Prawo.pl

Akty Prawne
Dziennik Ustaw
Dz.U.1956.14.69

Międzynarodowa Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu. Londyn.1948.06.10.

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA

o bezpieczeństwie życia na morzu,

podpisana w Londynie dnia 10 czerwca 1948 r.

Przekład.

W imieniu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej

RADA PAŃSTWA

POLSKIEJ RZECZYPOSPOLITEJ LUDOWEJ

podaje do powszechnej wiadomości:

W dniu 10 czerwca 1948 r. podpisana została w Londynie Międzynarodowa Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu.

Po zaznajomieniu się z powyższą Konwencją Rada Państwa uznała ją i uznaje za słuszną zarówno w całości, jak i każde z postanowień w niej zawartych; oświadcza, że jest przyjęta, ratyfikowana i potwierdzona, oraz przyrzeka, że będzie niezmiennie zachowywana.

Na dowód czego wydany został Akt niniejszy, opatrzony pieczęcią Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej.

Dano w Warszawie, dnia 12 maja 1954 r.

ZAŁĄCZNIK

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU Z ROKU 1948

Przekład

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU Z ROKU 1948

Rządy: Republiki Argentyńskiej, Wspólnoty Australijskiej, Belgii, Republiki Stanów Zjednoczonych Brazylii, Kanady, Republiki Chilijskiej, Republiki Chińskiej, Danii, Egiptu, Republiki Fińskiej, Republiki Francuskiej, Grecji, Republiki Islandzkiej, Indii, Irlandii, Republiki Włoskiej, Holandii, Nowej Zelandii, Norwegii, Pakistanu, Republiki Panamskiej, Republiki Filipińskiej, Rzeczypospolitej Polskiej, Republiki Portugalskiej, Unii Południowo-Afrykańskiej, Szwecji, Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Północnej Irlandii, Stanów Zjednoczonych Ameryki, Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich i Federacyjnej Ludowej Republiki Jugosławii, pragnąc zapewnić bezpieczeństwo życia na morzu przez ustalenie drogą wspólnego porozumienia jednolitych zasad i prawideł w tej dziedzinie,

zważywszy, że ten cel najlepiej osiągnąć można przez zawarcie Konwencji, która zastąpi Międzynarodową Konwencję o Bezpieczeństwie Życia na Morzu z 1929 roku,

wyznaczyły następujących swych Pełnomocników: -

Rząd Republiki Argentyńskiej:

Komandora Don Alberto J. ODDERA, Attaché Morskiego przy Ambasadzie Republiki Argentyńskiej w Londynie.

Komandor-porucznika Don Juan Eugenio PEFFABET, Szefa Służby Kierownictwa i Bezpieczeństwa Żeglugi Morskiej i Rzecznej, Prefektura Żeglugi, Ministerstwo Marynarki.

Porucznika Don Jorge R. MARTINEZ-VIVOT, inżyniera konstruktora okrętowego, Ministerstwo Marynarki.

Rząd Wspólnoty Australijskiej:

Komandora porucznika Norman Gerald ROSKRUGE, p. o. Dyrektora Nawigacji, Oddział Morski, Ministerstwo Żeglugi i Paliwa.

P. Sydney POLLOCK, inżyniera i Głównego Inspektora Okrętowego, Oddział Morski, Ministerstwo Żeglugi i Paliwa.

Rząd Belgii:

p. G. BERTRAND, Głównego Inżyniera, Dyrektora Administracji Marynarki.

p. F. Van GOOL, Doradcę Żeglugowego w Administracji Marynarki.

Rząd Stanów Zjednoczonych Brazylii:

Wiceadmirała w stanie spoczynku Gustavo GOULART, Prezesa Trybunału Morskiego,

Kontradmirała Antonio Alves CAMARA, Naczelnego Dyrektora Departamentu Hydrografii i Żeglugi w Ministerstwie Marynarki.

Komandora porucznika Paulo Nogueira PENIDO, Attaché Morskiego przy Ambasadzie Stanów Zjednoczonych Brazylii,

Komandora porucznika J. C. Rego MONTEIRO, inżyniera konstruktora okrętowego, Szefa Wydziału Technicznego Stoczni Marynarki w Rio de Janeiro.

Rząd Kanady:

p. Jules LÉGER, urzędnika Wysokiego Komisariatu Kanady w Londynie.

p. H. V. ANDERSON, Dyrektora Służb Morskich.

Rząd Chile:

Komandora porucznika Kaare OLSEN, Attaché Morskiego przy Ambasadzie Chilijskiej w Londynie.

Rząd Republiki Chińskiej:

Jego Ekscelencję Dr Tien-Hsi CHENG, Ambasadora.

Rząd Danii:

p. Ove NIELSEN, Dyrektora Departamentu Żeglugi w Królewskim Ministerstwie Handlu, Przemysłu i Żeglugi.

p. Aage H. LARSEN Kierownika Wydziału Technicznego w Królewskim Ministerstwie Handlu, Przemysłu i Żeglugi.

p. Arnolda POULSEN, inżyniera Doradcę Technicznego w sprawach radiotelegrafii i elektrotechniki w Królewskim Ministerstwie Handlu, Przemysłu i Żeglugi.

p. A. BACHE, pełniącego obowiązki Kierownika Sekcji w Królewskim Ministerstwie Handlu, Przemysłu i Żeglugi, Sekretarza Delegacji.

p. T. C. CHRISTENSEN, Armatora, członka Zarządu Związku Armatorów Duńskich.

Kapitana Th. PETERSEN, Sekretarza Związku Armatorów Duńskich.

Kapitana J. Kastrup OLSEN, Prezesa Głównego Związku Duńskiego Kapitanów Marynarki Handlowej.

p. H. RASMUSSEN, Sekretarza Generalnego Duńskiego Związku Palaczy.

Rząd Egiptu:

p. Choukry Costandi FANOUS, Egipskiego Konsula Centralnego w Londynie.

Rząd Republiki Fińskiej:

Kapitana Williama SÖDERMAN, Dyrektora Departamentu Morskiego w Ministerstwie Żeglugi.

Rząd Republiki Francuskiej:

p G. ANDUZE-FARIS, Sekretarza Generalnego Marynarki Handlowej.

Rząd Grecji:

Kapitana Antoine BACHAS, R.H.N.F.,

Greckie Ministerstwo Marynarki Handlowej, Londyn.

Rząd Republiki Islandzkiej:

Jego Ekscelencję p. Stefana THORVARDSSON, Posła Islandii w Wielkiej Brytanii.

Rząd Indii:

p. V. K. Krishna MENON, Wysokiego Komisarza Indii w Zjednoczonym Królestwie.

Sir Raghavan PILLAI, Chargé d'Affaires Indii w Paryżu.

p. M. A. MASTER, Naczelnego Dyrektora Scindia Steam Navigation Company, Bombay.

p. R. S. MANI Zastępcę Wysokiego Komisarza Indii w Zjednoczonym Królestwie.

Kapitana S. A. T. BULLOCK, Doradcę Żeglugowego Rządu Indyjskiego.

Kapitana T B. BOSE, R. I. N., Głównego Inżyniera i Inspektora Okrętowego, Departament Marynarki Handlowej, Kalkuta.

Rząd Irlandii:

p. Denis DEVLIN, Pierwszego Radcę Urzędu Wysokiego Komisarza Irlandii.

p. Thekla J. BEERE, Kierownika Działu w Ministerstwie Przemysłu i Handlu.

Rząd Republiki Włoskiej:

Generała-porucznika Kapitanatów Portów Giulio INGIANNI, byłego Naczelnego Dyrektora Marynarki Handlowej i Prezesa Włoskiego Komitetu Bezpieczeństwa Żeglugi.

Rząd Holandii:

p. P S van't HAAFF, Naczelnego Inspektora Żeglugi.

p. A. J. W. van ANROOY, Inspektora Radiotelegrafii Brzegowej i Okrętowej.

Kapitana G. J. BARENDSE, byłego kapitana Holland-Amerika Lijn.

Kapitana J. F. van MUIJLWIJK, Skarbnika Związku Kapitanów i Oficerów Marynarki Handlowej.

p E. SMIT FZN, Inżyniera konstruktora okrętowego Doradcę Inspekcji Żeglugowej.

p. D. HUDIG, armatora, byłego Dyrektora Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij.

p T. M. PELLINKOF, Doktora praw, Kierownika Sekcji Pracy Naczelnej Dyrekcji Żeglugi.

Rząd Nowej Zelandii:

Kapitana podporucznika mechanika Edwarda BROWN, Marynarka Królewska, Inspektora Okrętowego Ministerstwa Marynarki,

p. Victor G. BOIVIN, zastępcę Naczelnego Inspektora Okrętowego Ministerstwa Marynarki.

Rząd Norwegii;

Kapitana E. BRYN. Dyrektora Żeglugi, Ministerstwo Przemysłu, Handlu i Żeglugi.

p. J. SCHÖNHEYDER, Naczelnego Inżyniera, Ministerstwo Przemysłu, Handlu i Żeglugi

Komandor-podporucznika, O. I. LOENNECHEN, Rezerwa Marynarki Królewskiej, Wiceprezesa Związku Armatorów Norweskich.

Komandora w Stanie spoczynku Chr. MEYER, R. N., Marynarka Królewska, byłego Dyrektora Związku Armatorów Norweskich.

Kapitana E. TONNESEN, Marynarka Handlowa, Prezesa Norweskiego Związku Kapitanów Marynarki Handlowej.

p. Johs. E. JOHANSEN, Sekretarza Generalnego Norweskiego Związku Mechaników Okrętowych.

p. E. H. OTTERSEN, Radio-operatora, Sekretarza Norweskiego Związku Marynarzy.

Rząd Pakistanu:

p. H. I. RAHIMTOOLA, Wysokiego Komisarza Pakistanu w Londynie.

Rząd Republiki Panamskiej:

Senor Eusebio A. MORALES, Radcę Poselstwa Panamskiego w Londynie.

Rząd Republiki Filipińskiej:

Hon. Ramon J. FERNANDEZ, Ministra Pełnomocnego.

Rząd Rzeczypospolitej Polskiej:

Kapitana H BORAKOWSKIEGO, Doradcę Żeglugowego Ministerstwa Żeglugi, Warszawa.

Kapitana Czesława ANTKOWIAKA, Dyrektora Agencji Gdynia-America Lines w Londynie.

Rząd Republiki Portugalskiej:

Senhor Joao de Deus RAMOS, Radcę Ambasady Portugalskiej w Londynie.

Komandor-podporucznik Jose C. da ROCHA, Attaché Morskiego przy Ambasadzie Portugalskiej w Londynie.

Inżyniera konstruktora okrętowego Raul Alberto Soares da COSTA, Marynarka Portugalska, Dyrektora Marynarki Handlowej, Ministerstwo Marynarki, Lizbona.

Kapitana Alfredo de Oliveira BAPTISTA, Marynarka Portugalska, Wydział Komunikacji w Ministerstwie Marynarki, Lizbona.

Kapitana Luiz Armando de LOURA, Portugalska Marynarka Handlowa.

Rząd Szwecji:

p. Karl Hjalmar SJÖHOLM, Kierownika Wydziału w Ministerstwie Handlu.

Rząd Unii Południowo-Afrykańskiej:

p. Reginald Gough PALMER, Kierownika Biura w Departamencie Ceł.

Kapitana G. A. CHETTLE, Egzaminatora Kapitanów i Oficerów Marynarki Handlowej, Inspektora okrętowego w Departamencie Ceł.

Rząd Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich:

Rząd Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Północnej Irlandii:

Rt. Hon. Sir John ANDERSON, Prezesa Zarządu Portu w Londynie.

Sir Gilmour JENKINS, Stałego Sekretarza Brytyjskiego Ministerstwa Transportu.

p. N. A. GUTTERY, Podsekretarza w Brytyjskim Ministerstwie Transportu.

Rząd Stanów Zjednoczonych Ameryki:

Admirała Joseph F. FARLEY, Dowódcę Straży Wybrzeża Stanów Zjednoczonych.

p. Jesse E. SAUGSTAD, Kierownika Wydziału Żeglugi, Departament Stanu.

Rząd Federacyjnej Ludowej Republiki Jugosławii:

p. Luke DANCEVIC, Dyrektora Żeglugi, Split.

którzy, po przedstawieniu swych pełnomocnictw, uznanych za sporządzone we właściwej i należytej formie, zgodzili się na następujące postanowienia:

Artykuł I

Artykuł III

Ustawy, przepisy i sprawozdania

Układające się Rządy zobowiązują się dostarczyć Międzyrządowej Morskiej Organizacji Doradczej (zwanej dalej Organizacją) -

Artykuł IV

Wypadki siły wyższej

Artykuł V

Przewóz osób w nagłej potrzebie

Artykuł VI

Zawieszenie stosowania postanowień Konwencji w wypadku wojny

Artykuł VII

Poprzednie traktaty i konwencje

Artykuł IX

Poprawki i uzupełnienia

(i) Każdy układający się Rząd w dowolnym czasie może przedstawić Organizacji proponowaną poprawkę lub uzupełnienie. Propozycja taka powinna być podana przez Organizację wszystkim układającym się Rządom do akceptacji, o ile zostanie ona przyjęta większością dwu trzecich głosów Zgromadzenia Organizacji (zwanego dalej Zgromadzeniem) na wniosek powzięty większością dwu trzecich głosów Komisji Bezpieczeństwa Morskiego Organizacji (zwanej dalej Komisją Bezpieczeństwa Morskiego).

(ii) Każde tego rodzaju zalecenie Komisji Bezpieczeństwa Morskiego powinno być podane przez Organizację wszystkim układającym się Rządom do rozpatrzenia co najmniej na 6 miesięcy przed rozpatrzeniem go przez Zgromadzenie.

(i) Konferencja Rządów dla rozpatrzenia poprawek i uzupełnień niniejszej Konwencji, proponowanych przez którykolwiek z układających się Rządów, powinna być zwołana przez Organizację w dowolnym czasie, na wniosek jednej trzeciej układających się Rządów.

(ii) Każda poprawka lub uzupełnienie, przyjęte przez taką Konferencję większością dwu trzecich głosów układających się Rządów, powinny być podane przez Organizację wszystkim układającym się Rządom do akceptacji.

Każda poprawka lub uzupełnienie, przedłożone układającym się Rządom do akceptacji w myśl paragrafów (b) lub (c) niniejszego artykułu, zaczynają obowiązywać wszystkie układające się Rządy po upływie 12 miesięcy od daty akceptacji ich przez dwie trzecie układających się Rządów, licząc w tym dwie trzecie Rządów reprezentowanych w Komisji Bezpieczeństwa Morskiego. Przyjęte w ten sposób poprawki lub uzupełnienia nie obowiązują Rządów, które przed wejściem w życie tych poprawek lub uzupełnień złożyły oświadczenie, że ich nie akceptują.

Zgromadzenie, większością dwu trzecich głosów, licząc w tym dwie trzecie Rządów reprezentowanych w Komisji Bezpieczeństwa Morskiego, i za zgodą również dwu trzecich Rządów uczestniczących w niniejszej Konwencji, albo też Konferencja zwołana zgodnie z paragrafem (c) niniejszego artykułu, większością dwu trzecich głosów, mogą uznać w chwili przyjęcia poprawki lub uzupełnienia, iż mają one na tyle poważny charakter, że którykolwiek z układających się Rządów, który złoży oświadczenie według paragrafu (d) niniejszego artykułu i który nie akceptują danej poprawki lub uzupełnienia w ciągu dwunastu miesięcy po wejściu ich w życie, przestanie być po upływie tego okresu uczestnikiem niniejszej Konwencji.

Artykuł XI

Wejście w życie

Artykuł XII

Wypowiedzenie

Artykuł XIII

Terytoria

(i) Narody Zjednoczone, o ile sprawują władzę administracyjną na jakimś terytorium, lub którykolwiek układający się Rząd, odpowiedzialny za stosunki międzynarodowe danego terytorium, mogą w każdym czasie przez notyfikację pisemną, skierowaną do Organizacji oświadczyć, że niniejsza Konwencja rozciąga się również na to terytorium.

(ii) Stosowanie niniejszej Konwencji na terytorium określonym w notyfikacji nastąpi z datą jej otrzymania lub z inną datą, wymienioną w notyfikacji.

(i) Narody Zjednoczone lub którykolwiek układający się Rząd, który złożył oświadczenie w myśl postanowień paragrafu (a) niniejszego artykułu, w każdej chwili, po upływie okresu pięciu lat od daty, od której rozpoczęto stosowanie Konwencji na danym terytorium, mogą - za pomocą notyfikacji pisemnej skierowanej do Organizacji - oświadczyć, że niniejsza Konwencja przestaje być stosowana na terytorium wymienionym w notyfikacji.

(ii) Niniejsza Konwencja przestanie obowiązywać na terytorium wymienionym w notyfikacji po upływie jednego roku od chwili otrzymania notyfikacji przez Organizację lub po upływie innego, dłuższego okresu czasu określonego w notyfikacji.

Artykuł XV

Postanowienia przejściowe

Jeżeli Organizacja nie podejmie czynności wyznaczonych jej przez niniejszą Konwencję, jak postanawia Konwencja o Międzyrządowej Morskiej Organizacji Doradczej, podpisana w Genewie dnia 6 marca 1948 r., bądź też do czasu podjęcia przez nią tych czynności, stosowane będą następujące postanowienia:

(i) Wszelkie czynności wyznaczone Organizacji, poza przewidzianymi w artykule IX, będą wykonywane przez Rząd Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Północnej Irlandii (zwany dalej Rządem Zjednoczonego Królestwa).

(ii) Poprawki i uzupełnienia do niniejszej Konwencji mogą być zaproponowane w każdej chwili przez każdy układający się Rząd Rządowi Zjednoczonego Królestwa. Wnioski te powinny być podane przez ten ostatni do wiadomości wszystkich układających się Rządów celem rozpatrzenia i akceptacji. Jeżeli jakakolwiek z tych poprawek i uzupełnień będzie przyjęta jednomyślnie przez układające się Rządy, niniejsza Konwencja zostanie odpowiednio poprawiona.

(iii) Konferencję, mającą na celu rewizję niniejszej Konwencji, zwoła Rząd Zjednoczonego Królestwa ilekroć po upływie pięciu lat od wejścia w życie niniejszej Konwencji jedna trzecia liczby układających się Rządów wyrazi takie życzenie.

(iv) Niniejsza Konwencja będzie złożona w archiwach Rządu Zjednoczonego Królestwa, który prześle uwierzytelnione jej odpisy wszystkim Rządom Sygnatariuszom.

Z chwilą przejęcia przez Organizacją czynności, wyznaczonych jej przez niniejszą Konwencję, Rząd Zjednoczonego Królestwa przekaże Organizacji wszelkie dokumenty, złożone lub otrzymane przez Rząd Zjednoczonego Królestwa zgodnie z postanowieniami niniejszej Konwencji.

Na dowód powyższego podpisani Pełnomocnicy złożyli swe podpisy pod niniejszą Konwencją.

Sporządzone w Londynie dnia dziesiątego czerwca 1948 roku w jednym egzemplarzu w językach angielskim i francuskim, przy czym każdy z tekstów jest równie miarodajny.

Za Rząd Republiki Argentyńskiej:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Wspólnoty Australijskiej:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Belgii:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Stanów Zjednoczonych Brazylii:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Kanady:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Chile:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Republiki Chińskiej:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Danii:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Egiptu:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Republiki Fińskiej:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Republiki Francuskiej:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Grecji:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Islandii:

(Z zastrzeżeniem ratyfikacji)

Za Rząd Indii:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Irlandii:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Republiki Włoskiej:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Holandii:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Nowej Zelandii:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Norwegii:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Pakistanu:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Republiki Panamskiej:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Filipin:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Rzeczypospolitej Polskiej:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Republiki Portugalskiej:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Szwecji:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Unii Południowo-Afrykańskiej:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich: .

Za Rząd Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Północnej Irlandii:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Stanów Zjednoczonych Ameryki:

(Z zastrzeżeniem akceptacji)

Za Rząd Jugosławii:

PRAWIDŁA

CZĘŚĆ A.

- ZAKRES STOSOWANIA, DEFINICJE ITD.

Prawidło 2

Definicje

W niniejszych prawidłach, jeżeli wyraźnie nie postanowiono inaczej, stosuje się następujące oznaczenia:

Jeżeli prawidła niniejsze przewidują zainstalowanie lub posiadanie na statku pewnego określonego urządzenia, środka lub przyrządu bądź określonego ich typu, lub też jeżeli przewidują pewne określone zasady urządzania lub instalowania, to Władza Administracyjna może się zgodzić, aby w zastępstwie użyte zostało jakiekolwiek inne urządzenie, środek lub przyrząd bądź pewien ich typ, albo jakiekolwiek inne zasady urządzania lub instalowania pod warunkiem, że Władza Administracyjna uzna na podstawie odpowiednich prób, iż zastępcze urządzenie, środek, przyrząd bądź pewien ich typ lub inne zasady urządzania czy instalowania, zastosowane w zastępstwie, są co najmniej równie efektywne jak określone w niniejszych prawidłach.

CZĘŚĆ B.

- INSPEKCJE I CERTYFIKATY

Prawidło 6

Oględziny i inspekcje

Oględziny i inspekcje statków, w zakresie dotyczącym wykonywania postanowień niniejszych prawideł oraz udzielania zwolnień od nich, powinny być wykonywane przez urzędników Kraju, w którym statek jest zarejestrowany, z tym że Rząd każdego kraju może powierzyć oględziny i inspekcje zarówno inspektorom w tym celu mianowanym, jak i uznanym przez się instytucjom. W każdym przypadku zainteresowany Rząd ręczy w całej pełni na całkowity zakres i skuteczność oględzin i inspekcji.

Inspekcje wyszczególnione wyżej powinny być wykonywane, jak następuje:

(i) Inspekcja przed rozpoczęciem uprawiania żeglugi powinna obejmować całkowite oględziny budowy statku, jego mechanizmów i wyposażenia, włączając zewnętrzną stronę poszycia dna statku oraz wewnętrzne i zewnętrzne oględziny kotłów. Inspekcja ta powinna być wykonywana w taki sposób, aby dawała pewność, że urządzenia, materiał i wiązania kadłuba, kotły wraz z ich przynależnościami, główne i pomocnicze mechanizmy, instalacja elektryczna, instalacja radiowa, środki ratunkowe, urządzenia do wykrywania i gaszenia pożaru oraz wszelkie inne wyposażenie czynią całkowicie zadość wymaganiom niniejszej Konwencji, jak również wymaganiom ustaw, dekretów, rozporządzeń i przepisów z niej wynikających, wydanych przez Władzę Administracyjną w celu stosowania Konwencji do statków pełniących służbę, do jakiej są przeznaczone. Inspekcja powinna również dać pewność, że jakość wykonania i stan wszystkich części statku oraz jego wyposażenia jest pod każdym względem zadowalający.

(ii) Inspekcja okresowa powinna obejmować oględziny kadłuba statku, kotłów, maszyn i wyposażenia, włączając zewnętrzną stronę poszycia dna statku. Inspekcja powinna być wykonana w sposób dający pewność, że statek co do budowy kadłuba, kotłów wraz z przynależnościami, głównych i pomocniczych mechanizmów, instalacji elektrycznej, instalacji radiowej, środków ratunkowych, urządzeń do wykrywania i gaszenia pożaru oraz wszelkiego innego wyposażenia znajduje się w stanie zadowalającym, nadaje się do służby, do której jest przeznaczony, i że czyni zadość wymaganiom niniejszej Konwencji, jak również ustaw, dekretów, rozporządzeń i przepisów, wydanych przez Władzę Administracyjną w celu jej wykonywania.

(iii) Inspekcja zarówno całkowita jak i częściowa zależnie od okoliczności, powinna być dokonywana, ilekroć zdarzy się wypadek lub wykryje się defekt naruszający stan bezpieczeństwa statku, sprawność działania lub stan ilościowy środków ratunkowych, czy też wszelkiego innego wyposażenia oraz ilekroć dokonywa się poważnych napraw lub odbudowy. Inspekcja powinna być przeprowadzona w taki sposób, aby dawała pewność, że niezbędne naprawy lub odbudowy są wykonane należycie, że materiał i jakość wykonania tych napraw lub odbudowy są pod każdym względem zadowalające oraz że statek czyni pod każdym względem zadość postanowieniom niniejszej Konwencji, jak również ustaw, dekretów, rozporządzeń i przepisów, wydanych przez Władzę Administracyjną w celu jej wykonywania.

(i) Ustawy, dekrety, rozporządzenia i przepisy, wymienione w paragrafie b), powinny pod każdym względem być takie, aby z punktu widzenia bezpieczeństwa życia zapewniały zdolność statku do służby, do której jest przeznaczony.

(ii) Między innymi powinny one ustalać obowiązujące wymagania dotyczące pierwotnych i następnych prób hydraulicznych, którym należy poddawać główne i pomocnicze kotły - ich połączenia, rurociągi parowe, zbiorniki na wysokie ciśnienie oraz zbiorniki paliwa płynnego dla silników spalinowych, jak również wymagania dotyczące ciśnienia próbnego, jakie należy do nich stosować, oraz odstępów czasu między dwiema następującymi po sobie próbami.

Prawidło 8

Inspekcje środków ratunkowych oraz innych wyposażeń na statkach towarowych

Środki ratunkowe i urządzenia do gaszenia pożaru na statkach towarowych, do których stosuje się rozdziały II i III niniejszych prawideł, powinny być poddawane inspekcjom pierwotnym i następnym, podobnie jak to przewiduje dla statków pasażerskich paragraf (a) prawidła 7, z tym że 12 miesięcy, wymienione w ustępie (ii) paragrafu (a), należy zastąpić przez 24 miesiące, oraz jak to przewiduje paragraf (b) tegoż prawidła o tyle, o ile dotyczy środków ratunkowych i urządzeń do gaszenia pożaru. Światła i środki do nadawania sygnałów dźwiękowych oraz sygnałów wzywania pomocy, znajdujące się na statku, powinny być również objęte inspekcjami, a to w celu upewnienia się, iż czynią one całkowicie zadość wymaganiom niniejszej Konwencji oraz Międzynarodowym Przepisom o Zapobieganiu Zderzeniom.

(i) Certyfikat, zwany Certyfikatem Bezpieczeństwa, wydaje się po inspekcji statkowi pasażerskiemu, który w sposób skuteczny czyni zadość wymaganiem rozdziałów: II, III i IV oraz wszelkim innym odnośnym wymaganiom niniejszych prawideł.

(ii) Certyfikat, zwany Certyfikatem Bezpieczeństwa Wyposażenia, wydaje się po dokonaniu inspekcji statkowi towarowemu, który w sposób skuteczny czyni zadość odnośnym wymaganiom rozdziałów II i III oraz wszelkim innym odnośnym wymaganiom niniejszych prawideł.

(iii) Certyfikat, zwany Certyfikatem Bezpieczeństwa Radiotelegraficznego, wydaje się po inspekcji statkowi towarowemu, wyposażonemu w instalację radiotelegraficzną, która w sposób skuteczny czyni zadość wymaganiom rozdziału IV oraz wszystkim innym odnośnym wymaganiom niniejszych prawideł.

(iv) Certyfikat, zwany Certyfikatem Bezpieczeństwa Radiotelefonicznego, wydaje się po inspekcji statkowi towarowemu, wyposażonemu w instalację radiotelefoniczną, która w sposób skuteczny czyni zadość wymaganiom rozdziału IV oraz wszelkim innym odnośnym wymaganiom niniejszych prawideł.

v) Certyfikat, zwany Certyfikatem Zwolnienia, wydaje się każdemu statkowi, któremu układający się Rząd udzielił zwolnienia na podstawie i w myśl któregokolwiek z postanowień niniejszych prawideł.

(vi) Certyfikaty Bezpieczeństwa, Certyfikaty Bezpieczeństwa Wyposażenia, Certyfikaty Bezpieczeństwa Radiotelegraficznego, Certyfikaty Bezpieczeństwa Radiotelefonicznego oraz Certyfikaty Zwolnienia wydawane są przez Rząd Kraju, w którym statek jest zarejestrowany, lub przez jakąkolwiek osobę bądź instytucję należycie upoważnioną przez ten Rząd. W każdym przypadku Rząd ten przyjmuje na siebie całkowitą odpowiedzialność za certyfikat.

Prawidło 12

Wystawianie certyfikatu przez inny Rząd

Układający się Rząd może na prośbę Władzy Administracyjnej spowodować inspekcję statku; jeśli stwierdzi, że wymagania niniejszych prawideł są wypełnione, może wydać temu statkowi certyfikat zgodnie z niniejszymi prawidłami. Każdy certyfikat wydany w ten sposób powinien zawierać oświadczenie, że został wydany na prośbę Rządu kraju, w którym statek jest zarejestrowany. Posiada on tę samą moc i powinien być tak samo uznawany jak certyfikat wydany na podstawie prawidła 11.

Jeżeli w chwili wygaśnięcia certyfikatu statek nie znajduje się w porcie kraju, w którym jest zarejestrowany, to ważność certyfikatu może być przedłużona przez należycie upoważnionego urzędnika kraju, w którym statek jest zarejestrowany, jednakże takie przedłużenie powinno być udzielone tylko w celu umożliwienia statkowi dokończenia rozpoczętej podróży i powrotu do kraju, w którym jest zarejestrowany i to tylko w przypadkach, gdy okaże się to uzasadnione i słuszne.

