a także mając na uwadze, co następuje:(1) W komunikacie Komisji z 11 grudnia 2019 r. zatytułowanym "Europejski Zielony Ład" wyznaczono cel w zakresie neutralności klimatycznej, który ma zostać osiągnięty przez Unię do 2050 r., a także wyraźny cel redukcji emisji netto gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % do 2030 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r. Powyższe założenia wskazano jako cel w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 4 .
(2) Emisje w sektorze transportu stanowią około 25 % całkowitych emisji gazów cieplarnianych w Unii i w ostatnich latach wzrosły. W ramach Europejskiego Zielonego Ładu wzywa się zatem do redukcji o 90 % emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu, tak aby do roku 2050 r. Unia stała się gospodarką neutralną dla klimatu, przy jednoczesnym dążeniu do osiągnięcia zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń, jak ogłoszono w komunikacie Komisji z 12 maja 2021 r. zatytułowanym "Droga do zdrowej planety dla wszystkich. Plan działania UE na rzecz eliminacji zanieczyszczeń wody, powietrza i gleby".
(3) W komunikacie Komisji z 9 grudnia 2020 r. zatytułowanym "Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności - europejski transport na drodze ku przyszłości" ("komunikat Komisji w sprawie strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności") określono cele pośrednie, aby wyznaczyć europejskiemu systemowi transportu drogę do osiągnięcia celów w zakresie zrównoważonej, inteligentnej i odpornej mobilności. W komunikacie przewiduje się, że kolejowy ruch towarowy powinien zwiększyć swój udział w rynku do 2030 r. o 50 %, a do 2050 r. - dwukrotnie, transport z wykorzystaniem śródlądowych dróg wodnych i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu powinien zwiększyć swój udział w rynku o 25 % do 2030 r. i o 50 % do 2050 r., a ruch kolejowy w ramach kolei dużych prędkości powinien wzrosnąć do 2030 r. dwukrotnie, a do 2050 r. - trzykrotnie. Ponadto do 2030 r. na drogach Unii ma jeździć co najmniej 30 mln bezemisyjnych samochodów osobowych i 80 000 bezemisyjnych samochodów ciężarowych, a do 2050 r. prawie wszystkie samochody osobowe, dostawcze, autobusy oraz nowe pojazdy ciężkie mają być bezemisyjne. Co więcej, do 2030 r. regularny transport zbiorowy w UE na dystansie do 500 km powinien być neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla, a co najmniej 100 miast w Europie powinno osiągnąć do 2030 r. neutralność klimatyczną.
(4) Realizacja transeuropejskiej sieci transportowej stwarza sprzyjające warunki w zakresie bazy infrastrukturalnej, co pozwoli zapewnić większą zrównoważoność, przystępność cenową i inkluzywność wszystkich rodzajów transportu, udostępnić zrównoważone rozwiązania alternatywne w ramach systemu transportu multimodalnego oraz wprowadzić odpowiednie zachęty pobudzające do transformacji, w szczególności poprzez zapewnienie sprawiedliwej transformacji, zgodnie z celami przedstawionymi w zaleceniu Rady (UE) z 16 czerwca 2022 r. w sprawie zapewnienia sprawiedliwej transformacji w kierunku neutralności klimatycznej 5 .
(5) Planowanie, rozwijanie i użytkowanie transeuropejskiej sieci transportowej powinny sprzyjać zrównoważonym formom transportu, zapewniać lepsze multimodalne i interoperacyjne rozwiązania transportowe oraz większą intermodalną integrację całego łańcucha logistycznego, przyczyniając się tym samym do sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego poprzez tworzenie arterii niezbędnych do zapewnienia płynnych przepływów pasażerów i towarów w całej Unii i poprzez wprowadzenie niezakłóconych połączeń transportowych z państwami sąsiadującymi. Ponadto sieć powinna mieć na celu wzmocnienie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej poprzez zapewnienie dostępności i łączności wszystkich regionów Unii, w tym lepszej łączności regionów najbardziej oddalonych oraz innych regionów odległych, wiejskich, wyspiarskich, peryferyjnych i górzystych, a także obszarów słabo zaludnionych. Rozwój transeuropejskiej sieci transportowej powinien również sprawić, że mobilność wszelkich rodzajów towarów i osób będzie niezakłócona, bezpieczna i zrównoważona, a także powinien przyczynić się do dalszego wzrostu gospodarczego i większej konkurencyjności w perspektywie globalnej poprzez ustanowienie wzajemnych połączeń i interoperacyjności pomiędzy krajowymi sieciami transportowymi w sposób zasobooszczędny i zrównoważony.
