Choć istniejący od 2019 r. Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (FRPA) pomaga odtwarzać sieć przewozów publicznych i jest ważnym elementem wsparcia dla samorządów, to wciąż ponad jedna czwarta Polski jest wykluczona transportowo. A to w konsekwencji utrudnia, a nawet ogranicza możliwości edukacyjne młodzieży, pozbawia świadczeń medycznych osób, które nie są w stanie dotrzeć do przychodni. To także wręcz przymusowe ograniczenie życia do najbliższego sąsiedztwa, bo nie każdą rodzinę stać na samochód.
Problem dotyczy przede wszystkim miejscowości zlokalizowanych w małych gminach wiejskich. Z badań Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa wynika, że 25,8 proc. polskich wsi nie ma bezpośredniego połączenia autobusowego lub kolejowego z miejscowością gminną.
- Gminy wiejskie mają trudne zadanie, gdyż rozproszony układ osadniczy bardzo komplikuje skomunikowanie wszystkich miejscowości, a operatorzy i przewoźnicy niechętnie podejmują się obsługi nierentownych połączeń – wskazuje Mariusz Marszał, doradca przewodniczącego ds. legislacyjnych i programowych Związku Gmin Wiejskich RP.
Samorządowcy i przewoźnicy chcą kolejnych zmian
Ustawa wprowadzająca FRPA była nowelizowana już kilkukrotnie. Ostatnim razem w sierpniu 2023 roku. Przeczytaj więcej: Zmiany mają ożywić przewozy lokalne i zmniejszyć wykluczenie komunikacyjne
Zdaniem samorządów, które organizują taki transport i przewoźników, którzy go świadczą, potrzebna jest dalsza korekty niektórych przepisów ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej oraz ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. To pozwoli zwiększyć efektywność wydatkowania środków funduszu, a jednocześnie poprawić organizacji transportu. Temat powraca co jakiś czas w wystąpieniach samorządowców. Był też m.in. przedmiotem spotkania, które 25 kwietnia zorganizowało Ministerstwo Infrastruktury.
Wśród postulatów nowelizacji ustawy o FRPA pojawiają się m.in. takie propozycje:
- wcześniejsze organizowanie konkursów na dofinansowanie z FRPA (tj. tak, aby odbywały się na przełomie września i października),
- przyznanie pierwszeństwa w dofinansowaniu dla związków powiatowo-gminnych, a następnie powiatom i związkom międzygminnym i dopiero gminom,
- zwiększenie budżetu FRPA do kwoty 1,5 mld zł (początkowo było to 800 tys. zł, obecnie 1 mld zł),
- zwiększenie dopłaty do wozokilometra do kwoty 4 zł,
- wprowadzenie klauzuli waloryzacyjnej tej dopłaty. To przy rosnących kosztach usług publicznych ułatwiłoby planowanie linii komunikacyjnych i gwarantowałoby utrzymanie poziomu dofinansowania przewozów ze strony budżetu państwa,
- zwiększenie dopłaty do wozokilometra uzależnione od wielkości pojazdu (inne np. dla busa, który ma 9 miejsc siedzących, inne dla autobusu 50 miejscowego przystosowanego do przewozu os. niepełnosprawnych),
- ujednolicenie zasad rozliczania dopłaty we wszystkich województwach (dziś każde województwo wymaga innych danych od podmiotów zainteresowanych),
- włączenie do finansowania ze środków Funduszu gmin miejskich, które świadczą usługi w gminach podmiejskich.
W przypadku ustawy o publicznym transporcie zbiorowym propozycje dotyczą m.in.:
- likwidacji wymogu odpowiedniej liczby mieszkańców, od której istnieje obowiązek sporządzenia planu transportowego przez jst w przypadku planowanego organizowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej,
- wprowadzenie minimalnych standardów częstotliwości przewozów, obowiązek kursów w weekendy,
- wprowadzenie transportu na żądanie,
- utworzenie ogólnopolskiej cyfrowej wyszukiwarki połączeń. Jednym z pomysłów jest, aby organizator transportu zbiorowego, który otrzyma wsparcie z FRPA miał obowiązek wprowadzania rozkładu do ogólnopolskiego systemu, którego operatorem byłby podmiot wskazany przez ministerstwo.
Resort infrastruktury nie wyklucza, że taka ogólnopolska baza połączeń powstanie, ale musi być przygotowana razem z Ministerstwem Cyfryzacji.