Prawidło 18

Kontrola

Każdy statek, posiadający certyfikat wydany na mocy prawidła 11 lub prawidła 12, podlega w portach innych układających się Rządów kontroli urzędników należycie przez te Rządy upoważnionych, o tyle, o ile dotyczy to sprawdzenia, czy na statku znajduje się ważny certyfikat i w razie potrzeby, czy statek znajduje się w stanie zdolności żeglugowej, odpowiadającej istotnie danym tego certyfikatu. Taki certyfikat powinien być uznany, chyba że zdaniem urzędnika przeprowadzającego kontrolę stan zdolności żeglugowej statku w swej istocie nie odpowiada danym tego certyfikatu i statek nie może wyruszyć na morze bez narażenia pasażerów i załogi na niebezpieczeństwo. W takim przypadku powinien on zastosować takie środki zapobiegawcze, aby statek nie odpłynął zanim nie będzie zdolny do wyruszenia na morze bez narażenia pasażerów i załogi na niebezpieczeństwo. W przypadku, gdy kontrola ta daje powód do jakiejkolwiek interwencji, urzędnik wykonujący kontrolę powinien niezwłocznie powiadomić pisemnie konsula kraju, w którym statek jest zarejestrowany, o wszystkich okolicznościach, z powodu których interwencja uważana jest za niezbędną. Fakty te powinny być podane do wiadomości Organizacji.

CZĘŚĆ C.

- WYPADKI.

CZĘŚĆ A.

- OGÓLNA

W rozumieniu tego rozdziału: -

(i) Za statek pasażerski nowy uważa się statek pasażerski, którego stępka została położona w dniu wejścia w życie niniejszej Konwencji lub po tej dacie oraz statek towarowy, który został przerobiony na statek pasażerski w tym czasie lub później. Wszystkie inne statki pasażerskie trwożą się za statki pasażerskie istniejące.

(ii) Za statek towarowy nowy uważa się statek towarowy, którego stępka została położona w dniu wejścia w życie niniejszej Konwencji lub po tej dacie.

W przypadku gdy statek pasażerski może, zgodnie z brzmieniem prawidła 22 rozdziału III. przewozić większą ilość pasażerów niż pozwala na to ilość miejsc w łodziach ratunkowych, należy zastosować specjalne przepisy, dotyczące podziału statku grodziami, jak to jest określone w prawidle 5(e), jak również związane z nimi przepisy szczególne, dotyczące stopnia zatapialności przedziałów statku, określone w prawidle 4(d) chyba, że Władza Administracyjna, biorąc pod uwagę charakter i warunki podróży, uzna za dostateczne zastosowanie innych zaleceń, zawartych w prawidłach niniejszego rozdziału.

W przypadku gdy statki pasażerskie są użyte do przewożenia znacznej ilości pasażerów bez zainstalowanych dla nich łóżek, jak na przykład do przewożenia pielgrzymów, to Władza Administracyjna, jeżeli uzna że stosowanie przepisów niniejszego rozdziału jest w praktyce niewykonalne, może zwolnić takie statki należące do jej kraju od stosowania niniejszych przepisów na następujących warunkach:

(i) postanowienia dotyczące budowy statków będą przestrzegane w najszerszym zakresie, na jaki pozwolą okoliczności żeglugi,

(ii) zostaną podjęte kroki w celu opracowania przepisów ogólnych, które będą stosowane w szczególnych okolicznościach tego rodzaju żeglugi. Przepisy te powinny być opracowane w porozumieniu z tymi spośród układających się Rządów, które mogą być bezpośrednio zainteresowane w przewozie takich pasażerów w tego rodzaju żegludze.

Bez względu na odmienną treść niektórych postanowień niniejszej Konwencji Prawidła Simla z 1931 r. pozostają w mocy między państwami, które je podpisały, aż do czasu wejścia w życie przepisów wymienionych w punkcie (ii) paragrafu e) niniejszego prawidła.

Prawidło 2

Definicje

Użyte w rozdziale niniejszym wyrażenia, z wyjątkiem przypadków gdy wyraźnie postanowiono inaczej, oznaczają, co następuje:

CZĘŚĆ B.

- PODZIAŁ GRODZIOWY I STATECZNOŚĆ

(Prawidła zawarte w części B mają zastosowanie tylko do statków pasażerskich z wyjątkiem prawidła 18, które stosuje się również do statków towarowych.)

(i) Na statku, który nie posiada ciągłego pokładu grodziowego, długość zatapialna dla jakiegokolwiek punktu może być określona przy przyjęciu ciągłej linii granicznej przebiegającej w odległości nie mniejszej niż 76 milimetrów (3 cale) poniżej górnej powierzchni pokładu (przy burcie), do którego omawiane grodzie oraz poszycie kadłuba doprowadzone są wodoszczelnie.

(ii) Gdy część przyjętej linii granicznej wypada znacznie poniżej pokładu, do którego doprowadzone są grodzie wodoszczelne, wtedy Władza Administracyjna może zezwolić na ograniczone odstępstwa od wymagań wodoszczelności tych części grodzi, które znajdują się powyżej linii granicznej i są bezpośrednio pod wyższym pokładem.

Założenia przyjęte w prawidle 3 odnoszą się do stopnia zatapialności pomieszczeń poniżej linii granicznej.

Przy ustalaniu długości zatapialnej należy stosować jednolity przeciętny stopień zatapialności na całej długości każdej z trzech następujących części statku, położonych poniżej linii granicznej, a mianowicie:

(i) przedziału maszynowego określonego w prawidle 2,

(ii) części statku położonej z przodu przedziału maszynowego,

(iii) części statku położonej z tyłu przedziału maszynowego.

(i) Dla parowców jednolity przeciętny stopień zatapialności w obrębie przedziału maszynowego powinien być określony ze wzoru:

(a - c)

80 + 12,5 ----------

(v)

gdzie a = objętość pomieszczeń pasażerskich, określonych zgodnie z definicją podaną w prawidle 2, a położonych poniżej linii granicznej w obrębie przedziału maszynowego,

c = objętość pomieszczeń międzypokładowych, położonych poniżej linii granicznej w obrębie przedziału maszynowego, a przeznaczonych na ładunek, węgiel lub zapasy,

v = całkowita objętość przedziału maszynowego poniżej linii granicznej.

(ii) Dla statków napędzanych silnikami spalinowymi jednolity przeciętny stopień zatapialności należy przyjąć jako równy wartości wynikającej z podanego wyżej wzoru, powiększonej o 5.

(iii) Jeżeli przeciętny stopień zatapialności określony przy pomocy szczegółowego obliczenia jest mniejszy od otrzymanego ze wzoru, wówczas za zgodą Władzy Administracyjnej można zastosować stopień zatapialności obliczony szczegółowo. Dla takiego szczegółowego obliczenia stopień zatapialności pomieszczeń pasażerskich określonych w prawidle 2 należy przyjąć za równy 95, pomieszczeń przeznaczonych na ładunek, węgiel i zapasy za równy 60, natomiast dla stopnia zatapialności dna podwójnego, zbiorników ropowych i innych zbiorników na płyny należy przyjąć takie wartości, jakie będą w każdym przypadku zatwierdzone przez Władzę Administracyjną.

Z wyjątkiem przypadku, przewidzianego poniżej w paragrafie d), jednolity przeciętny stopień zatapialności dla całej przedniej (lub tylnej) części statku położonej przed (lub za) przedziałem maszynowym należy określić z wzoru:

63 + 35 ---

gdzie a = objętość pomieszczeń pasażerskich, zgodnie z definicją podaną w prawidle 2, położonych poniżej linii granicznej w części statku przed (lub za) przedziałem maszynowym,

v = całkowita objętość przestrzeni statku poniżej linii granicznej w jego części przed (lub za) przedziałem maszynowym.

W przypadku kiedy zgodnie z prawidłem 22 rozdziału III statek może przewozić większą ilość pasażerów niż pozwala na to ilość miejsc w łodziach ratunkowych i gdy powinien on zgodnie z paragrafem d) prawidła 1 tegoż rozdziału odpowiadać przepisom specjalnym, jednolity przeciętny stopień zatapialności dla części statku przed (lub za) przedziałem maszynowym należy określać ze wzoru:

95 - 35 ---

gdzie b = objętość pomieszczeń położonych przed (lub za) przedziałem maszynowym poniżej linii granicznej, a powyżej górnej krawędzi denników, dna wewnętrznego lub zbiorników skrajnych, przeznaczonych i używanych jako ładownie, zasobnie węglowe lub ropowe, jako pomieszczenia dla zapasów, bagażu i poczty, jako komory łańcuchowe lub jako zbiorniki wody słodkiej,

v = całkowita objętość części statku poniżej linii granicznej przed (lub za) przedziałem maszynowym.

W przypadku gdy statek uprawia żeglugę w warunkach, w których ładownie jego nie są zazwyczaj wypełniane znaczniejszą ilością ładunku, żadna część pomieszczeń ładunkowych nie powinna być brana do obliczenia wielkości "b".

W przypadku nietypowego rozkładu pomieszczeń na statku Władza Administracyjna może zezwolić na szczegółowe obliczenie przeciętnego stopnia zatapialności dla części położonej przed (lub za) przedziałem maszynowym albo zażądać dokonania takiego obliczenia. Dla dokonania obliczenia stopień zatapialności pomieszczeń pasażerskich, określonych zgodnie z definicją podaną w paragrafie (i) prawidła 2, należy przyjąć za równy 95, dla przedziału maszynowego za równy 80, zaś dla wszystkich przestrzeni przeznaczonych na ładunek, węgiel i zapasy za równy 60; natomiast dla stopnia zatapialności dna podwójnego, zbiorników ropowych i zbiorników na inne płyny należy przyjąć takie wartości, jakie będą w każdym przypadku zatwierdzone przez Władzę Administracyjną.

Jeżeli przedział w międzypokładzie, znajdujący się pomiędzy dwiema poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi, zawiera pomieszczenia dla pasażerów lub załogi, to całość tego przedziału powinna być uważana jako pomieszczenie pasażerskie, odliczając wszakże wszelkie pomieszczenia całkowicie otoczone stałymi grodziami stalowymi i przeznaczone do innego celu. Jeżeli jednak omawiane pomieszczenie dla pasażerów i załogi jest samo całkowicie otoczone stałymi grodziami stalowymi, to tylko to pomieszczenie należy uważać za pomieszczenie pasażerskie.

Współczynnik podziału grodziowego. Największą dopuszczalną długość przedziału, którego środek mieści się w dowolnym punkcie długości statku, otrzymuje się z długości zatapialnej pomnożonej przez odpowiedni współczynnik, zwany współczynnikiem podziału grodziowego.

Współczynnik podziału grodziowego powinien zależeć od długości statku i dla danej długości powinien zmieniać się stosownie do rodzaju służby, do której statek jest przewidziany. Współczynnik ten powinien maleć w sposób równomierny i ciągły:

(i) w miarę zwiększania się długości statku oraz

(ii) począwszy od współczynnika A, stosowanego dla statków zatrudnionych przewozem w pierwszym rzędzie ładunków, do współczynnika B stosowanego dla statków zatrudnionych w pierwszym rzędzie przewozem pasażerów.

Wartości współczynników A i B powinny być określane przy pomocy wzorów (I) i (II) podanych niżej, gdzie L jest długością statku określoną zgodnie z definicją w prawidle 2: -

L w metrach

58,2

A = ------ + 0,18 (L = 131 i powyżej)

L - 60

L w stopach

190

A = ------- + 0,18 (L=430 i powyżej...(I)

L - 198

L w metrach

30,3

B = ------- + 0,18 (L = 79 i powyżej)

L - 42

L w stopach

100

B = ------ + 0,18 (L=260 i powyżej)...(II)

L - 138

Sprawdzian rodzaju służby. Dla statku o danej długości odpowiedni wskaźnik podziałowy powinien być określony przy pomocy wielkości sprawdzianu rodzaju służby (zwanego dalej "sprawdzianem") według następujących wzorów (III) i (IV), gdzie:

C_s = sprawdzian,

L = długość statku według definicji w prawidle 2,

M = objętość przedziału maszynowego według definicji w prawidle 2, z doliczeniem objętości wszelkich stałych zasobni paliwa płynnego, które mogą znajdować się ponad dnem wewnętrznym przed lub za przedziałem maszynowym,

P = całkowita objętość pomieszczeń pasażerskich poniżej linii granicznej według definicji w prawidle 2,

V = całkowita objętość statku poniżej linii granicznej,

P₁ = iloczyn KN, gdzie:

N = liczba pasażerów, na którą statek ma otrzymać certyfikat, zaś

K = współczynnik o następujących wartościach:

0,056 L - jeżeli długość jest wyrażona w metrach, a objętość w metrach sześciennych,

0,6 L - jeżeli długość jest wyrażona w stopach, a objętość w stopach sześciennych.

Jeżeli wartość KN jest większa od sumy P i całkowitej objętości rzeczywistej pomieszczeń pasażerskich powyżej linii granicznej, wówczas dla P₁ należy przyjąć z dwóch wartości, to jest wymienionej sumy lub ²/₃ KN, liczbę większą.

Jeżeli P₁ jest większe niż P, to:

M + 2P₁

C_s = 72 ---------................................. (III)

V+P₁-P

zaś w innych przypadkach

M + 2P

C_s = 72 -------.................................... (IV)

Dla statków nie posiadających ciągłego pokładu grodziowego objętości należy obliczać do linii granicznych, przyjętych w rzeczywistości do obliczania długości zatapialnych.

Zasady podziału grodziowego dla innych statków niż określone w paragrafie e) niniejszego prawidła. - (i) Podział, licząc od grodzi skrajnika dziobowego w kierunku rufy dla statków o długości 131 metrów (430 stóp) i powyżej, posiadających sprawdzian równy 23 lub mniej, powinien być ustalony przez współczynnik A, obliczony ze wzoru (I); dla tych statków, których sprawdzian wynosi 123 lub powyżej, przez współczynnik B, obliczony ze wzoru (II); wreszcie dla tych statków, których sprawdzian mieści się pomiędzy 23 i 123, przez współczynnik F, otrzymany przez interpolację liniową między współczynnikami A i B, stosując wzór:

(A - B)(C_s - 23)

F = A - ---------------- ............................ (V)

100

Jeżeli współczynnik F jest mniejszy od 0,40 i w praktyce okaże się niemożliwe stosowanie tego współczynnika F dla przedziału maszynowego danego statku, to za zgodą Władzy Administracyjnej podział grodziowy takiego przedziału można obliczyć przy zastosowaniu współczynnika zwiększonego, który jednak nie może przekraczać 0,40.

(ii) Podział, licząc od grodzi skrajnika dziobowego w kierunku rufy, dla statków o długości powyżej 131 metrów (430 stóp), lecz nie mniejszej niż 79 metrów (260 stóp) posiadających sprawdzian równy S, gdzie:

3574 - 25L

S = ----------- (L w metrach)

9382 - 20L

= ----------- (L w stopach)

należy obliczać przy zastosowaniu współczynnika równego jedności; dla statków zaś, których sprawdzian wynosi 123 lub więcej - przy pomocy współczynnika B obliczonego ze wzoru (II); dla statków, których sprawdzian znajduje się pomiędzy S i 123 - przy pomocy współczynnika F otrzymanego przez interpolację liniową pomiędzy jednością i współczynnikiem B, stosując wzór:

(1 - B)(C_s - S)

F = 1 - -------------- ...............................(VI)

123 - S

(iii) Podział, licząc od grodzi skrajnika dziobowego w kierunku rufy dla statków o długości mniejszej niż 131 metrów (430 stóp), lecz nie mniejszej niż 79 metrów (260 stóp) i posiadających sprawdzian mniejszy niż S, a także dla wszystkich statków o długości mniejszej niż 79 metrów (260 stóp), należy obliczać przy pomocy współczynnika równego jedności. Jeżeli zaś zostanie wykazane w każdym przypadku przed Władzą Administracyjną, iż w praktyce jest niemożliwe zastosowanie tego współczynnika dla jakiejkolwiek części statku, to Władza Administracyjna może zezwolić na takie odchylenia, jakie okażą się usprawiedliwione przy uwzględnieniu wszystkich okoliczności.

(iv) Postanowienia ustępu d) (iii) należy stosować również do statków o dowolnej długości, które mają otrzymać certyfikat pasażerski na przewóz pasażerów w liczbie przekraczającej 12, lecz nie przewyższającej liczby mniejszej z dwóch następujących wartości:

L² (w metrach) L² w stopach

--- = ----- albo 50

650 7000

Specjalne normy podziału grodziowego dla statków, które zgodnie z brzmieniem prawidła 22 rozdziału III mogą przewozić pasażerów w ilości większej niż jest miejsc w łodziach ratunkowych oraz muszą, w myśl paragrafu d) prawidła 1 niniejszego rozdziału, stosować się do postanowień specjalnych.

(i) (a) Dla statków przeznaczonych w pierwszym rzędzie do przewozu pasażerów podział - licząc od grodzi skrajnika dziobowego w kierunku rufy - należy określać przez współczynnik 0,50, albo - jeżeli jest on mniejszy od 0,50 - przez współczynnik określony w myśl paragrafów (c) i (d) niniejszego prawidła.

(b) Dla statków tego rodzaju, o długości poniżej 91,5 metra (300 stóp), jeżeli Władza Administracyjna uzna za niemożliwe zastosowanie tego współczynnika dla jakiegokolwiek przedziału, może ona zezwolić, aby długość tego przedziału została określona przy pomocy współczynnika większego pod warunkiem, że zastosowany współczynnik będzie najniższy z praktycznie możliwych i racjonalnych w danych okolicznościach.

(ii) Jeżeli w przypadku jakiegokolwiek statku o długości bądź to mniejszej niż 91,5 metra (300 stóp) lub też nie, konieczność przewożenia znacznych ilości ładunku uniemożliwia w praktyce zadośćuczynienie wymaganiu, aby podział od grodzi skrajnika dziobowego w kierunku rufy był wykonany ze współczynnikiem nie przekraczającym 0,50, wówczas należy zastosować stopień podziału określony zgodnie z brzmieniem paragrafów od (a) do (e), pod warunkiem jednak, że Władza Administracyjna, gdy uzna wymagania dokładnego jego zastosowania z jakiegokolwiek powodu za niecelowe, będzie mogła zezwolić na zastosowanie odmiennego podziału grodziami wodoszczelnymi, usprawiedliwionego swoimi zaletami oraz nie zmniejszającego ogólnej skuteczności podziału grodziowego statku.

(a) Postanowienia paragrafu (c) niniejszego prawidła odnośnie wielkości sprawdzianu mają zastosowanie z tym wyjątkiem, że przy określaniu wartości P₁ wielkość K powinna wynosić w przypadku przewożenia pasażerów posiadających łóżka albo wartość określoną w paragrafie (c) niniejszego prawidła albo też wynosić 3,55 metrów sześciennych (125 stóp sześciennych) zależnie od tego, która z tych wartości będzie większa; w wypadku przewożenia pasażerów nie posiadających łóżek wartość K powinna wynosić 3,55 metrów sześciennych (125 stóp sześciennych).

(b) Współczynnik B w paragrafie (b) niniejszego prawidła należy zastąpić przez współczynnik BB, określony z następującego wzoru:

dla L w metrach

17,6

BB = ------- + 0,20 (L = 55 i powyżej)

L - 33

dla L w stopach

57,6

BB = -------- + 0,20 (L = 180 i powyżej)

L - 108

(c) Podział, licząc od grodzi skrajnika dziobowego w kierunku rufy, dla statków o długości 131 metrów (430 stóp) i powyżej, które posiadają sprawdzian wartości równej 23 lub mniejszej, należy określać przez współczynnik A, obliczony ze wzoru (I) podanego w paragrafie (b) niniejszego prawidła; dla statków mających sprawdzian o wartości 123 lub większej należy określać przez współczynnik BB obliczony z wzoru podanego w ust. (ii) (b) niniejszego paragrafu; natomiast dla statków posiadających sprawdzian o wartości pomiędzy 23 i 123 - przez współczynnik F otrzymany przez interpolację liniową pomiędzy współczynnikami A i BB, stosując wzór:

(A - BB) (C_s - 23)

F = A - ------------------

100

z wyjątkiem przypadku, kiedy współczynnik F otrzymany w ten sposób jest mniejszy od 0,50. Zastosowany wówczas współczynnik powinien być mniejszy spośród dwóch wartości: 0,50 lub wartości, obliczonej według postanowień paragrafu d) (i) niniejszego prawidła.

(d) Podział, licząc od grodzi skrajnika dziobowego w kierunku rufy, dla statków o długości poniżej 131 metrów (430 stóp), lecz nie mniejszej niż 55 metrów (180 stóp), posiadających sprawdzian równy wartości S₁, gdzie:

3712 - 25L

S₁ = ----------- (L w metrach)

1950 - 4L

S₁ = ----------- (L w stopach)

powinien być obliczony przy zastosowaniu współczynnika równego jedności; dla statków posiadających sprawdzian o wartości równej 123 lub większej - przez współczynnik BB, otrzymany z wzoru podanego w ustępie (ii) b) niniejszego paragrafu; dla statków posiadających sprawdzian o wartości zawartej pomiędzy S₁ i 123 - przez współczynnik F otrzymany przez interpolację liniową pomiędzy jednością i współczynnikiem BB, stosując wzór:

(1 - BB) (C_s - S₁)

F = 1 --------------------

123 - S₁

pod warunkiem, że jeśli w którymś z ostatnich dwóch przypadków otrzymany w ten sposób mnożnik będzie mniejszy od 0,50 to podział grodziowy będzie mógł być określony przy zastosowaniu współczynnika nie przekraczającego 0,50.

(e) Podział, licząc od grodzi skrajnika dziobowego w kierunku rufy, dla statków o długości poniżej 131 metrów (430 stóp), które posiadają sprawdzian o wartości mniejszej niż wielkość S₁, a także dla wszystkich statków o długości mniejszej niż 55 metrów (180 stóp), powinien być obliczony przy zastosowaniu współczynnika równego jedności. Jeżeli zaś zostanie wykazane przed Władzą Administracyjną, że w praktyce jest niemożliwe zastosowanie tego współczynnika do poszczególnych przedziałów, to Władza Administracyjna będzie mogła zezwolić w stosunku do tych przedziałów na takie odchylenia, jakie okażą się usprawiedliwione przy uwzględnieniu wszystkich okoliczności pod warunkiem, że skrajny rufowy przedział i możliwie jak największa ilość przedziałów przednich (pomiędzy grodzią skrajnika dziobowego i skrajną tylną ścianą przedziału maszynowego) powinny posiadać długość nie przekraczającą długości zatapialnej.

Gdy w jednej lub kilku częściach statku grodzie wodoszczelne dochodzą do pokładu wyższego niż w pozostałych częściach statku i jeżeli chce się wykorzystać to przedłużenie grodzi wzwyż przy obliczeniu zatapialnej długości statku, to można zastosować oddzielnie linie graniczne dla każdej takiej części statku, jednak pod warunkiem, że:

(i) burty na całej długości statku będą dochodziły do pokładu, odpowiadającego najwyższej linii granicznej i że wszystkie otwory w zewnętrznym poszyciu kadłuba poniżej tego pokładu na całej długości statku będą uważane przy stosowaniu prawidła 13 jako będące poniżej linii granicznej,

(ii) każdy z dwóch przedziałów, stykających się ze sobą na linii uskoku pokładu grodziowego, będzie w granicach dopuszczalnej długości odpowiadającej jego linii granicznej; ponadto ich łączna długość nie będzie przewyższała dwukrotnej dopuszczalnej długości, obliczonej na podstawie najniższej linii granicznej.

(i) Długość przedziału może przekroczyć dopuszczalną długość określoną zgodnie z przepisami prawidła 5 pod warunkiem, że nie przekroczy ona łącznie z długością jednego lub drugiego przedziału do niego przyległych mniejszej z dwóch wielkości: długości zatapialnej albo dwukrotnej długości dopuszczalnej.

(ii) Jeżeli jeden z dwóch przyległych przedziałów jest położony w obrębie przedziału maszynowego, a drugi mieści się na zewnątrz przedziału maszynowego i jeżeli przeciętny stopień zatapialności tej części statku, w której ten drugi przedział jest położony, różni się od przeciętnego stopnia zatapialności przedziału maszynowego, wówczas przy ustalaniu łącznej długości dwóch przedziałów należy brać za podstawę średni przeciętny stopień zatapialności tych dwóch części statku, w których dane przedziały są położone.

(iii) Gdy dwa przyległe przedziały posiadają różne współczynniki podziału grodziowego, łączna długość tych dwóch przedziałów powinna być określona proporcjonalnie.

Główna gródź poprzeczna może posiadać wnękę, pod warunkiem jednak, że żadna część takiej wnęki nie wykracza poza dwie pionowe płaszczyzny, położone z każdej strony od zewnętrznego poszycia kadłuba statku w odległości równej ¹/₅ szerokości statku, określonej w prawidle 2 oraz mierzonej prostopadle do płaszczyzny symetrii statku i na poziomie najwyższej podziałowej linii ładunkowej.

Każda część wnęki leżąca poza obrębem tych granic powinna być traktowana jako uskok zgodnie z przepisami paragrafu następnego.

Główna gródź poprzeczna może tworzyć uskok z zastrzeżeniem, że będzie ona odpowiadała jednemu z niżej podanych warunków:

(i) łączna długość dwóch przedziałów przedzielonych przez daną gródź nie będzie przekraczała 90% długości zatapialnej albo dwukrotnej długości dopuszczalnej, z zastrzeżeniem jednak, że dla statków posiadających współczynnik podziału grodziowego powyżej 0,9 łączna długość tych dwóch przedziałów nie będzie przekraczała długości dopuszczalnej,

(ii) w miejscu uskoku powinien być przewidziany dodatkowy podział, w celu utrzymania tego samego stopnia bezpieczeństwa, jaki daje gródź płaska,

(iii) przedział, nad którym rozciąga się uskok, nie będzie przekraczał dopuszczalnej długości odpowiadającej linii granicznej przeprowadzonej o 76 milimetrów (3 cale) poniżej uskoku.

Jeżeli odległość pomiędzy sąsiednimi głównymi grodziami poprzecznymi lub równoważnymi grodziami płaskimi albo też odległość pomiędzy dwiema poprzecznymi płaszczyznami pionowymi, przechodzącymi przez najbliższe uskokowe części obu grodzi, wynosi mniej niż mniejsza z dwóch wielkości: 3,05 metra (10 stóp) z dodaniem 3% długości statku albo 10,67 metra (35 stóp), - wówczas tylko jedna z tych grodzi powinna być uznana jako gródź stanowiąca część podziału statku zgodnie z postanowieniami prawidła 5.

Gdy główny poprzeczny przedział wodoszczelny jest podzielony na części można wykazać przed Władzą Administracyjną, że w razie jakiegokolwiek uszkodzenia burty, rozciągającego się na długości nie przekraczającej mniejszej z dwóch wielkości: 3,05 metrów (10 stóp) z dodaniem 3% długości statku albo 10,67 metrów (35 stóp), cała objętość głównego przedziału nie ulegnie zatopieniu, wówczas może być przyznane proporcjonalne zwiększenie dopuszczalnej długości w stosunku do tej, jaka byłaby ustalona bez brania pod uwagę owego podziału dodatkowego. W takim przypadku zapas efektywnej pływalności przyjęty na nie uszkodzonej stronie nie powinien być większy od zapasu przyjętego na uszkodzonej stronie.

Statek w stanie nie uszkodzonym we wszystkich okolicznościach jego użytkowania powinien posiadać taką stateczność, żeby przy końcowym stadium zatapiania jednego z głównych jego przedziałów w granicach długości zatapialnej mógł odpowiadać warunkom niżej wymienionym.

Jeżeli dwa przyległe przedziały główne są przedzielone przez gródź z uskokiem odpowiadającym warunkom ustępu e) (i) prawidła 6, to statek powinien posiadać w stanie nie uszkodzonym taką stateczność, aby mógł wytrzymać zatopienie tych dwóch przyległych przedziałów głównych.

Gdy współczynnik podziału grodziowego jest równy 0,50 lub mniejszy, stateczność statku nie uszkodzonego powinna być taka, żeby statek wytrzymał zatopienie jakiejkolwiek pary przyległych przedziałów głównych.

(i) Wymagania paragrafu a) niniejszego prawidła powinny być wypełnione za pomocą obliczeń wykonanych zgodnie z paragrafami c), d) i f) podanymi poniżej oraz uwzględniających proporcje i charakterystyczne cechy statku, jak również położenie i kształt uszkodzonych przedziałów. Do tych obliczeń należy przyjąć dla statku możliwie najgorsze warunki z punktu widzenia stateczności.

(ii) Jeżeli na statku przewidziana jest budowa pokładów, poszycia wewnętrznego lub grodzi wzdłużnych posiadających taką szczelność, że w sposób skuteczny ograniczają napływ wody zatapiającej, Władza Administracyjna powinna upewnić się, że w obliczeniach zostało to należycie uwzględnione.

_________

^*) wybierając tę z ostatnich dwóch liczb, która odpowiada najostrzejszym wymaganiom.

Ustala się następujące minima rozmiarów uszkodzeń:

(i) wzdłużne - 3,05 metrów (10 stóp) z dodaniem 3% długości statku albo 10,67 metrów (35 stóp), przyjmując wartość mniejszą,

(ii) poprzeczne (mierzone wewnątrz od burty w kierunku prostopadłym do płaszczyzny symetrii statku, na poziomie najwyższej podziałowej linii ładunkowej) - odległość równa ¹/₅ szerokości statku, jak to jest określone w prawidle 2,

(iii) pionowe - od górnej powierzchni dna podwójnego do linii granicznej,

(iv) jeżeli uszkodzenie, posiadające mniejsze rozmiary niż wskazano w poprzednich ustępach (i), (ii) i (iii), stwarza warunki ostrzejsze pod względem przechyłu lub straty wysokości metacentrycznej, to takie uszkodzenie powinno być przyjęte do obliczeń.