(6) Wzrost natężenia ruchu powoduje większe zatory komunikacyjne w transporcie międzynarodowym. Aby zapewnić międzynarodową mobilność pasażerów i towarów, należy zoptymalizować przepustowość transeuropejskiej sieci transportowej oraz wykorzystywanie tej przepustowości a także, w razie potrzeby, zwiększyć to wykorzystywanie poprzez rozwiązanie problemu wąskich gardeł i uzupełnienie brakujących ogniw w infrastrukturze wewnątrz państw członkowskich i pomiędzy nimi, a także, w stosownych przypadkach, w państwach sąsiadujących i pomiędzy nimi, z uwzględnieniem trwających negocjacji z krajami kandydującymi i potencjalnymi krajami kandydującymi.
(7) Transeuropejska sieć transportowa składa się w znacznym stopniu z istniejącej infrastruktury. Aby w pełni osiągnąć cele nowej polityki dotyczącej transeuropejskiej sieci transportowej, należy określić jednakowe wymogi dotyczące infrastruktury.
(8) Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania powinny przyczyniać się do rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej poprzez tworzenie nowej infrastruktury transportowej, poprzez utrzymanie i modernizację istniejącej infrastruktury oraz poprzez środki służące promowaniu zasobooszczędnego korzystania z niej i jej odporności. Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania powinny przedstawiać europejską wartość dodaną. Takie projekty powinny być również rentowne ekonomicznie. Projekty na obszarach słabo zaludnionych lub projekty niezbędne dla podwójnego zastosowania infrastruktury - w przypadku których wykazanie rentowności ekonomicznej może być trudne, ponieważ korzyści w zakresie spójności społecznej i terytorialnej mogą mieć większą wartość - powinny przynajmniej wnosić pozytywny wkład w rozwój sieci na podstawie analizy kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych, z uwzględnieniem specyfiki i ograniczeń danego obszaru.
(9) Wdrażając projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, należytą uwagę należy poświęcić szczególnym uwarunkowaniom poszczególnych projektów. O ile to możliwe, należy wykorzystywać synergie z innymi obszarami polityki, na przykład z transeuropejskimi sieciami energetycznymi lub telekomunikacyjnymi lub infrastrukturą podwójnego zastosowania do celów wojskowych, a także z aspektami turystyki - poprzez włączenie do obiektów inżynierii lądowej, takich jak mosty lub tunele, infrastruktury rowerowej dla dróg rowerowych, w tym tras EuroVelo - lub z aspektami bezpieczeństwa - poprzez włączenie nowych technologii, takich jak czujniki w mostach.
(10) Aby można było zapewnić efektywną i odporną infrastrukturę wysokiej jakości dla wszystkich rodzajów transportu, rozwój transeuropejskiej sieci transportowej powinien uwzględniać ochronę i bezpieczeństwo przepływów pasażerów i towarów, przyczynianie się do zmiany klimatu oraz wpływ, jaki zmiana klimatu oraz potencjalne zagrożenia naturalne i katastrofy spowodowane przez człowieka wywierają na infrastrukturę, a także na dostępność dla wszystkich użytkowników transportu, zwłaszcza w regionach, które są szczególnie dotknięte negatywnymi skutkami zmiany klimatu.
(11) Transeuropejska sieć transportowa powinna przyczyniać się do poprawy jakości usług, warunków socjalnych pracowników transportu i dostępności dla wszystkich użytkowników, w tym osób z niepełnosprawnościami lub o ograniczonej możliwości poruszania się, oraz innych osób w trudnej sytuacji, a także do zapobiegania ubóstwu transportowemu i łagodzenia go. Dążąc do zapewnienia równego dostępu do usług i infrastruktury, szczególną uwagę należy zwrócić na aspekt płci.
