobodnych powierzchni.

Alternatywnie, można uwzględnić rzeczywisty wpływ swobodnych powierzchni pod warunkiem, że metody obliczenia tego wpływu zostaną uznane przez Administrację.

(vi) Masy powinny być obliczane na podstawie następujących wartości gęstości:

woda słona 1,025

woda słodka 1,000

olej napędowy 0,950

olej dieslowy 0,900

olej smarny 0,900.

Założenia dotyczące uszkodzeń

12. Przy ustalaniu uszkodzeń, jakie należy założyć mają zastosowanie następujące zasady:

a) Pionowy rozmiar uszkodzenia w każdym przypadku przyjmuje się od płaszczyzny podstawowej w górę bez ograniczeń.

b) Poprzeczny rozmiar uszkodzenia równy jest mniejszej z wartości B/5 lub 11,5 m, mierzonej od burty do wewnątrz statku, prostopadle do płaszczyzny symetrii, na poziomie letniej wodnicy ładunkowej.

c) Jeżeli uszkodzenie o mniejszym rozmiarze niż określony w punktach (a) i (b) powoduje bardziej niekorzystny stan, to takie uszkodzenie należy przyjąć do obliczeń.

d) Z wyjątkiem przypadków, dla których ustęp (10)(a) stanowi inaczej, zatopienie ograniczone jest do pojedynczego przedziału pomiędzy sąsiednimi grodziami poprzecznymi pod warunkiem, że wewnętrzna wzdłużna przegroda ograniczająca przedział znajduje się poza poprzecznym rozmiarem założonego uszkodzenia. Grodzie poprzeczne ograniczające zbiorniki burtowe, które nie rozciągają się na całą szerokość statku uznaje się za nieuszkodzone, pod warunkiem, że rozciągają się poza poprzeczny rozmiar założonego uszkodzenia określonego w punkcie (b).

Jeżeli gródź poprzeczna ma uskoki lub wnęki o długości nieprzekraczającej 3 m, znajdujące się w granicach poprzecznego rozmiaru założonego uszkodzenia, określonego w punkcie (b), to taką gródź poprzeczną można uznać za nieuszkodzoną, a przylegający do niej przedział za zatapiany oddzielnie. Jeżeli jednak w granicach poprzecznego rozmiaru założonego uszkodzenia występuje w grodzi poprzecznej uskok lub wnęka o długości przekraczającej 3 m, to dwa przylegające do tej grodzi przedziały uznaje się za zatopione. Uskok utworzony przez gródź skrajnika rufowego i dno wewnętrzne skrajnika rufowego nie powinien być uznawany za uskok w rozumieniu niniejszego prawidła.

e) Jeżeli główna gródź poprzeczna znajduje się w granicach poprzecznego rozmiaru założonego uszkodzenia i ma uskok przekraczający 3 m w rejonie dna podwójnego lub zbiornika burtowego, to zbiorniki dna podwójnego lub burtowe, przylegające do uskoku tej grodzi należy uznać za zatapiane jednocześnie. Jeżeli taki zbiornik burtowy ma otwory prowadzące do jednej lub kilku ładowni, np. otwory doprowadzające ziarno, to taką ładownię lub takie ładownie uznaje się za zatapiane jednocześnie. Podobnie w przypadku statku przeznaczonego do przewozu ładunków płynnych, jeżeli zbiornik burtowy ma otwory prowadzące do przylegających do niego przedziałów, to takie przylegające przedziały należy uznawać za puste i zatapiane jednocześnie. Postanowienie to ma zastosowanie nawet wówczas, gdy otwory zaopatrzone są w urządzenia zamykające, z wyjątkiem przypadku zastosowania zasuw odcinających w grodziach pomiędzy zbiornikami, gdy zasuwy te są sterowane z pokładu. Pokrywy włazów z gęsto rozmieszczonymi śrubami uznaje się za równoważne grodzi ciągłej, z wyjątkiem otworów w zbiornikach szczytowych łączących te zbiorniki z ładowniami.

f) Jeśli przewidywane jest zatopienie dwóch dowolnych przedziałów przyległych, dziobowego i rufowego, główne wodoszczelne grodzie poprzeczne powinny znajdować się w odstępach wynoszących nie mniej niż 1/3 L^2/3 lub 14,5 m, zależnie od tego, która wartość jest mniejsza, aby mogły być uznane za skuteczne. Jeżeli odstępy pomiędzy grodziami poprzecznymi są mniejsze, to jedną lub więcej z tych grodzi należy uznać za nieistniejące w celu osiągnięcia minimalnego odstępu pomiędzy grodziami.

Stan równowagi

13. Stan równowagi po zatopieniu przedziałów uznaje się za satysfakcjonujący pod warunkiem, że:

a) Końcowa wodnica po zatopieniu przedziałów, po uwzględnieniu zwiększonego zanurzenia, przechyłu bocznego i przegłębienia, znajduje się poniżej dolnej krawędzi jakiegokolwiek otworu, przez który może odbywać się dalsze zalewanie wnętrza statku. Do otworów tych należy zaliczyć rury odpowietrzające, przewody wentylacyjne i otwory zamykane drzwiami strugoszczelnymi (nawet jeśli spełniają one wymagania prawidła 12) lub pokrywami lukowymi (nawet jeśli spełniają one wymagania prawidła 16 lub 19(4)); można do nich nie zaliczać otworów zamykanych pokrywami włazów i zamknięciami bezzrębnicowymi (które spełniają wymagania prawidła 18), pokryw luków ładunkowych typu opisanego w prawidle 27(2), zdalnie sterowanych, zasuwanych drzwi wodoszczelnych oraz nieotwieralnych iluminatorów burtowymi (spełniających wymagania prawidła 23). Jednakże w przypadku drzwi oddzielających główny przedział maszynowy od pomieszczenia maszynki sterowej, drzwi wodoszczelne mogą być typu zawiasowego, jeżeli są szybko zamykające się i w morzu pozostają zamknięte, gdy nie są używane, pod warunkiem, że dolny próg tych drzwi znajduje się powyżej letniej wodnicy ładunkowej.

b) Jeżeli rurociągi, przewody lub tunele znajdują się w granicach założonego rozmiaru uszkodzenia określonego w ustępie (12)(b), to dla każdego przypadku uszkodzenia należy zastosować środki, które uniemożliwiają zalewanie przedziałów innych niż przyjęte za zatopione w obliczeniach dla danego przypadku uszkodzenia.

c) Kąt przechyłu spowodowany niesymetrycznym zatapianiem nie przekracza 15 st. Jeżeli żadna część pokładu nie jest zanurzona, można dopuścić kąt do 17 st.

d) Wysokość metacentryczna po zatopieniu przedziałów jest dodatnia.

e) Gdy zanurzona jest jakakolwiek część pokładu położona poza przedziałem przyjętym za zatopiony w danym przypadku uszkodzenia lub, gdy zapas stateczności w stanie zatopionym może budzić wątpliwości, należy sprawdzić stateczność awaryjną. Można uznać ją za wystarczającą, jeśli krzywa ramion prostujących ma zakres nie mniejszy niż 20 st. poza położeniem równowagi, a maksymalne ramię prostujące, w obrębie tego zakresu, wynosi co najmniej 0,1 m. Powierzchnia pod krzywą ramion prostujących w obrębie wyżej wymienionego zakresu nie może być mniejsza niż 0,0175 m.rad. Administracja powinna rozważyć potencjalne zagrożenia stwarzane przez chronione i niechronione otwory, które mogą zostać czasowo zanurzone przy kątach leżących w obrębie zakresu krzywej stateczności awaryjnej.

f) Administracja jest przekonana, że stateczność w pośrednich stanach zatapiania jest zadowalająca.

Statki bez napędu

14. Lichtugom, barkom lub innym statkom bez własnego napędu wolną burtę wyznacza się zgodnie z postanowieniami niniejszych prawideł. Barkom spełniającym wymagania ustępów (2) i (3) można wyznaczyć wolną burtę typu "A".

a) Administracja powinna szczególnie rozważyć stateczność barek z ładunkiem na pokładzie otwartym. Ładunek pokładowy może być przewożony jedynie na barkach, którym wyznaczono wolną burtę typu "B".

b) Dla barek bezzałogowych wymagania prawideł 25, 26(2), 26(3) oraz prawidła 39 nie mają zastosowania.

c) Takim bezzałogowym barkom, które na pokładzie wolnej burty mają jedynie małe otwory komunikacyjne zamykane zaopatrzonymi w uszczelki, wodoszczelnymi pokrywami ze stali lub równoważnego materiału, można wyznaczyć wolną burtę o 25% mniejszą od obliczonej zgodnie z niniejszymi prawidłami.

Prawidło 28 Tablice wolnej burty.

Statki typu "A".

1. Tabelaryczną wolną burtę statków typu "A" należy określać według poniższej tablicy:

Tablica "A"

Tablica wolnej burty statków typu "A"

Długość statku (m)	Wolna burta (mm)	Długość statku (m)	Wolna burta (mm)	Długość statku (m)	Wolna burta (mm)
24	200	77	800	130	1632
25	208	78	814	131	1650
26	212	79	828	132	1667
27	225	80	841	133	1684
28	233	81	855	134	1702
29	242	82	869	135	1719
30	250	83	883	136	1736
31	258	84	897	137	1753
32	267	85	911	138	1770
33	275	86	926	139	1787
34	283	87	940	140	1803
35	292	88	955	141	1820
36	300	89	969	142	1837
37	308	90	984	143	1853
38	316	91	999	144	1870
39	325	92	1014	145	1886
40	334	93	1029	146	1903
41	344	94	1044	147	1919
42	354	95	1059	148	1935
43	364	96	1074	149	1952
44	374	97	1089	150	1968
45	385	98	1105	151	1984
46	396	99	1120	152	2000
47	408	100	1135	153	2016
48	420	101	1151	154	2032
49	432	102	1166	155	2048
50	443	103	1181	156	2064
51	455	104	1196	157	2080
52	467	105	1212	158	2096
53	478	106	1228	159	2111
54	490	107	1244	160	2126
55	503	108	1260	161	2141
56	516	109	1276	162	2155
57	530	110	1293	163	2169
58	544	111	1309	164	2184
59	559	112	1326	165	2198
60	573	113	1342	166	2212
61	587	114	1359	167	2226
62	600	115	1376	168	2240
63	613	116	1392	169	2254
64	626	117	1409	170	2268
65	639	118	1426	171	2281
66	653	119	1442	172	2294
67	666	120	1459	173	2307
68	680	121	1476	174	2320
69	693	122	1494	175	2332
70	706	123	1511	176	2345
71	720	124	1528	177	2357
72	733	125	1546	178	2369
73	746	126	1563	179	2381
74	760	127	1580	180	2393
75	773	128	1598	181	2405
76	786	129	1615	182	2416