W ostatecznej fazie po awarii i po zastosowaniu środków wyrównawczych statek powinien odpowiadać następującym warunkom:

(i) w przypadku symetrycznego zatopienia pozostała wysokość metacentryczna powinna być dodatnia, z wyjątkiem przypadków nadzwyczajnych, w których Władza Administracyjna wyrazi zgodę na wysokość metacentryczną ujemną (statek wyrównany) pod warunkiem, że powstały przechył będzie mniejszy od 7 stopni,

(ii) w przypadku zatopienia niesymetrycznego całkowity przechył nie może przekraczać 7 stopni z wyjątkiem nadzwyczajnych przypadków, w których Władza Administracyjna wyrazi zgodę na dodatkowy przechył, powstały z powodu niesymetrycznego zatopienia, .ale w żadnym przypadku ostateczny przechył nie powinien przewyższyć 15 stopni,

(iii) w żadnym przypadku linia graniczna nie powinna być zanurzona w końcowym stadium zatopienia. Jeżeli przypuszcza się, że w trakcie zatapiania linia graniczna może zanurzyć się, Władza Administracyjna może wymagać takich badań i urządzeń, jakie uzna za konieczne dla bezpieczeństwa statku.

Kapitan powinien otrzymać wszelkie potrzebne dane dla zapewnienia stateczności statku w stanie nie uszkodzonym tak, aby statek w czasie eksploatacji mógł czynić zadość wyżej wymienionym warunkom w przypadku powstania krytycznego uszkodzenia. O ile statki są zaopatrzone w poprzeczną instalację wyrównawczą, kapitan statku powinien być poinformowany co do warunków stateczności, na których były oparte obliczenia przechyłu, oraz powinien być uprzedzony o zbyt wielkim przechyle, który może powstać na skutek uszkodzenia, kiedy statek będzie znajdował się w mniej korzystnych warunkach.

(i) Władza Administracyjna może zgodzić się na odchylenie od wymagań dotyczących stateczności statku uszkodzonego tylko w przypadku gdy zostanie wykazane, że we wszystkich warunkach użytkowania statku wysokość metacentryczna statku w stanie nie uszkodzonym przewyższa przewidywaną dla eksploatacji.

(ii) Odchylenia od wymagań dotyczących stateczności statku uszkodzonego będą dopuszczalne tylko w wyjątkowych przypadkach i pod warunkiem, że Władza Administracyjna uzna proporcje, ogólne rozplanowanie i inne charakterystyczne cechy statku za najbardziej korzystne dla stateczności w razie jego uszkodzenia oraz że z punktu widzenia słuszności i praktyczności mogą one być zastosowane w szczególnych okolicznościach.

(i) Każdy statek powinien posiadać grodź skrajnika dziobowego albo gródź zderzeniową, która powinna być wodoszczelna aż do pokładu grodziowego. Gródź ta powinna być ustawiona w odległości od pionu dziobowego nie mniejsze niż 5% długości statku i nie większej niż 3,05 metra (10 stóp) z dodaniem 5% długości statku.

(ii) Jeżeli statek posiada długą dziobówkę, wówczas gródź skrajnika dziobowego powinna być doprowadzona jako wodoszczelna do pokładu leżącego bezpośrednio powyżej pokładu grodziowego. Doprowadzenie grodzi zderzeniowej może nie nastąpić bezpośrednio ponad grodzią niżej położoną pod warunkiem, że znajduje się ona w odległości od pionu dziobowego co najmniej 5% długości statku i że część pokładu grodziowego, która tworzy uskok, jest rzeczywiście wodoszczelna.

Statek powinien również posiadać gródź skrajnika rufowego oraz grodzie położone z przodu i z tyłu przedziału maszynowego, określonego zgodnie z definicją podaną w prawidle 2 i oddzielające go od pomieszczeń ładunkowych i pasażerskich; grodzie te powinny być wodoszczelne aż do pokładu grodziowego. Jednakże gródź skrajnika rufowego może skończyć się poniżej pokładu grodziowego pod warunkiem, że przez to nie zmniejszy się stopień bezpieczeństwa statku pod względem jego podziału.

Dno podwójne powinno być zbudowane na przestrzeni od grodzi skrajnika dziobowego do grodzi skrajnika rufowego, jeżeli jest to praktycznie wykonalne oraz zgodne z założeniem konstrukcyjnym i normalnym użytkowaniem statku.

(i) Statki o długości 61 metrów (200 stóp) lub więcej, lecz poniżej 76 metrów (249 stóp), powinny posiadać dno podwójne, sięgające przynajmniej od przedziału maszynowego do grodzi skrajnika dziobowego albo tak blisko tej grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.

(ii) Statki o długości 76 metrów (249 stóp) lub więcej, lecz poniżej 100 metrów (330 stóp), powinny posiadać dno podwójne przynajmniej poza przedział maszynowy; powinno ono rozciągać się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego albo tak blisko do tych grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.

(iii) Statki o długości 100 metrów (330 stóp) i powyżej - powinny posiadać dno podwójne na śródokręciu, które powinno rozciągać się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego lub tak blisko tych grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.

W przypadkach, gdy wymagane jest dno podwójne, wówczas dno wewnętrzne powinno rozciągać się w kierunku burt w taki sposób, aby zabezpieczało ono dno zewnętrzne do początku obła. Zabezpieczenie to będzie uważane za zadowalające, jeżeli linia przecięcia zewnętrznej krawędzi płyty krawędziowej z poszyciem obła nie wypada w żadnym swoim odcinku niżej poziomej płaszczyzny przechodzącej przez punkt, w którym linia wręgi głównej przecina się z linią prostą, prowadzoną w płaszczyźnie wręgi głównej pod kątem 25º do linii podstawowej i przecinającą ją w punkcie położonym w odległości połowy szerokości konstrukcyjnej statku, licząc od płaszczyzny symetrii statku.

Studzienki, wbudowane w dno podwójne dla celów odwadniania ładowni itp., nie powinny być głębsze niż to jest konieczne, ani też nie powinny znajdować się w odległości mniejszej niż 457 milimetrów (18 cali) od dna zewnętrznego lub od wewnętrznej krawędzi płyty krawędziowej. Studnie sięgające do dna zewnętrznego są jednak dozwolone w rufowej części tuneli wałów napędowych statków śrubowych. Inne studnie (na przykład dla zbierania spływającej oliwy smarowniczej pod głównymi maszynami napędowymi) mogą być dozwolone przez Władzę Administracyjną, jeżeli uzna ona, że sposób ich budowy zapewnia taką samą ochronę, jaką daje dno podwójne zgodnie z brzmieniem niniejszego prawidła.

Na statkach, do których mają zastosowanie przepisy zawarte w paragrafie d) prawidła l niniejszego rozdziału i które uprawiają regularna żeglugę w granicach krótkich podróży międzynarodowych, określonych w prawidle 2 rozdziału III, Władza Administracyjna może uznać dno podwójne w każdej części statku, której współczynnik podziału grodziowego nie przewyższa 0,50, za zbędne, jeżeli ustali, że budowa dna podwójnego w tej części nie będzie zgodna z założeniem konstrukcyjnym i normalnym użytkowaniem statku.

Dla utrzymania wymaganego stopnia podziału grodziowego statku podziałowa linia ładunkowa, odpowiadająca zanurzeniu statku zatwierdzonemu dla danego podziału, powinna być wyznaczona i ocechowana na burtach statku. Statek posiadający pomieszczenia specjalnie przystosowane do przewozu na przemian pasażerów lub ładunków może na życzenie właściciela mieć wyznaczoną jedną albo więcej dodatkowych linii ładunkowych, ocechowanych w sposób odpowiadający warunkom zanurzenia, które Władza Administracyjna może zatwierdzić dla zmiennych warunków użytkowania statku.

Zbiorniki przeznaczone do przechowywania płynów, a stanowiące część podziałową statku, powinny być próbowane na szczelność pod ciśnieniem słupa wody o wysokości bądź do najwyższej podziałowej linii ładunkowej, bądź do dwóch trzecich wysokości statku, licząc od górnej krawędzi stępki do linii granicznej poprzez zbiorniki, zależnie od tego, która wartość okaże się większa, jednak w żadnym przypadku wysokość próbnego słupa wody nie może być niższa od 0,92 metra (3 stopy) licząc od górnej powierzchni zbiornika.

(i) Niedozwolone jest urządzanie drzwi, włazów lub otworów wejściowych:

(a) w grodzi zderzeniowej poniżej linii granicznej,

(b) w poprzecznych grodziach wodoszczelnych, oddzielających pomieszczenie ładunkowe od przyległego pomieszczenia ładunkowego albo od stałej lub zapasowej zasobni węglowej, z wyjątkiem przypadków wymienionych w paragrafie g) niniejszego prawidła.

(ii) Przez gródź zderzeniową może być przeprowadzona poniżej linii granicznej najwyżej jedna rura obsługująca zbiornik z płynem w skrajniku dziobowym pod warunkiem, że rura ta będzie zaopatrzona w zawór śrubowy, uruchamiany z miejsca położonego ponad pokładem grodziowym, zaś sam korpus zaworu powinien być przymocowany do grodzi zderzeniowej od wewnętrznej strony skrajnika dziobowego. Wyjątek stanowią przypadki wyszczególnione poniżej w ustępie (iii) paragrafu c).

(iii) Jeżeli skrajnik dziobowy jest podzielony dla przechowywania w nim dwóch różnych płynów, Władza Administracyjna może zezwolić na przeprowadzenie przez gródź zderzeniową pod linią graniczną dwóch rur, z których każda powinna odpowiadać wyżej wymienionym wymaganiom, pod warunkiem jednak, że poza instalacją tej drugiej rury nie ma innego praktycznego sposobu rozwiązania i że przyjmując pod uwagę dodatkowy podział, przewidziany w skrajniku dziobowym, bezpieczeństwo statku pozostaje zapewnione.

Dla celów komunikacji wewnętrznej w obrębie przedziału maszynowego, poza drzwiami zasobni węglowych i tunelów wałów śrubowych, w głównych grodziach poprzecznych nie może być więcej niż jedne drzwi. Drzwi te powinny być zasuwane i tak umieszczone, aby ich progi były możliwie jak najwyższe. Ręczne urządzenie do poruszania tymi drzwiami powinno znajdować się poza obrębem przedziału maszynowego, w miejscu położonym powyżej pokładu grodziowego, o ile takie rozmieszczenie zapewnia zadowalającą sprawność wymaganego urządzenia.

(i) Jedynymi dopuszczalnymi typami drzwi wodoszczelnych są drzwi zawiasowe i drzwi zasuwane lub inne równowartościowego typu, z wyjątkiem drzwi-płyt, mocowanych jedynie za pomocą sworzni oraz drzwi zamykających się pod wpływem własnego ciężaru lub pod działaniem opadającego ciężaru.

(ii) Drzwi zawiasowe powinny być zaopatrzone w rygle, którymi można je zamykać z każdej strony grodzi.

(iii) Drzwi zasuwane mogą mieć ruch poziomy lub pionowy. Jeżeli mają one być poruszane wyłącznie ręcznie, przekładnia powinna być tak urządzona, aby można ją było uruchamiać zarówno z miejsca obok samych drzwi, jak i z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego za pomocą korby o ruchu obrotowym.

(iv) Jeżeli drzwi mają być poruszane przy pomocy źródła energii z kontrolnego ośrodka centralnego, to przekładnię należy tak urządzić, aby drzwi mogły być poruszane przy pomocy tegoż samego źródła energii również z miejsca obok samych drzwi. Urządzenie powinno być tak wykonane, aby po zamknięciu drzwi z centralnego ośrodka kontrolnego zamykały się one automatycznie, jeżeli zostaną otworzone z miejscowego posterunku oraz aby otwarcie drzwi z centralnego posterunku było niemożliwe, jeżeli zostały one zamknięte z miejscowego posterunku. Rękojeści do miejscowego manewru drzwiami, połączone z napadem mechanicznym, powinny być zainstalowane po każdej stronie grodzi i tak umieszczone, aby przechodzące przez drzwi osoby mogły utrzymywać obie rękojeści w pozycji otwartej. Takie drzwi, poruszane przy pomocy napędu mechanicznego, powinny być zaopatrzone w mechanizm poruszany ręcznie zarówno z miejsca obok samych drzwi, jak i z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego. Z tego ostatniego miejsca manewr ręczny powinien być wykonywany przy pomocy korby o całkowitym ruchu obrotowym. Należy zainstalować dźwiękowe urządzenie ostrzegawcze, poprzedzające sygnałem zamknięcie drzwi. Zamykanie drzwi powinno się rozpocząć po upływie bezpiecznego okresu czasu od sygnału dźwiękowego.

(v) Przy drzwiach wszystkich rodzajów na wszystkich stanowiskach, z wyjątkiem stanowiska przy samych drzwiach, powinny być zainstalowane wskaźniki, wskazujące, czy dane drzwi są otwarte czy zamknięte.

(i) Wodoszczelne drzwi zawiasowe w pomieszczeniach pasażerskich, załogi, jak również w pomieszczeniach roboczych są dozwolone jedynie nad pokładem, którego dolna powierzchnia w najniższym punkcie u burty wznosi się co najmniej 2,13 metra (7 stóp) ponad najwyższą podziałową linią ładunkową; drzwi takie nie są dozwolone we wspomnianych pomieszczeniach statku poniżej owego pokładu.

(ii) Wodoszczelne drzwi zawiasowe odpowiedniej budowy mogą być stosowane w grodziach przedzielających dwa międzypokładowe pomieszczenia ładunkowe; w takim przypadku umieszcza się je na najwyższym, praktycznie możliwym poziomie. Pionowe krawędzie zewnętrzne takich drzwi powinny znajdować się od poszycia zewnętrznego statku w odległości nie mniejszej niż jedna piąta szerokości statku, określonej zgodne z definicją prawidła 2. Odległość taką należy mierzyć pod kątem prostym do płaszczyzny symetrii statku, na poziomie najwyższej podziałowej linii ładunkowej. Drzwi te powinny być zamknięte przed wyjściem statku na morze i pozostawać zamknięte podczas żeglugi, czas zaś otwarcia tych drzwi w porcie i zamknięcia ich przed opuszczeniem portu powinien być zapisywany w dzienniku o wzorze ustalonym przez Władzę Administracyjną. Jeżeli przewiduje się urządzenie tego rodzaju drzwi, zarówno ich liczba jak i szczegóły urządzenia powinny być specjalnie zbadane przez Władzę Administracyjną, która będzie wymagała od właściciela oświadczenia, stwierdzającego bezwzględną konieczność urządzenia takich drzwi.

(i) Jeżeli jakiekolwiek drzwi wodoszczelne, które mogą być czasem otwierane na morzu, z wyjątkiem drzwi wejściowych do tuneli napędowych wałów śrubowych, urządzone są w głównych poprzecznych grodziach wodoszczelnych na takiej wysokości, że ich progi znajdują się poniżej najwyższej podziałowej linii ładunkowej, wówczas należy stosować następujące prawidła:

(I) Gdy ilość takich drzwi przekracza 5, wszystkie wodoszczelne drzwi zasuwane powinny być poruszane napędem mechanicznym i tak urządzone, aby można je było zamykać równocześnie ze stanowiska znajdującego się na mostku,

(II) Gdy ilość takich drzwi nie przekracza 5, wówczas;

(a) jeżeli sprawdzian nie przekracza 30, wszystkie zasuwane drzwi wodoszczelne mogą być poruszane tylko ręcznie,

(b) jeżeli sprawdzian przekracza 30, wszystkie zasuwane drzwi wodoszczelne powinny być poruszane napędem mechanicznym,

(c) na wszystkich statkach, niezależnie od wielkości ich sprawdzianu, jeżeli poza drzwiami do tunelu napędowych wałów śrubowych są ponadto tylko jedne drzwi wodoszczelne i drzwi te znajdują się w obrębie przedziału maszynowego, Władza Administracyjna może zezwolić, aby te dwoje drzwi były poruszane tylko ręcznie.

(ii) Jeżeli drzwi wodoszczelne, które muszą być czasem otwierane na morzu w celu przetrymowania węgla, są urządzone pomiędzy zasobniami w międzypokładach poniżej pokładu grodziowego, to drzwi takie powinny być poruszane napędem mechanicznym. Otwieranie i zamykanie takich drzwi powinno być zapisane w dzienniku o wzorze ustalonym przez Władzę Administracyjną.

(iii) Gdy kanały powietrzne chłodzonej ładowni przechodzą przez więcej niż jedną główną poprzeczną gródź wodoszczelną i jeżeli progi otworów znajdują się na mniejszej wysokości niż 2,13 metra (7 stóp) ponad najwyższą podziałową linią ładunkową, to drzwi wodoszczelne przy takich otworach powinny być poruszane napędem mechanicznym.

Gdy szyby lub tunele prowadzące z pomieszczenia załogi do kotłowni albo przeznaczone na przewód dla rurociągu bądź jakiegokolwiek innego celu przechodzą przez główne poprzeczne grodzie wodoszczelne, to powinny być one wodoszczelne i odpowiadać wymaganiom prawidła 15. Dostęp przynajmniej do jednego końca każdego takiego tunelu lub szybu, jeżeli używany jest na morzu jako przejście komunikacyjne, powinien być urządzony przez wodoszczelny na całej swej długości szyb, wylot którego powinien znajdować się powyżej linii granicznej. Dostęp do drugiego końca szybu lub tunelu może mieć miejsce przez wodoszczelne drzwi o typie dostosowanym do miejsca ich położenia na statku. Takie szyby lub tunele nie mogą przechodzić przez pierwszą gródź podziałową za grodzią zderzeniową.

Jeżeli dla sztucznego ciągu przewidziane jest urządzenie tuneli lub szybów przechodzących przez główne poprzeczne grodzie wodoszczelne, to przypadek ten powinien być specjalnie zbadany przez Władzę Administracyjną.

(i) Jeżeli w międzypokładzie dolna krawędź jakiegokolwiek iluminatora burtowego jest poniżej linii przeprowadzonej na burcie równolegle do pokładu grodziowego i której najniższy punkt znajduje się w odległości 2,5 procenta szerokości statku powyżej najwyższej podziałowej linii ładunkowej, to wówczas wszystkie iluminatory burtowe tego międzypokładu powinny być nieotwieralne.

(ii) Wszystkie iluminatory burtowe, których dolna krawędź jest poniżej linii granicznej, poza tymi, które w myśl paragrafu c) (i) mają być nieotwieralne, powinny być takiej budowy, aby nikt nie mógł ich otworzyć bez zgody kapitana statku.

(iii) (a) Jeżeli w międzypokładzie dolna krawędź któregokolwiek z iluminatorów burtowych omawianych w paragrafie c) (ii) znajduje się poniżej linii przeprowadzonej na burcie równolegle do pokładu grodziowego i posiadającej najniższy punkt na wysokości 1,37 metra (4,5 stopy) plus 2,5 procenta szerokości statku powyżej linii ładunkowej, do której statek jest zanurzony w czasie wyjścia z portu, wówczas wszystkie iluminatory burtowe tego międzypokładu powinny być zamknięte w sposób wodoszczelny za pomocą klucza, zanim statek opuści port, przy czym iluminatory burtowe nie mogą być otwierane, zanim statek nie wejdzie do następnego portu. Przy zastosowaniu tego paragrafu może być uwzględniona odpowiednia poprawka na wodę słodką.

(b) Czas otwierania tych iluminatorów burtowych w porcie i zamykania ich kluczem przed opuszczeniem portu przez statek powinien być zapisany w dzienniku o wzorze ustalonym przez Władzę Administracyjną.

(c) Dla każdego statku posiadającego jeden lub więcej iluminatorów burtowych umieszczonych w ten sposób, że wymagania ustępu c) (iii) (a) miały do nich zastosowanie, gdyby statek był zanurzony do najwyższej podziałowej linii ładunkowej, Władza Administracyjna może określić największe średnie zanurzenie statku, przy którym dolne krawędzie iluminatorów burtowych będą się znajdowały powyżej linii przeprowadzonej na burcie równolegle do pokładu grodziowego i posiadającej najniższy punkt na wysokości 1,37 metra (4,5 stopy) plus 2,5 procenta szerokości statku powyżej linii ładunkowej, odpowiadającej największemu średniemu zanurzeniu statku, przy którym statek ten może opuścić port bez uprzedniego zamknięcia iluminatorów burtowych za pomocą klucza oraz otwierać je na odpowiedzialność kapitana statku na morzu podczas podróży do następnego portu. W strefach tropikalnych, jak to jest przewidziane w Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych z 1930 r., ta granica zanurzenia może być powiększona o 305 milimetrów (1 stopa).

Od strony wewnętrznej wszystkich iluminatorów burtowych powinny być urządzone pokrywy na zawiasach w taki sposób, aby można było łatwo i skutecznie zamykać je oraz zabezpieczyć ich wodoszczelność. Nie dotyczy to iluminatorów burtowych położonych w tylnej części statku w odległości większej od jednej ósmej długości statku od pionu przedniego i powyżej linii przeprowadzonej na burcie równolegle do pokładu grodziowego, posiadającej najniższy punkt na wysokości 3,66 metra (12 stóp) plus 2,5 procenta szerokości statku powyżej najwyższej podziałowej linii ładunkowej. Pokrywy tych iluminatorów burtowych w pomieszczeniach pasażerskich mogą być przenośne, z wyjątkiem międzypokładowych pomieszczeń przeznaczonych dla pasażerów, chyba że pokrywy iluminatorów burtowych, zgodnie z wymaganiami Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych z 1930 r., są na stałe przymocowane w ich właściwym położeniu. Takie przenośne pokrywy powinny być umieszczone obok iluminatorów burtowych, dla których są one przeznaczone.

(i) Nie wolno instalować iluminatorów burtowych w żadnych pomieszczeniach przeznaczonych wyłącznie do przewozu ładunku lub węgla

(ii) Iluminatory burtowe mogą być zainstalowane w pomieszczeniach przeznaczonych do przewozu na przemian ładunku i pasażerów, lecz wówczas sposób ich budowy powinien skutecznie zapobiegać otwieraniu iluminatorów burtowych lub ich pokryw przez kogokolwiek bez pozwolenia kapitana statku.

(iii) Jeżeli w takich pomieszczeniach jest przewożony ładunek to iluminatory burtowe i ich pokrywy powinny być zamknięte wodoszczelnie i za pomocą klucza przed załadowaniem ładunku, przy czym takie zamknięcie za pomocą klucza powinno być zapisane w dzienniku o wzorze ustalonym przez Władzę Administracyjną.

(i) Wszystkie otwory odpływowe i dopływowe w poszyciu statku powinny być zaopatrzone w skuteczne, posiadające dostąp urządzenia, które by zapobiegały przypadkowemu przedostawania się wody do wnętrza statku.

(ii) (a) Z wyjątkiem przypadku, określonego w ustępie i) (iii), każdy oddzielny przewód odpływowy, przeprowadzony przez poszycie statku od pomieszczeń leżących poniżej linii granicznej, powinien być zaopatrzony w jeden samoczynny zawór zwrotny, posiadający skuteczne urządzenie do bezpośredniego zamykania go z miejsca powyżej pokładu grodziowego, albo też w dwa samoczynne zwrotne zawory bez podobnego urządzenia; górny zawór jednak powinien znajdować się powyżej najwyższej podziałowej linii ładunkowej w takim położeniu, aby był zawsze dostępny dla kontroli w czasie pracy. Budowa tego zaworu powinna być tego rodzaju, aby normalnie był stale zamknięty,

(b) Tam, gdzie jest użyty zawór z bezpośrednim urządzeniem zamykającym miejsce jego uruchomienia powyżej pokładu grodziowego powinno być stale łatwo dostępne; należy też przewidzieć urządzenie wskazujące, czy dany zawór jest otwarty czy też zamknięty.

(iii) Główne i pomocnicze otwory wlotowe i wylotowe zaburtowe obsługujące maszynownię powinny posiadać zawsze dostępne krany lub zawory pomiędzy rurociągami a poszyciem lub pomiędzy rurociągami a skrzynkami rozdzielczymi przymocowanymi do poszycia.

(i) Konstrukcja, materiały i wykonanie wszystkich drzwi wodoszczelnych, iluminatorów burtowych, furt wejściowych, ładunkowych i węglowych oraz zaworów, rurociągów, wyrzutników popiołu i śmieci, omawianych, w niniejszym prawidle, powinny odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej.

(ii) Futryny pionowych drzwi wodoszczelnych nie powinny posiadać u dołu wyżłobień, w których mógłby się gromadzić brud, utrudniając należyte zamknięcie drzwi.

(iii) Drzwi wodoszczelne, prowadzące bezpośrednio do przedziałów zawierających węgiel bunkrowy, oraz futryny tych drzwi powinny być z lanej lub kutej stali.

(iv) Krany lub zawory, o średnicy otworu większej od 76 milimetrów (3 cale) dla głównych lub pomocniczych przewodów wlotowych i wylotowych zaburtowych obsługujących przedział maszynowy, powinny być stalowe lub brązowe, stosownie do potrzeby, lub też z innego zatwierdzonego materiału niełamliwego.

(v) Zwykłego żeliwa nie wolno używać do pozostałych kranów i zaworów, niezależnie od ich wymiarów, gdy są one przymocowane do poszycia kadłuba poniżej pokładu grodziowego, albo gdy mogą mieć wpływ na podział grodziowy statku.

Każdy statek powinien być zaopatrzony w skutecznie działającą instalacją pompującą, zdolną w następstwie uszkodzenia statku wypompować i osuszyć każdy przedział wodoszczelny we wszystkich spotykanych w praktyce okolicznościach, bez względu na to, czy statek posiada przechył, czy też nie. W tym celu zazwyczaj potrzebne są rurociągi ssące, doprowadzone do obu burt, z wyjątkiem wąskich przedziałów w końcach statku, gdzie jeden tylko rurociąg ssący można uznać za wystarczający. W przedziałach o nietypowej formie mogą być wymagane dodatkowe rurociągi ssące. Woda znajdująca się w przedziałach powinna mieć łatwy dopływ do rur ssących; w tym celu powinny być zastosowane odpowiednie środki. Należy również zastosować skuteczne środki do usuwania wody z ładowni posiadających izolację chłodniczą.

(i) Z wyjątkiem przypadków przewidzianych w innych częściach niniejszego prawidła statek powinien posiadać co najmniej trzy pompy o napędzie mechanicznym połączone z głównym rurociągiem odwadniającym, przy czym jedna z tych pomp może posiadać napęd od maszyn głównych. Na statkach posiadających sprawdzian równy 30 lub więcej należy zainstalować jedną dodatkową niezależną pompę o napędzie mechanicznym. Na statkach o długości poniżej 91,5 metrów (300 stóp), posiadających sprawdzian mniejszy od 30, jedna pompa niezależna o napędzie mechanicznym może być zastąpiona przez dwie skutecznie działające pompy ręczne o napędzie korbowym - jedna zainstalowana w przedniej, a druga w tylnej części statku.

(ii) Poniższa tabela podaje ilość pomp wymaganych na statkach: -

Długość statku	Poniżej 91,5 metrów (300 stóp)		91,5 metrów (300 stóp) i powyżej
Sprawdzian	Poniżej 30	30 i poniżej	Poniżej 30	30 i powyżej
Pompy ręczne (mogą być zastąpione przez jedną pompę niezależną) .................	2	-	-	-
Pompa o napędzie od maszyny głównej (może być zastąpiona przez jedną pompę niezależną)	1	1	1	1
Pompy niezależne ............	1	3	2	3

(iii) Pompy sanitarne, balastowe i ogólnego użytku mogą być uważane za niezależne mechaniczne pompy zenzowe, o ile mają niezbędne połączenia z rurociągiem zenzowym.

Na statkach o długości 91,5 metrów (300 stóp) lub więcej albo mających sprawdzian równy 30 lub większy, rozmieszczenie urządzeń powinno być takie żeby zawsze co najmniej jedna pompa o napędzie mechanicznym mogła być użyta normalnie w przypadku, gdy statek na morzu zostałby zalany przez wodę. Wymaganie to będzie uważane za spełnione, o ile:

(i) jedna z wymaganych pomp jest pompą zapasową wypróbowanego podwodnego typu, której źródło napędu mechanicznego znajduje się powyżej pokładu grodziowego, albo też

(ii) pompy i ich źródła energii są tak rozmieszczone na całej długości statku, aby w każdym przypadku zalania wodą, które statek powinien wytrzymać, co najmniej jedna pompa znajdująca się w nie uszkodzonym przedziale mogła być użyta do działania.

(i) Każda niezależna pompa zenzowa o napędzie mechanicznym powinna móc nadać wodzie w głównym rurociągu zenzowym szybkość nie mniejszą niż 122 metry (400 stóp) na minutę. Niezależne pompy zenzowe o napędzie mechanicznym, zainstalowane w przedziałach maszynowych, powinny ssać wodę bezpośrednio z tych przedziałów z tym zastrzeżeniem, że nie można wymagać, aby w każdym z nich było więcej niż dwie rury ssące. Władza Administracyjna może żądać, aby niezależne pompy zenzowe o napędzie mechanicznym, zainstalowane w innych przedziałach, posiadały oddzielne bezpośrednie rurociągi ssące. Bezpośrednie rurociągi ssące powinny być odpowiednio dostosowane, te zaś, które są w przedziale maszynowym, powinny posiadać średnice nie mniejsze od średnicy głównego rurociągu gazowego.

