Polska nadal jest na szarym końcu Unii Europejskiej jeśli chodzi o jakość powietrza. Pod względem zanieczyszczenia m.in. rakotwórczym benzo(a)pirenem (B(a)P) nasz kraj zajął w 2015 roku niechlubne pierwsze miejsce w UE.

Inne kraje też mają problem

W przypadku zanieczyszczenia powietrza dwutlenkiem azotu (pochodzącym ze spalin samochodowych) sytuacja Polski na tle pozostałych krajów Unii Europejskiej jest nieco lepsza - pod względem wysokości średniorocznych stężeń tej substancji na obszarze całego kraju w 2015 roku zajęliśmy 19 miejsce wśród 28 krajów UE. Według Europejskiej Agencji Środowiska EEA największe problemy z dotrzymywaniem standardów dla tej substancji generalnie występowały w krajach z dużym natężeniem ruchu samochodowego na obszarach miejskich (w szczególności w Wielkiej Brytanii, Francji, Niemczech, Hiszpanii i we Włoszech).

Spaliny groźne dla zdrowia

Zanieczyszczenie powietrza spowodowane emisją przemysłową i transportem samochodowym jest nie mniej groźne dla życia i zdrowia od pyłów pochodzących z pieców komunalnych. Dwutlenek azotu jest trującym gazem, który ogranicza dotlenianie organizmu. Obciąża zdolności obronne na infekcje bakteryjne, jest przyczyną zaburzeń oddychania, wywołuje choroby alergiczne. 

Tlenki azotu są szczególnie groźne w dużych miastach, bo ich koncentracja potęguje w miastach natężenie smogu, którego głównym źródłem pozostaje emisja z domowych pieców i lokalnych kotłowni węglowych.

W latach 2014-2017 przekroczenia poziomu dopuszczalnego NO2 (wynikające głównie z oddziaływania źródeł transportowych) występowały w 4 z 46 stref (9 proc.), w których dokonuje się oceny jakości powietrza, lecz skala tych przekroczeń była wysoka (maksymalne wartości stężeń rocznych mieściły się w przedziale od 148-158 proc. poziomu dopuszczalnego). O ile w przypadku źródeł przemysłowych ograniczono emisję zanieczyszczeń do atmosfery, to w przypadku transportu sytuacja nie uległa poprawie.

 

Duże miasta mają duży problem ze spalinami

Przekroczenia stężeń rocznych NO2 odnotowano w 2015 roku w czterech miastach. To Katowice, Kraków, Warszawa i Wrocław. Jednak zakres tych przekroczeń świadczy o konieczności wdrożenia na tych obszarach działań ograniczających wielkość emisji ze źródeł liniowych (transportowych).

NIK podkreśla, że aktualnie brak jest narzędzi umożliwiających rzetelny pomiar osiąganych efektów ekologicznych (przede wszystkim w postaci redukcji emisji NO2) działań naprawczych ukierunkowanych na ograniczenie emisji z transportu. Mimo to dane o wysokości odnotowywanych stężeń NO2 nie wskazują na poprawę sytuacji.

Zmiany są, ale zbyt wolne

W ocenie NIK przy obecnym tempie redukcji emisji NOx Polska nie będzie w stanie wypełnić wymogów Dyrektywy NEC. Ta unijna dyrektywa określa poziomy redukcji zanieczyszczeń w krajach UE i terminy ich osiągnięcia. NEC nałożyła na Polskę obowiązek redukcji w porównaniu z 2005 r. niektórych zanieczyszczeń powietrza m.in. NOx. Przewidziano w niej, że w ciągu dziesięciu lat (2020-2029) redukcja emisji w skali kraju wyniesie 30 proc. dla NOx. Tymczasem analiza danych do 2015 roku wskazuje, że w stosunku do 2005 roku emisję całkowitą tych substancji ograniczono o 18 proc. Zatem dotychczasowe tempo redukcji emisji tlenków azotu będzie zbyt niskie, aby osiągnąć wyznaczony pułap redukcji emisji tych substancji. Dlatego też wymagane będzie wdrożenie rozwiązań, które skutecznie ograniczą poziom emisji NOx, zwłaszcza z sektora transportowego.

Strefy ograniczonej emisji w polskim wydaniu to zbyt duże restrykcje

Receptą miało być tworzenie na terenach wysokiego natężenia ruchu samochodowego stref ograniczonej emisji (LEZ - ang. Low emission zone). Miałby to być obszar miasta, do którego możliwy byłby wjazd tylko i wyłącznie pojazdami spełniającymi określone normy emisji spalin. Jednak, zdaniem NIK, polskie unormowania prawne zakładają zbyt restrykcyjne rozwiązania, a także nie wykorzystują doświadczeń w stosowaniu LEZ płynących z innych krajów UE.