Długość statku (m)	Wolna burta (mm)	Długość statku (m)	Wolna burta (mm)	Długość statku (m)	Wolna burta (mm)
183	2428	244	2973	305	3281
184	2440	245	2979	306	3285
185	2451	246	2986	307	3288
186	2463	247	2993	308	3292
187	2474	248	3000	309	3295
188	2486	249	3006	310	3298
189	2497	250	3012	311	3302
190	2508	251	3018	312	3305
191	2519	252	3024	313	3308
192	2530	253	3030	314	3312
193	2541	254	3036	315	3315
194	2552	255	3042	316	3318
195	2562	256	3048	317	3322
196	2572	257	3054	318	3325
197	2582	258	3060	319	3328
198	2592	259	3066	320	3331
199	2602	260	3072	321	3334
200	2612	261	3078	322	3337
201	2622	262	3084	323	3339
202	2632	263	3089	324	3342
203	2641	264	3095	325	3345
204	2650	265	3101	326	3347
205	2659	266	3106	327	3350
206	2669	267	3112	328	3353
207	2678	268	3117	329	3355
208	2687	269	3123	330	3358
209	2696	270	3128	331	3361
210	2705	271	3133	332	3363
211	2714	272	3138	333	3366
212	2723	273	3143	334	3368
213	2732	274	3148	335	3371
214	2741	275	3153	336	3373
215	2749	276	3158	337	3375
216	2758	277	3163	338	3378
217	2767	278	3167	339	3380
218	2775	279	3172	340	3382
219	2784	280	3176	341	3385
220	2792	281	3181	342	3387
221	2801	282	3185	343	3389
222	2809	283	3189	344	3392
223	2817	284	3194	345	3394
224	2825	285	3198	346	3396
225	2833	286	3202	347	3399
226	2841	287	3207	348	3401
227	2849	288	3211	349	3403
228	2857	289	3215	350	3406
229	2865	290	3220	351	3408
230	2872	291	3224	352	3410
231	2880	292	3228	353	3412
232	2888	293	3233	354	3414
233	2895	294	3237	355	3416
234	2903	295	3241	356	3418
235	2910	296	3246	357	3420
236	2918	297	3250	358	3422
237	2925	298	3254	359	3423
238	2932	299	3258	360	3425
239	2939	300	3262	361	3427
240	2946	301	3266	362	3428
241	2953	302	3270	363	3430
242	2959	303	3274	364	3432
243	2966	304	3278	365	3433

Wolne burty statków pośrednich długości określa się za pomocą interpolacji liniowej.

Wolne burty statków o długości większej niż 365 metrów zostaną określone przez Władzę Administracyjną.

Tablica "A"

Tablica wolnej burty statków typu "A"

Długość statku (stopy)	Wolna burta (cale)	Długość statku (stopy)	Wolna burta (cale)	Długość statku (stopy)	Wolna burta (cale)
80	8.0	110	10.8	140	14.2
90	8.9	120	11.9	150	15.5
100	9.8	130	13.0	160	16.9

Długość statku (stopy)	Wolna burta (cale)	Długość statku (stopy)	Wolna burta (cale)	Długość statku (stopy)	Wolna burta (cale)
170	18.3	520	82.7	870	122.1
180	19.8	530	84.5	880	122.7
190	21.3	540	86.3	890	123.4
200	22.9	550	88.0	900	124.0
210	24.5	560	89.6	910	124.6
220	26.2	570	91.1	920	125.2
230	27.8	580	92.6	930	125.7
240	29.5	590	94.1	940	126.2
250	31.1	600	95.5	950	126.7
260	32.8	610	96.9	960	127.2
270	34.6	620	98.3	970	127.7
280	36.3	630	99.6	980	128.1
290	38.0	640	100.9	990	128.6
300	39.7	650	102.1	1000	129.0
310	41.4	660	103.3	1010	129.4
320	43.2	670	104.4	1020	129.9
330	45.0	680	105.5	1030	130.3
340	46.9	690	106.6	1040	130.7
350	48.8	700	107.7	1050	131.0
360	50.7	710	108.7	1060	131.4
370	52.7	720	109.7	1070	131.7
380	54.7	730	110.7	1080	132.0
390	56.8	740	111.7	1090	132.3
400	58.8	750	112.6	1100	132.6
410	60.9	760	113.5	1110	132.9
420	62.9	770	114.4	1120	133.2
430	65.0	780	115.3	1130	133.5
440	67.0	790	116.1	1140	133.8
450	69.1	800	117.0	1150	134.0
460	71.1	810	117.8	1160	134.3
470	73.1	820	118.6	1170	134.5
480	75.1	830	119.3	1180	134.7
490	77.1	840	120.1	1190	135.0
500	79.0	850	120.7	1200	135.2
510	80.9	860	121.4

Wolne burty statków pośrednich długości określa się za pomocą interpolacji liniowej.

Wolne burty statków o długości większej niż 1200 stóp zostaną określone przez Władzę Administracyjną.

Statki typu "B".

2. Tabelaryczną wolną burtę statków typu "B" należy określać według poniższej tablicy:

Tablica "B"

Tablica wolnej burty statków typu "B"

Długość statku (m)	Wolna burta (mm)	Długość statku (m)	Wolna burta (mm)	Długość statku (m)	Wolna burta (mm)
24	200	45	385	66	659
25	208	46	396	67	674
26	217	47	408	68	689
27	225	48	420	69	705
28	233	49	432	70	721
29	242	50	443	71	738
30	250	51	455	72	754
31	258	52	467	73	769
32	267	53	478	74	784
33	275	54	490	75	800
34	283	55	503	76	816
35	292	56	516	77	833
36	300	57	530	78	850
37	308	58	544	79	868
38	316	59	559	80	887
39	325	60	573	81	905
40	334	61	587	82	923
41	344	62	601	83	942
42	354	63	615	84	960
43	364	64	629	85	978
44	374	65	644	86	996

Długość statku (m)	Wolna burta (mm)	Długość statku (m)	Wolna burta (mm)	Długość statku (m)	Wolna burta (mm)
87	1015	166	2640	245	3949
88	1034	167	2660	246	3965
89	1054	168	2680	247	3978
90	1075	169	2698	248	3992
91	1096	170	2716	249	4005
92	1116	171	2735	250	4018
93	1135	172	2754	251	4032
94	1154	173	2774	252	4045
95	1172	174	2795	253	4058
96	1190	175	2815	254	4072
97	1209	176	2835	255	4085
98	1229	177	2855	256	4098
99	1250	178	2875	257	4112
100	1271	179	2895	258	4125
101	1293	180	2915	259	4139
102	1315	181	2933	260	4152
103	1337	182	2952	261	4165
104	1359	183	2970	262	4177
105	1380	184	2988	263	4189
106	1401	185	3007	264	4201
107	1421	186	3025	265	4214
108	1440	187	3044	266	4227
109	1459	188	3062	267	4240
110	1479	189	3080	268	4252
111	1500	190	3098	269	4264
112	1521	191	3116	270	4276
113	1543	192	3134	271	4289
114	1565	193	3151	272	4302
115	1587	194	3167	273	4315
116	1609	195	3185	274	4327
117	1630	196	3202	275	4339
118	1651	197	3219	276	4350
119	1671	198	3235	177	4362
120	1690	199	3249	278	4373
121	1709	200	3264	279	4385
122	1729	201	3280	280	4397
123	1750	202	3296	281	4408
124	1771	203	3313	282	4420
125	1793	204	3330	283	4432
126	1815	205	3347	284	4443
127	1837	206	3363	285	4455
128	1859	207	3380	286	3367
129	1880	208	3397	287	4478
130	1901	209	3413	288	4490
131	1921	210	3430	289	4502
132	1940	211	3445	290	4513
133	1959	212	3460	291	4525
134	1979	213	3475	292	4537
135	2000	214	3490	293	4548
136	2021	215	3505	294	4560
137	2043	216	3520	295	4572
138	2065	217	3537	296	4583
139	2087	218	3554	297	4595
140	2109	219	3570	298	4607
141	2130	220	3586	299	4618
142	2151	221	3601	300	4630
143	2171	222	3615	301	4642
144	2190	223	3630	302	4654
145	2209	224	3645	303	4665
146	2229	225	3660	304	4676
147	2250	226	3675	305	4686
148	2271	227	3690	306	4695
149	2293	228	3705	307	4704
150	2315	229	3720	308	4714
151	2334	230	3735	309	4725
152	2354	231	3750	310	4736
153	2375	232	3765	311	4748
154	2396	233	3780	312	4757
155	2418	234	3795	313	4768
156	2440	235	3808	314	4779
157	2460	236	3821	315	4790
158	2480	237	3835	316	4801
159	2500	238	3849	317	4812
160	2520	239	3864	318	4823
161	2540	240	3880	319	4834
162	2560	241	3893	320	4844
163	2580	242	3906	321	4855
164	2600	243	3920	322	4866
165	2620	244	3934	323	4878

Długość statku (m)	Wolna burta (mm)	Długość statku (m)	Wolna burta (mm)	Długość statku (m)	Wolna burta (mm)
324	4890	338	5035	352	5180
325	4899	339	5045	353	5190
326	4909	340	5055	354	5200
327	4920	341	5065	355	5210
328	4931	342	5075	356	5220
329	4943	343	5086	357	5230
330	4955	344	5097	358	5240
331	4965	345	5108	359	5250
332	4975	346	5119	360	5260
333	4985	347	5130	361	5268
334	4995	348	5140	362	5276
335	5005	349	5150	363	5285
336	5015	350	5160	364	5294
337	5025	351	5170	365	5303

Wolne burty statków pośrednich długości określa się za pomocą interpolacji liniowej.

Wolne burty statków o długości większej niż 365 metrów zostaną określone przez Władzę Administracyjną.