(ii) Kotłownie statków opalanych węgłem powinny być wyposażone - poza rurociągami ssącymi wymaganymi przez niniejsze prawidło - w giętkiego węża ssącego o odpowiedniej średnicy i dostatecznej długości, który mógłby być przyłączony do części ssące niezależnej pompy o napędzie mechanicznym.

Główne pompy cyrkulacyjne powinny posiadać bezpośrednie połączenie ssące do najniższego poziomu zenz w przedziale maszynowym, zaopatrzone w zawory zwrotne i o średnicy przynajmniej równej dwóm trzecim średnicy głównej rury wlotowej wody cyrkulacyjnej. Jeżeli paliwem jest lub może być węgiel i jeżeli nie ma grodzi wodoszczelnej pomiędzy maszynami i kotłami, to należy zastosować przynajmniej od jednej pompy cyrkulacyjnej bezpośredni odpływ za burtę lub zamiast tego można zainstalować omijający rurociąg, połączony z odpływem pompy cyrkulacyjnej. Trzony od zaworów dopływowych i zaworów bezpośredniego zasysania należy wyprowadzić dostatecznie wysoko ponad podłogę maszynowni.

(i) Wszystkie rurociągi od wymaganych pomp odwadniających, przedziały ładunkowe lub maszynowe powinny się całkowicie różnić od rurociągów, które mogą być użyte do napełniania lub opróżniania przedziałów służących do przechowywania wody lub ropy.

(ii) Zabronione jest używanie rurociągów ołowianych wewnątrz lub pod zasobniami węglowymi, jak też wewnątrz lub pod zbiornikami paliwa płynnego oraz w przedziałach kotłowych i maszynowych łącznie z pomieszczeniami dla silników spalinowych, w których znajdują się zbiorniki osadowe lub pompy paliwa płynnego.

i) Władza Administracyjna powinna ustalić prawidła dla określenia średnicy głównych rurociągów zenzowych oraz ich odgałęzień. Średnica głównego rurociągu zenzowego może być określona w przybliżeniu z następującego wzoru:

L (B + D)

d = Ö ----------- + 1

2.500

gdzie d = średnica wewnętrzna głównego rurociągu zenzowego w calach,

L = długość statku w stopach,

B = szerokość statku w stopach,

D = wysokość boczna statku do pokładu grodziowego w stopach, lub

d = 1,68 Ö L (B + D) + 25

gdzie d = średnica wewnętrzna głównego rurociągu zenzowego w milimetrach,

L = długość statku w metrach,

B = szerokość statku w metrach,

D = wysokość boczna statku do pokładu grodziowego w metrach.

System rurociągów zenzowych i balastowych powinien być tak urządzony, aby uniemożliwiał przedostanie się wody z morza i z balastowych zbiorników wodnych do przedziałów ładunkowych i maszynowych, albo z jednego przedziału do drugiego. Należy zastosować specjalne urządzenia, aby zabezpieczyć zbiorniki głębokie, mające połączenia z rurociągami zenzowym i balastowym, przed zapełnieniem ich przez nieuwagę wodą morską - gdy zawierają ładunek, jak również zabezpieczyć je przed opróżnieniem przez rurociąg zenzowy - gdy zawierają balast wodny.

Należy zastosować środki, aby żaden przedział obsługiwany przez zenzowy rurociąg odwadniający nie mógł być zatopiony w przypadku zerwania albo uszkodzenia tego rurociągu w innym przedziale na skutek zderzenia lub najechania na mieliznę. W tym celu, gdy rurociąg będzie przechodził w jakimkolwiek miejscu bliżej burty statku niż jedna piąta jego szerokości (mierzonej pod kątem prostym do płaszczyzny symetrii statku na poziomie najwyższej podziałowej linii ładunkowej), albo gdy będzie zainstalowany w stępce skrzynkowej, należy dać zawór zwrotny na rurze w przedziale, w którym znajduje się wylot rurociągu.

Wszystkie skrzynki rozdzielcze, krany i zawory połączone z systemem rurociągów zenzowych powinny znajdować się w miejscach dostępnych w każdym czasie przy zwykłych okolicznościach. Powinny one być tak urządzone i rozmieszczone, aby jedna z pomp zenzowych mogła obsłużyć dowolny zatopiony przedział. Jeżeli istnieje tylko jeden układ rurociągowy wspólny dla wszystkich pomp, to krany lub zawory niezbędne do obsługi ssącego rurociągu zenzowego powinny być uruchamiane z ponad pokładu grodziowego. Jeżeli prócz głównego rurociągu zenzowego istnieje jeszcze rurociąg zapasowy na wypadek nagłej potrzeby, to powinien on być niezależny od rurociągu głównego i tak urządzony, aby pompa zdolna była odwodnić każdy zatopiony przedział.

Na wszystkich nowych i istniejących statkach powinny odbywać się co tydzień ćwiczebne uruchamiania drzwi wodoszczelnych, iluminatorów burtowych, zaworów i mechanizmów zamykających ścieki oraz wyrzutniki popiołu i śmieci. Na statkach odbywających podróże trwające dłużej niż jeden tydzień należy przeprowadzać wszystkie te ćwiczenia przed opuszczeniem portu, a oprócz tego, w ciągu trwania podróży, co najmniej raz na tydzień, przy czym wszystkie drzwi wodoszczelne poruszane mechanicznie oraz drzwi zawiasowe w głównych poprzecznych grodziach wodoszczelnych, o ile są używane na morzu, powinny być uruchamiane codziennie.

Na wszystkich nowych i istniejących statkach należy, zanim statek opuści port, założyć na miejsce zdejmowane płyty oraz zamknąć drzwi zawiasowe, iluminatory burtowe, furty wejściowe, ładunkowe i węglowe oraz inne otwory, które stosownie do niniejszych prawideł mają być zamknięte podczas żeglugi. Czas zamykania i czas otwierania (o ile to ostatnie jest dopuszczalne w myśl niniejszych prawideł) powinien być zapisany w dzienniku o wzorze ustalonym przez Władzę Administracyjną.

CZĘŚĆ C.

- INSTALACJE ELEKTRYCZNE

(Część C ma zastosowanie tylko do statków pasażerskich).

Powyżej pokładu grodziowego powinno znajdować się samowystarczalne rezerwowe źródło energii elektrycznej. Powinno ono być umieszczone poza obrębem szybów maszynowych. Wytwarzana energia elektryczna powinna być wystarczająca dla zasilania wszystkich urządzeń, których działanie Władza Administracyjna uzna za potrzebne dla bezpieczeństwa pasażerów i załogi w przypadku nagłej potrzeby, uwzględniając przy tym wszystkie te urządzenia, które będą musiały pracować jednocześnie. Szczególną uwagę należy zwrócić na rezerwowe oświetlenie stanowisk alarmowych przy łodziach ratunkowych na pokładzie i na zewnątrz burt, we wszystkich korytarzach, schodach i wyjściach, w przedziałach maszynowych i na stanowiskach kontrolnych, określonych w prawidle 26, jak również na światła pozycyjne, jeśli są one wyłącznie elektryczne. Źródło energii elektrycznej powinno być zdolne do dostarczania energii w przeciągu 36 godzin z wyjątkiem przypadków, gdy dla statków zatrudnionych stale w krótkich podróżach Władza Administracyjna wyrazi zgodę na zmniejszenie tego czasu pracy - uznając, że będzie zapewniony ten sam stopień bezpieczeństwa. Rezerwowym źródłem energii elektrycznej może być:

albo (i) bateria akumulatorów zdolna do wytrzymania obciążenia niezbędnego w wypadku nagłej potrzeby, bez ponownego ładowania i bez znacznego spadku napięcia,

albo (ii) generator napędzany za pomocą odpowiedniego typu wysokoprężnego silnika spalinowego z niezależnym dopływem paliwa i urządzeniem rozruchowym, zatwierdzonym przez Władzę Administracyjną. Paliwo powinno posiadać punkt zapłonu nie mniejszy niż 43,3° C. (110° F).

(i) Gdy rezerwowym źródłem energii elektrycznej jest bateria akumulatorów, statek powinien posiadać urządzenie zapewniające automatyczne włączenie oświetlenia awaryjnego w przypadku, gdy normalne zasilanie sieci oświetleniowej zostanie przerwane,

(ii) Gdy rezerwowym źródłem energii elektrycznej jest generator, to należy przewidzieć małe oświetlenie awaryjne z baterii akumulatorów o pojemności dostatecznej dla:

(a) zasilania oświetlenia awaryjnego bez przerwy przez pół godziny,

(b) zamknięcia drzwi wodoszczelnych (jeżeli są uruchamiane elektrycznie), lecz bez potrzeby zamykania wszystkich drzwi równocześnie.

Urządzenia powinny być takie, aby małe oświetlenie awaryjne włączało się automatycznie w przypadku przerwania dopływu energii ze źródła głównego.

(iii) Należy poczynić wszelkie kroki, które by zapewniły przeprowadzanie okresowych prób urządzeń automatycznych.

(i) Wszystkie odkryte części metalowe maszyn i instalacji elektrycznych, które nie powinny być pod napięciem, lecz z powodu uszkodzenia mogą się znaleźć pod napięciem, powinny być uziemione. Wszystkie aparaty powinny być tak zbudowane i zainstalowane, żeby nie zachodziło niebezpieczeństwo wypadku przy ich normalnej obsłudze.

(ii) Oprawy metalowe wszystkich przenośnych lamp, narzędzi i podobnych urządzeń, należących do wyposażenia elektrycznego statków i przeznaczonych do pracy pod napięciem 100 Volt i wyższym, powinny być uziemione za pomocą odpowiedniego przewodu w kablu zasilającym.

Tablice rozdzielcze typu otwartego powinny być zainstalowane w sposób umożliwiający łatwy dostęp z przodu i z tyłu, bez narażenia na niebezpieczeństwo personelu obsługującego. Boki i tylne strony tablic rozdzielczych powinny być odpowiednio osłonięte; prócz tego należy stosować chodniki lub kraty z nie przewodzącego materiału. Części otwarte, nie izolowane, które mogą być względem ziemi pod napięciem ponad 250 Volt prądu stałego lub 150 Volt prądu zmiennego, nie powinny być instalowane na przedniej stronie tablic rozdzielczych lub kontrolnych.

(i) Wszystkie metalowe rurki i pancerze ochronne kabli powinny być ciągłe pod względem elektrycznym i uziemione.

(ii) Jeżeli kable nie są umieszczone w rurkach metalowych ani opancerzone i jeżeli istnieje ryzyko pożaru z powodu wady powstałej w instalacji elektrycznej, Władza Administracyjna powinna żądać zastosowania specjalnych środków ostrożności.

(iii) W celu zapobieżenia powstaniu pożaru Władza Administracyjna może zażądać, aby kable w pewnych przedziałach lub strefach były zabezpieczone metalowymi rurkami lub opancerzone.

(i) Połączenia wszystkich przewodów, z wyjątkiem obwodów niskiego napięcia, powinny być wykonane wyłącznie w łącznicach kablowych lub puszkach łączeniowych. Wszystkie te puszki lub urządzenia powinny być tak zbudowane, aby zapobiegały rozprzestrzenianiu się pożaru w nich powstałego.

(ii) Założenie instalacji oświetleniowej powinno być wykonane w sposób zapobiegający wzrostowi temperatury, który mógłby uszkodzić przewody i spowodować nadmierne nagrzewanie się otaczających materiałów.

CZĘŚĆ D.

- ZABEZPIECZENIE PRZECIWPOŻAROWE W POMIESZCZENIACH MIESZKALNYCH I SŁUŻBOWYCH

(Część D ma zastosowanie tylko do statków pasażerskich)

Niniejsza część rozdziału II ma zastosowanie do statków pasażerskich, z tym zastrzeżeniem, że statki przewożące nie więcej niż 36 pasażerów podlegają tylko prawidłom 28 i 29, pod warunkiem jednak, iż odpowiadając przepisom paragrafu b) prawidła 50, są one dodatkowo wyposażone w instalację wykrywającą pożary, typu zatwierdzonego przez Władzę Administracyjną. Instalacja ta powinna wskazywać automatycznie w jednym, względnie kilku punktach lub stacjach kontrolnych na statku, w których sygnały alarmowe mogą być szybko zauważone przez oficerów i załogę, istnienie lub oznaki, jak również miejsce pożaru w pomieszczeniach zamkniętych, przeznaczonych do użytku i obsługi pasażerów i załogi, z wyjątkiem tych, które zasadniczo nie przedstawiają ryzyka pożaru.

Główne części konstrukcyjne statku, włączając w to pokłady i pokładówki, powinny być wykonane ze stali, z wyjątkiem przypadków specjalnych, gdy Władza Administracyjna wyrazi zgodę na użycie innych odpowiednich materiałów. Cała konstrukcja statku powinna być podzielona przy pomocy grodzi typu "A" (określenie poniżej) na główne strefy pionowe; z kolei te strefy powinny być podzielone za pomocą takich samych grodzi, które tworzą odgraniczenia zabezpieczające pomieszczenia służące jako dojścia pionowe, odgraniczenia oddzielające pomieszczenia mieszkalne od pomieszczeń maszynowych, ładunkowych i służbowych oraz inne odgraniczenia. Ponadto w celu uniemożliwienia rozszerzania się pożaru poza granice pomieszczenia, w którym powstał, w dodatku do wymaganych przez część "E" niniejszego rozdziału instalacji alarmowych, urządzeń gaśniczych oraz służby patrolowej, w pomieszczeniach mieszkalnych i służbowych powinien być zastosowany bądź jeden z niżej podanych systemów zabezpieczenia, bądź kombinacja tych systemów, stosownie do uznania Władzy Administracyjnej.

System I. - Wybudowanie systemu wewnętrznych grodzi podziałowych typu "B" (określenie poniżej), nie instalując w zasadzie urządzeń wykrywających lub tryskaczowych w pomieszczeniach mieszkalnych i pomieszczeniach służbowych.

System II. - Zainstalowanie systemu automatycznych urządzeń alarmowych i tryskaczowych w celu wykrywania i gaszenia pożaru we wszystkich tych pomieszczeniach, gdzie można spodziewać się powstania pożaru. Ograniczeń co do typu wewnętrznego podziału grodziowego w pomieszczeniach zabezpieczonych w ten sposób nie stawia się.

System III. - System podziału wewnątrz każdej głównej pionowej strefy za pomocą grodzi typu "A" i "B", rozstawionych zgodnie ze znaczeniem, wielkością i rodzajem różnych pomieszczeń, łącznie z zainstalowaniem systemu automatycznych wykrywaczy pożaru we wszystkich przedziałach, w których można się spodziewać pożaru, przy zastosowaniu ograniczeń w użyciu palnych i łatwopalnych materiałów i przedmiotów wyposażenia, ale bez konieczności wyposażenia w automatyczną instalację gaśniczą tryskaczową.

Szczegółowe wymagania są zawarte w prawidłach od 27 do 44, których nagłówki wskazują, przy jakim systemie lub systemach dane prawidło obowiązuje.

Grodzie typu "A" lub grodzie ogniotrwałe są to przegrody, utworzone z grodzi i pokładów odpowiadających następującym wymaganiom:

(i) powinny być zbudowane ze stali lub innego równoważnego materiału,

(ii) powinny być odpowiednio wzmocnione,

(iii) powinny być tak zbudowane, żeby nie dopuszczały przechodzenia dymu i płomienia do końca jednogodzinnej znormalizowanej próby ogniowej,

(iv) powinny one posiadać właściwości izolacyjne stosownie do wymagań Władzy Administracyjnej, biorąc pod uwagę rodzaj przyległych pomieszczeń. Na ogół, gdzie takie grodzie i pokłady są wymagane dla stworzenia przegrody ogniotrwałej pomiędzy pomieszczeniami, do jednego z których przylegają konstrukcje drewniane, oszalowania drewniane lub inne materiały palne, powinny one być tak izolowane, aby w przypadku nagrzewania jednej strony w czasie znormalizowanej próby ogniowej przez okres jednej godziny średnia temperatura strony nie nagrzewanej nie wzrosła podczas całego czasu trwania próby o więcej niż 139°C. (250°F.) ponad temperaturę początkową, jak również aby temperatura w żadnym punkcie nie wzrosła o więcej niż 180°C (325°F.) ponad temperaturę początkową. Izolacja może być zmniejszona lub zupełnie zaniechana w miejscach, które Władza Administracyjna określi jako mało narażone na powstanie pożaru.

Grodzie typu "B" lub "Grodzie opóźniające rozprzestrzenianie się pożaru" są to przegrody zbudowane w sposób uniemożliwiający przejście płomieni do końca pierwszej pół godziny czasu trwania znormalizowanej próby ogniowej. Poza tym powinny one posiadać właściwości izolacyjne stosownie do wymagań Władzy Administracyjnej, biorąc pod uwagę rodzaj przyległych pomieszczeń. Na ogół, gdzie grodzie typu "B" są wymagane dla stworzenia podziału opóźniającego rozprzestrzenianie się pożaru między kabinami, powinny one być zbudowane z materiału, który w przypadku nagrzewania jednej strony w czasie znormalizowanej półgodzinnej próby ogniowej nie dopuści do wzrostu temperatury drugiej strony o więcej niż 139°C. (250°F.) ponad temperaturę początkową. Jeżeli płyty oszalowania są z materiałów niepalnych, to wystarczy przy próbie zastosować wyżej wymienioną granicę wzrostu temperatury w przeciągu pierwszych 15 min., natomiast do prób w celu sprawdzenia jakościowego stanu płyt w zwykły sposób, próba ta powinna trwać do końca pierwszej pół godziny. Izolacja może być zmniejszona lub zupełnie zaniechana w miejscach które Władza Administracyjna określi jako mało narażone na powstanie pożaru.

System I

(i) W obrębie pomieszczeń mieszkalnych wszystkie grodzie okalające, z wyjątkiem grodzi, które muszą być typu "A", powinny być zbudowane według typu "B" i ustawione w taki sposób, aby zapewniały wyodrębnioną całość jednostki podziału. Władza Administracyjna może zażądać próby odporności ogniowej całości konstrukcyjnej. Na statkach, przewożących więcej niż 100 pasażerów, powinny być zastosowane grodzie typu "B", zbudowane z materiałów niepalnych, które jednak mogą być pokryte materiałami palnymi stosownie do prawidła 39.

(ii) Wszystkie grodzie w korytarzach powinny sięgać od pokładu do pokładu. Otwory wentylacyjne w tych grodziach są dozwolone, przy czym zaleca się umieszczać je w dolnych częściach grodzi. Wszystkie inne grodzie okalające powinny sięgać w kierunku pionowym od pokładu do pokładu oraz w kierunku poprzecznym do poszycia burtowego lub innych przegród, z wyjątkiem przypadku, kiedy sufit lub oszalowanie są zrobione z niepalnego materiału; wówczas grodzie mogą sięgać tylko do sufitu lub oszalowania.

System III

(i) W obrębie pomieszczeń mieszkalnych grodzie okalające, z wyjątkiem tych, które muszą być typu "A", powinny być typu "B" oraz powinny być zbudowane w sposób tworzący nieprzerwany system grodzi opóźniających rozprzestrzenianie się pożaru, wewnątrz zaś tego systemu powierzchnia jakiegokolwiek pomieszczenia w zasadzie nie powinna przekraczać 120 m² (1300 stóp kwadratowych), a w żadnym przypadku nie może być większa od 150 m² (1600 stóp kwadratowych).

(ii) Wszystkie pomieszczenia ogólnego użytku, nie posiadające wewnętrznych grodzi, powinny być otoczone grodziami typu "B". Izolacji grodzi typu "A" i "B" można nie stosować tam, gdzie przegrody stanowią zewnętrzną część statku albo gdy w przyległych pomieszczeniach powstanie pożaru jest mało prawdopodobne, z wyjątkiem jednak tych grodzi, które oddzielają główne strefy pionowe, posterunki kontrolne oraz otaczają zejściówki i korytarze.

(iii) Wszystkie grodzie okalające korytarze powinny być typu "B" i powinny sięgać od pokładu do pokładu. Jeżeli nie ma sufitów lub jeśli sufity są z materiału niepalnego, to zezwala się na otwory wentylacyjne zaopatrzone w osłony żaluzjowe z materiału niepalnego. Wszystkie inne grodzie okalające powinny sięgać nieprzerwanie od pokładu do pokładu, a konstrukcja ich powinna być pełna.

(iv) Grodzie podziałowe typu "B" powinny być o osnowie z materiału niepalnego lub też konstrukcji złożonej z zewnętrznych warstw arkuszy azbestowych lub podobnych materiałów niepalnych; co do zdolności ograniczania wzrostu temperatury grodzie te powinny odpowiadać wskazówkom podanym w definicji grodzi podziałowych typu "B" w prawidle 26, przy czym temperatura ta powinna być obserwowana w czasie próby znormalizowanej przy końcu pierwszych 30 minut.

Systemy I i III

(i) Wszystkie schody powinny posiadać szkielet stalowy i być okolone przez grodzie typu "A" oraz powinny być zaopatrzone w skuteczne zamknięcia wszystkich otworów na przestrzeni od najniższego pokładu mieszkalnego co najmniej do poziomu, z którego jest bezpośrednie wyjście na otwarty pokład, z wyjątkiem niżej podanych przypadków.

(a) Schody obsługujące tylko dwa pokłady mogą nie być okolone grodziami pod warunkiem, że odrębność pożarowa każdego z międzypokładów połączonych schodami, naruszona przez otwór zejściowy, będzie zachowana za pomocą odpowiednich grodzi lub drzwi znajdujących się na jednym lub drugim międzypokładzie.

(b) W pomieszczeniu ogólnego użytku schody mogą być bez osłony grodziowej pod warunkiem, że znajdują się one całkowicie wewnątrz tego pomieszczenia.

(ii) Przestrzenie zejściowe okolone grodziami powinny mieć bezpośrednie połączenie z korytarzami i obejmować dostateczną powierzchnię, aby uniknąć zatoru, przy czym należy mieć na widoku przypuszczalną ilość osób, które będą ich używały w wypadku nagłej potrzeby. Przestrzenie te powinny obejmować jak najmniej pomieszczeń mieszkalnych lub innych pomieszczeń zamkniętych, w których może powstać pożar.

(iii) Grodzie okalające schody powinny posiadać właściwości izolacyjne w stopniu, który Władza Administracyjna uzna za zadowalający, biorąc pod uwagę rodzaj przyległych pomieszczeń.

Zamknięcia otworów w grodziach okalających schody powinny być ognioodporne co najmniej w takim stopniu, jak grodzie, w których te otwory są zrobione. Drzwi, z wyjątkiem drzwi wodoszczelnych, powinny zamykać się. samoczynnie, jak to jest wymagane przy grodziach głównych stref pionowych.

System II

(i) Główne schody powinny posiadać szkielet stalowy i powinny być okolone przez grodzie typu "A", zaopatrzone w skuteczne zamknięcia wszystkich otworów na przestrzeni od najniższego pokładu mieszkalnego co najmniej do poziomu, z którego jest bezpośrednie wyjście na otwarty pokład, z wyjątkiem niżej podanych przypadków.

(a) Schody obsługujące tylko dwa pokłady mogą nie być okolone grodziami pod warunkiem, że odrębność pożarowa każdego z międzypokładów połączonych schodami, naruszona przez otwór zejściowy, będzie zachowana za pomocą odpowiednich grodzi i drzwi znajdujących się na jednym lub drugim międzypokładzie.

(b) W pomieszczeniu ogólnego użytku schody mogą być bez osłony grodziowej pod warunkiem, że znajdują się one całkowicie wewnątrz tego pomieszczenia.

(ii) Przestrzenie zejściowe okolone grodziami powinny mieć bezpośrednie połączenie z korytarzami i obejmować powierzchnię dostateczną, aby uniknąć zatoru, przy czym należy mieć na względzie przypuszczalną ilość osób, które będą ich używały w wypadku nagłej potrzeby. Przestrzenie te powinny obejmować jak najmniej pomieszczeń mieszkalnych lub innych pomieszczeń zamkniętych, w których może powstać pożar.

(iii) Grodzie okalające schody powinny posiadać odpowiednie właściwości izolacyjne w stopniu, który Władza Administracyjna uzna za zadowalający, biorąc pod uwagę rodzaj przyległych pomieszczeń. Zamknięcia otworów w grodziach okalających schody powinny być ognioodporne co najmniej w takim stopniu jak grodzie, w których te otwory są zrobione. Drzwi, z wyjątkiem drzwi wodoszczelnych, powinny zamykać się samoczynnie, jak to jest wymagane przy grodziach głównych stref pionowych.

(iv) Schody pomocnicze powinny posiadać szkielet stalowy, lecz mogą nie być okolone grodziami pod warunkiem, że odrębność pożarowa każdego z międzypokładów będzie zachowana przez zainstalowanie tryskaczy przy pomocniczych schodach.

Wszystkie wentylatory o napędzie mechanicznym, z wyjątkiem wentylatorów w przedziale maszynowym, powinny posiadać wspólne główne wyłączniki, za pomocą których mogą być unieruchamiane z każdego z dwóch posterunków kontrolnych, położonych możliwie daleko od siebie. Jeden z głównych wyłączników wentylatorów mechanicznych, obsługujących przedział maszynowy, powinien być taki, aby można było nim manewrować spoza przedziału maszynowego. Należy przewidzieć skuteczne odizolowanie przewodów dymowych od pieców kuchennych tam, gdzie te przewody przechodzą przez pomieszczenia mieszkalne.

System I

Z wyjątkiem pomieszczeń ładunkowych, magazynów pocztowych, bagażowni czy chłodni w pomieszczeniach służbowych, wszystkie oszalowania, pokrycia podłóg, sufity i izolacje powinny być wykonane z materiałów niepalnych; jednak na statkach przewożących nie więcej niż 100 pasażerów oszalowanie, pokrycia podłóg i sufity mogą nie być z materiałów niepalnych pod warunkiem, że odpowiadają one przepisom odnoszącym się do grodzi i pomieszczeń, w których się znajdują. We wszystkich pomieszczeniach mieszkalnych i ogólnego użytku całkowita objętość materiałów palnych w postaci oszalowania, gzymsów, dekoracji i fornierów nie powinna przewyższać objętości, równej objętości fornierów o grubości 2,54 mm (0,1 cala), pokrywających całkowitą powierzchnię ścian i sufitów. W klatkach schodowych i korytarzach stosowanie oszalowania, gzymsów, dekoracji i fornierów z materiałów palnych jest wzbronione.

Prawidło 41

Aparaty kinematograficzne

(systemy I, II i III)

Z wyjątkiem przypadków, gdy używa się tylko filmów niepalnych, urządzenie i użytkowanie aparatów kinematograficznych na statkach pasażerskich powinno być podporządkowane specjalnym przepisom przeciwpożarowym, wydanym przez Władzę Administracyjną. Szafy i magazyny do przechowywania filmów łatwopalnych powinny posiadać przewody wentylacyjne na otwarte powietrze o łącznym przekroju po 2,85 cm² na każdy kilogram (1 cal kwadratowy na każde 5 funtów) wagi taśmy filmowej albo też innych równorzędnych materiałów przechowywanych.

Prawidło 42

Automatyczne tryskacze przeciwpożarowe, urządzenia alarmowe i urządzenia wykrywające pożary (system II)

Na statkach, na których zastosowano system II, powinny być zainstalowane automatyczne instalacje do gaszenia pożaru za pomocą tryskaczy oraz pożarowe instalacje alarmowe typu zatwierdzonego przez Władzę Administracyjną i odpowiadające przepisom zawartym w prawidle 48. Instalacje te powinny być założone i rozmieszczone w sposób zabezpieczający wszystkie zamknięte pomieszczenia przeznaczone do użytku i obsługi pasażerów i załogi z wyjątkiem pomieszczeń, w których istnieje bardzo małe prawdopodobieństwo powstania pożaru.

Prawidło 43

Automatyczne urządzenia pożarowo-alarmowe i urządzenia wykrywające pożary (system III)

Na statkach, na których jest stosowany system III, powinny być zainstalowane urządzenia do wykrywania pożarów o typie zatwierdzonym przez Władzę Administracyjną. Instalacje te powinny być założone i rozmieszczone w sposób umożliwiający wykrycie pożaru we wszystkich zamkniętych pomieszczeniach, przeznaczonych do użytku i obsługi pasażerów i załogi (z wyjątkiem pomieszczeń, które nie przedstawiają znaczniejszego niebezpieczeństwa powstania pożaru). Instalacje te powinny automatycznie wskazywać, w jednym lub w kilku punktach lub posterunkach kontrolnych, w których oficerowie i członkowie załogi mogą to najszybciej zauważyć, istnienie lub oznaki oraz miejsce pożaru.

Prawidło 44

Plany (systemy I, II i III)

Plany ogólne powinny być stale wywieszone na statkach do użytku oficera służbowego. Na planach tych powinny być zaznaczone, oddzielnie dla każdego pokładu, różne sekcje ogniowe okolone przez grodzie ognioodporne, sekcje okolone przez grodzie opóźniające rozprzestrzenianie się pożaru (o ile są) łącznie ze szczegółami instalacji alarmowej i instalacji wykrywającej pożary, automatycznej instalacji gaśniczej, tryskaczowej (o ile istnieje), instalacje gaśnicze, wejścia i wyjścia z różnych przedziałów, pokładów itp., jak również instalacje wentylacyjne wraz z miejscami umieszczenia zasuw zamykających przewody, oraz numery rozpoznawcze wentylatorów obsługujących poszczególne sekcje.