Przepisy krajowe nie przewidują wprost możliwości wprowadzenia ograniczeń dla samochodów z silnikiem Diesla oraz samochodów benzynowych, które stanowią największą grupę pojazdów silnikowych w Polsce. Jak zaznacza NIK, może to dodatkowo - wobec zaostrzania wymogów LEZ w innych krajach europejskich - w niewystarczającym stopniu zabezpieczać rynek krajowy przed możliwością sprowadzania do Polski i użytkowania tych pojazdów, które nie będą spełniać minimalnych wymogów emisyjnych przyjętych w tych strefach.

Analiza przeprowadzona przez NIK na przykładzie Warszawy, Krakowa, Katowic, Wrocławia i Łodzi (w czterech z nich występują przekroczenia normatywnych stężeń NO2 głównie z uwagi na emisję z sektora transportowego) wskazała, że stosownie do przyjętych regulacji, uprawnienia do wjazdu do stref czystego transportu posiadałoby zaledwie 0,03 proc. wszystkich zarejestrowanych w tych miastach pojazdów silnikowych.

W ocenie NIK tak skonstruowane przepisy niosą ryzyko, że gminy nie będą zainteresowane tworzeniem stref, co w konsekwencji może ograniczyć redukcję zanieczyszczeń.

Można było zrobić to lepiej

Jednocześnie NIK zwróciła uwagę na zawężenie obszaru, na którym można ustanowić strefę czystego transportu tylko do zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją budynków użyteczności publicznej. W niektórych przypadkach może to ograniczać główny cel tej regulacji, czyli zapobieżenie negatywnemu oddziaływaniu na zdrowie ludzi i środowisko. W ocenie NIK ochrona przed negatywnymi skutkami zanieczyszczenia powietrza powinna być prowadzona na obszarach, na których występują przekroczenia lub ryzyko przekroczeń norm odpowiednich substancji związanych z emisją z transportu (w szczególności dwutlenku azotu i pyłów zawieszonych) niezależnie od rodzaju zabudowy na danym terenie.

Mimo, że jeszcze żadna gmina nie zdecydowała się na skorzystanie z przedmiotowych uprawnień do ustanowienia na swoim terenie stref czystego transportu, to pojawiły się już pierwsze opinie zainteresowanych na temat takich rozwiązań. Jedna z nich wskazuje, że w świetle przyjętych uregulowań nawet rowerzyści nie będą uprawnieni do wjazdu do strefy czystego transportu, chyba że taką możliwość dopuści rada gminy, co wiązało się będzie wtedy z obowiązkiem uiszczenia stosownej opłaty. 

Kolejny problem: stan techniczny samochodów

Na nieskuteczność działań mających na celu ograniczenie emisji ma również wpływ nieprawidłowe wykonywanie obowiązków w zakresie dopuszczania pojazdów do ruchu drogowego. Problemem tym NIK zajmowała się w latach 2016-2017. W informacji o wynikach kontroli z tego zakresu wskazano m.in., że zwiększająca się w ostatnich latach w Polsce liczba pojazdów, a w konsekwencji wzrost natężenia ruchu drogowego, przyczyniają się do zwiększenia zagrożeń bezpieczeństwa uczestników ruchu.

W Polsce użytkowanych jest przy tym wiele pojazdów zaawansowanych wiekowo, które stwarzają szczególnie duże zagrożenie w ruchu, a przy tym mają niekorzystny wpływ na środowisko naturalne, w tym na czystość powietrza. W informacji tej NIK negatywnie oceniła działalność skontrolowanych organów dopuszczających pojazdy do ruchu. Wskazano również, że nadzór nad stacjami diagnostycznymi prowadzony był nierzetelnie i z naruszeniem przepisów prawa. W konsekwencji nie wyeliminowano stacji kontroli pojazdów niespełniających wymagań, zwłaszcza w zakresie ich wyposażenia technicznego. Badania wykonywane były w niepełnym zakresie, z użyciem urządzeń niespełniających wymagań, nawet przez diagnostów skazanych prawomocnymi wyrokami. W rezultacie do ruchu drogowego dopuszczane były pojazdy, których stan techniczny nie został prawidłowo zweryfikowany.

Wiemy, gdzie tkwi problem - czas na działanie

W efekcie kontroli NIK sformułowała wniosek do Prezesa Rady Ministrów o zapewnienie kompleksowej i rzetelnej koordynacji planowanych i realizowanych działań, z uwzględnieniem wyegzekwowania m.in. od Ministrów Środowiska oraz Energii ustanowienia i wdrożenia spójnych, skutecznych i adekwatnych do stanu rynku motoryzacyjnego w Polsce rozwiązań (strefy czystego transportu, LEZ) w zakresie redukcji emisji ze źródeł komunikacyjnych.