Tablica "B"

Tablica wolnej burty statków typu "B"

Długość statku (stopy)	Wolna burta (cale)	Długość statku (stopy)	Wolna burta (cale)	Długość statku (stopy)	Wolna burta (cale)
80	8.0	460	83.1	840	161.2
90	8.9	470	85.6	850	162.8
100	9.0	480	88.1	860	164.3
110	10.8	490	90.6	870	165.9
120	11.9	500	93.1	880	167.4
130	13.0	510	95.6	890	168.9
140	14.2	520	98.1	900	170.4
150	15.5	530	100.6	910	171.8
160	16.9	540	103.0	920	173.3
170	18.3	550	105.4	930	174.7
180	19.8	560	107.7	940	176.1
190	21.3	570	110.0	950	177.5
200	22.9	580	112.3	960	178.9
210	24.7	590	114.6	970	180.3
220	26.6	600	116.8	980	181.7
230	28.5	610	119.0	990	183.1
240	30.4	620	121.1	1000	184.4
250	32.4	630	123.2	1010	185.8
260	34.4	640	125.3	1020	187.2
270	36.5	650	127.3	1030	188.5
280	38.7	660	129.3	1040	189.8
290	41.0	670	131.3	1050	191.0
300	43.3	680	133.3	1060	192.3
310	45.7	690	135.3	1070	193.5
320	48.2	700	137.1	1080	194.8
330	50.7	710	139.0	1090	196.1
340	53.2	720	140.9	1100	197.3
350	55.7	730	142.7	1110	198.6
360	58.2	740	144.5	1120	199.9
370	60.7	750	146.3	1130	201.2
380	63.2	760	148.1	1140	202.3
390	65.7	770	149.8	1150	203.5
400	68.2	780	151.5	1160	204.6
410	70.7	790	153.2	1170	205.8
420	73.2	800	154.8	1180	206.9
430	75.7	810	156.4	1190	208.1
440	78.2	820	158.0	1200	209.3
450	80.7	830	159.6

Wolne burty statków pośrednich długości określa się za pomocą interpolacji liniowej.

Wolne burty statków o długości większej niż 1200 stóp zostaną określone przez Władzę Administracyjną.

Prawidło 29 Poprawka wolnej burty statków o długości 100 metrów (328 stóp) i poniżej.

Tabelaryczną wolną burtę statków typu "B" o długości (L) 24 do 100 metrów (79 do 328 stóp), mających zamknięte nadbudówki o długości efektywnej do 35 procent długości statku należy zwiększyć o:

7,5 (100 - L) (0,35 - B/L) milimetrów,

gdzie L = długość statku w metrach,

E = efektywna długość nadbudówki w metrach określona w prawidle 35;

albo

0,09 (328 - L) (0,35 - E/L) cali,

gdzie L = długość statku w stopach,

E = efektywna długość nadbudówki w stopach określona w prawidle 35.

Prawidło 30 Poprawka ze względu na współczynnik pełnotliwości kadłuba.

Jeżeli współczynnik pełnotliwości kadłuba (C_b) jest większy od 0,68, tabelaryczną wolną burtę określoną w prawidle 28, jeżeli ma ona zastosowanie, i przekształconą według prawideł 27 (8), 27 (10) i 29 należy pomnożyć przez

C_b + 0,68

-----------

1,36

Prawidło 31 Poprawka ze względu na wysokość boczną.

1. Jeżeli D jest większe niż L/15, wolną burtę należy zwiększyć o wartość (D - L/15) R w milimetrach, gdzie R jest równe L/0,48 przy długości statku poniżej 120 metrów i o 250 przy długości statku 120 metrów i większej, albo o wartość (D - L/15) R w calach, gdzie R jest równe L/131,2 przy długości statku poniżej 393,6 stóp i o 3 przy długości statku 393,6 stóp i większej.

2. Jeżeli D jest mniejsze od L/15, to nie zmniejsza się wolnej burty. Jeżeli jednak statek ma nadbudówkę zamkniętą rozciągającą się w śródokręciu na długości co najmniej 0,6 L albo skrzynię całkowitą, albo zestaw oddzielnie stojących nadbudówek zamkniętych i skrzyń, które ciągną się nieprzerwanie od dziobu do rufy, to wolną burtę należy zmniejszyć w sposób określony w ustępie (2) niniejszego prawidła.

3. Jeżeli wysokość nadbudówki lub skrzyni jest mniejsza od wysokości przepisowej określonej w prawidle 33, to zmniejszenie następuje w stosunku wysokości rzeczywistej do przepisowej.

Prawidło 32 Poprawka ze względu na położenie linii pokładowej.

Jeżeli wysokość boczna rzeczywista mierzona do górnej krawędzi linii pokładowej jest większa lub mniejsza niż D, różnicę między wysokościami należy dodać lub odjąć od wolnej burty.

Prawidło 33 Przepisowa wysokość nadbudówki.

Przepisową wysokość nadbudówki określa poniższa tablica:

Wysokość przepisowa (w metrach)

L (metry)	Szaniec	Wszystkie inne nadbudówki
30 lub mniej	0,90	1,80
75	1,20	1,80
125 lub więcej	1,80	2,30

Wysokość przepisowa (w stopach)

L (stopy)	Szaniec	Wszystkie inne nadbudówki
98,5 lub mniej	3,0	5,9
246	3,9	5,9
410 lub więcej	5,9	7,5

Wysokość przepisową statku pośredniej długości uzyskuje się za pomocą interpolacji liniowej.

Prawidło 34 Długość nadbudówki.

1. Z wyjątkiem postanowień ujętych w ustępie (2) niniejszego prawidła, długością nadbudówki (S) jest średnia długość tych części nadbudówki, które leżą w obrębie długości statku (L).

2. Jeżeli gródź końcowa nadbudówki zamkniętej przedstawia wypukłość regularną począwszy od ścian bocznych tej nadbudówki, to długość takiej nadbudówki może być zwiększona na zasadzie równoważnej grodzi płaskiej.

Zwiększenie to powinno być równe dwom trzecim strzałki krzywizny. Największa strzałka, którą można brać pod uwagę, jest równa połowie szerokości nadbudówki w punkcie przecięcia się wypukłej grodzi nadbudówki z jej ścianą boczną.

Prawidło 35 Efektywna długość nadbudówki.

1. Z wyjątkiem postanowień ujętych w ustępie (2) niniejszego prawidła, efektywną długością (E) zamkniętej nadbudówki o przepisowej wysokości jest jej rzeczywista długość.

2. We wszystkich przypadkach, gdy zamknięta nadbudówka o przepisowej wysokości ma mniejszą szerokość niż odpowiednia szerokość statku, dozwolona postanowieniami prawidła 3 (10), jej efektywną długością będzie długość przekształcona w stosunku b/Bs, gdzie

"b" - szerokość nadbudówki w środku jej długości i

"Bs" - szerokość statku w środku długości nadbudówki.

Jeżeli nadbudówka w pewnej części swojej długości jest węższa od statku, to tę zmianę należy zastosować tylko do tej części.

3. Jeżeli wysokość zamkniętej nadbudówki jest mniejsza niż przepisowa, efektywną długością jest jej długość rzeczywista zmniejszona w stosunku wysokości rzeczywistej do wysokości przepisowej. Jeżeli wysokość jest większa niż przepisowa, nie wolno dokonywać żadnych zwiększeń efektywnej długości nadbudówek.

4. Efektywną długością szańca posiadającego przednią gródź bez otworów jest jego długość rzeczywista, lecz nie więcej niż 0,6 L. Jeżeli jego przednia gródź ma otwory, szaniec należy uważać za rufówkę o mniejszej wysokości niż przepisowa.

5. Nadbudówki nie zamknięte traktuje się jako mające efektywną długość równą zeru.

Prawidło 36 Skrzynie.

1. Skrzynię albo inną podobną budowę, która nie sięga do burt statku, należy uważać za odpowiadającą wymaganiom pod następującymi warunkami.

a) skrzynia jest przynajmniej takiej wytrzymałości jak nadbudówka;

b) luki są na pokładzie skrzyni, a ich zrębnice i pokrywy odpowiadają wymaganiom prawideł 13 do 16, oraz szerokość mocnicy pokładu skrzyni zapewnia dostateczne przejścia oraz wystarczającą sztywność wzdłużną. Małe otwory z zamknięciami wodoszczelnymi mogą jednak być dozwolone w pokładzie wolnej burty;

c) stała platforma do pracy, rozciągająca się wzdłuż statku, zaopatrzona w barierki ochronne, którą stanowi pokład skrzyni albo oddzielne skrzynie połączone z nadbudówkami za pomocą stałych pomostów;

d) przewody wentylacyjne są chronione przez skrzynię, wodoszczelne pokrywy albo inne środki równorzędne;

e) barierki są umieszczone na nie osłoniętych częściach pokładu wolnej burty wzdłuż skrzyni przynajmniej na połowie ich długości;

f) szyby maszynowe są chronione przez skrzynię, przez nadbudówkę o wysokości co najmniej przepisowej albo przez pokładówkę tej samej wysokości i równorzędnej wytrzymałości;

g) szerokość skrzyni wynosi co najmniej 60 procent szerokości statku;

h) jeżeli nie ma żadnej nadbudówki, to długość skrzyni jest równa co najmniej 0,6 L.

2. Efektywna długość odpowiedniej skrzyni jest równa jej długości całkowitej zmniejszonej w stosunku jej szerokości średniej do B.

3. Wysokością przepisową skrzyni jest wysokość przepisowa nadbudówki z pominięciem szańca.

4. Jeżeli wysokość skrzyni jest mniejsza niż wysokość przepisowa, to jej efektywną długość zmniejsza się w stosunku wysokości rzeczywistej do przepisowej. Jeżeli wysokość zrębnic luku na pokładzie skrzyni jest mniejsza niż wymagana według prawidła 15 (1), to rzeczywistą wysokość skrzyni zmniejsza się odpowiednio do różnicy między rzeczywistą a wymaganą wysokością zrębnicy luku.

Prawidło 37 Potrącenie dla nadbudówek i skrzyń.

1. Jeżeli efektywna długość nadbudówek i skrzyń jest równa L, to zmniejszenie wolnej burty wynosi 350 milimetrów dla statku o długości 24 metry, 860 milimetrów dla statku o długości 85 metrów i 1070 milimetrów dla statku o długości 122 metry i większej (14 cali dla statku o długości 79 stóp, 34 cale dla 279 stóp długości i 42 cale dla statku o długości 400 stóp i większej). Zmniejszenie wolnej burty dla pośrednich długości statku uzyskuje się za pomocą interpolacji liniowej.

2. Jeżeli całkowita efektywna długość nadbudówek i skrzyń jest mniejsza niż 1,0 L, potrącenie jest procentem otrzymanym z jednej z następujących tabel:

Procent zmniejszenia wolnej burty dla statków typu "A"

Procent zmniejszenia dla wszystkich typów nadbudówek	Całkowita efektywna długość nadbudówek i skrzyń
	0	0,1L	0,2L	0,3L	0,4L	0,5L	0,6L	0,7L	0,8L	0,9L	1,0L
	0	7	14	21	31	41	52	63	75,3	87,7	100

Wartości procentowe dla pośrednich długości nadbudówek i skrzyń uzyskuje się za pomocą interpolacji liniowej.

Procent zmniejszenia wolnej burty dla statków typu "B"

Statki z dziobówką i bez oddzielnej średniówki	Linia	Całkowita efektywna długość nadbudówek i skrzyń
		0	0,1L	0,2L	0,3L	0,4L	0,5L	0,6L	0,7L	0,8L	0,9L	1,0L
	I	0	5	10	15	23,5	32	46	63	75,3	87,7	100
Statki z dziobówką i z oddzielną średniówką	II	0	6,3	12,7	19	27,5	36	46	63	75,3	87,7	100

Wartości procentowe dla pośrednich długości nadbudówek i skrzyń uzyskuje się za pomocą interpolacji liniowej.