(12) Podczas planowania infrastruktury państwa członkowskie i inni promotorzy projektów powinni w należyty sposób uwzględniać oceny ryzyka i środki dostosowujące mające na celu poprawę odporności, przykładowo na zmianę klimatu, zagrożenia naturalne oraz katastrofy spowodowane przez człowieka. Dzięki dodatkowym zachętom mającym na celu rozwój zrównoważonych form transportu oraz dzięki wdrożeniu wysokich standardów w zakresie infrastruktury dla ekologicznego transportu realizacja transeuropejskiej sieci transportowej będzie oparta na zasadzie "nie czyń poważnych szkód" w rozumieniu art. 17 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/852 w sprawie systematyki 6 .
(13) Biorąc pod uwagę ewolucję potrzeb infrastruktury unijnej, cele Unii w zakresie obniżenia emisyjności, konkluzje Rady Europejskiej z lipca 2020 r., zgodnie z którymi wydatki unijne powinny być spójne z założeniami porozumienia paryskiego, oraz zasadę "nie czyń poważnych szkód", projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania należy poddać ocenie pod kątem zapewnienia spójności polityki dotyczącej transeuropejskiej sieci transportowej z celami Unii w dziedzinie transportu, środowiska i polityki klimatycznej. Państwa członkowskie i inni promotorzy projektów powinni przeprowadzać oceny oddziaływania na środowisko planów i projektów obejmujące - w odniesieniu do projektów, w których do dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia nie rozpoczęto jeszcze procedury udzielania zamówień na ocenę oddziaływania na środowisko - ocenę w świetle zasady "nie czyń poważnych szkód" w oparciu o najnowsze dostępne wskazówki i najlepsze praktyki.
(14) Aby projekty infrastrukturalne realizowane na podstawie niniejszego rozporządzenia były odporne na potencjalne negatywne skutki zmiany klimatu, należy przeprowadzać oceny ryzyka związanego z klimatem i narażenia na to ryzyko, w tym wprowadzać odpowiednie środki dostosowawcze. Projekty, w przypadku których należy przeprowadzić ocenę oddziaływania na środowisko, muszą zostać poddane weryfikacji pod względem wpływu na klimat, a koszty związane z emisją gazów cieplarnianych oraz pozytywne skutki działań na rzecz łagodzenia zmiany klimatu należy uwzględnić w analizie kosztów i korzyści. Weryfikacje pod względem wpływu na klimat należy przeprowadzać na podstawie najnowszych dostępnych najlepszych praktyk i wskazówek. Dzięki temu ryzyko związane ze zmianą klimatu oraz oceny wrażliwości na zmianę klimatu i przystosowania do niej będą uwzględniane w decyzjach dotyczących inwestycji i planowania działań w ramach budżetu Unii. Bez uszczerbku dla innych aktów prawnych UE, w szczególności aktów wykonawczych dotyczących warunków przydziału unijnego wsparcia finansowego na projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1153 7 , wymóg przeprowadzenia weryfikacji pod względem wpływu na klimat powinien mieć zastosowanie wyłącznie do projektów, w których do dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia nie rozpoczęto jeszcze procedury udzielania zamówień na ocenę oddziaływania na środowisko.
(15) Państwa członkowskie i inni promotorzy projektów powinni przeprowadzać oceny oddziaływania na środowisko dotyczące planów i projektów zgodnie z odpowiednimi przepisami, aby wyeliminować lub, jeżeli jest to niemożliwe, zmniejszyć lub zrekompensować negatywny wpływ na środowisko, polegający na przykład na fragmentacji krajobrazu, uszczelnianiu gleby, zanieczyszczaniu powietrza i wody czy zanieczyszczaniu hałasem, a także aby skutecznie chronić różnorodność biologiczną.
(16) Interesy organów regionalnych i lokalnych, jak również interesy społeczności, na którą ma wpływ projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania, powinny zostać odpowiednio uwzględnione na etapie planowania i budowy projektów.