CZĘŚĆ E.

- WYKRYWANIE I GASZENIE POŻARÓW NA STATKACH PASAŻERSKICH I TOWAROWYCH

(Część E ma zastosowanie do statków pasażerskich i towarowych z wyjątkiem prawidła 50, które dotyczy tylko statków pasażerskich, i prawidła 51 stosowanego tylko do statków towarowych).

UWAGA. - Przepisy zawarte w prawidłach od 45 do 49 włącznie podają warunki, jakim muszą odpowiadać aparatury i urządzenia wzmiankowane w prawidłach 50 i 51.

Prawidło 45

Pompy, rurociągi pożarowe, hydranty i węże pożarowe

a) Pompy pożarowe powinny posiadać napęd niezależny. Pompy sanitarne, balastowe i zenzowe oraz pompy ogólnego użytku mogą być uznane jako pompy pożarowe. Na każdym statku wydajność pomp przeznaczonych do zwalczania pożaru powinna być równa co najmniej dwu trzecim wydajności pomp zenzowych, wymaganych dla danego statku. Każda pompa powinna być zdolna do wydania co najmniej dwóch silnych strumieni wody, o których jest mowa w niniejszych prawidłach. Zasięg strumienia wody z każdej prądownicy powinien wynosić około 12 metrów (40 stóp).

Jeżeli gaz lub para są przewidziane jako środki do tłumienia pożarów w pomieszczeniach ładunkowych i kotłowniach, to rurociągi potrzebne do doprowadzenia gazu lub pary powinny być zaopatrzone w zawory lub krany manewrowe, łatwo dostępne z pokładu w każdym wypadku i tak oznaczone, aby wskazywały wyraźnie przedziały, do których prowadzą. Powinno być wykonane odpowiednie zabezpieczenie, uniemożliwiające omyłkowe wpuszczenie gazu lub pary do niewłaściwego przedziału. Jeżeli którykolwiek z przewodów prowadzi do pomieszczenia, do którego pasażerowie mogą mieć dostęp, powinien on być wyposażony w dodatkowy kran lub zawór odcinający odpowiednio zabezpieczony.

(i) Jeżeli jako środek do gaszenia pożaru w pomieszczeniach ładunkowych stosowany jest dwutlenek węgla, to ilość tego gazu w stanie rozprężonym powinna być wystarczająca do wypełnienia co najmniej 30% objętości brutto najobszerniejszego przedziału ładunkowego, z którego można stworzyć szczelnie odizolowaną całość.

(ii) Jeżeli jako środek do gaszenia pożaru w kotłowniach jest stosowany dwutlenek węgla, to ilość tego gazu w stanie rozprężonym powinna być taka, aby wypełnić co najmniej 30% objętości brutto najobszerniejszej kotłowni, przy czym objętość oblicza się do górnej powierzchni kotłów. O ile maszynownie nie są całkowicie oddzielone od kotłowni i paliwo płynne może przedostać się z kotłowni do zenz maszynowni, to połączone przedziały kotłowe i maszynowe powinny być uważane jako jeden wspólny przedział.

(iii) Jeżeli jako środek do gaszenia pożaru w pomieszczeniach ładunkowych i kotłowniach jest stosowany dwutlenek węgla, to nie jest konieczne, aby ilość tego gazu była większa niż ilość wymagana dla zabezpieczenia najobszerniejszego przedziału, niezależnie od tego, czy będzie to pomieszczenie ładunkowe czy kotłownia.

(iv) Przy stosowaniu niniejszego paragrafu c) objętość zajmowana przez gaz powinna być obliczana przyjmując 0,56 m³ na kilogram (9 stóp sześciennych na 1 funt).

Dla zasilania pomp wody morskiej, sprężarek powietrznych i automatycznego urządzenia alarmowego powinny być co najmniej dwa źródła energii. O ile napęd pomp jest elektryczny, to energia powinna być dostarczana za pośrednictwem tablicy rozdzielczej rezerwowej instalacji oraz przewodów zasilających, przeznaczonych wyłącznie do tego celu. W obwodzie nie powinno być żadnych wyłączników z wyjątkiem wyłącznika znajdującego się na tablicy rozdzielczej nagłej potrzeby. Wyłącznik ten powinien być wyraźnie oznaczony napisem i w normalnych warunkach stale zamknięty.

W celu automatycznego alarmowania o obecności lub oznakach oraz miejscu pożaru w każdej części statku, która według zdania Władzy Administracyjnej jest niedostępna dla patroli, powinien być zainstalowany w jednym lub w kilku punktach czy posterunkach kontrolnych na statku, w których oficerowie i członkowie załogi mogą to najszybciej zauważyć, zatwierdzony system pożarowych urządzeń alarmowych lub wykrywających pożar; przepis powyższy nie obowiązuje w przypadkach, gdy Władza Administracyjna uzna, że statek odbywa tak krótkie podróże, iż byłoby niecelowe stosowanie takiego urządzenia.

Pomieszczenia używane przez pasażerów i załogę

(i) Każdy statek pasażerski o pojemności równej lub większej niż 1.000 ton brutto powinien być wyposażony w system stałych rurociągów umożliwiających doprowadzenie gazu do każdego przedziału, przeznaczonego do przewożenia ładunku, przy czym ilość gazu w stanie rozprężonym powinna być taka, aby wypełniła 30% objętości brutto najobszerniejszej ładowni, z której można stworzyć szczelnie odizolowaną całość. Władza Administracyjna może zezwolić na używanie do tłumienia pożaru pary zamiast gazu na statkach parowych i na statkach o silnikach spalinowych, jeśli urządzenia odpowiadają warunkom wymienionym w paragrafie d) prawidła 47.

(ii) Na statkach, które odbywają podróże uznane przez Władzę Administracyjną za tak krótkie, że stosowanie powyższego wymagania byłoby niecelowe, jak również na statkach pasażerskich o pojemności poniżej 1.000 ton brutto, zainstalowanie urządzeń do gaszenia pożarów w pomieszczeniach ładunkowych powinno być ustalone przez Władzę Administracyjną.

Przedziały maszynowe i zasobnie na paliwo

Każdy statek pasażerski, którego kotły główne lub pomocnicze są opalane ropą, powinien odpowiadać warunkom wymienionym w paragrafach g) i h) niniejszego prawidła oraz następującym przepisom:

(i) W każdej przestrzeni przedpaleniskowej powinno znajdować się naczynie zawierające piasek, trociny nasycone sodą lub inny uznany suchy środek gaśniczy w ilości wymaganej przez Władzę Administracyjną.

(ii) W każdej przestrzeni przedpaleniskowej każdej kotłowni i w pomieszczeniu, w którym znajduje się część instalacji dla paliwa płynnego, powinny znajdować się co najmniej dwie przenośne gaśnice pianowe lub o innym zatwierdzonym środku gaśniczym, skutecznym dla stłumienia pożaru paliwa płynnego.

(iii) Powinny być zainstalowane urządzenia zatwierdzonego typu, które mogą szybko podać i rozprzestrzenić pianę po kotłowni czy kotłowniach, jak również po pomieszczeniach, w których znajdują się pompy ropowe czy ropowe zbiorniki osadowe. Ilość piany powinna wystarczyć na pokrycie warstwą o grubości 152 mm (6 cali) największej powierzchni, po której może rozlać się ropa w razie przypadkowego przecieku. Zamiast piany można używać gaz tłumiący albo wodną instalacją pożarową rozpylającą wodę pod wysokim ciśnieniem. Jeżeli maszynownie i kotłownie nie są od siebie całkowicie oddzielone i ropa może przedostawać się z kotłowni do zenz maszynowni, to pomieszczenia maszynowe i kotłowe łącznie powinny być uważane jako jeden przedział. Urządzenia powinny być uruchamiane z jednego lub kilku łatwo dostępnych punktów tak położonych, aby w razie powstania pożaru dostęp do nich nie był od razu odcięty.

(iv) Na statkach posiadających jedną kotłownię powinien znajdować się akumulator pianowy, typu zatwierdzonego, o pojemności co najmniej 136 litrów (30 galonów), na statkach posiadających więcej niż jedną kotłownię powinny być dwa takie akumulatory. Akumulatory te powinny być zaopatrzone w węże na zwijadłach o długości takiej, aby można sięgnąć do każdego miejsca kotłowni i pomieszczeń zawierających część instalacji dla paliwa płynnego. Zamiast akumulatora pianowego o pojemności 136 litrów (30 galonów) może być użyta gaśnica gazowa o zawartości 45 kilogramów (100 funtów) dwutlenku węgla.

Na każdym statku pasażerskim napędzanym silnikami spalinowymi, poza urządzeniami pożarowymi przewidzianymi w paragrafach g) i h), w każdym przedziale maszynowym powinna być zainstalowana co najmniej jedna gaśnica pianowa, zatwierdzonego typu, o pojemności nie mniejszej niż 45 litrów (10 galonów). Poza tym w każdym przedziale maszynowym powinna być zainstalowana jedna przenośna gaśnica pianowa na każde 1000 KM i części 1000 KM mocy na hamulcu, jednak ogólna ilość przenośnych gaśnic pianowych na każdy przedział maszynowy nie powinna być mniejsza od dwóch, lecz nie wymaga się aby była większa od sześciu. Zamiast gaśnicy pianowej o zawartości 45 litrów (10 galonów) może być stosowana gaśnica gazowa o zawartości 16 kilogramów (35 funtów) dwutlenku węgla.

Jeżeli na statku pasażerskim napędzanym silnikami spalinowymi jest kocioł pomocniczy, to powinien on odpowiadać warunkom wymienionym w paragrafie i). Jeżeli kocioł pomocniczy znajduje się w maszynowni, to zamiast gaśnicy pianowej 45-litrowej, przewidzianej w poprzednim paragrafie, powinien być zainstalowany akumulator pianowy, typu zatwierdzonego, o pojemności co najmniej 136 litrów (30 galonów) z odpowiednim wężem lub z innymi zatwierdzonymi urządzeniami do rozprowadzania piany. Użycie gaśnicy gazowej o zawartości 45 kilogramów (100 funtów) dwutlenku węgla może być dozwolone, jako równoważne z akumulatorem pianowym 136 litrowym (30 galonów).

Pompy

Każdy statek pasażerski o pojemności 4.000 ton brutto i większej powinien być wyposażony w co najmniej trzy pompy pożarowe o napędzie parowym lub innym, każdy zaś statek pasażerski o pojemności poniżej 4.000 ton brutto w co najmniej dwie takie pompy pożarowe. Każda z tych pomp powinna być w takim stanie, żeby mogła dostarczyć taką ilość wody, jaką Władza Administracyjna będzie uważała za wystarczającą, aby skierować równocześnie dwa silne strumienie wody do jakiejkolwiek części statku.

Na statku pasażerskim o długości 91,5 m (300 stóp) lub większej, posiadającym kotły opalane paliwem płynnym lub też napędzanym silnikami spalinowymi, urządzenia rurociągów pożarowych, pomp pożarowych i źródeł energii do napędu tych pomp powinny być tak pomyślane, aby pożar w którymś z pomieszczeń nie unieruchomił wszystkich pomp pożarowych. Na statku długości mniejszej niż 91,5 m (300 stóp) powinny być przewidziane inne środki do gaszenia pożaru, o ile pożar w którymś z pomieszczeń mógłby unieruchomić wszystkie pompy pożarowe.

Rurociągi i hydranty pożarowe

Każdy statek pasażerski powinien być wyposażony w co najmniej dwa komplety, z których każdy składa się z aparatu tlenowego lub z hełmu przeciwdymowego, z lampy bezpieczeństwa i toporka strażackiego. Komplety te powinny być przechowywane w dwóch miejscach daleko od siebie położonych i utrzymywane w stanie gotowym do użytku. Przenośna wiertarka elektryczna powinna być stale gotowa do użytku, jako środek, za pomocą którego w nagłych wypadkach umożliwi się dostęp do miejsca pożaru poprzez pokłady, osłony szybów i grodzie.

(i) Każdy statek towarowy o pojemności 2.000 ton brutto i większej powinien być wyposażony w instalację do tłumienia pożaru, umożliwiającą szybkie doprowadzenie gazu w stanie rozprężonym w ilości dostatecznej do napełnienia co najmniej 30% objętości brutto najobszerniejszej ładowni na statku, z której można stworzyć szczelnie odizolowaną całość. Doprowadzenie gazu powinno odbywać się za pomocą stałego rurociągu prowadzącego do każdego przedziału, w którym może być przewożony ładunek. Władza Administracyjna może zezwolić na użycie do tłumienia pożaru pary zamiast gazu na statkach parowych lub motorowych, o ile na tych statkach są założone instalacje odpowiadające warunkom, wymienionym w paragrafie d) prawidła 47. Na tankowcach może być dozwolone stosowanie piany jako czynnika równoważnego zamiast gazu lub pary.

(ii) Władza Administracyjna może zwolnić od obowiązku przestrzegania tego przepisu w odniesieniu do ładowni na wszystkich statkach (z wyjątkiem zbiorników na tankowcach):

(a) jeżeli pokrywy luków ładowni są stalowe oraz o ile są nałożone skuteczne urządzenia do zamykania wszystkich otworów wentylacyjnych i innych otworów prowadzących do ładowni,

(b) jeżeli statek jest zbudowany i przeznaczony wyłącznie do przewożenia takich ładunków, jak ruda lub węgiel,

(c) jeżeli Władza Administracyjna uzna, że statek jest przeznaczony do podróży tak krótkich, że byłoby niecelowe zastosowanie tego przepisu.

Statek towarowy o pojemności 1.000 ton brutto i powyżej powinien odpowiadać następującym warunkom:

(i) (a) powinien posiadać dwie pompy o napędzie mechanicznym i o wydajności wystarczającej do zasilania w pełni węży pożarowych wraz z ich armaturą dla szybkiego, równoczesnego podania co najmniej dwóch silnych strumieni wody do każdej części statku Instalacje te powinny zawierać tyle węży pożarowych wraz z łącznikami i prądownicami, ile Władza Administracyjna uzna za wystarczające,

(b) na statku posiadającym kotły opalane ropą lub też napędzanym silnikami spalinowymi, jeśli pożar w którymś przedziale mógłby spowodować unieruchomienie wszystkich pomp pożarowych, powinny być przewidziane inne środki do gaszenia pożaru.

(ii) We wszystkich pomieszczeniach używanych przez załogę lub przez pasażerów powinny być umieszczone przenośne gaśnice gotowe do natychmiastowego użytku; w żadnym wypadku liczba tych gaśnic nie może być mniejsza od pięciu.

(iii) Na statku powinien być komplet, składający się z aparatu tlenowego lub hełmu przeciwdymowego, z lampy bezpieczeństwa i toporka strażackiego oraz, z wyjątkiem zbiornikowców, z przenośnej wiertarki elektrycznej, pozwalającej na uzyskanie dostępu do miejsca pożaru przez pokłady lub grodzie.

Statek towarowy o pojemności 1.000 ton brutto i powyżej, posiadający kotły główne czy pomocnicze opalane ropą, powinien odpowiadać również, co do przestrzeni kotłowej i maszynowej, warunkom następującym:

(i) W każdej przestrzeni przedpaleniskowej powinno być umieszczone naczynie z piaskiem, trocinami impregnowanymi, sodą lub innym zatwierdzonym suchym środkiem gaśniczym, w ilości zgodnej z wymaganiami Władzy Administracyjnej.

(ii) W każdej przestrzeni przedpaleniskowej, w każdej kotłowni i w każdym pomieszczeniu, w którym znajduje się część instalacji ropowej, powinny być zainstalowane co najmniej dwie przenośne gaśnice pianowe typu zatwierdzonego lub gaśnice z innym zatwierdzonym środkiem gaśniczym, odpowiednim do tłumienia pożarów ropy. Prócz tego powinna być umieszczona co najmniej jedna taka gaśnica o pojemności 9 litrów (2 galony) na każdy palnik ropowy pod warunkiem, że ogólna pojemność dodatkowych gaśnic może nie przekraczać 45 litrów (10 galonów) dla każdej kotłowni.

(iii) Kotłownie, jak również pomieszczenia, w których znajdują się pompy ropowe lub ropowe zbiorniki osadowe, powinny być zaopatrzone w środki typu zatwierdzonego, za pomocą których można szybko podać i rozprowadzić pianę po tych pomieszczeniach. Ilość piany, która może być podana, powinna wystarczyć na pokrycie warstwą o grubości 152 mm (6 cali) największej powierzchni, po której może się rozlać ropa w razie przypadkowego przecieku. Zamiast piany do tłumienia pożaru można używać gazu lub pary, albo też wodnej instalacji przeciwpożarowej, rozpylającej wodę pod wysokim ciśnieniem. Jeżeli pomieszczenia kotłowe i maszynowe nie są od siebie całkowicie oddzielone i paliwo płynne może przedostawać się z kotłowni do zenz maszynowni, to pomieszczenia maszynowe i kotłowe łącznie należy uważać za jeden przedział. Urządzenia powinny być uruchamiane z jednego lub kilku łatwo dostępnych punktów tak położonych, aby w razie powstania pożaru dostęp do nich nie był od razu odcięty.

Statek towarowy o pojemności 1.000 ton brutto i większej, a napędzany silnikami spalinowymi, powinien posiadać w przedziale maszynowym:

(i) środki zgodne z postanowieniem paragrafu c) niniejszego prawidła,

(ii) jedną gaśnicę pianową zatwierdzonego typu, pojemności co najmniej 45 litrów (10 galonów) lub gaśnicę gazową o zawartości 16 kilogramów (35 funtów) dwutlenku węgla,

(iii) przenośne gaśnice, których ilość i rozmieszczenie powinny być zgodne z wymaganiami Władzy Administracyjnej i odpowiadać wymiarowi i rozkładowi przedziału maszynowego oraz mocy maszyn napędowych, przyjmując, że liczba gaśnic nie może być mniejsza niż dwie, lecz nie wymaga się, by była większa niż sześć.

W przypadku gdy na statku znajduje się kocioł opalany ropą, mają zastosowanie przepisy paragrafu d) niniejszego prawidła.

CZĘŚĆ F.

- RÓŻNE

(Część F dotyczy tylko statków pasażerskich)

We wszystkich pomieszczeniach pasażerskich i załogowych powinny być przewidziane schody i drabinki urządzone w taki sposób, aby mogły służyć jako środek szybkiej ewakuacji z każdego pomieszczenia na pokład przeznaczony do wsiadania do łodzi. W szczególności powinny być zastosowane następujące przepisy:

(i) Każdy przedział wodoszczelny poniżej pokładu grodziowego powinien posiadać, niezależnie od drzwi wodoszczelnych, odpowiednie łatwo dostępne wyjścia bezpieczeństwa.

(ii) Każde pomieszczenie, powyżej pokładu grodziowego ograniczone przez główne grodzie pożarowe, powinno posiadać co najmniej dwa wyjścia, z których jedno powinno umożliwiać dostęp do schodów stanowiących wyjście pionowe.

(iii) Szerokość, ilość i urządzenie schodów powinny odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej.

Rozdział III.

- Środki ratunkowe itp.

W stosunku do statków istniejących odbywających podróże międzynarodowe, a nie odpowiadających jeszcze przepisom niniejszego rozdziału dotyczącym statków nowych Władza Administracyjna powinna określić, jakie kroki należy przedsięwziąć w odniesieniu do każdego statku, aby tak dalece, jak to jest praktycznie wykonalne i słuszne, odpowiadał on podstawowym zasadom podanym w prawidle 4 najpóźniej do l stycznia 1951 r oraz w jak najszerszym zakresie innym przepisom rozdziału niniejszego.

CZĘŚĆ A.

- POSTANOWIENIA OGÓLNE

(Część A dotyczy zarówno statków pasażerskich, jak i towarowych).

W stosunku do statków pasażerskich odbywających podróże międzynarodowe i używanych do specjalnego rodzaju przewozów większej liczby pasażerów bez urządzonych dla nich łóżek, jak np. do przewozu pielgrzymów, Władza Administracyjna, jeżeli uzna zastosowanie przepisów niniejszego rozdziału za "praktycznie niewykonalne, może podlegające sobie statki tego rodzaju zwolnić od stosowania tych przepisów na warunkach następujących:

(i) że w jak najszerszym zakresie, na jaki pozwolą okoliczności przewozu, stosowane będą przepisy o łodziach ratunkowych i o innych środkach ratunkowych, jak również o ochronie pożarowej,

(ii) że wszystkie takie łodzie i środki ratunkowe powinny być gotowe do natychmiastowego użytku w rozumieniu prawidła 4,

(iii) że dla każdej osoby na statku będzie znajdował się pas ratunkowy,

(iv) że zostaną przedsięwzięte kroki w celu sformułowania przepisów ogólnych, jakie powinny być dostosowane do szczególnych okoliczności tego rodzaju przewozu. Przepisy te powinny być uzgodnione z innymi układającymi się Rządami, które mają być bezpośrednio zainteresowane w przewozie takich pasażerów w tego rodzaju podróżach.

Niezależnie od postanowień niniejszej Konwencji Reguły Simla z 1931 roku obowiązywać będą między Stronami, które je przyjęły, dopóki nie wejdą w życie przepisy zawarte w ustępie b) (iv) niniejszego prawidła.

Aby łodzie ratunkowe i pływaki ratunkowe mogły być gotowe do natychmiastowego użytku, powinny one odpowiadać warunkom następującym:

(i) Powinna być zapewniona możliwość bezpiecznego i szybkiego spuszczenia ich na wodę nawet przy niepomyślnych warunkach przechyłu i przegłębienia.

(ii) Powinna być zapewniona możliwość szybkiego i sprawnego załadowania ratujących się do łodzi.

(iii) Każda łódź i każdy pływak ratunkowy powinny być tak rozmieszczone, aby nie przeszkadzały one przy manipulowaniu innymi łodziami lub pływakami ratunkowymi.

Na przykład pojemność łodzi ratunkowej w metrach sześciennych (lub w stopach sześciennych), obliczona za pomocą reguły Stirlinga, otrzymuje się z wzoru następującego:

Pojemność = ----(4A + 2B + 4C),

gdzie L jest długością łodzi ratunkowej w metrach (lub stopach) mierzoną od wewnętrznej krawędzi poszycia burty przy dziobnicy do takiego samego punktu przy tylnicy; w przypadku gdy łódź ratunkowa posiada rufą ściętą, długość mierzy się do wewnętrznej powierzchni pawęży.

A, B, C oznaczają odnośne powierzchnie przekrojów poprzecznych: na ćwierci długości od dziobu, pośrodku długości i na ćwierci długości od rufy, które to powierzchnie odpowiadają trzem punktom otrzymanym przez podzielenie L na cztery równe części (powierzchnie odpowiadające dwóm końcom łodzi ratunkowej pomija się jako wartości nie mające znaczenia).

Powierzchnie A, B, C powinny być wyrażone w metrach kwadratowych (lub w stopach kwadratowych); otrzymuje się je za pomocą następującego wzoru:

Powierzchnia = --- (a + 4b + 2c + 4d + e),

gdzie h oznacza głębokość mierzoną w metrach (lub w stopach) od wewnętrznej powierzchni poszycia dna przy stępce do poziomu okrężnicy lub w pewnych przypadkach do poziomu niższego, jak to określono poniżej.

a, b, c, d, e oznaczają poziome szerokości łodzi ratunkowych mierzone w metrach (lub w stopach) w górnym i dolnym punkcie głębokości oraz w trzech punktach otrzymanych przez podzielenie h na cztery równe części (przy czym a i e oznaczają szerokości w punktach krańcowych, zaś c w środkowym punkcie wysokości h).

Jeżeli głębokość łodzi ratunkowej pośrodku jej długości przekracza 45 procent szerokości, to głębokość przyjęta do obliczenia powierzchni środkowego poprzecznego przekroju B należy uważać za równą 45-ciu procentom szerokości łodzi, zaś głębokość użyta do obliczenia powierzchni przekrojów A i C (znajdujących się na ćwierciach długości łodzi) otrzymuje się przez zwiększenie tej ostatniej wielkości o wielkość równą 1 procentowi długości łodzi ratunkowej pod warunkiem, że w każdym razie głębokości użyte do obliczania nie mogą przekraczać faktycznych głębokości w tych punktach.

Władza Administracyjna może stosować do obliczenia pojemności łodzi ratunkowej iloczyn z długości, szerokości i głębokości, pomnożony przez 0,6, pod warunkiem, że wzór ten nie daje większej pojemności od określonej podaną wyżej metodą. Wymiary należy wówczas brać w sposób następujący:

Długość. - Od przecięcia zewnętrznej powierzchni poszycia z dziobnicą do takiego samego punktu na tylnicy, na łodziach zaś z rufą ściętą do tylnej powierzchni pawęży.

Szerokość. - Między zewnętrznymi powierzchniami poszycia w miejscu, gdzie szerokość łodzi jest największa.

_{Głębokość. - Po środku długości, od wewnętrznej powierzchni poszycia przy stępce do poziomu okrężnicy, jednak głębokość przyjęta do obliczenia pojemności nie może w żadnym przypadku przekraczać 45 procent szerokości.}

W każdym przypadku armator ma prawo żądać, aby pojemność łodzi ratunkowej była określona za pomocą ścisłych obliczeń.

Klasa A

Motorowa łódź ratunkowa klasy A powinna odpowiadać następującym warunkom:

(i) Powinna być wyposażona w silnik spalinowy wysokoprężny zatwierdzonego typu i zaopatrzona w paliwo potrzebne dla 24-godzinnej żeglugi bez przerwy oraz utrzymywana stale w stanie gotowości do użytku.

(ii) Silnik wraz z jego przynależnościami powinien być należycie zakryty w celu zapewnienia jego działania w niepomyślnych warunkach pogody oraz powinien dawać bieg wstecz.

(iii) Szybkość przy biegu naprzód powinna wynosić co najmniej 6 węzłów na spokojnej wodzie przy obciążeniu pełnym kompletem ludzi, paliwem j całym wyposażeniem.

Klasa B

Motorowa łódź ratunkowa klasy B powinna odpowiadać następującym warunkom:

(i) Powinna być zaopatrzona w dostateczny zapas paliwa i utrzymywana stale w stanie gotowości do użytku.

(ii) Silnik wraz ze swymi przynależnościami powinien być należycie zakryty w celu zapewnienia jego działania w niepomyślnych warunkach pogody oraz powinien dawać bieg wstecz.

(iii) Szybkość przy biegu naprzód powinna wynosić co najmniej 4 węzły na spokojnej wodzie przy obciążeniu pełnym kompletem ludzi, paliwem i całym wyposażeniem.

Objętość pływaków wewnętrznych motorowej łodzi ratunkowej powinna być co najmniej równa objętości pływaków, jaka byłaby wymagana przez niniejsze prawidła, gdyby łódź nie była motorową łodzią ratunkową, i powinna być powiększona ponad tę objętość w takim stopniu, w jakim to powiększenie jest konieczne dla wyrównania różnicy pomiędzy:

(i) ciężarem silnika z jego przynależnościami oraz reflektorem i instalacją radiotelegraficzną (o ile są) wraz z ich przynależnościami, a

(ii) ciężarem dodatkowych osób, które łódź mogłaby przyjąć, gdyby silnik z jego przynależnościami oraz reflektor i instalacja radiotelegraficzna (o ile są) wraz z ich przynależnościami zostały usunięte.

Normalne wyposażenie każdej łodzi ratunkowej stanowi:

(i) komplet wioseł po jednym na ławkę, dwa wiosła zapasowe i jedno wiosło sterowe, półtora kompletu kołków widełkowych lub dulek przywiązanych do łodzi ratunkowej linkami lub łańcuszkami, jeden bosak,

(ii) dwie zatyczki do każdego otworu zatyczkowego (zatyczki nie są wymagane, gdy urządzone są odpowiednie zawory automatyczne), przywiązane do łodzi ratunkowej linkami lub łańcuszkami, czerpak do wylewania wody i dwa wiadra z zatwierdzonego materiału,

(iii) ster przywiązany do łodzi ratunkowej i sterownica,

(iv) dwa toporki, po jednym w każdym końcu łodzi ratunkowej,

(v) latarnia z zapasem nafty na 12 godzin, dwa pudełka odpowiednich zapałek w wodoszczelnym opakowaniu,

(vi) maszt lub maszty zaopatrzone w sztagi z ocynkowanej liny stalowej oraz żagle (pomarańczowego koloru),

(vii) należyty kompas w puszce, świecący lub zaopatrzony w odpowiednie środki do oświetlenia,

(viii) linka ratunkowa wokoło łodzi, przymocowana wzdłuż burt po ich zewnętrznej stronie,

(ix) kotwica pływająca zatwierdzonych wymiarów,

(x) dwa falenie dostatecznej długości. Jeden z nich powinien być przywiązany do przodu łodzi ratunkowej przy pomocy stropu i przetyczki w ten sposób, aby mógł być puszczony, drugi zaś powinien być przymocowany na stałe do dziobnicy łodzi ratunkowej i gotowy do użytku,

(xi) naczynie zawierające cztery i pół litra (lub jeden galon angielski) oleju roślinnego, rybiego lub zwierzęcego. Naczynie powinno być takiej konstrukcji, aby olej mógł rozprzestrzeniać się łatwo na wodzie oraz powinno mieć urządzenie do przymocowania go do kotwicy pływającej,

(xii) powietrzoszczelny zbiornik zawierający 1 kilogram (lub dwa funty angielskie) żywności na każdą osobą,

(xiii) pół kilograma (lub jeden funt angielski) mleka skondensowanego lub innego odpowiedniego środka zastępczego na każdą osobę,

(xiv) wodoszczelny zbiornik zawierający trzy litry (lub trzy kwarty angielskie) wody do picia na każdą osobę; miarka do wody przymocowana łańcuszkiem,

(xv) dwie spadochronowe rakiety sygnałowe zatwierdzonego typu zdolne do dania jaskrawego światła czerwonego na dużej wysokości: sześć ręcznych pochodni sygnałowych zatwierdzonego typu, dających jaskrawe światło czerwone,

(xvi) dwa dymne pływaki sygnałowe zatwierdzonego typu (dla dziennego użytku) zdolne wydzielać dym koloru pomarańczowego,

(xvii) urządzenie zatwierdzonego typu w postaci bocznych stępek lub listew przystępkowych łącznie z uchwytami na linach przeciągniętych pod stępką od okrężnicy do okrężnicy lub inne zatwierdzone urządzenia umożliwiające ludziom chwytanie się łodzi w wypadku jej wywrócenia się,

(xviii) apteczka pierwszej pomocy typu zatwierdzonego w wodoszczelnej skrzynce,

(xix) latarka elektryczna zdatna do sygnalizacji znakami Morsego oraz dwie zapasowe baterie i dwie zapasowe żarówki,

(xx) lusterko zatwierdzonego typu do sygnalizacji dziennej,

(xxi) nóż składany z otwieraczem do puszek, przywiązany do łodzi za pomocą linki,

(xxii) dwie lekkie, nie tonące rzutki,

(xxiii) ręczna pompa zatwierdzonego typu oraz

(xxiv) odpowiedni schowek do przechowywania drobnych przedmiotów wyposażenia.