3. Dla statków typu "B":

a) Jeżeli efektywna długość średniówki jest mniejsza niż 0,2 L, wartości procentowe otrzymuje się za pomocą interpolacji liniowej między liniami I i II.

b) Jeżeli efektywna długość dziobówki jest większa niż 0,4 L, wartości procentowe otrzymuje się z linii II.

c) Jeżeli efektywna długość dziobówki jest mniejsza niż 0,07 L, powyższe wartości procentowe zmniejsza się w stosunku:

(0,07 L - f)

5 x ----------------

0,07 L,

gdzie f jest efektywną długością dziobówki.

Prawidło 38 Wznios pokładu.

Postanowienia ogólne.

1. Wznios mierzy się od pokładu przy burcie do linii odniesienia wykreślonej równolegle do stępki i stycznej do linii wzniosu na śródokręciu.

2. Wznios pokładu statków zaprojektowanych z przegłębieniem konstrukcyjnym mierzy się w stosunku do linii odniesienia wykreślonej równolegle do wodnicy konstrukcyjnej.

3. Wznios pokładu statków gładkopokładowych i statków z oddzielnymi nadbudówkami mierzy się na pokładzie wolnej burty.

4. Wznios pokładu statków o nietypowym kształcie górnej części kadłuba, które mają uskok lub załamanie pokładu, rozpatruje się w stosunku do równoważnej wysokości bocznej w środku statku.

5. Wznios pokładu statków z nadbudówką przepisowej wysokości, która rozciąga na całej długości pokładu wolnej burty, mierzy się na pokładzie nadbudówki. Jeżeli wysokość nadbudówki jest większa niż przepisowa, najmniejszą różnicę (Z) między rzeczywistą a przepisową wysokością dodaje się do każdej rzędnej końcowej.

W podobny sposób zwiększa się rzędne pośrednie w odległościach 1/6 L i 1/3 L od pionu dziobowego lub rufowego, odpowiednio o wartości 0,444 Z i 0,111 Z.

6. Jeżeli pokład zamkniętej nadbudówki ma co najmniej taki sam wznios jak nie osłonięty pokład wolnej burty, to wzniosu osłoniętej części pokładu wolnej burty nie uwzględnia się.

7. Jeżeli zamknięta rufówka lub dziobówka ma wysokość przepisową lub większą, a jej wznios jest większy niż wznios pokładu wolnej burty, zwiększa się wznios pokładu wolnej burty zgodnie z postanowieniami ustępu (12) niniejszego prawidła.

Przepisowa linia wzniosu pokładu.

8. Rzędne przepisowej linii wzniosu podane są w następującej tablicy:

Przepisowa linia wzniosu pokładu

(Długość statku L w metrach)

	Pozycja	Rzędna (w milimetrach)	Współczynnik
Rufowa połowa	Pion rufowy (PR)	25(L/3 + 10)	1
statku	1/6 L od PR	11,1(L/3 + 10)	3
	1/3 L od PR	2,8(L/3 + 10)	3
	Śródokręcie	0	1
Dziobowa połowa	Śródokręcie	0	1
statku	1/3 L od PD	5,6(L/3 + 10)	3
	1/6 L od PD	22,2(L/3 + 10)	3
	Pion dziobowy (PD)	50(L/3 + 10)	1

Przepisowa linia wzniosu pokładu

(Długość statku L w stopniach)

	Pozycja	Rzędna (w calach)	Współczynnik
Rufowa połowa	Pion rufowy (PR)	0,1 L + 10	1
statku	1/6 L od PR	0,0444 L + 4,44	3
	1/3 L od PR	0,0111 L + 1,11	3
	Śródokręcie	0	1
Dziobowa połowa	Śródokręcie	0	1
statku	1/3 L od PD	0,0222 L + 2,22	3
	1/6 L od PD	0,0888 L + 8,88	3
	Pion dziobowy (PD)	0,2 L + 20	1

Miara odchyleń od przepisowej linii wzniosu pokładu.

9. Jeżeli linia wzniosu różni się od przepisowej. to cztery rzędne linii wzniosu dziobowej lub rufowej połowy statku mnoży się przez odpowiednie współczynniki podane w ostatniej kolumnie tablicy rzędnych ustępu 8. Ósma część różnicy między sumą iloczynów w ten sposób otrzymaną a sumą iloczynów odpowiadających wartościom przepisowym wzniosu określa niedomiar lub nadmiar wzniosu w dziobowej lub rufowej połowie statku. Średnia arytmetyczna wartości w ten sposób uzyskanych określa nadmiar lub niedomiar wzniosu pokładu.

10. Jeżeli nadmiar wzniosu znajduje się w rufowej połowie i niedomiar w dziobowej połowie, nie przyznaje się zmniejszenia wolnej burty za nadmiar wzniosu w rufowej połowie, lecz uwzględnia się tylko niedomiar w dziobowej połowie statku.

11. Jeżeli nadmiar wzniosu znajduje się w dziobowej połowie, a niedomiar w rufowej połowie przekracza 75 procent wzniosu przepisowego, to przyjmuje się po uwagę nadmiar wzniosu; jeżeli niedomiar wzniosu w rufowej połowie jest większy niż 50 procent wzniosu przepisowego, to nie uwzględnia się nadmiaru wzniosu dziobowego. Jeżeli wznios rufowy jest w granicach od 50 do 75 procent wartości przepisowej, to dopuszcza się poprawki pośrednie za nadmiar wzniosu dziobowego.

12. Jeżeli ze względu na rufówkę lub dziobówkę uwzględnia się poprawkę na wznios, to należy zastosować następujący wzór:

s = y L'/3 L'

gdzie s = poprawka ze względu na wznios, którą należy odjąć od niedomiaru lub dodać do nadmiaru wzniosu,

y = różnica między rzeczywistą a przepisową wysokością nadbudówki na pionie rufowym lub dziobowym,

L' = średnia długość zamkniętej części rufówki lub dziobówki aż do maksymalnej długości 0,5 L,

L = długość statku, określona w prawidle 3 (1) niniejszego załącznika.

Powyższy wzór daje krzywą w kształcie paraboli stycznej do krzywej wzniosu rzeczywistego pokładu wolnej burty i przecinającą rzędną końcową w punkcie poniżej pokładu nadbudówki w odległości od tego pokładu równej przepisowej wysokości nadbudówki. Pokład nadbudówki nie powinien w żadnym punkcie znajdować się ponad tą krzywą na mniejszej wysokości niż przepisowa. Tej krzywej należy używać do określenia linii wzniosu dla dziobowej i rufowej połowy statku.

Poprawka dla odchyleń od przepisowej linii wzniosu pokładu.

13. Poprawkę wzniosu wzdłużnego statku stanowi niedomiar lub nadmiar wzniosu (patrz ustęp (9) do (11) niniejszego prawidła) pomnożony przez:

0,75 - S/2 L,

gdzie S jest całkowitą długością zamkniętej nadbudówki.

Poprawka ze względu na niedomiar wzniosu pokładu.

14. Jeżeli wznios pokładu jest mniejszy od przepisowego, poprawkę ze względu na niedomiar wzniosu (patrz ustęp (13) niniejszego prawidła) dodaje się do wolnej burty.

Poprawka ze względu na nadmiar wzniosu pokładu.

15. Na statkach, gdzie nadbudówka zamknięta obejmuje przestrzeń 0,1 L przed środkiem do 0,1 L za środkiem statku, poprawkę ze względu na nadmiar wzniosu obliczoną zgodnie z ustępem (13) niniejszego prawidła odejmuje się od wolnej burty. Na statkach, na których nie ma żadnej zamkniętej nadbudówki na śródokręciu, nie należy dokonywać żadnych zmniejszeń wolnej burty. Jeżeli zamknięta nadbudówka obejmuje mniej niż 0,1 L przed środkiem i 0,1 L za środkiem statku, poprawkę otrzymuje się za pomocą interpolacji liniowej. Największa poprawka ze względu na nadmiar wzniosu wynosi 125 milimetrów na każde 100 metrów długości statku (1 1/2 cala na każde 100 stóp długości statku).

Prawidło 39 Minimalna wysokość dziobu.

1. Wysokość dziobu, określona jako pionowa odległość mierzona na pionie dziobowym, między wodnicą, odpowiadającą wyznaczonej letniej wolnej burcie i wyznaczonemu przegłębieniu konstrukcyjnemu, a górną powierzchnią nie osłoniętego pokładu przy burcie, nie powinna być mniejsza niż:

dla statków poniżej 250 metrów długości:

(L) 1,36

56 L (1 - ---) ----------- milimetrów

( 500) C_b + 0,68

dla statków o długości 250 metrów i większej:

1,36

7000 ---------- milimetrów,

C_b + 0,68

gdzie L jest długością statku w metrach,

C_b jest współczynnikiem pełnotliwości kadłuba, którego nie można przyjąć poniżej 0,68,

lub

dla statków poniżej 820 stóp długości:

( L ) 1,36/

0,672 L (l - ----) --------- cali,

( 1640) C_b + 0,68

dla statków o długości 820 stóp i większej:

1,36

275,6 ----------- cali,

C_b + 0,68

gdzie L jest długością statku w stopach,

Cb jest współczynnikiem pełnotliwości kadłuba, którego nie można przyjąć poniżej 0,68.

2. Jeżeli wysokość dziobu przepisaną w ustępie (1) niniejszego prawidła otrzymuje się dzięki wzniosowi pokładu, wznios ten powinien się rozciągać na co najmniej 15 procent długości statku mierzonej od pionu dziobowego. Jeżeli otrzymuje się ją przez zastosowanie nadbudówki, nadbudówka taka powinna rozciągać się od dziobnicy do punktu leżącego co najmniej 0,07 L od pionu dziobowego i odpowiadać następującym wymaganiom:

a) na statkach do 100 metrów (328 stóp) długości powinna być zamknięta, jak to określono w prawidle 3 (10), i

b) na statkach powyżej 100 metrów (328 stóp) długości nie jest konieczne spełnienie wymagań prawidła 3 (10), lecz powinna być wyposażona w środki zamknięć odpowiadające wymaganiom Władzy Administracyjnej.

3. Władza Administracyjna może wyrazić zgodę na odstępstwa dla statków, które ze względu na wyjątkowe wymagania eksploatacyjne nie mogą odpowiadać wymaganiom ustępów (1) i (2) niniejszego prawidła.

Prawidło 40 Minimalne wolne burty.

Letnia wolna burta.

1. Minimalna letnia wolna burta jest wolną burtą uzyskaną z tablic w prawidle 28 przez wprowadzenie poprawek z prawideł 27, jeśli ma ono zastosowanie, 29, 30, 31, 32, 37, 38 i 39, jeśli ono ma również zastosowanie.