(17) Definicja transeuropejskiej sieci transportowej powinna być oparta na wspólnej i przejrzystej metodyce i powinna reprezentować najwyższy poziom planowania infrastruktury w obrębie Unii. Sieć powinna być multimodalna, tj. powinna obejmować wszystkie rodzaje transportu i ich połączenia oraz odpowiednie systemy zarządzania ruchem i informacjami o podróżach.
(18) Transeuropejską sieć transportową należy stopniowo rozwijać w trzech etapach, przy czym ogólnym celem ma być stworzenie multimodalnej i interoperacyjnej ogólnoeuropejskiej sieci spełniającej wysokie standardy jakości, z poszanowaniem ogólnych unijnych celów w zakresie neutralności klimatycznej oraz celów środowiskowych: ukończenie sieci bazowej do 2030 r., rozszerzonej sieci bazowej do 2040 r. i sieci kompleksowej do 2050 r., o ile w niniejszym rozporządzeniu nie określono inaczej.
(19) Oprócz terminów upływających w 2030 r. i 2050 r., wprowadzonych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 8 , należy dodać termin pośredni upływający w 2040 r. dotyczący zapewnienia zgodności sieci z niniejszym rozporządzeniem w odniesieniu do rozszerzonej sieci bazowej wchodzącej w skład europejskich korytarzy transportowych. Ten sam termin pośredni powinien mieć również zastosowanie do nowych standardów dla sieci bazowej, które zostały wprowadzone jako uzupełnienie wymogów zawartych w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013, aby umożliwić dokonanie koniecznych inwestycji w odpowiednim czasie.
(20) Infrastruktura transportowa funkcjonuje jako sieć, w związku z czym brak zgodności lub niefunkcjonalność małego segmentu może ograniczać wydajność i konkurencyjność całego systemu i uniemożliwiać czerpanie korzyści, jakie daje cała sieć.
(21) Transeuropejska sieć transportowa powinna być ogólnoeuropejską siecią transportową zapewniającą dostępność i łączność wszystkich regionów w Unii, w tym regionów najbardziej oddalonych oraz innych regionów oddalonych, wiejskich, wyspiarskich, peryferyjnych i górzystych, a także obszarów słabo zaludnionych, jak również wzmacniającą spójność społeczną, gospodarczą i terytorialną między nimi. Należy ustanowić wymogi dla infrastruktury transeuropejskiej sieci transportowej, tak aby wspierać rozwój sieci wysokiej jakości w całej Unii.
(22) Transeuropejska sieć transportowa powinna zostać dostatecznie wyposażona w infrastrukturę paliw alternatywnych - zgodnie z terminami określonymi w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 9 , tak aby mogła skutecznie ułatwiać przechodzenie do mobilności bezemisyjnej i niskoemisyjnej.
(23) Oprócz sieci bazowej należy określić rozszerzoną sieć bazową na podstawie odcinków priorytetowych sieci kompleksowej, które stanowią część europejskich korytarzy transportowych.
(24) Sieć bazową wyznaczono na podstawie metodyki obiektywnego planowania. Zgodnie z tą metodyką wskazano najważniejsze węzły miejskie, porty i porty lotnicze oraz przejścia graniczne. Węzły te - w miarę możliwości - mają być połączone połączeniami kolejowymi lub drogowymi z transeuropejską siecią transportową, o ile jest to rentowne ekonomicznie i wykonalne. Wspomniana metodyka zapewnia wzajemne połączenie wszystkich państw członkowskich oraz integrację głównych wysp z siecią bazową.
(25) Sieć bazowa z terminem ukończenia do 2030 r. oraz rozszerzona sieć bazowa z terminem ukończenia do 2040 r., o ile w niniejszym rozporządzeniu nie określono inaczej, powinny stanowić podstawę sieci zrównoważonego transportu multimodalnego, obejmując najważniejsze strategicznie węzły i połączenia transeuropejskiej sieci transportowej zgodnie z potrzebami dotyczącymi ruchu. Sieci te powinny stymulować rozwój całej sieci kompleksowej oraz umożliwiać koncentrowanie działań unijnych na tych elementach transeuropejskiej sieci transportowej, które mają największą europejską wartość dodaną, w szczególności na odcinkach transgranicznych, brakujących połączeniach, multimodalnych punktach łączących i najważniejszych wąskich gardłach.