Prawidło 12

Zabezpieczenie wyposażenia łodzi ratunkowej

Wszystkie przedmioty wyposażenia łodzi ratunkowej, które nie są przechowywane w schowku, powinny być zabezpieczone w łodzi ratunkowej w odpowiedni sposób, z wyjątkiem bosaka, który powinien być trzymany w stanie gotowości do odbijania łodzi. Przymocowanie powinno być wykonane w taki sposób, aby zapewniało bezpieczeństwo wyposażenia, nie stało na zawadzie hakom służącym do podnoszenia łodzi i nie przeszkadzało natychmiastowemu załadowaniu łodzi ratunkowej ani natychmiastowemu wejściu do niej.

Prawidło 14

Wsiadanie do łodzi ratunkowych

Należy zastosować odpowiednie urządzenia umożliwiające wsiadanie do łodzi ratunkowych. Na urządzenia te powinny składać się:

(a) przy każdym komplecie żurawików odpowiednia drabinka umożliwiająca wsiadanie do łodzi ratunkowych, gdy są one spuszczone na wodę,

(b) odpowiednie środki do oświetlenia osprzętu służącego do spuszczania łodzi ratunkowych oraz łodzi ratunkowych podczas ich spuszczania,

(c) odpowiednie urządzenia służące do ostrzegania pasażerów i załogi o zbliżającej się konieczności opuszczenia statku oraz

(d) odpowiednie zabezpieczenie otworów wylotowych z maszynowni, zapobiegające wlewaniu się wody do łodzi ratunkowych podczas ich spuszczania na wodę.

Koło ratunkowe powinno odpowiadać warunkom następującym:

(i) powinno ono być z masywnego korka lub z jakiegokolwiek innego równoważnego materiału,

(ii) powinno być zdolne do unoszenia w słodkiej wodzie w ciągu 24 godzin co najmniej 14,5 kilograma (lub 32 funty angielskie) żelaza.

Wzbronione jest używanie kół ratunkowych napełnionych trzciną, wiórami korkowymi, korkiem ziarnistym lub wszelkim innym luźnym ziarnistym materiałem lub takich kół których pływalność uzależniona jest od przedziałów powietrznych wymagających nadmuchiwania.

Koła ratunkowe powinny być zaopatrzone w uchwyty linkowe, należycie przytwierdzone. Przynajmniej jedno koło ratunkowe na każdej burcie powinno być zaopatrzone w linkę ratunkową o długości co najmniej 27,5 metra (lub 15 sążni angielskich). Co najmniej połowa kół ratunkowych, a w każdym razie nie mniej niż sześć, powinna być zaopatrzona w sprawnie i samoczynnie zapalające się bojki świetlne, które nie powinny gasnąć pod wpływem wody; należy je przechowywać przy kołach ratunkowych, do których one należą, wraz z niezbędnymi środkami do ich przytwierdzenia.

Pas ratunkowy nie może być zatwierdzony przez Władzę Administracyjną, jeżeli nie odpowiada następującym wymaganiom:

(i) powinien być wykonany w należyty sposób i z odpowiednich materiałów,

(ii) powinien być zdolny do unoszenia w słodkiej wodzie w ciągu 24 godzin 7,5 kilograma (lub 16,5 funtów angielskich) żelaza,

(iii) powinien dawać się użyć na obie strony,

(iv) powinien być zdolny do podtrzymywania głowy nieprzytomnej osoby, znajdującej się w wodzie.

Wzbronione są pasy ratunkowe, których pływalność uzależniona jest od przedziałów powietrznych.

Rozkład alarmowy powinien wyznaczyć obowiązki poszczególnych członków załogi w związku:

(i) z zamykaniem drzwi wodoszczelnych, zaworów i urządzeń do zamykania ścieków, wyrzutni popiołu itp.,

(ii) z wyposażeniem łodzi ratunkowych, łącznie z przenośnym aparatem radiowym oraz wszelkimi pływakami ratunkowymi,

(iii) z wodowaniem łodzi ratunkowych, przyczepionych do żurawików,

(iv) z ogólnym przygotowaniem innych łodzi i pływaków ratunkowych,

(v) z gromadzeniem pasażerów,

(vi) z gaszeniem ognia.

Rozkład alarmowy powinien wyznaczać poszczególnym członkom załogi hotelowej ich obowiązki względem pasażerów na wypadek alarmu. Obowiązki te obejmują:

(i) ostrzeżenie pasażerów,

(ii) sprawdzenie czy pasażerowie są ubrani i czy włożyli na siebie pasy ratunkowe we właściwy sposób,

(iii) gromadzenie pasażerów na stacjach alarmowych,

(iv) utrzymanie porządku w przejściach oraz na klatkach schodowych i ogólne nadzorowanie ruchu pasażerów,

(v) dopilnowanie, aby zapas koców został zabrany do łodzi ratunkowych.

(i) Na statkach pasażerskich ćwiczebne alarmy łodziowe i pożarowe dla załogi powinny odbywać się w miarę możliwości co tydzień. Na statkach pasażerskich, których podróż trwa dłużej niż tydzień, alarm taki należy odbyć przed wyjściem statku z ostatniego portu przyjęcia pasażerów.

(ii) Na statkach towarowych alarmy łodziowe i pożarowe dla załogi powinny odbywać się w odstępach nie większych niż jeden miesiąc.

(iii) Daty dokonywania alarmów próbnych należy wpisywać w dzienniku przepisanym przez Władzę Administracyjną. Jeżeli w którymkolwiek tygodniu (na statkach pasażerskich) lub miesiącu (na statkach towarowych) alarm próbny nie mógł się odbyć, należy zapisać przyczynę, z powodu której się nie odbył.

Sygnał alarmowy, wzywający pasażerów na stacje alarmowe, powinien składać się z nie mniej niż sześciu kolejnych krótkich dźwięków z następującym po nich jednym przeciągłym dźwiękiem gwizdka lub syreny. Na statkach pasażerskich, za wyjątkiem statków odbywających krótkie podróże międzynarodowe, sygnał powyższy należy uzupełnić innymi sygnałami uruchamianymi elektrycznością z mostku i słyszalnymi na całym statku. Znaczenie wszelkich sygnałów, dotyczących pasażerów wraz ze szczegółowymi instrukcjami, co powinni oni czynić w razie nagiej potrzeby, należy jasno podać w odpowiednich językach na plakatach wywieszonych w ich kabinach oraz na widocznych miejscach w innych pomieszczeniach pasażerskich.

CZĘŚĆ B.

- STATKI PASAŻERSKIE

(Część B dotyczy wyłącznie statków pasażerskich)

Statki pasażerskie odbywające krótkie podróże międzynarodowe powinny być wyposażone w łodzie ratunkowe i pływaki ratunkowe według wymagań przewidzianych dla tego rodzaju statków w prawidłach 23 i 24 jeżeli Władza Administracyjna uzna, że przewóz pasażerów w ilości większej, niż na to pozwala ustalona w ten sposób pojemność łodzi ratunkowych, wynika z konieczności spowodowanej rozmiarami ruchu, może ona na to się zgodzić, jednakże pod warunkiem że statek czyni zadość postanowieniom dotyczącym tego rodzaju statków, wyszczególnionych w prawidle 1 (d) rozdziału II.

(i) Statek pasażerski powinien posiadać komplety żurawików w ilości zależnej od swej długości, jak to podaje kolumna A tabeli zamieszczonej w prawidle 24, z tym zastrzeżeniem, iż nie należy wymagać ilości kompletów większej od ilości łodzi ratunkowych, niezbędnych do przyjęcia wszystkich osób obecnych na statku.

(ii) Każdy komplet żurawików powinien posiadać przyczepioną do niego łódź ratunkową. Jeżeli te łodzie ratunkowe nie są w stanie pomieścić wszystkich osób obecnych na statku, należy, o ile to jest wykonalne, umieścić dodatkowe komplety żurawików z przyczepionymi do nich łodziami ratunkowymi. Jeżeli łodzie ratunkowe przyczepione do żurawików nie są w stania pomieścić wszystkich osób obecnych na statku, należy umieścić dodatkowe łodzie ratunkowe pod łodziami ratunkowymi przyczepionymi do żurawików w takiej ilości, aby zapewnić miejsce dla wszystkich osób obecnych na statku.

(iii) Gdy według zdania Władzy Administracyjnej jest rzeczą niewykonalną lub nieracjonalną umieszczenie na statku takiej ilości kompletów żurawików, jaka jest wymagana w kolumnie A tabeli zamieszczonej w prawidle 24, to Władza Administracyjna może w przypadkach wyjątkowych zezwolić na posiadanie zmniejszonej ilości kompletów żurawików, jak to jest przewidziane w kolumnie B tej tabeli.

(i) Statek pasażerski odbywający krótką podróż międzynarodową powinien być zaopatrzony w komplety żurawików w zależności od swej długości, jak to jest przewidziane w kolumnie A tabeli zamieszczonej w prawidle 24. Każdy komplet żurawików powinien posiadać przyczepioną do niego łódź ratunkową. Te łodzie ratunkowe powinny posiadać co najmniej minimalną pojemność, wymaganą w kolumnie C tabeli, lub pojemność potrzebą, do umieszczenia wszystkich osób znajdujących się na statku, o ile ta ostatnia jest mniejsza. Na statkach upoważnionych do przewożenia pasażerów w ilości większej, niż na to pozwala pojemność łodzi ratunkowych, wyszczególniona w kolumnie C, należy umieścić dodatkowe łodzie pod żurawikami lub pływaki ratunkowe zatwierdzonego typu w taki sposób, aby wszystkie łodzie ratunkowe łącznie z pływakami ratunkowymi dawały wystarczającą ilość miejsc dla wszystkich obecnych na statku osób. Ponadto powinny znajdować się pływaki ratunkowe dla 10 procent wszystkich osób obecnych na statku.

(ii) Gdy według zdania Władzy Administracyjnej jest rzeczą niewykonalną lub nieracjonalną umieszczenie na statku uprawiającym krótkie podróże międzynarodowe takiej ilości kompletów żurawików, jaka jest wymagana w kolumnie A tabeli zamieszczonej w prawidle 24, to Władza Administracyjna może w przypadkach wyjątkowych zezwolić na posiadanie zmniejszonej ilości kompletów żurawików, z tym jednak zastrzeżeniem, że ta ilość nigdy nie może być mniejsza niż minimalna ilość ustalona w kolumnie B tej tabeli oraz że ogólna pojemność łodzi ratunkowych na statku będzie co najmniej równa minimalnej pojemności wymaganej w kolumnie C lub pojemności wymaganej do umieszczenia wszystkich osób obecnych na statku, o ile ta ostatnia jest mniejsza.

Statki pasażerskie powinny posiadać dwie łodzie przyczepione do żurawików, po jednej na każdej stronie statku, do użytku w wypadku nagłej potrzeby. Łodzie te powinny być typu zatwierdzonego przez Władzę Administracyjną i zasadniczo ich długość nie powinna przekraczać 8 metrów (lub 26 stóp angielskich). Mogą one być zaliczone jako łodzie wymagane w prawidle 22, jednak pod warunkiem, że uczynią w pełni zadość wymaganiom niniejszego rozdziału, dotyczącym łodzi ratunkowych. Powinny one być utrzymywane w stanie gotowości do natychmiastowego użytku, gdy statek znajduje się na morzu. Na statkach, na których wymagania prawidła 26(j) wypełnione są przez zastosowanie odpowiednich urządzeń na burtach łodzi ratunkowych, urządzenia takie nie są wymagane dla tych dwóch łodzi, zainstalowanych w myśl wymagań niniejszego prawidła.

Prawidło 24

Tabela dotycząca żurawików oraz pojemności łodzi ratunkowych.

Następująca tabela ustala, w zależności od długości statku:

(A) minimalną ilość kompletów żurawików, które należy posiadać, przy czym do każdego kompletu powinna być przyczepiona łódź ratunkowa, zgodnie z powyższym prawidłem 23.

(B) zmniejszoną ilość kompletów żurawików, która może być wyjątkowo dozwolona w myśl prawidła 23.

Rejestrowa długość statku		(A) Minimalna ilość kompletów żurawików	(B) Zmniejszona ilość kompletów dozwolona wyjątkowo	(C) Minimalna pojemność łodzi ratunkowych
metry	stopy angielskie			(C) Minimalna pojemność łodzi ratunkowych
metry	stopy angielskie			Metry sześcienne	Stopy angielskie sześcienne
31 i poniżej 37	100 i poniżej 120	2	2	11	400
37 i poniżej 43	120 i poniżej 140	2	2	18	650
43 i poniżej 49	140 i poniżej 140	2	2	26	900
49 i poniżej 53	160 i poniżej 175	3	3	33	1,150
53 i poniżej 58	175 i poniżej 190	3	3	38	1.350
58 i poniżej 63	190 i poniżej 205	4	4	44	1.550
63 i poniżej 67	205 i poniżej 220	4	4	50	1.750
67 i poniżej 70	220 i poniżej 230	5	4	52	1.850
70 i poniżej 75	230 i poniżej 245	5	4	61	2.150
75 i poniżej 78	245 i poniżej 255	6	5	68	2.400
78 i poniżej 82	255 i poniżej 270	6	5	76	2.700
82 i poniżej 87	270 i poniżej 285	7	5	85	3.000
87 i poniżej 91	285 i poniżej 300	7	5	94	3.300
91 i poniżej 96	300 i poniżej 315	8	6	102	3.600
96 i poniżej 101	315 i poniżej 330	8	6	l10	3.900
101 i poniżej 107	330 i poniżej 350	9	7	122	4.300
107 i poniżej 113	350 i poniżej 370	9	7	135	4.750
113 i poniżej 119	370 i poniżej 390	10	7	146	5.150
119 i poniżej 125	390 i poniżej 410	10	7	157	5.550
125 i poniżej 133	410 i poniżej 435	12	9	171	6.050
133 i poniżej 140	435 i poniżej 460	12	9	185	6.550
140 i poniżej 149	460 i poniżej 490	14	10	202	7.150
149 i poniżej 159	490 i poniżej 520	14	10	221	7.800
159 i poniżej 168	520 i poniżej 550	16	12	238	8.400
168 i poniżej 177	550 i poniżej 580	16	12
177 i poniżej 186	580 i poniżej 610	18	13
186 i poniżej 195	610 i poniżej 640	18	13
195 i poniżej 204	640 i poniżej 670	20	14
204 i poniżej 213	670 i poniżej 700	20	14
213 i poniżej 223	700 i poniżej 730	22	15
223 i poniżej 232	730 i poniżej 760	22	15
232 i poniżej 241	760 i poniżej 790	24	17
241 i poniżej 250	790 i poniżej 820	24	17
250 i poniżej 261	820 i poniżej 855	26	18
261 i poniżej 271	855 i poniżej 890	26	18
271 i poniżej 282	890 i poniżej 925	28	19
282 i poniżej 293	925 i poniżej 960	28	19
293 i poniżej 303	960 i poniżej 995	30	20
303 i poniżej 314	995 i poniżej 1030	30	20

Uwaga do (A) i (B). - Gdy długość statku przekracza 314 metrów (lub 1030 stóp angielskich), wówczas Władza Administracyjna powinna określić minimalną ilość kompletów żurawików dla danego statku.

Uwaga do (C). - Gdy długość statku jest mniejsza niż 31 metrów (lub 100 stóp angielskich) lub gdy przekracza 160 metrów (lub 550 stóp angielskich), wówczas pojemność łodzi ratunkowych powinna być ustalona przez Władzę Administracyjną.

Łodzie ratunkowe powinny być ustawione według wymagań Władzy Administracyjnej w taki sposób, aby:

(i) mogły być opuszczone na wodę w jak najkrótszym czasie,

(ii) nie przeszkadzały w żaden sposób w szybkim manewrowaniu innymi łodziami ratunkowymi, przyczepionymi do żurawików lub ustawionym pod łodziami ratunkowymi przyczepionymi do żurawików, lub w manewrowaniu pływakami ratunkowymi, jak również w kierowaniu ludzi do łodzi i wsiadaniu do nich oraz, aby

(iii) nawet w warunkach przegłębienia lub przechyłu, niepomyślnych z punktu widzenia manewrowania łodziami ratunkowymi, jak największa ilość osób mogła być na nie załadowana.

Jeżeli to jest możliwe, pojedynczy komplet żurawików nie powinien obsługiwać więcej niż jedną łódź ratunkową. Na statkach, gdzie takie urządzenie jest niewykonalne, łodzie ratunkowe mogą, z zastrzeżeniem poprzednich postanowień, być ustawione jedna nad drugą, jednakże na warunkach, które Władza Administracyjna może nakazać; mogą być one ustawione jedna wewnątrz drugiej, jeżeli jednak ustawione w ten sposób łodzie ratunkowe wymagają podniesienia ich przed wodowaniem, to powinno być przewidziane mechaniczne urządzenie napędowe do ich podnoszenia.

Do rozpiętej między głowami żurawików więzi spustowej powinny być przywiązane dwie liny spustowe. Talie łodziowe i liny spustkowe powinny być dostatecznie długie, aby sięgały do wody, gdy statek przy najmniejszym zanurzeniu przechylony jest do 15 stopni na którąkolwiek burtę. Dolne bloki talii powinny być zaopatrzone w odpowiednie ucho lub podłużne ogniwo służące do zaczepiania za nie haków łodziowych, o ile łódź nie posiada urządzenia uznanego typu do odczepiania talii.

W różnych częściach statku pasażerskiego, a szczególnie na pokładach, na których ustawione są łodzie ratunkowe, powinno być założone elektryczne lub inne oświetlenie czyniące zadość wszystkim wymaganiom bezpieczeństwa. Do oświetlenia osprzętu służącego do wodowania, jak również do oświetlenia łodzi ratunkowych w czasie wodowania i bezpośrednio potem powinna być również założona instalacja. Samodzielne rezerwowe źródło energii elektrycznej wymagane przez prawidło 22 rozdziału II powinno być zdolne, w razie potrzeby, do zasilania tego obwodu oświetleniowego.

Żaden typ pływaka ratunkowego nie może być zatwierdzony, jeżeli nie czyni zadość następującym warunkom:

(i) Powinien posiadać takie rozmiary i taką wytrzymałość, aby można go było zrzucić do wody z miejsca, gdzie jest ustawiony, bez uszkodzenia.

(ii) Waga jego nie powinna przekraczać 180 kilogramów (lub 400 funtów angielskich), chyba że istnieją odpowiednie urządzenia, zgodne z wymaganiami Władzy Administracyjnej, które umożliwiają jego wodowanie bez podnoszenia go ręcznie.

(iii) Materiał i jego budowa powinny być zatwierdzone.

(iv) Powinien być zdatny do użytku i stateczny bez względu na to, na jakiej stronie pływa.

(v) Zbiorniki powietrzne lub równoważne środki zabezpieczające pływalność powinny być umieszczone możliwie jak najbliżej skrajów pływaka ratunkowego. Pływalność jego nie może być uzależniona od nadmuchiwania.

(vi) Powinien być zaopatrzony w faleń i posiadać linkę ratunkową należycie przymocowaną i podwieszoną naokoło od zewnątrz.

Tratwy ratunkowe mogą być używane zamiast pływaków ratunkowych pod warunkiem, że odpowiadają one wymaganiom ustępów (ii), (iii), (iv), (v) i (vi) paragrafu b) niniejszego prawidła i że każda tratwa ratunkowa czyni radość dodatkowym następującym warunkom:

(i) Powinna być takiej wytrzymałości, aby można ją było spuścić lub zrzucić na wodę bez uszkodzenia z miejsca, gdzie jest ustawiona.

(ii) Na każdą dźwiganą przez nią osobę powinno przypadać co najmniej 85 centymetrów sześciennych (lub trzy stopy sześcienne angielskie) zbiorników powietrznych lub inne równoważne środki zabezpieczające pływalność w tej samej mierze.

(iii) Powinna posiadać na każdą przewidzianą osobę powierzchnię pokładu równą co najmniej 3.720 centymetrów kwadratowych (lub 4 stopy kwadratowe angielskie), przy czym powinna skutecznie utrzymywać nad wodą osoby znajdujące się na niej.

(iv) Powinna być wyposażona w dwa wiosełka.

CZĘŚĆ C.

- STATKI TOWAROWE

(Część C dotyczy wyłącznie statków towarowych)

Każdy przemysłowy statek wielorybniczy powinien posiadać na każdej burcie łodzie ratunkowe przyczepione do żurawików, o takiej łącznej pojemności, aby mogły pomieścić wszystkich członków załogi, zatrudnionych przy obsłudze statku. Ponadto każdy taki statek powinien posiadać łodzie ratunkowe o łącznej pojemności wystarczającej do pomieszczenia wszystkich dodatkowych osób znajdujących się na statku. Te dodatkowe łodzie ratunkowe powinny być, o ile to jest możliwe, przyczepione do żurawików. Jeżeli nie są one przyczepione do żurawików, to powinny być ustawione pod łodziami ratunkowymi przyczepionymi do żurawików.

Do więzi spustowej rozpiętej między głowami żurawików powinny być przywiązane dwie liny spustkowe. Talie łodziowe i liny spustowe powinny być dostatecznie długie, aby sięgały do wody, gdy statek przy najmniejszym zanurzeniu na morzu przechylony jest do 15 stopni na którąkolwiek burtę. Dolne bloki talii powinny być zaopatrzone w odpowiednie ucho lub podłużne ogniwo służące do zaczepiania za nie haków łodziowych, z wyjątkiem przypadków, gdy łódź posiada zatwierdzonego typu urządzenie do odczepiania talii.

Co najmniej połowa kół ratunkowych powinna być zaopatrzona w zatwierdzone i samoczynnie zapalające się bojki świetlne, które nie mogą być zgaszone przez wodę. Samoczynnie zapalające się bojki powinny być umieszczone przy kołach ratunkowych, do których one należą, wraz z niezbędnymi środkami do ich przytwierdzenia. Przynajmniej jedno koło ratunkowe na każdej burcie statku powinno być zaopatrzone w linkę ratunkową o długości co najmniej 27,5 metra (lub 15 sążni angielskich).

CZĘŚĆ A.

- ZASTOSOWANIE I OKREŚLENIA

CZĘŚĆ B.

- SŁUŻBA NASŁUCHU

(i) Każdy statek, który zgodnie z prawidłem 3 powinien być wyposażony w instalację radiotelegraficzną, znajdując się w morzu powinien posiadać co najmniej jednego wykwalifikowanego operatora^*), i jeżeli nie jest wyposażony w auto-alarm, to powinien zgodnie z postanowieniami paragrafu d) niniejszego prawidła prowadzić stały nasłuch na radiotelegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa w paśmie średniej częstotliwości przez wykwalifikowanego operatora, posługującego się metodą słuchową.

(ii) Jednakże, aby umożliwić instalowanie auto-alarmów wykonanych zgodnie ze specyfikacją zawartą w prawidle 11 na istniejących statkach pasażerskich o pojemności brutto poniżej 3.000 ton i istniejących statkach towarowych pojemności brutto poniżej 5.500 ton, nie wyposażonych w auto-alarmy, Władza Administracyjna może zezwolić na ograniczenie godzin nasłuchu do godzin wymienionych w paragrafach b) i c) niniejszego prawidła na okres nie przekraczający dwóch lat od wejścia w życie niniejszej Konwencji.

______

^*) Uwaga - W niektórych krajach nazywany radio-oficerem.

Statki pasażerski

Każdy statek pasażerski, który zgodnie z prawidłem 3 powinien być wyposażony w instalację radiotelegraficzną, jeżeli jest wyposażony w auto-alarm, powinien zgodnie z postanowieniami paragrafu d) niniejszego prawidła, znajdując się w morzu, prowadzić nasłuch w sposób następujący na radiotelegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa w paśmie średniej częstotliwości przez wykwalifikowanego operatora, posługującego się metodą słuchową:

(i) jeżeli przewozi lub jest upoważniony do przewożenia do 250 pasażerów - w sumie co najmniej 8 godzin nasłuchu dziennie,

(ii) jeżeli przewozi lub jest upoważniony do przewożenia więcej niż 250 pasażerów i odbywa podróże przekraczające 16 godzin między dwoma kolejnymi portami - w sumie co najmniej 16 godzin nasłuchu dziennie. W tym przypadku statek powinien mieć co najmniej dwóch wykwalifikowanych operatorów,

(iii) jeżeli przewozi lub jest upoważniony do przewożenia więcej niż 250 pasażerów i odbywa podróże trwające mniej niż 16 godzin między dwoma kolejnymi portami - w sumie co najmniej 8 godzin nasłuchu dziennie.

Statki towarowe

(i) Każdy statek towarowy, który zgodnie z prawidłem 3 powinien być wyposażony w instalację radiotelegraficzną - jeżeli jest wyposażony w auto-alarm - powinien zgodnie z postanowieniami paragrafu d) niniejszego prawidła, znajdując się w morzu, prowadzić nasłuch na radiotelegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa w paśmie średniej częstotliwości przez wykwalifikowanego operatora, posługującego się metodą słuchową, w sposób następujący:

(a) jeżeli statek ma 5.500 ton brutto lub więcej - w sumie co najmniej 8 godzin dziennie,

(b) jeżeli statek ma 1.600 ton brutto lub więcej, ale mniej niż 5.500 ton brutto - w sumie co najmniej 8 godzin dziennie. Władza Administracyjna, która z powodu specjalnych warunków uzna nałożenie obowiązku ośmiogodzinnego nasłuchu za praktycznie niewykonalne, podejmie kroki celem zapewnienia możliwie jak największej ilości godzin nasłuchu, nie mniej niż 2 godziny dziennie^*).

(ii) Każdy statek towarowy o pojemności brutto powyżej 500 ton, ale poniżej 1.600 ton, wyposażony w instalację radiotelegraficzną, w myśl postanowień prawidła 4, powinien mieć co najmniej jednego wykwalifikowanego operatora, który powinien zgodnie z postanowieniami paragrafu d) niniejszego prawidła, podczas pobytu statku w morzu, prowadzić nasłuch w okresach które zostaną określone przez Władzę Administracyjną, na radiotelegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa w paśmie średniej częstotliwości, posługując się metodą słuchową.

______

*) Uwaga - Władze Administracyjne Holenderskie uznały za praktycznie niewykonalne zastosowanie się w pełni do tego ustępu w odniesieniu do statków towarowych o pojemności brutto 1.600 ton i więcej, ale mniej niż 3.500 ton brutto Niemniej Holenderskie Władze Administracyjne zgodziły się podjąć kroki w celu zapewnienia możliwie jak największej ilości godzin nasłuchu na tych statkach

W godzinach, w których wykwalifikowany operator powinien na mocy niniejszego prawidła nasłuchiwać na częstotliwości niebezpieczeństwa, może on przerwać taki nasłuch w czasie, w którym załatwia korespondencję radiową na innych częstotliwościach lub wykonuje podstawowe obowiązki służbowe, ale tylko jeżeli słuchanie za pomocą głosowych środków, jak głośnik lub słuchawki, jest niemożliwe. Kiedy nasłuch jest niemożliwy, powinien być włączony, jeżeli istnieje, auto-alarm. Postanowienia niniejszego paragrafu nie zwalniają statku od zastosowania się do postanowień Regulaminów Radiokomunikacyjnych dotyczących "okresów ciszy".

Prawidło 8

Służba nasłuchu radiotelefonicznego

Każdy statek wyposażony w instalację radiotelefoniczną zgodnie z prawidłem 4 powinien dla celów bezpieczeństwa posiadać co najmniej jednego wykwalifikowanego operatora (który może być członkiem załogi, posiadającym jedynie świadectwo radiotelefonisty) i powinien znajdując się w morzu nasłuchiwać na radiotelefonicznej częstotliwości niebezpieczeństwa w paśmie średniej częstotliwości, w takich okresach, jakie zostaną wyznaczone przez Władzę Administracyjną

CZĘŚĆ C.

- WYMAGANIA TECHNICZNE

Z wyjątkiem wyraźnie odmiennych postanowień niniejszego prawidła:

(i) Instalacja radiotelegraficzna powinna zawierać główną instalację i instalację rezerwową (awaryjną), elektrycznie oddzielną i elektrycznie niezależną jedna od drugiej.