2. Wolna burta w wodzie słonej, obliczona zgodnie z ustępem (1) niniejszego prawidła, lecz bez poprawki ze względu na położenie linii pokładowej przewidzianej w prawidle 32, nie może być mniejsza niż 50 milimetrów (2 cale).

Statki mające w położeniu 1 rodzaju luki zaopatrzone w pokrywy nie odpowiadające wymaganiom prawideł 15 (7), 16 lub 26 powinny mieć wolną burtę nie mniejszą niż 150 milimetrów (6 cali).

Tropikalna wolna burta.

3. Minimalną wolną burtę w strefie tropikalnej otrzymuje się przez zmniejszenie letniej wolnej burty o jedną czterdziestą ósmą (1/48) zanurzenia letniego, mierzonego od górnej krawędzi stępki do środka kręgu wolnej burty.

4. Wolna burta w wodzie słonej, obliczona zgodnie z ustępem (3) niniejszego prawidła, lecz bez poprawki i ze względu na położenie linii pokładowej, przewidzianej w prawidle 32, nie powinna być mniejsza niż 50 milimetrów (2 cale). Na statkach mających w położeniu 1 rodzaju luki z pokrywami, które nie odpowiadają wymaganiom prawideł 15 (7), 16 lub 26, wolna burta nie powinna być mniejsza niż 150 milimetrów (6 cali).

Zimowa wolna burta.

5. Minimalną zimowa wolną burtę otrzymuje się przez dodanie do letniej wolnej burty jednej czterdziestej ósmej (1/48) zanurzenia letniego, mierzonego od górnej krawędzi stępki do środka kręgu wolnej burty.

Zimowa wolna burta na Atlantyku Północnym.

6. Minimalna wolna burta statków o długości nie większej niż 100 metrów (328 stóp), wchodzących na jakąkolwiek część Atlantyku Północnego, określoną w prawidle 52 (załącznik II), podczas okresu zimowego, jest równa zimowej wolnej burcie zwiększonej o 50 milimetrów (2 cale). Dla innych statków zimowa wolna burta na Atlantyku Północnym jest równa wolnej burcie zimowej.

Wolna burta dla wody słodkiej.

7. Minimalną wolną burtę dla wody słodkiej o gęstości równej jedności otrzymuje się przez zmniejszenie minimalnej wolnej burty w wodzie słonej o wartości:

V/40 T centymetrów (cali),

gdzie V = wyporność w wodzie słonej w tonach, odpowiadająca letniej wodnicy ładunkowej,

T = tony na centymetr (cal) zanurzenia w wodzie słonej, odpowiadającego letniej wodnicy ładunkowej.

8. Jeżeli wyporność odpowiadająca letniej wodnicy ładunkowej nie może być w sposób pewny stwierdzona, zmniejszenie wolnej burty powinno być równe jednej czterdziestej ósmej zanurzenia letniego, zmierzonego od górnej krawędzi stępki do środka kręgu wolnej burty.

Rozdział  IV

WYMAGANIA SZCZEGÓLNE DLA STATKÓW Z WYZNACZONYMI DRZEWNYMI WOLNYMI BURTAMI

Prawidło 41 Zastosowanie niniejszego rozdziału.

Prawidła 42 do 45 mają zastosowanie tylko do statków, którym wyznaczono drzewne linie ładunkowe.

Prawidło 42 Określenia.

1. Ładunek pokładowy drewna. Wyrażenie "ładunek pokładowy drewna" oznacza ładunek drewna przewożony na nie osłoniętej części pokładu wolnej burty lub nadbudówki. Wyrażenie to nie obejmuje masy drzewnej ani podobnych ładunków.

2. Drzewna linia ładunkowa. Ładunek pokładowy drewna może być uważany za dający statkowi pewną dodatkową pływalność i większy stopień ochrony przed działaniem morza. Z tej przyczyny statki przewożące ładunek pokładowy drewna mogą uzyskać zmniejszenie wolnej burty, którą oblicza się zgodnie z postanowieniami prawidła 45 i oznacza się na burtach statku zgodnie z postanowieniami prawidła 6(3) i (4). Aby jednak taką szczególną wolną burtę można było przyznać i używać, ładunek pokładowy drewna powinien odpowiadać pewnym warunkom określonym w prawidle 44, a sam statek powinien także odpowiadać pewnym warunkom co do swojej konstrukcji, ustalonym w prawidle 43.

Prawidło 43 Konstrukcja statku.

Nadbudówka.

1. Statek powinien mieć dziobówkę co najmniej przepisowej wysokości i długości nie mniejszej niż 0,07 L. Poza tym, jeśli statek ma długość mniejszą niż 100 metrów (328 stóp), to powinien mieć rufówkę co najmniej przepisowej wysokości lub pokładu szańcowy z pokładówką lub inne mocne stalowe przykrycie co najmniej tej samej całkowitej wysokości.

Zbiorniki dna podwójnego.

2. Zbiorniki dna podwójnego położone w obrębie śródokręcia na długości równej połowie długości statku powinny mieć grodziowy podział wzdłużny odpowiednio wodoszczelny.

Nadburcia.

3. Statek powinien mieć albo stałe nadburcia o wysokości co najmniej 1 metra (39 1/2 cala), szczególnie dobrze usztywnione w górnej części i podparte mocnymi stojakami, zamocowanymi do pokładu, oraz zaopatrzone w niezbędne furty odwadniające albo odpowiednie barierki tej samej wysokości i szczególnie mocnej konstrukcji.

Prawidło 44 Sztauowanie.

Postanowienia ogólne.

1. Otwory w pokładzie nie osłoniętym, na którym umieszczony jest ładunek, powinny być starannie zamknięte i uszczelnione.

Przewody wentylacyjne i rury odpowietrzające powinny być skutecznie chronione.

2. Ładunek pokładowy drewna powinien rozciągać się co najmniej na całkowitej dostępnej długości, którą jest pełna długość studni lub studzien między nadbudówkami.

Jeżeli na statku nie ma nadbudówki ograniczającej ładunek drewna od rufy, to ładunek drewna powinien rozciągać się co najmniej do rufowego końca najdalej do rufy wysuniętego luku.

Ładunek pokładowy drewna, w kierunku poprzecznym powinien dochodzić do burt statku tak blisko jak to możliwe, z uwzględnieniem luzu dla przeszkód takich jak relingi, węzłówki nadburcia, stojaki, droga dostępu dla pilota itp.; żaden z utworzonych w ten sposób odstępów przy burcie nie może przekroczyć wartości równej 4% szerokości statku. Drewno należy sztauować tak ściśle jak to możliwe co najmniej do standardowej wysokości nadbudówki innej niż szaniec.

3. Na statku pływającym zimą w zimowej strefie okresowej wysokość ładunku pokładowego powyżej pokładu otwartego nie powinna przekraczać jednej trzeciej największej szerokości statku.

4. Ładunek pokładowy drewna powinien być zwarcie ułożony, umocowany i zabezpieczony. W żaden sposób nie powinien przeszkadzać w nawigacji i eksploatacji statku.

Stojaki.

5. Jeżeli rodzaj drewna wymaga zastosowania stojaków, powinny one ,być odpowiednio wytrzymałe, uwzględniając szerokość statku; wytrzymałość stojaków nie powinna przekroczyć wytrzymałości nadburcia, a odstępy między nimi powinny odpowiadać długości i rodzajowi przewożonego drewna, nie powinny jednak przekraczać 3 m. Do umocowania stojaków należy przewidzieć mocne kątowniki, metalowe gniazda lub równie skuteczne środki.

Wiązadła.

6. Ładunek pokładowy drewna powinien być skutecznie umocowany na całej długości systemem wiązadeł uznanym przez Administrację za odpowiedni dla danego rodzaju przewożonego drewna.^*

Stateczność.

7. Należy przedsięwziąć środki dla zapewnienia należytego zapasu stateczności na wszystkich etapach podróży, uwzględniając przyrost ciężaru, wynikający np. z absorpcji wody lub oblodzenia, jeżeli występuje, oraz utratę ciężaru, np. w wyniku zużycia paliwa i zapasów.^*

Ochrona załogi, dostęp do siłowni itp.

8. Poza wymaganiami prawidła 25(5), po każdej stronie pokładu ładunkowego należy umieścić barierki lub liny zabezpieczające w odstępie nie przekraczającym 350 mm w pionie, do wysokości co najmniej 1 m powyżej ładunku.

Dodatkowo, jak najbliżej płaszczyzny symetrii statku należy zapewnić linę, najlepiej stalową naciągniętą ściągaczem śrubowym. Odstępy wsporników powinny być takie, aby zapobiegały nadmiernemu ugięciu barierek i lin ochronnych. W przypadku, gdy powierzchnia ładunku jest nierówna, to ponad jego powierzchnią należy zapewnić bezpieczne przejście o szerokości co najmniej 600 mm, skutecznie zabezpieczone od dołu lub wyposażone w linę zabezpieczającą.

9. W przypadku, gdy spełnienie wymagań określonych w ustępie (8) jest niemożliwe ze względów praktycznych, należy zastosować alternatywne rozwiązania uznane przez Administrację.

Urządzenia sterowe.

10. Urządzenia sterowe powinny być skutecznie chronione przed uszkodzeniem przez ładunek i, jeżeli jest to praktycznie możliwe, powinny być dostępne we wszystkich warunkach. Należy przedsięwziąć skuteczne środki dla umożliwienia sterowania w przypadku uszkodzenia głównych urządzeń sterowych.

Prawidło 45 Obliczenie wolnej burty.

1. Minimalne letnie wolne burty oblicza się zgodnie z prawidłami 27 (5), 27 (6), 27 (11), 28, 29, 30, 31, 32, 37 i 38 z zastrzeżeniem, że wartości procentowe podane w prawidle 37 zastępuje się następującymi:

	Całkowita efektywna długość nadbudówek
	0	0,1L	0,2L	0,3L	0,4L	0,5L	0,6L	0,7L	0,8L	0,9L	1,0L
Procent potrącenia dla nadbudówek wszystkich typów	20	31	42	53	64	70	76	82	88	94	100

Wartości procentowe dla pośrednich długości nadbudówek otrzymuje się za pomocą interpolacji liniowej.

2. Zimową drzewną wolną burtę uzyskuje się dodając do letniej drzewnej wolnej burty jedną trzydziestą szóstą (1/36) zanurzenia konstrukcyjnego odpowiadającego letniej drzewnej wolnej burcie.

3. Zimowa drzewna wolna burta dla Atlantyku Północnego jest taka sama, jak zimowa wolna burta dla Atlantyku Północnego określona w prawidle 40 (6).