Więźniowie jednego autobusu
Zdaniem posłanki Barbary Oliwieckiej, wykluczenie ze wsparcia FRPA gmin miejskich, które świadczą transport na terenach podmiejskich jest zaprzeczeniem idei likwidacji białych plam. Wskutek coraz większych kosztów takich usług (wzrost cen paliw i kosztów pracy) miasta świadczące usługi podmiejskie zaczęły wypowiadać masowo porozumienia, bo nie były w stanie udźwignąć tego finansowo. Zwraca uwagę, że takie autobusy miejskie są przystosowane m.in. do transportu osób z niepełnosprawnościami, a to jest poważna grupa wykluczonych transportowo.
- W ich miejsce czasami wchodziły firmy prywatne, które jednak nie mają takiej jakości transportu. Jest jeszcze inny aspekt tej sprawy. W Kaliszu 60 proc. uczniów dojeżdża spoza miasta i w efekcie muszą kupić jeden bilet na to, aby dostać się do Kalisza, a potem jeszcze jeden w komunikacji miejskiej i w efekcie stają się więźniami jednego autobusu – wskazuje posłanka Barbara Oliwiecka.
Grzegorz Kubalski, zastępca dyrektora Biura Związku Powiatów Polskich, także uważa, że FRPA potrzebuje zmian. Jego zdaniem, problem transportowy zlokalizowany jest głownie w obszarze funkcjonalnym miasta, a zwalczenie „białych plam” udaje się w miejscach, w których organizatorem transportu jest powiat lub związek powiatowo-gminny. Kubalski uważa, że obecne rozwiązania prawne prowadzą do sytuacji, że niektóre gminy chcąc poprawić sobie sytuację finansową zamieniają przewozy szkolne, na przewozy otwarte współfinansowane ze środków funduszu. I to one mają pierwszeństwo w dostępie do wsparcia, a nie powiaty i związki powiatowo-gminne, które organizują spójny system komunikacyjny obejmujący obszar większy niż gmina, funkcjonalnie połączony. I taki powienien być cel rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publiczne
- Należy ograniczyć liczbę organizatorów publicznego transportu zbiorowego, a także zmodyfikować zasady przyznawania środków z FRPA aby pierwszeństwo w uzyskaniu dotacji miały związki powiatowo-gminne, a następnie powiaty i związki międzygminne. To oznacza też zmiany w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym - dodaje.
Ministerstwo dostrzega potrzebę rewizji przepisów
Ministerstwo Infrastruktury deklaruje, że dostrzega potrzebę rewizji przepisów o przeciwdziałaniu wykluczeniu komunikacyjnemu i zasad wykonywania publicznego transportu zbiorowego, w tym funkcjonowania funduszu. - Na bazie zgłoszonych uwag i spostrzeżeń resort ma przeprowadzić analizę i ocenę efektywności omawianych przepisów oraz przedstawić takie rozwiązania, które sprostają oczekiwaniom wszystkich podmiotów uczestniczących w rynku publicznego transportu zbiorowego – deklarował Paweł Gancarz, wiceminister infrastruktury na ostatnim posiedzeniu Sejmowe Komisje Infrastruktury oraz Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej.
Wiceminister zaznacza, że z roku na rok wzrasta liczba linii autobusowych objętych dopłatą z FRPA. W tym roku dopłatą objętych zostało ponad 7,3 tys. linii komunikacyjnych (o 13 proc. więcej niż w 2023 r.) Łączna wnioskowana kwota dopłaty z funduszu wynosi ponad 928 mln zł. Dzięki dotacjom z funduszu w całym kraju ponad 4,7 tys. miejscowości zyskało połączenia autobusowe, a łączna liczba mieszkańców tych miejscowości to ponad 1,5 mln.
Gancarz zapowiedział, że w tym rok nabór do FRPA będzie odbywał się na starych zasadach. Informacja do wojewodów o podziale środków w ramach funduszu powinna trafić we wrześniu lub październiku br.
Według Ministerstwa Infrastruktury:
- W 2019 r. rozdysponowano środki na dofinansowanie 1228 linii autobusowych,
- w 2020 r. na 2834 linii,
- w 2021 r. na 4371 linii,
- w 2022 r. na 5508 linii,
- w 2023 r. 6703 linii,
- w 2024 r. planuje się dofinansowanie 7300 linii.
Cena promocyjna: 177.22 zł
|Cena regularna: 331 zł
|Najniższa cena w ostatnich 30 dniach: 132.4 zł
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów w programie LEX jest zależny od posiadanych licencji.