(ii) Powinna być przewidziana i zainstalowana główna i rezerwowa antena, z wyjątkiem przypadków, kiedy Władza Administracyjna zwolni statek od posiadania anteny rezerwowej uznając, że instalacja takiej anteny jest niewykonalna bądź niecelowa. W takim przypadku instalacja radiotelegraficzna powinna być wyposażona w zapasową antenę całkowicie skompletowaną do natychmiastowej zamiany.

Główna antena powinna być odpowiednio zabezpieczona przeciw zerwaniom spowodowanym przez wibrację masztu lub masztów.

(iii) Główna instalacja powinna zawierać główny nadajnik, główny odbiornik i główne źródło energii.

(iv) Instalacja rezerwowa (awaryjna) powinna zawierać nadajnik rezerwowy, odbiornik rezerwowy i rezerwowe źródło energii.

Główny nadajnik i nadajnik rezerwowy (awaryjny) powinny być zdolne do nadawania na częstotliwości radiotelegraficznej i używania rodzaju emisji, wyznaczonej przez regulaminy radiokomunikacyjne dla celów bezpieczeństwa w paśmie średniej częstotliwości i powinny mieć głębokość modulacji nie mniejszą niż 70 procent. Poza tym główny nadajnik powinien być zdolny do nadawania na częstotliwościach i używania rodzaju emisji wyznaczonych przez regulaminy radiokomunikacyjne dla celów bezpieczeństwa żeglugi w paśmie średniej częstotliwości.

Główny nadajnik i nadajnik rezerwowy (awaryjny) powinny mieć normalny minimalny zasięg, jak poniżej wyszczególniono, to znaczy muszą być zdolne do nadawania wyraźnie dających się rozróżniać w porze dziennej sygnałów ze statku na statek, w normalnych warunkach i okolicznościach oraz w wyszczególnionych zasięgach^*).

______

^*) W braku bezpośrednich pomiarów natężenia pola - następujące dane mogą być użyte jako wskazówki do przybliżonego określenia normalnego zasięgu:

(Za normalne warunki odbioru dających się wyraźnie rozróżnić sygnałów uważa się warunki, w których skuteczna wartość natężenia pola przy odbiorniku wynosi co najmniej 50 mikrowoltów na metr).

	Minimalny normalny zasięg w milach
	Główny nadajnik	Nadajnik rezerwowy
Wszystkie statki pasażerskie i towarowe o pojemności brutto 1.600 ton i więcej .......................	150	100
Statki towarowe poniżej pojemności brutto 1.600 ton ...................	100	75

(i) Odbiorniki główny i rezerwowy powinny być zdolne do odbioru radiotelegraficznej częstotliwości o rodzajach emisji, wyznaczonych przez Regulaminy Radiokomunikacyjne dla celów bezpieczeństwa w paśmie średniej częstotliwości.

(ii) Poza tym główny odbiornik powinien posiadać zdolność odbioru takich częstotliwości i rodzajów emisji używanych do nadawania sygnałów czasu, wiadomości meteorologicznych i innych wiadomości odnoszących się do bezpieczeństwa żeglugi, jakie mogą być uznane za konieczne przez Władzę Administracyjną.

(iii) Odbiornik auto-alarmowy może być użyty jako odbiornik rezerwowy.

Normalny zasięg w milach	Metro-ampery †	Całkowita moc w antenie (watty) ††
200	128	200
175	102	125
150	76	71
125	58	41
100	45	25
75	34	14

† Liczba ta przedstawia iloczyn maksymalnej wysokości anteny ponad linią największego zanurzenia w metrach i prądu w antenie w amperach (wartość R.M.S.).

Wartości podane w drugiej kolumnie tabeli odpowiadają przeciętnej wartości stosunku

efektywna wysokość anteny

--------------------------- = 0,47

maksymalna wysokość anteny

Ten współczynnik zmienia się w zależności od miejscowych warunków anteny i może wahać się od około 0,3 do około 0,7.

†† Wartości podane w trzeciej kolumnie tabeli odpowiadają przeciętnej wartości stosunku

moc promieniowania anteny

-------------------------- = 0,08

całkowita moc w antenie

Ten współczynnik zmienia się znacznie, zgodnie z wartościami efektywnymi wysokości anteny i oporu anteny.

Instalacja rezerwowa (awaryjna) powinna być wyposażona w źródło energii niezależne od siły napędowej statku i systemu elektrycznego statku. Źródło energii powinno, o ile możności, składać się z baterii akumulatorów i powinno we wszystkich okolicznościach być zdolne do szybkiego włączenia i uruchomienia oraz utrzymywania w pracy nadajnika i odbiornika rezerwowego (awaryjnego) na przeciąg co najmniej sześciu godzin bez przerwy w normalnych warunkach pracy, niezależnie od jakichkolwiek dodatkowych poniżej podanych obciążeń.

Każdy nowy typ auto-alarmu, który będzie zatwierdzony do użytku zgodnie z niniejszymi prawidłami po wejściu w życie niniejszej Konwencji, powinien odpowiadać co najmniej następującym wymaganiom:

(i) Przy odbiorze bez zakłóceń jakiegokolwiek rodzaju powinien być uruchamiany bez regulowania ręcznego przez każdy sygnał alarmowy nadawany na radiotelegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa przy użyciu rodzajów emisji przeznaczonych dla sygnałów alarmowych przez Regulaminy Radiokomunikacyjne w paśmie średniej częstotliwości, o ile częstotliwość ta nie różni się o więcej niż 8 kc/sek. od nominalnej częstotliwości, siła zaś sygnału na odbiorniku jest większa niż 100 mikrowoltów i mniejsza niż 1 wolt,

(ii) przy odbiorze bez zakłóceń jakiegokolwiek rodzaju powinien być uruchomiony przez trzy albo cztery kolejne kreski, których długość waha się w granicach od 3,5 do wartości możliwie najbliższej 6 sekund, a długość przerw waha się w granicach od 1,5 sek. do najniższej osiągalnej wartości, o ile możności nie przekraczającej 10 milisekund,

(iii) nie powinien się uruchamiać przez wyładowania atmosferyczne lub jakikolwiek inny sygnał niż sygnał alarmowy, o ile przyjęty sygnał faktycznie nie stanowi sygnału leżącego w granicach tolerancji wskazanych w ust. (ii),

(iv) selektywność auto-alarmu powinna być wystarczająca, aby zapewnić praktycznie jednakową czułość w granicach 8 kc/s po każdej stronie częstotliwości niebezpieczeństwa i zapewnić poza granicami tego pasma czułość zmniejszającą się możliwie jak najszybciej, zgodnie z najlepszą techniczną praktyką,

(v) jeżeli to możliwe, auto-alarm w razie atmosferycznych zakłóceń lub zakłócających sygnałów powinien automatycznie dostroić się w ten sposób, aby w możliwie krótkim czasie zbliżyć się do warunków, w których może najłatwiej rozróżnić sygnał alarmowy,

(vi) gdy aparatura jego jest uruchamiana przez sygnał alarmowy lub w przypadku gdy aparatura ta zawiedzie, auto-alarm powinien wydawać nieprzerwany sygnał ostrzeżenia słyszalny w kabinie radiowej, kabinie radiooperatora i na mostku nawigacyjnym. Jeżeli to jest możliwe, to ostrzeżenie powinno być wydawane również w przypadku zepsucia się jakiejkolwiek części całości alarmowego systemu odbiorczego. Dla wyłączenia sygnału ostrzegawczego powinien istnieć tylko jeden wyłącznik, który powinien być umieszczony w kabinie radiowej.

(vii) Dla poddawania auto-alarmu regularnym próbom, aparat powinien zawierać generator zestrojony z częstotliwością niebezpieczeństwa oraz przyciskowe urządzenie, za pomocą którego będzie wzbudzony sygnał alarmowy o minimalnej mocy wskazanej w ust. (i).

(viii) Auto-alarm powinien być odporny na drgania, wilgoć i zmiany temperatury, odpowiadające ciężkim warunkom pracy statków na morzu, oraz powinien być zdolny do nieprzerwanej pracy w takich warunkach.

Wszystkie radionamierniki powinny być skalibrowane według wymagań Władzy Administracyjnej przy pierwszej instalacji i skalibrowanie ich powinno być sprawdzane w wypadkach zmiany w położeniach jakichkolwiek anten lub części konstrukcyjnych i sprzętu na pokładzie, które mogłyby w sposób istotny wpływać na dokładność radionamiernika. Dane kalibracji (naskalowania) powinny być sprawdzane w rocznych odstępach lub w okresach możliwie najbardziej zbliżonych do roku. Zapisy odnoszące się do kalibrowań i wszelkich sprawdzań ich dokładności powinny być przechowywane.

Aparaty wymagane w prawidle 25 rozdziału III powinny być zdolne do nadawania i odbierania radiotelegraficznej częstotliwości wyznaczone przez Regulaminy Radiokomunikacyjne dla celów bezpieczeństwa w paśmie średniej częstotliwości. Nadajnik powinien być zdolny do pracy przy użyciu rodzaju emisji wyznaczonej przez Regulaminy Radiokomunikacyjne dla celów bezpieczeństwa w paśmie średniej częstotliwości i powinien być modulowany do głębokości co najmniej 70 procent. Odbiornik powinien być zdolny do odbierania rodzajów emisji wyznaczonych przez Regulaminy Radiokomunikacyjne dla celów bezpieczeństwa w paśmie średniej częstotliwości. W nowych instalacjach aparat powinien być również zdolny do nadawania na wysokiej częstotliwości, przy użyciu rodzaju emisji przeznaczonej przez Regulaminy Radiokomunikacyjne dla rozbitków. Władza Administracyjna może odroczyć zastosowanie wymagań dotyczących wysokiej częstotliwości na okres nie przekraczający jednego roku od daty wejścia w życie niniejszej Konwencji.

Gdy statek znajduje się w morzu, wykwalifikowany operator powinien w tygodniowych odstępach doprowadzać baterię do stanu pełnego naładowania - jeżeli rodzaj baterii wymaga ładowania - a w każdym przypadku powinien sprawdzać działanie nadajnika przy użyciu odpowiedniej sztucznej anteny.

______

^*) W razie braku pomiarów mocy pola można przyjąć, że ten zasięg będzie otrzymany, jeżeli iloczyn wysokości anteny ponad linią wodną i natężenia prądu anteny wynosi 10 metro-amperów.

Prawidło 14

Przenośny radioaparat w łodziach ratunkowych

a) Aparat wymagany przez prawidło 13 rozdziału III powinien być zdolny do nadawania i odbierania na radiotelegraficznej częstotliwości wyznaczonej w Regulaminach Radiokomunikacyjnych dla celów bezpieczeństwa w paśmie średniej częstotliwości. Nadajnik powinien być zdolny do pracy przy użyciu rodzaju emisji wyznaczonej w Regulaminach Radiokomunikacyjnych dla celów bezpieczeństwa w paśmie średniej częstotliwości i powinien być modulowany do głębokości co najmniej 70 procent. Odbiornik powinien być zdolny do odbierania rodzajów emisji w paśmie średniej częstotliwości wyznaczonych przez Regulaminy Radiokomunikacyjne dla celów bezpieczeństwa. W nowych instalacjach aparat powinien być również zdolny do nadawania na wysokiej częstotliwości przy użyciu rodzajów emisji przeznaczonych dla rozbitków przez Regulaminy Radiokomunikacyjne. Władza Administracyjna może odroczyć zastosowanie wymagań co do wysokiej częstotliwości w przypadku nowych instalacji na okres nie przekraczający jednego roku od daty wejścia w życie niniejszej Konwencji.

Aparat powinien być tak skonstruowany, aby mógł być użyty w razie potrzeby przez osobę niewykwalifikowaną. Nadajnik powinien być wyposażony w automatyczne urządzenie do nadawania sygnału alarmowego i sygnału wzywania pomocy, jak również w klucz do ręcznego nadawania. W przypadku instalacji nowych Władza Administracyjna może odroczyć zastosowanie wymagania co do urządzenia automatycznego nadawania na okres nie przekraczający jednego roku od daty wejścia w życie niniejszej Konwencji, a w przypadku istniejących instalacji na okres nie przekraczający trzech lat od daty wejścia w życie niniejszej Konwencji.

Nadajnik powinien mieć minimalny normalny zasięg 150 mil, to znaczy powinien być zdolny w dzień, w normalnych warunkach i okolicznościach, do nadawania w tym zasięgu wyraźnie dających się rozróżniać sygnałów od statku do statku. (Za normalne warunki odbioru dających się wyraźnie rozróżnić sygnałów uważa się warunki, w których skuteczna wartość natężenia pola wytworzonego przy odbiorniku przez niemodulowaną falę nośną wynosić będzie co najmniej 25 mikrovoltów na metr)*).

Kiedy statek znajduje się w morzu, powinno być stale gotowe do użycia źródło energii wystarczające do utrzymania w ruchu instalacji na normalny zasięg wymagany w paragrafie c) niniejszego prawidła. Jeżeli zainstalowane są baterie, powinny one posiadać wystarczającą pojemność dla zasilania nadajnika i odbiornika w ciągu co najmniej sześciu nieprzerwanych godzin pracy w normalnych warunkach. W instalacjach nowych rezerwowe źródło energii powinno być zainstalowane w górnej części statku, o ile nie jest tam umieszczone główne źródło energii.

CZĘŚĆ D.

- DZIENNIK SŁUŻBY RADIOWEJ

Prawidło 16

Dziennik służby radiowej

Dziennik służby radiowej (dziennik służby radiokomunikacyjnej), wymagany przez Regulaminy Radiokomunikacyjne, powinien być przechowywany podczas podróży w kabinie radiowej. Dziennik powinien być udostępniony do wglądu urzędnikom upoważnionym przez Władzę Administracyjną do przeprowadzania jego inspekcji. Każdy radiooperator powinien wpisywać do dziennika służby radiowej swoje nazwisko, czas, w którym rozpoczyna i kończy nasłuch, oraz wszystkie zdarzenia zaszłe podczas jego służby, mające związek ze służbą radiotelegraficzną, które mogą wydawać się ważne dla bezpieczeństwa życia na morzu. Poza wpisami wymaganymi przez Regulaminy Radiokomunikacyjne następujące dane powinny być podawane w dzienniku służby radiowej:

Dziennik radiotelegraficzny

(i) szczegółowe dane dotyczące stanu baterii łącznie z zapisami o ich ładowaniu w formie przepisanej przez Władzę Administracyjną,

(ii) codzienne stwierdzenie, że stało się zadość wymaganiom paragrafu p) prawidła 10,

(iii) szczegółowe dane dotyczące prób nadajnika rezerwowego i dotyczące zasilania ze źródła rezerwowego, zgodnie z paragrafem t) prawidła 10,

(iv) na statkach wyposażonych w auto-alarm szczegółowe dane dotyczące wszystkich prób dokonanych zgodnie z paragrafem c) prawidła 11,

(v) szczegółowe dane dotyczące stanu baterii łącznie z zapisami o ich ładowaniu (jeśli miało miejsce) oraz z zapisami o próbach nadajników zainstalowanych w motorowych łodziach ratunkowych zgodnie z paragrafem h) prawidła 13,

(vi) szczegółowe dane dotyczące stanu baterii łącznie z zapisami o ich ładowaniu, jeśli miało miejsce, oraz z zapisami o próbach przenośnych nadajników łodzi ratunkowych zgodnie z paragrafom g) prawidła 14,

Dziennik radiotelefoniczny

(vii) na statkach wyposażonych w instalację radiotelefoniczną powinny być zapisane szczegółowe dane dotyczące stanu baterii łącznie z zapisami o ich ładowaniu, o ile to miało miejsce, zgodnie z paragrafem f) prawidła 15,

(viii) szczegółowe dane dotyczące stanu baterii łącznie z zapisami ich ładowaniu, o ile to miało miejsce, oraz z zapisami o próbach przenośnych nadajników łodzi ratunkowych zgodnie z paragrafem g) prawidła 14.

Rozdział V.

- Bezpieczeństwo żeglugi

Kapitan każdego statku, jeżeli napotka niebezpieczna lody, niebezpieczny wrak pływający lub jakiekolwiek inne bezpośrednie niebezpieczeństwo dla żeglugi lub podzwrotnikowy sztorm, obowiązany jest powiadomić o tym za pomocą wszystkich środków będących w jego rozporządzeniu wszystkie sąsiednie statki oraz kompetentne władze w pierwszym punkcie wybrzeża, z którym może się skomunikować. Forma, w jakiej wiadomość zostaje przekazana, jest dowolna. Może ona być przekazana zarówno otwartym tekstem (najlepiej po angielsku), jak również za pomocą Międzynarodowej Księgi Sygnałowej (cześć radiowa). Wiadomość powinna być podana wszystkim sąsiednim statkom i wysłana do pierwszego punktu na wybrzeżu, z którym można się skomunikować, z prośbą o przekazanie jej właściwej władzy.

Sztormy podzwrotnikowe (huragany w Indiach Zachodnich, tajfuny na morzu Chińskim, cyklony na wodach Indyjskich i sztormy podobnego rodzaju w innych obszarach):

(i) meldunek donoszący o napotkaniu sztormu podzwrotnikowego. Obowiązek ten należy szeroko interpretować i wiadomość należy przesyłać ilekroć kapitan ma powód sądzić, iż w sąsiedztwie jego przechodzi sztorm podzwrotnikowy,

(ii) wiadomości meteorologiczne. Każdy kapitan statku powinien dodać do swego ostrzegawczego meldunku możliwie najwięcej spośród następujących wiadomości meteorologicznych:

- średni czas griniczowski, data i pozycja statku w chwili obserwacji,

- ciśnienie barometryczne (z podaniem czy wyrażone jest w milibarach, calach angielskich czy milimetrach oraz czy uwzględniono poprawkę),

- tendencja barometryczna (zmiana ciśnienia barometrycznego w ciągu ubiegłych trzech godzin),

- rzeczywisty kierunek wiatru,

- siła wiatru (w skali Beaufort'a),

- stan morza (drobne fale, średnie, znaczne, wielkie),

- martwa fala (niska, średnia, wysoka) oraz prawdziwy kierunek, skąd nadchodzi. Dane o okresie lub długości fali (krótka, wydłużona, długa) są, również pożądane,

- kurs rzeczywisty i szybkość statku.

Dalsze spostrzeżenia. Gdy kapitan zawiadomi o podzwrotnikowym lub innym niebezpiecznym sztormie, jest pożądane, lecz nie obowiązkowe, dokonywanie innych spostrzeżeń i przesyłanie ich w miarę możliwości co godzinę, a w każdym razie w odstępach nie dłuższych niż trzy godziny i to tak długo, dopóki statek pozostaje pod działaniem sztormu.

Przykłady

Lód

TTT Lód. Dostrzeżono wielką górę lodową na 4605 N., 4410 W., o 0800 GMT. 15 maja.

Wrak pływający

TTT Wrak pływający. Zauważono wrak pływający niemal pogrążony na 4006 N., 1243 W., o 1630 GMT. 21 kwietnia.

Niebezpieczeństwo dla żeglugi

TTT Żegluga. Latarniowiec Alfa nie znajduje się na stanowisku. 1800 GMT. 3 stycznia.

Sztorm podzwrotnikowy

TTT Sztorm. 0030 GMT. 18 sierpnia. 2204 N., 11354 E. Barometr poprawiony 994 milibary, tendencja do opadania 6 milibarów. Wiatr NW., siła 9, silne szkwały. Duża martwa fala wschodnia. Kurs 067,5 węzłów.

TTT Sztorm. Oznaki wskazują na nadciągający huragan. 1300 GMT. 14 września. 2200 N., 7236 W. Barometr poprawiony 29,64 cala, tendencja do opadania 0,015 cala. Wiatr NE., siła 8, częste szkwały deszczowe. Kurs 035, 9 węzłów.

TTT Sztorm. Warunki wskazują na powstanie silnego cyklonu. 0200 GMT. 4 maja. 1620 N., 9203 E Barometr nie poprawiony 753 milimetry, tendencja do opadania 5 milimetrów. Wiatr S. do W., siła 5. Kurs 300, 8 węzłów.

TTT Sztorm. Tajfun na SE. 0300 GMT. 12 czerwca. 1812 N., 12605 E. Barometr szybko opada. Wiatr od N wzrastający.

W szczególności układające się Rządy zobowiązują się w możliwie najszerszym zakresie do współpracy w wykonywaniu następujących czynności meteorologicznych:

(i) Do ostrzegania statków o wichurach, sztormach i tropikalnych sztormach zarówno przez wydawanie ostrzegawczych komunikatów radiowych, jak i przez wywieszanie w punktach na wybrzeżu odpowiednich sygnałów.

(ii) Do wydawania codziennie przez radio biuletynów o stanie pogody odpowiednich dla żeglugi, zawierających informacje o bieżącym i przewidywanym stanie pogody i lodów, jak również w miarę możliwości dodatkowych informacji, wystarczających do sporządzania na morzu prostych mapek meteorologicznych.

(iii) Do redagowania i wydawania wszelkich publikacji niezbędnych do skutecznego wykonywania na morzu prac meteorologicznych.

(iv) Do podjęcia kroków, aby pewne przeznaczone do tego celu statki zostały wyposażone w zbadane instrumenty (jak barometr, barograf, psychrometr i odpowiednie instrumenty do mierzenia temperatury morza) używane w tej służbie i aby wykonywały one obserwacje meteorologiczne w ustalonych godzinach synoptycznych (co najmniej cztery razy dziennie, jeżeli okoliczności pozwalają); do zachęcania innych statków do wykonywania obserwacji w uproszczonej formie, zwłaszcza na obszarach, gdzie ruch statków jest mały. Statki te powinny przekazywać przez radio swoje obserwacje do użytku różnych urzędów służby meteorologicznej, jak również powtórzyć te informacje do użytku statków znajdujących się w sąsiedztwie. Do zalecania statkom znajdującym się w pobliżu sztormu podzwrotnikowego lub domniemanego sztormu podzwrotnikowego dokonywania i przekazywania swych obserwacji w miarę możności w odstępach krótszych, uwzględniając obowiązki oficerów nawigatorów w warunkach sztormowych.

(v) Do zapewnienia odbioru i przekazywania przez nabrzeżne stacje radiowe wiadomości meteorologicznych od i do statków. Do zalecania statkom, które nie są w stanie porozumieć się bezpośrednio z lądem, przekazywania wiadomości meteorologicznych za pośrednictwem statków oceanicznej służby meteorologicznej lub innych statków, posiadających łączność z lądem.

(vi) Do zachęcania wszystkich kapitanów statków, aby ostrzegali statki znajdujące się w pobliżu oraz stacje nabrzeżne o napotkanych wiatrach szybkości 50 węzłów lub więcej (siła 10 według skali Beaufort'a).

(vii) Do dążenia do osiągnięcia jednolitej procedury dotyczącej międzynarodowej służby meteorologicznej już wyszczególnionej oraz w miarę możliwości do stosowania się do zaleceń Międzynarodowej Organizacji Meteorologicznej, do której układające się Rządy mogą zwracać się w celu przeprowadzenia badań i uzyskania porad we wszelkich sprawach meteorologicznych, jakie mogą powstać przy stosowaniu niniejszej Konwencji.

Układające się Rządy zobowiązują się utrzymywać nadal patrolowanie lodów oraz służbę do badań i obserwacji warunków lodowych na Atlantyku Północnym. W ciągu całego okresu trwania lodów południowo-wschodnia, południowa i południowo-zachodnia granica obszarów gór lodowych w pobliżu Wielkiej Ławicy Nowej Funlandii powinna być dozorowana w celu informowania przechodzących statków o zasięgu niebezpiecznego obszaru oraz w celu badania warunków lodowych w ogólności i udzielania pomocy statkom i załogom potrzebującym pomocy w strefie działania statków patrolujących. W pozostałym okresie roku badania i obserwacje warunków lodowych powinny być przeprowadzane stosownie do potrzeby.

Rząd Stanów Zjednoczonych Ameryki zgadza się kontynuować kierowanie lodową służbą patrolową i badanie warunków lodowych oraz rozpowszechnianie uzyskanych stąd wiadomości. Układające się Rządy szczególnie zainteresowane w tych obsługach zobowiązują się do brania udziału w kosztach utrzymania i pełnienia tej służby; podstawą do obliczania udziału każdego uczestniczącego Rządu będzie w miarę możliwości ogólna pojemność brutto jego statków, przechodzących przez obszary strzeżone przez patrol lodowy. Komisja Bezpieczeństwa Morskiego jest proszona o podjęcie badań nad tym tonażem w celu przekazywania uczestniczącym Rządom informacji w tym przedmiocie. Układające się Rządy, szczególnie zainteresowane w tych usługach, zobowiązują się uczestniczyć w kosztach utrzymania i pełnienia tej służby proporcjonalnie do ich udziału ustalonego przez Międzynarodową Konwencję o Bezpieczeństwie Życia na Morzu z roku 1929, dopóki udział ten nie zostanie zmieniony zgodnie z postanowieniem niniejszego prawidła.

Każdy z uczestniczących Rządów ma prawo zmienić swój udział w kosztach lub od niego odstąpić, a inne układające się Rządy mogą zobowiązać się do udziału w tych kosztach. Uczestniczący Rząd, który skorzysta z tego prawa, będzie nadal obowiązany pokrywać swój bieżący udział w kosztach do najbliższego 1 września po dacie notyfikowania zamiaru dokonania zmiany lub zaprzestania wpłacania swego udziału. W celu skorzystania ze wspomnianego uprawnienia powinien on zawiadomić kierujący tymi badaniami Rząd co najmniej na sześć miesięcy przed wspomnianym 1 września.

W przypadkach, gdy niniejsze prawidło przewiduje zastosowanie środków uzgodnionych między uczestniczącymi Rządami, wnioski któregokolwiek z układających się Rządów o zastosowanie tych środków powinny być zakomunikowane kierującemu Rządowi, który zwróci się do innych uczestniczących Rządów w celu upewnienia się, czy zgadzają się one na te wnioski. Wyniki takiej ankiety powinny być podane do wiadomości innym uczestniczącym Rządom, jak również układającemu się Rządowi, który wysunął takie wnioski. Zwłaszcza skala udziałów w kosztach utrzymywania służby szczególnie zainteresowanych w tym układających się Rządów powinna być rozpatrywana przez te Rządy na naradach, które powinny się odbywać w odstępach nie przekraczających 3 lat. Z inicjatywą w tej sprawie powinien występować Rząd kierujący.

Układające się Rządy podejmują się zobowiązać towarzystwa do publicznego ogłaszania stałych szlaków, których zamierzają trzymać się ich statki, oraz wszelkich zmian dotyczących tych szlaków. Rządy te mają również użyć swych wpływów w celu skłonienia armatorów wszystkich statków przecinających Atlantyk do trzymania się możliwie najbliżej ustalonych szlaków oraz w celu skłonienia armatorów wszystkich statków przecinających Atlantyk i podążających do lub z portów Stanów Zjednoczonych lub Kanady w pobliżu Wielkiej Ławicy Nowej Funlandii do unikania w okresie połowów, o ile to możliwe, łowisk przy Nowej Funlandii na północ od szerokości 43° N.; statki te powinny przechodzić poza obrębem rejonów, gdzie znajdują się lub według przypuszczeń mogą znajdować się niebezpieczne lody.

Apeluje się do Rządu, który kieruje lodową służbą patrolową, aby powiadamiał zainteresowaną Władzę Administracyjną o każdym statku, którego obecność stwierdzono poza uznanym lub ogłoszonym szlakiem regularnym lub który przechodzi przez wyżej wymienione łowiska w okresie połowów bądź też o statku, który podążając do lub z portów Stanów Zjednoczonych lub Kanady przechodzi przez rejony, gdzie znajdują się lub według przypuszczeń mogą znajdować się niebezpieczne lody.

Kapitan statku znajdującego się na morzu, po otrzymaniu z jakiegokolwiek źródła sygnału, że statek, samolot lub rozbitkowie znajdują się w niebezpieczeństwie i wzywają pomocy, jest obowiązany podążyć pełną szybkością na pomoc osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie i w miarę możliwości zawiadomić je o tym. Jeżeli nie może tego uczynić lub uważa, że ze względu na specjalne okoliczności podążanie na pomoc jest nieracjonalne lub niepotrzebne, powinien wpisać do dziennika okrętowego przyczynę, dla której nie podążył na pomoc osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie.

Prawidło 14

Środki podnoszące bezpieczeństwo nawigacji

Układające się Rządy zobowiązują się zająć się wprowadzeniem i utrzymaniem wzdłuż linii swojego wybrzeża takich środków podnoszących bezpieczeństwo nawigacji, łącznie z radiolatarniami kierunkowymi i aparatami elektronowymi, jakie ich zdaniem uzasadnione są nasileniem ruchu i wymagane stopniem ryzyka. Zobowiązują się one również, że informacje dotyczące tych środków będą znajdowały się stale do dyspozycji wszystkich zainteresowanych.

Każdy układający się Rząd zobowiązuje się do podjęcia wszelkich kroków, koniecznych do zapewnienia dozorowania wybrzeża i ratowania osób znajdujących się w niebezpieczeństwie i potrzebujących pomocy na morzu przy jego brzegach. Zobowiązania te powinny obejmować zorganizowanie obsługi i utrzymanie tego rodzaju morskich służb ratowniczych, jakie okażą się praktycznie wykonalne i konieczne, biorąc pod uwagę nasilenie i niebezpieczeństwo żeglugi; powinny one w miarę możliwości obejmować również odpowiednie środki do odnajdywania i ratowania osób znajdujących się w niebezpieczeństwie i potrzebujących pomocy.