4. Tropikalną drzewną wolną burtę uzyskuje się odejmując od letniej drzewnej wolnej burty jedną czterdziestą ósmą zanurzenia konstrukcyjnego odpowiadającego letniej drzewnej wolnej burcie.

5. Wolną burtę drzewną dla wody słodkiej oblicza się zgodnie z prawidłem 40 (7), biorąc za podstawę letnią drzewną linię ładunkową lub zgodnie z prawidłem 40(8), biorąc za podstawę letnie drzewne zanurzenie mierzone od górnej krawędzi stępki do letniej drzewnej linii ładunkowej.

______

* Patrz Kodeks bezpiecznego postępowania na statkach przewożących pokładowe ładunki drewna, przyjęty przez Organizację jako Rezolucja A.287(VIII) i zmieniony przez Komitet Bezpieczeństwa Morskiego na jego trzydziestej dziewiątej sesji.

Załącznik  II ¹⁶

STREFY, OBSZARY I OKRESY

Strefy i obszary w niniejszym załączniku oparte są w zasadzie na następujących kryteriach:

Letnie - nie więcej niż 10 procent wiatrów o sile 8 stopni w skali Beauforta (34 węzły) lub większej.

Tropikalne - nie więcej niż 1 procent wiatrów o sile 8 stopni w skali Beauforta (34 węzły) lub większej. Nie więcej niż jeden sztorm tropikalny w ciągu 10 lat na obszarze 5 stopni geograficznych w kwadracie w jakimkolwiek miesiącu kalendarzowym.

Z przyczyn praktycznych na niektórych poszczególnych obszarach uznaje się za dopuszczalne pewne odchylenia.

Do niniejszego załącznika dołączono mapę dla zilustrowania stref i obszarów określonych poniżej.

Prawidło 46 Północne zimowe strefy i obszary okresowe.

1. I i II zimowa strefa okresowa Atlantyku Północnego.

a) I zimowa strefa okresowa Atlantyku Północnego jest ograniczona południkiem 50^oW od wybrzeża Grenlandii do 45^oN, następnie równoleżnikiem 45^oN aż do 15^oW, stąd południkiem 15^oW do 60^oN, a następnie równoleżnikiem 60^oN do południka przechodzącego przez Greenwich i tym południkiem idącym na północ.

Okresy:

ZIMOWY: od 16 października do 15 kwietnia.

LETNI: od 16 kwietnia do 15 października.

b) II zimowa strefa okresowa Atlantyku Północnego jest ograniczona południkiem 68^o30'W, idącym od wybrzeża Stanów Zjednoczonych do 40^oN, następnie loksodromą*) do punktu o współrzędnych 36^oN i 73^oW i stąd równoleżnikiem 36^oN do 25^oW, a następnie loksodromą do przylądka Torinana. Ze strefy tej wyłączone są I zimowa strefa okresowa Atlantyku Północnego, zimowy obszar okresowy Atlantyku Północnego oraz część Morza Bałtyckiego ograniczona równoleżnikiem o szerokości geograficznej Skagenu w Skagerraku. Wyspy Szetlandzkie uznaje się za leżące na granicy I i II zimowej strefy okresowej Atlantyku Północnego.

Okresy:

ZIMOWY: od 1 listopada do 31 marca

LETNI: od 1 kwietnia do 31 października.

2. Zimowy obszar okresowy Atlantyku Północnego.

Granicą zimowego obszaru okresowego Atlantyku Północnego jest -

- południk 68^o30'W od wybrzeża Stanów Zjednoczonych do 40^oN, stąd loksodroma do najdalej na południe wysuniętego przecięcia się południka 61^oW z wybrzeżem Kanady, a dalej wschodnie wybrzeże Kanady i Stanów Zjednoczonych.

Okresy:

Dla statków o długości ponad 100 metrów (328 stóp):

ZIMOWY: od 16 grudnia do 15 lutego.

LETNI: od 16 lutego do 15 grudnia.

Dla statków o długości 100 metrów (328 stóp) i poniżej:

ZIMOWY: od 1 listopada do 31 marca.

LETNI: od 1 kwietnia do 31 października.

3. Zimowa strefa okresowa północnej części Oceanu Spokojnego.

Południową granicą zimowej strefy okresowej północnej części Oceanu Spokojnego jest -

- równoleżnik 50^oN od wschodniego wybrzeża ZSRR do zachodniego wybrzeża Sachalinu, następnie zachodnie wybrzeże Sachalinu do południowego krańca Kurilion, następnie loksodroma do Wakkanai na wyspie Hokkaido w Japonii, a stąd wschodnie i południowe wybrzeże wyspy Hokkaido do 145^oE, następnie południk 145^oE do 35^oN i stąd równoleżnik 35^oN do 150^oW, a następnie loksodroma do południowego krańca wyspy Dall należącej do Alaski.

Okresy:

ZIMOWY: od 16 października do 15 kwietnia

LETNI: od 16 kwietnia do 15 października.

__________

*) Na załączonej mapie o siatce Mercatora loksodroma jest linią prostą.

Prawidło 47 Południowa zimowa strefa okresowa.

Północną granicą południowej zimowej strefy okresowej jest -

- loksodroma idąca od wschodniego wybrzeża kontynentu Ameryki, od przylądka Tres Puntas do punktu o szerokości 34^oS i długości 50^oW, następnie równoleżnik 34^oS do 17^oE, stąd loksodroma do punktu o współrzędnych 35^o10'S i 20^oE, następnie loksodroma do punktu 34^oS i 28^oE, a dalej loksodroma do punktu o współrzędnych 25^o30'S i 118^oE, następnie loksodroma do przylądka Grim na północno-zachodnim wybrzeżu Tasmanii, potem północne i wschodnie wybrzeża Tasmanii do najdalej na południe wysuniętego punktu wyspy Bruny, następnie loksodroma do cypla Black Rock na wyspie Stewarta i dalej loksodroma do punktu o współrzędnych 47^oS i 170^oE, a stąd loksodroma do punktu 33^oS i 170^oW, a w końcu równoleżnik 33^oS do punktu o szerokości 33°S, długości 79°W, następnie loksodroma do punktu o szerokości 41°S, długości 75°W, następnie loksodroma do latarni Punta Corona na wyspie Chiloe, o szerokości 41°47'S, długości 73°53'W, następnie wzdłuż północnych, wschodnich i południowych wybrzeży wyspy Chiloe do punktu o szerokości 43°20'S, długości 74°20'W, a następnie południk o długości 74°20'W do równoleżnika o szerokości 45°45'S, włączając wewnętrzną strefę kanałów Chiloe od południka 74°20'W na wschód.

Okresy:

ZIMOWY: od 16 kwietnia do 15 października.

LETNI: od 16 października do 15 kwietnia.

Prawidło 48 Strefa tropikalna.

1. Północna granica strefy tropikalnej.

Północną granicą strefy tropikalnej jest -

- równoleżnik 13^oN od wschodniego wybrzeża kontynentu Ameryki do 60^oW następnie loksodroma do punktu o współrzędnych 10^oN i 58^oW, następnie równoleżnik o szerokości 10^oN do południka 20^oW i stąd południk 20^oW do 30^oN, a potem równoleżnik 30^oN do zachodniego wybrzeża Afryki; ze wschodniego wybrzeża Afryki równoleżnik 8^oN do 70^oE, następnie południk 70^oE do 13^oN, a stąd równoleżnik 13^oN do zachodniego wybrzeża Indii; następnie południowymi wybrzeżami Indii do szerokości 10^o30'N na wschodnim wybrzeżu Indii, stąd loksodroma do punktu 9^oN i 82^oE, a następnie południk 82^oE do 8^oN, potem równoleżnik 8^oN do zachodniego wybrzeża Malajzji, następnie wybrzeże południowo-wschodniej Azji do wschodniego wybrzeża Wietnamu do punktu 10^oN, stąd równoleżnik o szerokości 10^oN do 145^oE, potem południk 145^oE do 13^oN, a następnie równoleżnik 13^oN do zachodniego wybrzeża kontynentu Ameryki.

Sajgon należy uważać za leżący na granicy strefy tropikalnej i tropikalnego obszaru okresowego.

2. Południowa granica strefy tropikalnej.

Południową granicą strefy tropikalnej jest -

- loksodroma idąca do portu Santos w Brazylii do punktu, gdzie południk 40^oW przecina zwrotnik Koziorożca, następnie zwrotnik Koziorożca do zachodniego wybrzeża Afryki; ze wschodniego wybrzeża Afryki równoleżnik 20^oS do zachodniego wybrzeża Madagaskaru, następnie zachodnie i północne wybrzeża Madagaskaru do 50^oE, stąd południk 50^oE do 10^oS, następnie równoleżnik 10^oS do 98^oE, a potem loksodroma do portu Darwin w Australii, skąd wybrzeża Australii i wyspa Wessel w kierunku na wschód do przylądka Wessel, a potem równoleżnik 11^oS do zachodniej strony przylądka Jork; od wschodniej strony przylądka Jork równoleżnik 11^oS do południka 150^oW, a stąd loksodroma do punktu o współrzędnych 26^oS i 75^oW, następnie loksodroma do punktu o szerokości 32°47'S, długości 72°W, a następnie do równoleżnika o szerokości 32°47'S do zachodniego wybrzeża Ameryki Południowej.

Valparaiso i Santos uważa się za leżące na granicy strefy tropikalnej i letniej.

3. Obszary włączone do strefy tropikalnej.

Następujące obszary traktuje się jako włączone do strefy tropikalnej -

a) Kanał Sueski, Morze Czerwone i Zatoka Adeńska, od Port Saidu do południka 45^oE. Aden i Berbera należy uważać za leżące na granicy strefy tropikalnej i tropikalnego obszaru okresowego.

b) Zatoka Perska do południka 59^oE.

c) Obszar ograniczony równoleżnikiem 22^oS idącym od wschodniego wybrzeża Australii do Wielkiej Rafy Koralowej, następnie Wielką Rafą Koralową do równoleżnika 11^oS. Północną granicą tego obszaru jest południowa granica strefy tropikalnej.

Prawidło 49 Tropikalne obszary okresowe.

Tropikalne obszary okresowe są następujące:

1. Na Atlantyku Północnym.

Obszar ograniczony -

- na północy loksodromą z przylądka Catoche na półwyspie Jukatan do przylądka San Antonio na Kubie, potem północnym wybrzeżem Kuby do punktu 20^oN, a następnie równoleżnikiem 20^oN do południka 20^oW,

- na zachodzie wybrzeżem kontynentu Ameryki,

- na południu i wschodzie północną granicą strefy tropikalnej.

Okresy:

TROPIKALNY: od 1 listopada do 15 lipca.

LETNI: od 16 lipca do 31 października.