(26) Niektóre istniejące standardy dotyczące sieci bazowej należy rozszerzyć, aby objąć nimi rozszerzoną sieć bazową i sieć kompleksową i tym samym czerpać korzyści, jakie daje cała sieć, zwiększyć interoperacyjność między rodzajami sieci oraz umożliwić intensywniejszą działalność zrównoważonych form transportu, w tym poprzez zwiększoną cyfryzację oraz inne rozwiązania technologiczne.
(27) Zwolnienia z wymogów dotyczących infrastruktury mających zastosowanie do sieci bazowej, rozszerzonej sieci bazowej i sieci kompleksowej powinny być dopuszczane wyłącznie w należycie uzasadnionych przypadkach i powinny podlegać określonym warunkom. Powinny one obejmować przypadki, w których inwestycji nie można uzasadnić lub w których występują szczególne ograniczenia geograficzne lub istotne ograniczenia fizyczne, na przykład w regionach najbardziej oddalonych oraz innych regionach oddalonych, wyspiarskich, peryferyjnych i górzystych lub na obszarach słabo zaludnionych lub na obszarach gęsto zaludnionych, lub tam, gdzie negatywny wpływ na środowisko lub różnorodność biologiczną jest znaczący. Oceniając wnioski państw członkowskich o przyznanie zwolnienia, Komisja powinna należycie uwzględnić możliwy wpływ na interoperacyjność i ciągłość sieci, a także wpływ zwolnień na połączone odcinki w sąsiadujących państwach członkowskich.
(28) Sieć kolejowa państwa członkowskiego lub jej część o szerokości toru innej od standardowej europejskiej nominalnej szerokości toru 1435 mm ("sieć odizolowana" do celów niniejszego rozporządzenia) nie powinna podlegać niektórym standardom i wymogom niniejszego rozporządzenia, ponieważ nie byłoby to uzasadnione z punktu widzenia ekonomicznych kosztów i korzyści ze względu na specyfikę sieci odizolowanych. Taka specyfika wynika z odłączenia sieci odizolowanych od innych sieci o standardowej europejskiej nominalnej szerokości toru 1435 mm. Ponadto państwa członkowskie powinny dołożyć wszelkich możliwych starań, aby umożliwić przeznaczenie w całej sieci minimalnej liczby tras pociągu dla pociągów towarowych o długości co najmniej 740 m, a zarazem mogą - podczas oceny takich starań - uwzględniać specyfikę sieci odizolowanych i związane z nimi problemy, a także fakt, że w tych sieciach takie przeznaczanie tras pociągu nie zawsze jest uzasadnione z punktu widzenia społeczno-gospodarczego.
(29) Sieć infrastruktury lądowej utworzona za pośrednictwem sieci bazowej, rozszerzonej sieci bazowej i sieci kompleksowej powinna być zintegrowana z morskim wymiarem transeuropejskiej sieci transportowej. W tym celu należy stworzyć prawdziwie zrównoważony, inteligentny, niezakłócony i odporny europejski obszar transportu morskiego, który powinien być wdrażany w ścisłej współpracy z europejskimi strategiami makroregionalnymi i strategiami na rzecz basenów morskich i należy do niego włączyć dawne "autostrady morskie". Powinien on obejmować wszystkie komponenty infrastruktury morskiej należącej do transeuropejskiej sieci transportowej. Podczas promowania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania należy zwrócić uwagę w szczególności na promowanie poprawy dostępu do regionów najbardziej oddalonych i innych regionów oddalonych, wyspiarskich i peryferyjnych.