Prawidło 16

Sygnały stacji ratowniczych

Następujące sygnały powinny być stosowane przez stacje ratownicze, gdy komunikują się ze statkami znajdującymi się w niebezpieczeństwie i potrzebującymi pomocy, oraz przez statki znajdujące się w niebezpieczeństwie i wzywające pomocy, gdy komunikują się ze stacjami ratowniczymi.

Sygnały lądowania przeznaczone do kierowania małą łodzią wiozącą załogę rozbitego statku:

Sygnał	Znaczenie
- W dzień - machanie białą ) flagą lub rękami w ) płaszczyźnie pionowej. )
-W nocy - machanie białym ) światłem lub białym ) płomieniem w płaszczyźnie ) pionowej. } Nabieżnik (wskazanie ) kierunku) można podać ) przez umieszczenie stałego ) światła lub płomienia niżej ) i w prostej linii z ) obserwatorem. )	"Tutaj jest najlepsze miejsce do lądowania".
-W dzień - machanie w ) płaszczyźnie poziomej białą ) flagą lub rękami } rozłożonymi poziomo. ) - W nocy - machanie białym )	"Lądowanie tutaj jest nadzwyczaj niebezpieczne".
światłem lub płomieniem w ) płaszczyźnie poziomej. )
- W dzień - machanie białą ) flagą w płaszczyźnie ) poziomej, następnie ) wetknięcie w ziemię białej ) flagi i przenoszenie drugiej) flagi białej w kierunku, w ) którym należy się posuwać. )
- W nocy - machanie białym } światłem lub płomieniem w ) płaszczyźnie poziomej, po ) czym umieszczenie go na ) ziemi i następnie ) przenoszenie drugiego ) białego światła lub ) płomienia w kierunku, w ) którym należy się posuwać. )	"Lądowanie tutaj jest nadzwyczaj niebezpieczne. Lepsze miejsce do lądowania znajduje się w kierunku wskazanym".

Sygnały używane w związku z użyciem nabrzeżnego przyrządu ratunkowego:

Sygnał	Znaczenie
) ) ) )	Ogólnie: "Potwierdzenie". W wypadkach poszczególnych:
- W dzień - machanie białą ) flagą lub rękami w ) płaszczyźnie pionowej. ) ) ) )	"Linka rakietowa jest uchwycona". "Blok ciągu jest przymocowany". "Nośna lina ratunkowa
- W nocy - machanie białym } światłem lub płomieniem w ) płaszczyźnie pionowej. ) ) ) )	jest przymocowana". "Człowiek znajduje się w spodniach ratunkowych". "Wybierać". --------------------
- W dzień - machanie w ) płaszczyźnie poziomej białą ) flagą lub rękami rozłożonymi) poziomo. ) - W nocy - machanie ) białym światłem lub ) płomieniem w płaszczyźnie ) poziomej. )	Ogólnie: "Zaprzeczenie". W wypadkach poszczególnych: "Luzować". "Przerwać wybieranie".

Rozdział VI.

- Przewóz ziarna i niebezpiecznych ładunków

Każde pomieszczenie całkowicie zapełnione ziarnem w stanie luźnym powinno być:

(i) dopełnione za pomocą należycie zbudowanych zasobników, które obejmują co najmniej 2,5 procenta i nie więcej niż 8 procent pojemności obsługiwanego pomieszczenia, i

(ii) podzielone wzdłużną grodzią lub przegrodą z desek, które powinny być należycie umocowane i dopasowane ziarno - szczelnie; przestrzenie między pokładnikami i rozpornicami powinny być należycie wypełnione i uszczelnione. W ładowniach przegrody te powinny sięgać od wewnętrznej powierzchni pokładu w dół na odległość równą co najmniej jednej trzeciej głębokości ładowni lub 2,440 m (8 stóp), z których to wielkości należy stosować większą. W pomieszczeniach międzypokładowych powinny one sięgać od pokładu do pokładu. We wszystkich przypadkach powinny one sięgać do szczytu zasobników umieszczonych w ładowniach lub w pomieszczeniach, w których się znajdują.

W każdym pomieszczeniu, które jest częściowo napełnione ziarnem w stanie luźnym, ziarno to powinno być zrównane i przykryte ziarnem w workach lub innym odpowiednim ładunkiem do wysokości co najmniej 1,220 m (4 stopy) ponad powierzchnią ziarna w luźnym stanie; to ziarno w workach lub ten ładunek powinien leżeć na odpowiednich platformach położonych na całej powierzchni ziarna w stanie luźnym. Prócz tego pomieszczenie to powinno być podzielone grodzią wzdłużną lub przegrodą z desek, ustawioną w jednej linii ze stępką i sięgającą od dna ładowni lub od pokładu do wysokości wystarczającej dla zapobieżenia przesypywaniu się ziarna w stanie luźnym. Wbudowanie grodzi lub przegrody z desek nie jest wymagane, jeżeli ziarno w stanie luźnym nie zajmuje więcej niż jedną trzecią pojemności pomieszczenia, a w pomieszczeniu rozdzielonym tunelem wału śrubowego - połowę pojemności tego pomieszczenia.

Ziarno w stanie luźnym z wyjątkiem owsa lekkiego, jęczmienia i nasienia bawełny, nie powinno być przewożone w międzypokładach statku dwupokładowego lub w najwyższych międzypokładach statków posiadających więcej niż dwa pokłady, z wyjątkiem ziarna znajdującego się w zasobnikach, zbudowanych należycie, dla dopełnienia niżej położonych przedziałów. Ziarno w luźnym stanie może być przewożone w miejscach niedozwolonych przez niniejsze prawidło pod warunkiem, że:

(i) jest przewożone w jednym lub więcej sąsiekach, które powinny być należycie zbudowane i zaopatrzone w zasobniki, zgodnie z postanowieniami paragrafu c) (i),

(ii) ładownia lub przedział znajdujące się pod sąsiekiem lub pod sąsiekami powinny być należycie zakryte i zaklinowane w miejscach poza zasobnikiem dopełniającym tę ładownię lub ten przedział,

(iii) ilość przewożonego w ten sposób ziarna nie przekracza pojemności ustalonej przez Władzę Administracyjną.

Określenie "niebezpieczny ładunek" oznacza:

(i) materiały wybuchowe,

(ii) gazy w stanie sprężonym, skroplonym i rozpuszczonym,

(iii) substancje żrące,

(iv) trucizny,

(v) substancje wydzielające zapalne opary,

(vi) substancje, które stają się niebezpieczne przez zetknięcie się z wodą lub powietrzem,

(vii) czynniki silnie utleniające,

(viii) substancje ulegające samozapaleniu,

(ix) wszelkie inne substancje, co do których doświadczenie wykazało lub wykaże, że posiadają tak niebezpieczny charakter, iż postanowienia niniejszego prawidła powinny być wobec nich stosowane.

ZAŁĄCZNIK

Wzór Certyfikatu Bezpieczeństwa dla Statków Pasażerskich

CERTYFIKAT BEZPIECZEŃSTWA

(Pieczęć urzędowa) (Kraj)

Na podróż międzynarodową

Na krótką podróż międzynarodową

Wystawiony na podstawie postanowień Międzynarodowej

Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu z 1948 r.

Nazwa statku	Sygnał rozpoznawczy	Port macierzysty	Pojemność BRT	(W razie potrzeby) Warunki podróży stanowiące przedmiot Prawidła 22 (c) Rozdziału III

(nazwa) Rząd stwierdza,

Ja, niżej podpisany (nazwisko)

stwierdzam,

I. że wyżej wymieniony statek został poddany należytej

inspekcji, zgodnie z postanowieniami wyżej

wymienionej Konwencji.

II. że inspekcja wykazała, iż statek odpowiada wymaganiom

Prawideł załączonych do wspomnianej Konwencji w

zakresie:

1. budowy głównych i pomocniczych kotłów i

mechanizmów,

2. wodoszczelnego podziału i jego szczegółów,

3. następujących podziałowych linii ładunkowych:

Podziałowe linie ładunkowe, wyznaczone i cechowane na burtach w środku długości statku (Rozdział II, Prawidło 10).	Wolna burta	Wyszczególnione podziałowe linie ładunkowe mają zastosowanie w przypadkach, kiedy w następujących pomieszczeniach, mogących służyć do przewozu, bądź to pasażerów, bądź ładunku, przewożeni są pasażerowie.
C. 1
C. 2
C. 3

III. że środki ratunkowe wystarczają dla łącznej liczby

najwyżej.......................osób, a mianowicie:

.......łodzi ratunkowych (łącznie z...... motorowymi

łodziami ratunkowymi lub łodziami ratunkowymi z

napędem mechanicznym), mogących pomieścić...... osób

oraz......

motorowych łodzi ratunkowych, wyposażonych w

instalację radiotelegraficzną i reflektor (włączonych

w ogólną ilość łodzi ratunkowych, wykazaną wyżej),

wymagających.................. dyplomowanych

ratowników.

.......tratew ratunkowych, mogących pomieścić......

osób,

....... pływaków ratunkowych, mogących

utrzymać.......... osób,

....... kół ratunkowych,

........pasów ratunkowych,

IV. że łodzie ratunkowe są wyposażone zgodnie z

postanowieniami Prawideł,

V. że statek jest wyposażony w wyrzutnię linki

ratunkowej i w przenośny aparat radiotelegraficzny

dla łodzi ratunkowych zgodnie z postanowieniami

Prawideł,

VI. że statek odpowiada wymaganiom Prawideł

dotyczących instalacji radiotelegraficznych, a

mianowicie:

	Wymagania Prawideł	Stan faktyczny
Godziny nasłuchu operatora
Ilość operatorów
Czy znajduje się auto-alarm
Czy znajduje się instalacja główna
Czy znajduje się instalacja rezerwowa (awaryjna)
Czy nadajnik główny i rezerwowy (awaryjny) są elektrycznie rozdzielone czy połączone
Czy znajduje się radionamiernik
Ilość pasażerom, dla której wystawiono niniejszy certyfikat

VII. że statek odpowiada wymaganiom Prawideł dotyczących

urządzeń do wykrywanie i gaszenia pożarów oraz jest

wyposażony w światła i znaki oraz w środki do

nadawania sygnałów dźwiękowych i sygnałów wzywania

pomocy, zgodnie z postanowieniami Prawideł i

Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom

na Morzu,

VIII. że we wszystkim innym statek odpowiada wymaganiom

Prawideł o tyle, o ile te wymagania go dotyczą.

Niniejszy certyfikat został wystawiony w imieniu

Rządu,..................................................... Pozostaje w mocy do

Wystawiony w.................. dnia .............. 19..r.

Tutaj umieszcza się pieczęć lub podpis Władzy uprawnionej

do wystawiania niniejszego certyfikatu.

(pieczęć)

Jeśli podpisano, należy dodać następujący ustęp:

Niżej podpisany oświadcza, że jest należycie upoważniony

przez wyżej wymieniony Rząd do wystawienia niniejszego

certyfikatu.

(podpis)

Wzór Certyfikatu dla Statków Towarowych

CERTYFIKAT BEZPIECZEŃSTWA WYPOSAŻENIA

(Pieczęć urzędowa) (Kraj)

Wystawiony na podstawie postanowień Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu z 1948 r.

Nazwa statku	Sygnał rozpoznawczy	Port macierzysty	Pojemność BRT

(nazwa) Rząd stwierdza,

Ja, niżej podpisany: (nazwisko) stwierdzam,

I. że wyżej wymieniony statek został poddany należytej

inspekcji zgodnie z postanowieniem wyżej wymienionej

Konwencji,

II. że inspekcja wykazała, iż środki ratunkowe wystarczają

dla łącznej liczby najwyżej .............. osób, a

mianowicie:

..........łodzi ratunkowych na lewej burcie, mogących

pomieścić ........... osób,

..........łodzi ratunkowych na prawej burcie, mogących

pomieścić ........... osób,

..........łodzi ratunkowych motorowych lub z napędem

mechanicznym (włączonych w ogólną ilość łodzi

ratunkowych, wykazaną wyżej),

..........kół ratunkowych,

..........pasów ratunkowych,

III. że łodzie ratunkowe są wyposażone zgodnie z

postanowieniami Prawideł załączonych do Konwencji,

IV. że statek jest wyposażony w wyrzutnię linki ratunkowej

i w przenośny aparat radiotelegraficzny dla łodzi

ratunkowych zgodnie z postanowieniami Prawideł,

V. że inspekcja wykazała, iż statek odpowiada wymaganiom

wyżej wymienionej Konwencji dotyczącym urządzeń do

gaszenia pożarów oraz jest wyposażony w światła i

znaki oraz środki do nadawania sygnałów dźwiękowych i

sygnałów wzywania pomocy, zgodnie z postanowieniami

Prawideł i Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu

Zderzeniom na Morzu,

VI. że we wszystkim innym statek odpowiada wymaganiom

Prawideł o tyle, o ile te wymagania go dotyczą.

Niniejszy certyfikat został wystawiony w imieniu

Rządu.......

Pozostaje w mocy do. ..................

Wystawiony w ........... dnia............. 19.... r.

Tutaj umieszcza się pieczęć lub podpis Władzy uprawnionej

do wystawiania niniejszego certyfikatu.

(pieczęć)

Jeśli podpisano, należy dodać następujący ustęp:

Niżej podpisany oświadcza, że jest należycie upoważniony

przez wyżej wymieniony Rząd do wystawienia niniejszego

certyfikatu.

(podpis)

Wzór Certyfikatu Bezpieczeństwa Radiotelefonicznego

CERTYFIKAT BEZPIECZEŃSTWA RADIOTELEFONICZNEGO

(Pieczęć urzędowa) (Kraj)

Wystawiony na podstawie postanowień Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu z 1948 r.

Nazwa statku	Sygnał rozpoznawczy	Port macierzysty	Pojemność BRT

(nazwa) Rząd stwierdza,

Ja, niżej podpisany (nazwisko) stwierdzam,

że wyżej wymieniony statek odpowiada postanowieniom

Prawideł załączonych do wyżej wymienionej Konwencji

dotyczącym radiotelefonii:

	Wymagania Prawideł	Stan faktyczny
Godziny nasłuchu operatora
Ilość operatorów

Niniejszy certyfikat został wystawiony w imieniu

Rządu.......

Pozostaje w mocy do .....................................

Wystawiony w .................... dnia........ 19..... r.

Tutaj umieszcza się pieczęć lub podpis Władzy uprawnionej

do wystawiania niniejszego certyfikatu.

(pieczęć)

Jeśli podpisano, należy dodać następujący ustęp:

Niżej podpisany oświadcza, że jest należycie upoważniony

przez wyżej wymieniony Rząd do wystawienia niniejszego

certyfikatu

(podpis)

Wzór Certyfikatu Bezpieczeństwa Radiotelegraficznego

CERTYFIKAT BEZPIECZEŃSTWA RADIOTELEGRAFICZNEGO

(Pieczęć urzędowa) (Kraj)

Wystawiony na podstawie postanowień Międzynarodowej

Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu z 1948 r.

Nazwa statku	Sygnał rozpoznawczy	Port macierzysty	Pojemność BRT

(nazwa) Rząd stwierdza,

Ja, niżej podpisany (nazwisko) stwierdzam,

że wyżej wymieniony statek odpowiada postanowieniom

Prawideł załączonych do wyżej wymienionej Konwencji

^dotyczącym^{radiotelegrafii:}

	Wymagania Prawideł	Stan faktyczny
Godziny nasłuchu operatora
Ilość operatorów
Czy znajduje się auto-alarm
Czy znajduje się instalacja główna
Czy znajduje się instalacja rezerwowa (awaryjna)
Czy nadajnik główny i rezerwowy (awaryjny) są elektrycznie rozdzielone czy połączone
Czy znajduje się radionamiernik

Niniejszy certyfikat został wystawiony w imieniu

Rządu ........

Pozostaje w mocy do ......................................

Wystawiony w..................... dnia........... 19.... r.

Tutaj umieszcza się pieczęć lub podpis Władzy uprawnionej

do wystawiania niniejszego certyfikatu.

(pieczęć)

Jeśli podpisano, należy dodać następujący ustęp:

Niżej podpisany oświadcza, że jest należycie upoważniony

przez wyżej wymieniony Rząd do wystawienia niniejszego

certyfikatu.

(podpis)

Wzór Certyfikatu Zwolnienia

CERTYFIKAT ZWOLNIENIA

(Pieczęć urzędowa) (Kraj)

Wystawiony na podstawie postanowień Międzynarodowej

Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu z 1948 r.

Nazwa statku	Sygnał rozpoznawczy	Port macierzysty	Pojemność BRT

(nazwa) Rząd stwierdza,

Ja, niżej podpisany (nazwisko) stwierdzam,

że wyżej wymieniony statek na podstawie Prawidła ..........

Rozdziału .......... Prawideł załączonych do wyżej

wymienionej Konwencji, został zwolniony od wymagań^* .......

...........................................................

Konwencji w podróżach .....................................

Do ........................................................

^*) Warunki - o ile takie ) *)..............................

istnieją - na których ) ................................

wydano certyfikat } ................................

zwolnienia ) ................................

Niniejszy certyfikat został wystawiony w imieniu Rządu ....

Pozostaje w mocy do........................................

Wystawiony w ............... dnia ...... ..........19... r.

Tutaj umieszcza się pieczęć lub podpis Władzy uprawnionej

do wystawiania niniejszego certyfikatu.

(pieczęć)

Jeśli podpisano, należy dodać następujący ustęp:

Niżej podpisany oświadcza, że jest należycie upoważniony

przez wyżej wymieniony Rząd do wystawienia niniejszego

certyfikatu

______

^*) Wypisać odpowiednie rozdziały, prawidła i paragrafy.

(podpis)

Zmiany w prawie

Stosunek prezydenta Dudy do wolnej Wigilii "uległ zawieszeniu"

Prezydent Andrzej Duda powiedział w czwartek, że ubolewa, że w sprawie ustawy o Wigilii wolnej od pracy nie przeprowadzono wcześniej konsultacji z prawdziwego zdarzenia. Jak dodał, jego stosunek do ustawy "uległ niejakiemu zawieszeniu". Wyraził ubolewanie nad tym, że pomimo wprowadzenia wolnej Wigilii, trzy niedziele poprzedzające święto mają być dniami pracującymi. Ustawa czeka na podpis prezydenta.

kk/pap 12.12.2024

ZUS: Renta wdowia - wnioski od stycznia 2025 r.

Od Nowego Roku będzie można składać wnioski o tzw. rentę wdowią, która dotyczy ustalenia zbiegu świadczeń z rentą rodzinną. Renta wdowia jest przeznaczona dla wdów i wdowców, którzy mają prawo do co najmniej dwóch świadczeń emerytalno-rentowych, z których jedno stanowi renta rodzinna po zmarłym małżonku. Aby móc ją pobierać, należy jednak spełnić określone warunki.

Grażyna J. Leśniak 20.11.2024

Zmiany w składce zdrowotnej od 1 stycznia 2026 r. Rząd przedstawił założenia

Przedsiębiorcy rozliczający się według zasad ogólnych i skali podatkowej oraz liniowcy będą od 1 stycznia 2026 r. płacić składkę zdrowotną w wysokości 9 proc. od 75 proc. minimalnego wynagrodzenia, jeśli będą osiągali w danym miesiącu dochód do wysokości 1,5-krotności przeciętnego wynagrodzenia w sektorze przedsiębiorstw w czwartym kwartale roku poprzedniego, włącznie z wypłatami z zysku, ogłaszanego przez prezesa GUS. Będzie też dodatkowa składka w wysokości 4,9 proc. od nadwyżki ponad 1,5-krotność przeciętnego wynagrodzenia, a liniowcy stracą możliwość rozliczenia zapłaconych składek w podatku dochodowym.

Grażyna J. Leśniak 18.11.2024

Prezydent podpisał nowelę ustawy o rozwoju lokalnym z udziałem lokalnej społeczności

Usprawnienie i zwiększenie efektywności systemu wdrażania Rozwoju Lokalnego Kierowanego przez Społeczność (RLKS) przewiduje ustawa z dnia 11 października 2024 r. o zmianie ustawy o rozwoju lokalnym z udziałem lokalnej społeczności. Jak poinformowała w czwartek Kancelaria Prezydenta, Andrzej Duda podpisał ją w środę, 13 listopada. Ustawa wejdzie w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia.

Grażyna J. Leśniak 14.11.2024

Do poprawki nie tylko emerytury czerwcowe, ale i wcześniejsze

Problem osób, które w latach 2009-2019 przeszły na emeryturę w czerwcu, przez co - na skutek niekorzystnych zasad waloryzacji - ich świadczenia były nawet o kilkaset złotych niższe od tych, jakie otrzymywały te, które przeszły na emeryturę w kwietniu lub w maju, w końcu zostanie rozwiązany. Emerytura lub renta rodzinna ma - na ich wniosek złożony do ZUS - podlegać ponownemu ustaleniu wysokości. Zdaniem prawników to dobra regulacja, ale równie ważna i paląca jest sprawa wcześniejszych emerytur. Obie powinny zostać załatwione.

Grażyna J. Leśniak 06.11.2024

Bez konsultacji społecznych nie będzie nowego prawa

Już od jutra rządowi trudniej będzie, przy tworzeniu nowego prawa, omijać proces konsultacji publicznych, wykorzystując w tym celu projekty poselskie. W czwartek, 31 października, wchodzą w życie zmienione przepisy regulaminu Sejmu, które nakazują marszałkowi Sejmu kierowanie projektów poselskich do konsultacji publicznych i wymagają sporządzenia do nich oceny skutków regulacji. Każdy obywatel będzie mógł odtąd zgłosić własne uwagi do projektów poselskich, korzystając z Systemu Informacyjnego Sejmu.

Grażyna J. Leśniak 30.10.2024

Przepisowa ilość osób na łodzi ratunkowej	Minimalna ilość dyplomowanych ratowników powinna wynosić:
Mniej niż 41 osób	2
Od 41 do 61 osób	3
Od 62 do 85 osób	4
Ponad 85 osób	5

Długość statku		Najmniejsza ilość kół ratunkowych
w metrach	w stopach
Poniżej 61	Poniżej 200	8
Od 61 i poniżej 122	Od 200 i poniżej 400	12
Od 122 i poniżej 183	Od 400 i poniżej 600	18
Od 183 i poniżej 244	Od 600 i poniżej 800	24
Od 244 i powyżej	Od 800 i powyżej	30

Identyfikator:	Dz.U.1956.14.69
Rodzaj:	Umowa międzynarodowa
Tytuł:	Międzynarodowa Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu. Londyn.1948.06.10.
Data aktu:	10/06/1948
Data ogłoszenia:	21/05/1956
Data wejścia w życie:	11/06/1954

Międzynarodowa Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu. Londyn.1948.06.10.

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA

o bezpieczeństwie życia na morzu,

podpisana w Londynie dnia 10 czerwca 1948 r.

ZAŁĄCZNIK

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU Z ROKU 1948

Rozdział I.

- POSTANOWIENIA OGÓLNE

CZĘŚĆ A.

- ZAKRES STOSOWANIA, DEFINICJE ITD.

CZĘŚĆ B.

- INSPEKCJE I CERTYFIKATY

CZĘŚĆ C.

- WYPADKI.

Rozdział II.

- BUDOWA

CZĘŚĆ A.

- OGÓLNA

CZĘŚĆ B.

- PODZIAŁ GRODZIOWY I STATECZNOŚĆ

CZĘŚĆ C.

- INSTALACJE ELEKTRYCZNE

CZĘŚĆ D.

- ZABEZPIECZENIE PRZECIWPOŻAROWE W POMIESZCZENIACH MIESZKALNYCH I SŁUŻBOWYCH

CZĘŚĆ E.

- WYKRYWANIE I GASZENIE POŻARÓW NA STATKACH PASAŻERSKICH I TOWAROWYCH

CZĘŚĆ F.

- RÓŻNE

Rozdział III.

- Środki ratunkowe itp.

CZĘŚĆ A.

- POSTANOWIENIA OGÓLNE

CZĘŚĆ B.

- STATKI PASAŻERSKIE

CZĘŚĆ C.

- STATKI TOWAROWE

Rozdział IV.

- RADIOTELEGRAFIA I RADIOTELEFONIA

CZĘŚĆ A.

- ZASTOSOWANIE I OKREŚLENIA

CZĘŚĆ B.

- SŁUŻBA NASŁUCHU

CZĘŚĆ C.

- WYMAGANIA TECHNICZNE

CZĘŚĆ D.

- DZIENNIK SŁUŻBY RADIOWEJ

Rozdział V.

- Bezpieczeństwo żeglugi

Rozdział VI.

- Przewóz ziarna i niebezpiecznych ładunków

ZAŁĄCZNIK

Wzór Certyfikatu Bezpieczeństwa dla Statków Pasażerskich

Zmiany w prawie

Stosunek prezydenta Dudy do wolnej Wigilii "uległ zawieszeniu"

ZUS: Renta wdowia - wnioski od stycznia 2025 r.

Zmiany w składce zdrowotnej od 1 stycznia 2026 r. Rząd przedstawił założenia

Prezydent podpisał nowelę ustawy o rozwoju lokalnym z udziałem lokalnej społeczności

Do poprawki nie tylko emerytury czerwcowe, ale i wcześniejsze

Bez konsultacji społecznych nie będzie nowego prawa

Dz.U.1956.14.69

Międzynarodowa Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu. Londyn.1948.06.10.

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA o bezpieczeństwie życia na morzu, podpisana w Londynie dnia 10 czerwca 1948 r.

ZAŁĄCZNIK MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU Z ROKU 1948

Rozdział I. - POSTANOWIENIA OGÓLNE

CZĘŚĆ A. - ZAKRES STOSOWANIA, DEFINICJE ITD.

CZĘŚĆ B. - INSPEKCJE I CERTYFIKATY

CZĘŚĆ C. - WYPADKI.

Rozdział II. - BUDOWA

CZĘŚĆ A. - OGÓLNA

CZĘŚĆ B. - PODZIAŁ GRODZIOWY I STATECZNOŚĆ

CZĘŚĆ C. - INSTALACJE ELEKTRYCZNE

CZĘŚĆ D. - ZABEZPIECZENIE PRZECIWPOŻAROWE W POMIESZCZENIACH MIESZKALNYCH I SŁUŻBOWYCH

CZĘŚĆ E. - WYKRYWANIE I GASZENIE POŻARÓW NA STATKACH PASAŻERSKICH I TOWAROWYCH

CZĘŚĆ F. - RÓŻNE

Rozdział III. - Środki ratunkowe itp.

CZĘŚĆ A. - POSTANOWIENIA OGÓLNE

CZĘŚĆ B. - STATKI PASAŻERSKIE

CZĘŚĆ C. - STATKI TOWAROWE

Rozdział IV. - RADIOTELEGRAFIA I RADIOTELEFONIA

CZĘŚĆ A. - ZASTOSOWANIE I OKREŚLENIA

CZĘŚĆ B. - SŁUŻBA NASŁUCHU

CZĘŚĆ C. - WYMAGANIA TECHNICZNE

CZĘŚĆ D. - DZIENNIK SŁUŻBY RADIOWEJ

Rozdział V. - Bezpieczeństwo żeglugi

Rozdział VI. - Przewóz ziarna i niebezpiecznych ładunków

ZAŁĄCZNIK Wzór Certyfikatu Bezpieczeństwa dla Statków Pasażerskich

Zmiany w prawie

Dz.U.1956.14.69

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA

o bezpieczeństwie życia na morzu,

podpisana w Londynie dnia 10 czerwca 1948 r.

ZAŁĄCZNIK

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU Z ROKU 1948

Rozdział I.

- POSTANOWIENIA OGÓLNE

CZĘŚĆ A.

- ZAKRES STOSOWANIA, DEFINICJE ITD.

CZĘŚĆ B.

- INSPEKCJE I CERTYFIKATY

CZĘŚĆ C.

- WYPADKI.

Rozdział II.

- BUDOWA

CZĘŚĆ A.

- OGÓLNA

CZĘŚĆ B.

- PODZIAŁ GRODZIOWY I STATECZNOŚĆ

CZĘŚĆ C.

- INSTALACJE ELEKTRYCZNE

CZĘŚĆ D.

- ZABEZPIECZENIE PRZECIWPOŻAROWE W POMIESZCZENIACH MIESZKALNYCH I SŁUŻBOWYCH

CZĘŚĆ E.

- WYKRYWANIE I GASZENIE POŻARÓW NA STATKACH PASAŻERSKICH I TOWAROWYCH

CZĘŚĆ F.

- RÓŻNE

Rozdział III.

- Środki ratunkowe itp.

CZĘŚĆ A.

- POSTANOWIENIA OGÓLNE

CZĘŚĆ B.

- STATKI PASAŻERSKIE

CZĘŚĆ C.

- STATKI TOWAROWE

Rozdział IV.

- RADIOTELEGRAFIA I RADIOTELEFONIA

CZĘŚĆ A.

- ZASTOSOWANIE I OKREŚLENIA

CZĘŚĆ B.

- SŁUŻBA NASŁUCHU

CZĘŚĆ C.

- WYMAGANIA TECHNICZNE

CZĘŚĆ D.

- DZIENNIK SŁUŻBY RADIOWEJ

Rozdział V.

- Bezpieczeństwo żeglugi

Rozdział VI.

- Przewóz ziarna i niebezpiecznych ładunków

ZAŁĄCZNIK

Wzór Certyfikatu Bezpieczeństwa dla Statków Pasażerskich