2. Na Morzu Arabskim.

Obszar ograniczony:

- na zachodzie wybrzeżem Afryki, południkiem 45^oE w Zatoce Adeńskiej, wybrzeżem Południowej Arabii i południkiem 59^oE w zatoce Oman,

- na północy i wschodzie wybrzeżami Pakistanu i Indii,

- na południu północną granicą strefy tropikalnej.

Okresy:

TROPIKALNY: od 1 września do 31 maja.

LETNI: od 1 czerwca do 31 sierpnia.

3. W Zatoce Bengalskiej.

Zatoka Bengalska na północ od północnej granicy strefy tropikalnej.

Okresy:

TROPIKALNY: od 1 grudnia do 30 kwietnia.

LETNI: od 1 maja do 30 listopada.

4. Na południowym Oceanie Indyjskim.

a) Obszar ograniczony -

- na północy i zachodzie południową granicą strefy tropikalnej i wschodnim wybrzeżem Madagaskaru,

- na południu równoleżnikiem 20^oS,

- na wschodzie loksodromą z punktu 20^oS i 50^oE do punktu o współrzędnych 15^oS i 51^o30'E, a następnie południkiem 51^o30'E do równoleżnika 10^oS.

Okresy:

TROPIKALNY: od 1 kwietnia do 30 listopada.

LETNI: od 1 grudnia do 31 marca.

b) obszar ograniczony -

- na północy południową granicą strefy tropikalnej,

- na wschodzie wybrzeżem Australii,

- na południu równoleżnikiem 15^oS idącym od południka 51^o30'E do południka 114°E, a następnie południkiem 114°E do wybrzeża Australii,

- na zachodzie południkiem 51^o30'E.

Okresy:

TROPIKALNY: od 1 maja do 30 listopada.

LETNI: od 1 grudnia do 30 kwietnia.

5. Na Morzu Chińskim.

Obszar ograniczony -

- na zachodzie i północy wybrzeżem Wietnamu i Chin od punktu 10^oN do Hongkongu,

- na wschodzie loksodromą idącą od Hongkongu do portu Sual na wyspie Luzon i zachodnimi wybrzeżami wysp Luzon, Samar i Leyte do równoleżnika 10^oN,

- na południu równoleżnikiem 10^oN.

Hongkong i Sual uważa się za leżące na granicy tropikalnego obszaru okresowego i strefy letniej.

Okresy:

TROPIKALNY: od 21 stycznia do 30 kwietnia.

LETNI: od 1 maja do 20 stycznia.

6. W północnej części Oceanu Spokojnego.

a) obszar ograniczony -

- na północy równoleżnikiem 25^oN,

- na zachodzie południkiem 160^oE,

- na południu równoleżnikiem 13^oN,

- na wschodzie południkiem 130^oW.

Okresy:

TROPIKALNY: od 1 kwietnia do 31 października.

LETNI: od 1 listopada do 31 marca.

b) obszar ograniczony -

- na północy i wschodzie zachodnim wybrzeżem kontynentu Ameryki,

- na zachodzie południkiem 123^oW idącym od wybrzeża kontynentu Ameryki do 33^oN, następnie loksodromą od punktu 33^oN i długości 123^oW do punktu o współrzędnych 13^oN i 105^oW,

- na południu równoleżnikiem 13^oN.

Okresy:

TROPIKALNY: od 1 marca do 30 czerwca i od 1 listopada do 30 listopada.

LETNI: od 1 lipca do 31 października i od 1 grudnia do 28/29 lutego.

7. W południowej części Oceanu Spokojnego.

a) Zatoka Karpentaria na południe od 11^oS.

Okresy:

TROPIKALNY: od 1 kwietnia do 30 listopada.

LETNI: od 1 grudnia do 31 marca.

b) Obszar ograniczony -

- na północy i wschodzie południową granicą strefy tropikalnej,

- na południu zwrotnikiem Koziorożca od wschodniego wybrzeża Australii do 150^oW, następnie południkiem 150^oW do 20^oS, a następnie równoleżnikiem 20^oS do punktu, gdzie przecina on południową granicę strefy tropikalnej,

- na zachodzie granicami obszaru Wielkiej Rafy Koralowej włączonej w strefę tropikalną i wschodnim wybrzeżem Australii.

Okresy:

TROPIKALNY: od 1 kwietnia do 30 listopada.

LETNI: od 1 grudnia do 31 marca.

Prawidło 50 Strefy letnie.

Pozostałe obszary stanowią strefy letnie.

Jednakże dla statków do 100 metrów długości (328 stóp) obszar ograniczony -

- na północy i zachodzie wybrzeżem wschodnim Stanów Zjednoczonych,

- na wschodzie południkiem 68^o30'W od wybrzeża Stanów Zjednoczonych do 40^oN, a następnie loksodromą do punktu o współrzędnych 36^oN i 73^oW,

- na południu równoleżnikiem 36^oN,

jest zimowym obszarem okresowym.

Okresy:

ZIMOWY: od 1 listopada do 31 marca

LETNI: od 1 kwietnia do 31 października.

Prawidło 51 Morza zamknięte.

1. Morze Bałtyckie.

Morze to ograniczone równoleżnikiem o szerokości Skagen w Skagerraku jest włączone do stref letnich.

Jednakże dla statków do 100 metrów długości (328 stóp) jest zimowym obszarem okresowym.

Okresy:

ZIMOWY: od 1 listopada do 31 marca.

LETNI: od 1 kwietnia do 31 października.

2. Morze Czarne.

Morze to jest włączone do stref letnich.

Jednakże dla statków do 100 metrów długości (328 stóp) obszar na północ od równoleżnika 44^oN jest zimowym obszarem okresowym.

Okresy:

ZIMOWY: od 1 grudnia do 28/29 lutego.

LETNI: od 1 marca do 30 listopada.

3. Morze Śródziemne.

Morze to jest włączone do stref letnich.

Jednakże dla statków do 100 metrów długości (328 stóp) obszar ograniczony -

- na północy i zachodzie wybrzeżami Francji, Hiszpanii i południkiem 3^oE, idącym od wybrzeża Hiszpanii do równoleżnika 40^oN,

- na południu równoleżnikiem 40^oN od południka 3^oE do zachodniego wybrzeża Sardynii,

- na wschodzie zachodnimi i północnymi wybrzeżami Sardynii od 40^oN do 9^oE, następnie południkiem 9^oE do południowego wybrzeża Korsyki, stąd zachodnimi i północnym brzegami Korsyki do południka 9^oE, a następnie loksodromą do przylądka Sicié,

jest zimowym obszarem okresowym.

Okresy:

ZIMOWY: od 16 grudnia do 15 marca.

LETNI: od 16 marca do 15 grudnia.

4. Morze Japońskie.

Morze to w granicach na południe od równoleżnika 50^oN jest włączone do stref letnich.

Jednakże dla statków do 100 metrów długości (328 stóp) obszar miedzy równoleżnikiem 50^oN a loksodromą łączącą punkt o szerokości 38^oN wschodniego wybrzeża Korei z punktem o szerokości 43^o12'N zachodniego wybrzeża wyspy Hokkaido w Japonii jest zimowym obszarem okresowym.

Okresy:

ZIMOWY: od 1 grudnia do 28/29 lutego.

LETNI: od 1 marca do 30 listopada.

Prawidło 52 Zimowa linia ładunkowa dla Atlantyku Północnego.

Część Atlantyku Północnego, do której odnosi się prawidło 40 (6) (załącznik I) obejmuje:

a) tę część II zimowej strefy okresowej Atlantyku Północnego, która leży między południkami 15^oW i 50^oW,

b) całą I zimową strefę okresową Atlantyku Północnego z wyspami Szetlandami, które uważa się za leżące na granicy.

Załącznik  III ¹⁷

ŚWIADECTWA

Formularz Międzynarodowego Świadectwa Wolnej Burty

MIĘDZYNARODOWE ŚWIADECTWO WOLNEJ BURTY

(Pieczęć urzędowa) (Państwo)

Wydane na podstawie postanowień Międzynarodowej Konwencji o

liniach ładunkowych, 1966, znowelizowanej dotyczącym jej

Protokołem z 1988 r.

Z upoważnienia Rządu:

..............................................................

(nazwa Państwa)

przez

..............................................................

(upoważniona osoba lub organizacja)

Dane statku¹

Nazwa statku ................................................

Sygnał rozpoznawczy ..........................................

Port macierzysty .............................................

Długość (L) określona w art. 2(8) (w metrach) ................

Numer IMO² ...................................................

Wolna burta wyznaczona:3		Typ statku3
(Dla statku nowego		(Typ "A"
(		(Typ "B"
(Dla statku istniejącego		(Typ "B" ze zmniejszoną wolną burtą
		(Typ "B" ze zwiększoną wolną burtą
Wolna burta od linii pokładowej4		Linia ładunkowa4
Tropikalna	... mm (T)	... mm ponad (L)
Letnia	... mm (L)	Górna krawędź linii przechodzi przez środek okręgu
Zimowa	... mm (Z)	... mm poniżej (L)
Zimowa dla Atlantyku Północnego	... mm (ZAP)	... mm poniżej (L)
Drzewna tropikalna	... mm (DT)	... mm ponad (DL)
Drzewna letnia	... mm (DL)	... mm ponad (L)
Drzewna zimowa	... mm (DZ)	... mm poniżej (DL)
Drzewna zimowa dla Atlantyku Północnego
	... mm (DZAP)	... mm poniżej (DL)

Poprawka na wodę słodką dla wszystkich wolnych burt innych

niż drzewne wynosi: .... mm. Dla drzewnych wolnych burt wynosi: .... mm.

Górna krawędź linii pokładowej, od której te wolne burty się

mierzy, znajduje się .... mm ...........pokładu u burty.

wzór

______

¹ Alternatywnie, dane statku można umieścić w tabelce w

układzie poziomym.

² Zgodnie z rezolucją A.600 (15): System identyfikacyjnych

numerów statków, umieszczanie tej informacji nie jest

obowiązkowe.

³ Niepotrzebne skreślić.

⁴ Do świadectwa nie należy wpisywać wolnych burt i linii

ładunkowych, które nie mają zastosowania. Linia ładunkowa

podziału grodziowego może być wpisana dobrowolnie.

ZAŚWIADCZA SIĘ, ŻE:

1 Statek został poddany przeglądowi zgodnie z wymaganiami art.

14 Konwencji.

2 Przegląd wykazał, że wolne burty statku zostały wyznaczone,

a linie ładunkowe wskazane powyżej zostały oznaczone zgodnie z

Konwencją.

Niniejsze świadectwo jest ważne do ..........................⁵

pod warunkiem przeprowadzania rocznych przeglądów zgodnie z

art. 14(1)(c) Konwencji.

Wydano w .....................................................

(Miejsce wydania świadectwa)

............... ...........................................