(30) Kolejowe korytarze towarowe utworzone na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 10 i korytarze sieci bazowej zdefiniowane w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013 stanowią uzupełniające instrumenty polityki służące ściśle powiązanym celom, w szczególności stymulowaniu wykorzystywania zrównoważonych, wydajnych i bezpiecznych usług transportowych. Chociaż współpraca okazała się owocna w wielu kwestiach, w niektórych przypadkach stwierdzono nakładanie się działań oraz potrzebę lepszej wymiany informacji. Ponadto kolejowe korytarze towarowe i korytarze sieci bazowej nie są całkowicie dopasowane pod względem geograficznym, co ogranicza możliwość koordynacji, na przykład w takich kwestiach jak wymogi dotyczące infrastruktury transeuropejskiej sieci transportowej czy poprawa jakości usług kolejowych. Istnieje zatem znaczący niewykorzystany potencjał w zakresie usprawniania, zwiększania skuteczności i synergii.
(31) Jak stwierdzono w komunikacie Komisji w sprawie strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, integracja korytarzy sieci bazowej oraz kolejowych korytarzy towarowych w celu utworzenia "europejskich korytarzy transportowych" jest konieczna do zwiększenia synergii między planowaniem infrastruktury i funkcjonowaniem transportu. Europejskie korytarze transportowe powinny stać się instrumentem rozwijania przepływów w ramach zrównoważonego i multimodalnego przewozu towarów i osób w Europie oraz rozwoju interoperacyjnej infrastruktury wysokiej jakości i rozwoju wydajności operacyjnej. W związku z tym powinny one również być narzędziem realizacji wizji stworzenia wysoce konkurencyjnej sieci kolejowej w całej Unii.
(32) W celu zapewnienia wysokiej jakości usług zastosowanie powinny mieć nowe priorytety operacyjne dotyczące europejskich korytarzy transportowych. W szczególności organy zarządzające kolejowymi przewozami towarowymi powinny dołożyć wszelkich możliwych starań w celu zapewnienia, aby czas przebywania pociągów towarowych przekraczających granicę między dwoma państwami członkowskimi nie przekraczał średnio 25 minut oraz aby większość pociągów przekraczających co najmniej jedną granicę europejskiego korytarza transportowego przybywała do miejsca docelowego lub na granicę zewnętrzną Unii w planowym czasie lub z opóźnieniem mniejszym niż 30 minut. Limit dotyczący czasu przebywania nie powinien mieć zastosowania, w przypadku gdy następuje zmiana szerokości toru. Nie powinien on również mieć zastosowania na granicach między dwoma państwami członkowskimi, w przypadku gdy nie zostały jeszcze zniesione kontrole prowadzone na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/399 11 , które nakłada w szczególności obowiązek przeprowadzania kontroli pasażerów pociągów i personelu kolejowego w pociągach pasażerskich i towarowych przekraczających granice zewnętrzne, i w przypadku gdy kontrole przeprowadzane w pociągach na podstawie tego rozporządzenia nie pozwalają na dotrzymanie tego limitu dotyczącego czasu przebywania. Wspomniane zmiany szerokości toru i kontrole w pociągach mogą prowadzić do zatorów komunikacyjnych i dłuższego czasu oczekiwania na granicy. Nie należy również uwzględniać opóźnień, które wystąpiły w państwach trzecich, przez które przejeżdżają pociągi towarowe, i które to opóźnienia można przypisać tym państwom trzecim.
(33) Pierwotnie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 913/2010 państwa członkowskie, w których sieć kolejowa ma inną szerokość torów niż główna sieć kolejowa na terytorium Unii, nie były zobowiązane do uczestnictwa w tworzeniu korytarzy towarowych lub w przedłużaniu istniejących korytarzy na podstawie tego rozporządzenia. Takie państwa członkowskie powinny mieć możliwość, w przejściowym okresie nieprzekraczającym 10 lat, podjęcia decyzji o tym, że zarządca lub zarządcy infrastruktury odpowiedzialni za infrastrukturę kolejową na terytorium tych państw nie uczestniczą w radzie zarządzającej właściwej dla korytarzy towarowych na ich terytorium.
