Pierwszy sprzedany polski elektryczny autobus jeździ w austriackim Klagenfurcie. Solaris Urbino electric z fabryki w podpoznańskim Bolechowie znalazł też nabywców na rynku niemieckim; pojazdy takie kupili niemieccy przewoźnicy z Dusseldorfu oraz Brunszwiku.
Rzecznik prasowy firmy Solaris Bus & Coach Mateusz Figaszewski powiedział PAP, że obecne technologie pozwalają na tworzenie pojazdów miejskich, które mogą kursować nawet całą dobę bez potrzeby zjeżdżania do zajezdni na czas ładowania.
Wszystko zależy od optymalnego rozlokowania stacji ładowania na trasie autobusu a odpowiednio dobrana pojemność baterii pozwoli na obsługę linii bez nadmiernego obciążania pojazdu.
Jak wyjaśnił, ładowanie autobusu "z wtyczki", czyli podłączenie go do ładowarki to tylko jedna z dostępnych obecnie metod. Inne pozwalają na doładowywanie autobusowej baterii, gdy jest on w trasie i obsługuje ruch pasażerów.
"Wdrażanym przez nas sposobem uzupełnienia energii elektrycznej w baterii jest ładowanie indukcyjne. Przy przystanku, pod jezdnią jest wmontowana pętla indukcyjna, z kolei autobus ma pod podłogą specjalne urządzenie. Podczas wsiadania i wysiadania pasażerów na przystanku urządzenie opuszczane jest na pętlę indukcyjną i następuje ładowanie baterii" - powiedział Figaszewski.
Producent autobusów, wraz z firmą Bombardier, wdrożył to rozwiązanie dla pojazdów, które zostaną dostarczone do Brunszwiku.
Solaris opatentował inną metodę ładowania, wzorowaną na zasilaniu trolejbusów. Na dachu autobusu zamontowane jest specjalne ramię z głowicą, które przypomina wyglądem pantograf. Po dojechaniu na przystanek, przy którym na odpowiedniej wysokości zainstalowana jest specjalna konstrukcja, autobus automatycznie podnosi ramię i ładuje się.
"Już krótki czas ładowania wystarczy, aby autobus pokonał kolejny odcinek, do następnej stacji ładowania. Platformę można zainstalować w ramach istniejącej już infrastruktury przystankowej lub na osobnym filarze" - powiedział Figaszewski.
Jak wyjaśnił, oba rozwiązania pozwalają autobusom funkcjonować w ruchu miejskim praktycznie bez przerwy. Przyznał, że rozwiązanie "z pantografem" jest prostsze w użyciu i mniej kosztowne od metody ładowania indukcyjnego.
Oba rozwiązania pozwalają też na zamontowanie w pojeździe mniejszej baterii a w efekcie jest on lżejszy i może zabrać większą liczbę pasażerów.
"Ładowanie baterii jest niezauważalne dla pasażerów i nie ma wpływu na czas postoju autobusu na przystanku. Trwa tyle, ile wsiadanie i wysiadanie przewożonych osób. W zależności od planowanego rozkładu jazdy autobusu i trasy, po której się porusza, można dobrać zarówno optymalne metody zasilania pojazdu, jak i wielkość zastosowanych w autobusie baterii" - dodał.
Mateusz Figaszewski podkreślił, że całkowicie elektryczne autobusy są ekologiczne, ciche, dodatkowo ich koszt eksploatacji jest niższy niż pojazdów z innym napędem. Jak wyliczył, przejechanie takim pojazdem 100 km jest od trzech do pięciu razy tańsze, niż kurs na tym samym dystansie autobusem z silnikiem diesla.
Elektryczne autobusy z podpoznańskiego Bolechowa były dotąd testowane w kilkudziesięciu miastach m.in. w Berlinie i Paryżu a także w Zielonej Górze, Zakopanem, Warszawie, Krakowie czy Gdańsku.
Do tej pory Solaris podpisał trzy kontrakty na dostawę autobusów elektrycznych. Od lipca pierwszy, zasilany "z wtyczki" autobus jeździ w austriackim Klagenfurcie. Pięć autobusów zasilanych indukcyjnie będzie kursować w Brunszwiku a dwa ładowane również „z wtyczki” - w Dusseldorfie.
Pierwszy autobus elektryczny Solaris Bus & Coach zaprezentował w 2011 roku.