(Data wydania) (Podpis upoważnionego urzędnika wydającego

świadectwo)

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

Uwagi: 1. Jeżeli statek wychodzi z portu położonego nad rzeką

lub na wodach wewnętrznych, dozwolone jest większe

załadowanie statku o ilość ładunku, jaka odpowiada

ciężarowi paliwa i innych materiałów potrzebnych na

przejście między punktem wyjścia a morzem.

2. Jeżeli statek znajduje się w wodzie słodkiej o

gęstości równej jedności, odpowiednia linia

ładunkowa może być zanurzona głębiej o wielkość

poprawki na wodę słodką, podaną wyżej. Jeżeli

gęstość wody nie jest równa jedności, należy

wprowadzić poprawkę proporcjonalną do różnicy między

1,025 a gęstością rzeczywistą.

______

⁵ Wpisać datę upływu ważności określoną przez Administrację

zgodnie z art. 19(1) Konwencji. Dzień i miesiąc tej daty

odpowiada dacie rocznicowej, jak to określono w art. 2(9)

Konwencji, chyba że datę tę zmieniono zgodnie z art. 19(8)

Konwencji.

Potwierdzenie przeglądów rocznych

NINEJSZYM ZAŚWIADCZA SIĘ, że podczas rocznego przeglądu

wymaganego art. 14(1)(c) Konwencji stwierdzono, iż statek

spełnia odpowiednie wymagania Konwencji.

Przegląd roczny: Podpis: ........................

(Podpis upoważnionego urzędnika)

Miejsce: .......................

Data: ..........................

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

Przegląd roczny: Podpis: ........................

(Podpis upoważnionego urzędnika)

Miejsce: .......................

Data: ..........................

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

Przegląd roczny: Podpis: ........................

(Podpis upoważnionego urzędnika)

Miejsce: .......................

Data: ..........................

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

Przegląd roczny: Podpis: ........................

(Podpis upoważnionego urzędnika)

Miejsce: .......................

Data: ..........................

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

Przegląd roczny zgodnie z art. 19(8)(c):

NINEJSZYM ZAŚWIADCZA SIĘ, że podczas przeglądu zgodnie z art.

19(8)(c) Konwencji stwierdzono, iż statek spełnia odpowiednie

wymagania Konwencji.

Podpis: ........................

(Podpis upoważnionego urzędnika)

Miejsce: .......................

Data: ..........................

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

Potwierdzenie przedłużenia ważności świadectwa wydanego na

okres krótszy niż 5 lat, gdy ma zastosowanie art. 19(3)

Statek spełnia odpowiednie wymagania Konwencji, a niniejsze

świadectwo, zgodnie z art. 19(3) Konwencji, jest ważne do

..............................

Podpis: ........................

(Podpis upoważnionego urzędnika)

Miejsce: .......................

Data: ..........................

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

Potwierdzenie w przypadku, gdy został zakończony przegląd dla

odnowienia świadectwa i ma zastosowanie art. 19(4)

Statek spełnia odpowiednie wymagania Konwencji, a niniejsze

świadectwo, zgodnie z art. 19(4) Konwencji, jest ważne do

..............................

Podpis: ........................

(Podpis upoważnionego urzędnika)

Miejsce: .......................

Data: ..........................

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

Potwierdzenie przedłużenia ważności świadectwa do momentu

dotarcia do portu, w którym ma być przeprowadzony przegląd lub

na określony okres, w przypadku, gdy ma zastosowanie art.

19(5) lub 19(6)

Niniejsze świadectwo, zgodnie z art. 19(5)/19(6)³ Konwencji,

jest ważne do ................

Podpis: ........................

(Podpis upoważnionego urzędnika)

Miejsce: .......................

Data: ..........................

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

Potwierdzenie przesunięcia daty rocznicowej w przypadku, gdy

ma zastosowanie art. 19(8)

Zgodnie z art. 19(8) Konwencji nową datę rocznicową ustala się

na: ...........................

Podpis: ........................

(Podpis upoważnionego urzędnika)

Miejsce: .......................

Data: ..........................

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

Zgodnie z art. 19(8) Konwencji nową datę rocznicową ustala się

na: ..........................

Podpis: ........................

(Podpis upoważnionego urzędnika)

Miejsce: .......................

Data: ..........................

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

______

³ Niepotrzebne skreślić.

Formularz Międzynarodowego Świadectwa Zwolnienia od Wymagań

Wolnej Burty

MIĘDZYNARODOWE ŚWIADECTWO ZWOLNIENIA OD WYMAGAŃ WOLNEJ BURTY

(Pieczęć urzędowa) (Państwo)

Wydane na podstawie postanowień Międzynarodowej Konwencji o

liniach ładunkowych, 1966, znowelizowanej dotyczącym jej

Protokołem z 1988 r.

Z upoważnienia Rządu:

..............................................................

(nazwa Państwa)

przez

..............................................................

(upoważniona osoba lub organizacja)

Dane statku¹

Nazwa statku .................................................

Sygnał rozpoznawczy ..........................................

Port macierzysty .............................................

Długość (L) określona w art. 2(8) (w metrach) ................

Numer IMO² ...................................................

NINIEJSZYM ZAŚWIADCZA SIĘ, ŻE:

Statek został zwolniony od wymagań Konwencji na podstawie

upoważnienia określonego w art. 6(2)/6(4)³ tej Konwencji.

Wymagania Konwencji, od których statek został zwolniony

zgodnie z art. 6(2), to:

..............................................................

..............................................................

..............................................................

Podróż, na którą udzielono zwolnienia zgodnie z art. 6(4)

odbywa się:

Od: ..........................................................

Do: ..........................................................

Warunki, jeżeli takie istnieją, na jakich udzielono zwolnienia

zgodnie z art. 6(2) lub art. 6(4):

..............................................................

..............................................................

..............................................................

Niniejsze świadectwo jest ważne do ..........................⁴

pod warunkiem przeprowadzania rocznych przeglądów zgodnie z

art. 14(1)(c) Konwencji.

Wydano w .....................................................

(Miejsce wydania świadectwa)

............... ...........................................

(Data wydania) (Podpis upoważnionego urzędnika wydającego

świadectwo)

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

Potwierdzenie przeglądów rocznych

NINEJSZYM ZAŚWIADCZA SIĘ, że podczas rocznego przeglądu

wymaganego art. 14(1)(c) Konwencji stwierdzono, iż statek

spełnia warunki, na jakich udzielono zwolnienia.

Przegląd roczny: Podpis: ........................

(Podpis upoważnionego urzędnika)

Miejsce: .......................

Data: ..........................

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

Przegląd roczny: Podpis: ........................

(Podpis upoważnionego urzędnika)

Miejsce: .......................

Data: ..........................

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

Przegląd roczny: Podpis: ........................

(Podpis upoważnionego urzędnika)

Miejsce: .......................

Data: ..........................

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

Przegląd roczny: Podpis: ........................

(Podpis upoważnionego urzędnika)

Miejsce: .......................

Data: ..........................

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

Przegląd roczny zgodnie z art. 19(8)(c):

NINEJSZYM ZAŚWIADCZA SIĘ, że podczas przeglądu zgodnie z art.

19(8)(c) Konwencji stwierdzono, iż statek spełnia odpowiednie

wymagania Konwencji.

Podpis: ........................

(Podpis upoważnionego urzędnika)

Miejsce: .......................

Data: ..........................

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

Potwierdzenie przedłużenia ważności świadectwa wydanego na

okres krótszy niż 5 lat, gdy ma zastosowanie art. 19(3)

Statek spełnia odpowiednie wymagania Konwencji, a niniejsze

świadectwo, zgodnie z art. 19(3) Konwencji, jest ważne do

...............................

Podpis: ........................

(Podpis upoważnionego urzędnika)

Miejsce: .......................

Data: ..........................

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

Potwierdzenie w przypadku, gdy został zakończony przegląd dla

odnowienia świadectwa i ma zastosowanie art. 19(4)

Statek spełnia odpowiednie wymagania Konwencji, a niniejsze

świadectwo, zgodnie z art. 19(4) Konwencji, jest ważne do

...............................

Podpis: ........................

(Podpis upoważnionego urzędnika)

Miejsce: .......................

Data: ..........................

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

Potwierdzenie przedłużenia ważności świadectwa do momentu

dotarcia do portu, w którym ma być przeprowadzony przegląd lub

na określony okres, w przypadku, gdy ma zastosowanie art.

19(5) lub 19(6)

Niniejsze świadectwo, zgodnie z art. 19(5)/19(6)³ Konwencji,

jest ważne do................

Podpis: ........................

(Podpis upoważnionego urzędnika)

Miejsce: .......................

Data: ..........................

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

Potwierdzenie przesunięcia daty rocznicowej w przypadku, gdy

ma zastosowanie art. 19(8)

Zgodnie z art. 19(8) Konwencji nową datę rocznicową ustala się

na: .........................

Podpis: ........................

(Podpis upoważnionego urzędnika)

Miejsce: .......................

Data: ..........................

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

Zgodnie z art. 19(8) Konwencji nową datę rocznicową ustala się

na: .........................

Podpis: ........................

(Podpis upoważnionego urzędnika)

Miejsce: .......................

Data: ..........................

(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)

______

¹ Alternatywnie, dane statku można umieścić w tabelce w

układzie poziomym.

² Zgodnie z rezolucją A.600 (15): System identyfikacyjnych

numerów statków, umieszczanie tej informacji nie jest

obowiązkowe.

³ Niepotrzebne skreślić.

⁴ Wpisać datę upływu ważności określoną przez Administrację

zgodnie z art. 19(10) Konwencji. Dzień i miesiąc tej daty

odpowiada dacie rocznicowej, jak to określono w art. 2(9)

Konwencji, chyba że datę tę zmieniono zgodnie z art. 19(8)

Konwencji.

1 Załącznik art. 2 pkt 8 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.

2 Załącznik art. 2 pkt 9 dodany przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.

3 Załącznik art. 3 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.

4 Załącznik art. 4 ust. 3 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.

5 Załącznik art. 5 ust. 2 lit. c) zmieniona przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.

6 Załącznik art. 12 ust. 2 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.

7 Załącznik art. 13 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.

8 Załącznik art. 14 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.

9 Załącznik art. 16 ust. 1 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.

10 Załącznik art. 16 ust. 4 skreślony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.

11 Załącznik art. 17 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.

12 Załącznik art. 18 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.

13 Załącznik art. 19 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.

14 Załącznik art. 21 ust. 1 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.

15 Załącznik I zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.

16 Załącznik II zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.

17 Załącznik III zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.

• Identyfikator: Dz.U.1969.33.282
• Rodzaj: Umowa międzynarodowa
• Tytuł: Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych. Londyn.1966.04.05.
• Data aktu: 02/10/1969
• Data ogłoszenia: 27/11/1969
• Data wejścia w życie: 27/11/1969