(34) Rozporządzenie (UE) nr 913/2010 ma na celu przede wszystkim organizację międzynarodowych korytarzy kolejowych ukierunkowanych na konkurencyjny transport towarowy i zarządzanie tymi korytarzami. Ze względu na swój wyspiarski charakter Irlandia nie jest połączona koleją z innymi państwami członkowskimi. Ponadto, na podstawie tego rozporządzenia państwa członkowskie, w których sieć kolejowa ma inną szerokość torów niż główna sieć kolejowa na terytorium Unii, nie były zobowiązane do uczestnictwa w tworzeniu korytarzy towarowych lub w przedłużaniu istniejących korytarzy. Irlandia skorzystała z tej możliwości. W związku z tym na terytorium Irlandii nie utworzono żadnego kolejowego korytarza towarowego. W tych okolicznościach, biorąc pod uwagę ograniczoną wartość dodaną, jaką dla władz irlandzkich i zarządców infrastruktury stanowi uczestnictwo w zarządzaniu korytarzami towarowymi na podstawie rozporządzenia (UE) nr 913/2010, Irlandia powinna mieć możliwość podjęcia decyzji o tym, że odpowiedzialni za infrastrukturę kolejową na jej terytorium przedstawiciele jej władz i zarządcy infrastruktury nie uczestniczą w radzie wykonawczej ani radzie zarządzającej właściwych dla korytarzy towarowych na terytorium Irlandii.
(35) Europejskie korytarze transportowe powinny obejmować najważniejsze dalekobieżne przepływy transportowe i składać się z kluczowych europejskich osi multimodalnych opartych na częściach transeuropejskiej sieci transportowej, mieć wymiar transgraniczny, być multimodalne i stwarzać możliwość włączenia wszystkich rodzajów transportu objętych niniejszym rozporządzeniem, a także mogą obejmować państwa sąsiadujące.
(36) Dążąc do utworzenia transeuropejskiej sieci transportowej w skoordynowany sposób i w odpowiednim czasie, tak aby uzyskać maksymalne efekty sieciowe, zainteresowane państwa członkowskie powinny zapewnić, aby przedsięwzięto właściwe środki w celu zakończenia projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania dotyczących ukończenia sieci bazowej, rozszerzonej sieci bazowej i sieci kompleksowej w określonych terminach upływających, odpowiednio, w 2030 r., w 2040 r. i w 2050 r., o ile w niniejszym rozporządzeniu nie określono inaczej. W tym celu państwa członkowskie powinny zapewnić spójność między krajowymi planami transportowymi i inwestycyjnymi a priorytetami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Państwa członkowskie powinny również uwzględnić, między innymi, priorytety określone w planach prac koordynatorów europejskich i w aktach wykonawczych przyjętych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Jednakże zakres, metodyka lub ramy czasowe krajowych planów i programów pozostają w wyłącznej kompetencji państw członkowskich.
(37) Konieczne jest wskazanie projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które przyczynią się do zakończenia tworzenia transeuropejskiej sieci transportowej, a które przyczyniają się do osiągnięcia celów oraz odpowiadają priorytetom ustanowionym w niniejszym rozporządzeniu. Realizacja tych projektów powinna być uzależniona od ich stopnia przygotowania, zgodności z unijnymi i krajowymi procedurami prawnymi oraz dostępności środków finansowych, bez wcześniejszego określania zobowiązań finansowych danego państwa członkowskiego lub Unii.
(38) Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, mające na celu rozwój transeuropejskiej sieci transportowej zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, mają europejską wartość dodaną, ponieważ przyczyniają się do stworzenia odpornej, interoperacyjnej i multimodalnej europejskiej sieci wysokiej jakości, zwiększając poziom zrównoważoności, spójności, efektywności lub korzyści dla użytkownika. Europejska wartość dodana jest wyższa, jeżeli - oprócz potencjalnej wartości tylko dla danego państwa członkowskiego - prowadzi do znacznej poprawy połączeń transportowych lub przepływów transportowych między państwami członkowskimi lub między państwem członkowskim a państwem trzecim. Takie projekty transgraniczne powinny korzystać z priorytetowej interwencji Unii w celu zapewnienia ich realizacji.
(39) W celu spełnienia wymogów niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie i inni promotorzy projektów powinni zapewnić sprawne przeprowadzanie oceny projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania i unikanie zbędnych opóźnień, a także - jeżeli ma to zastosowanie zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1187 12 - powinni dołożyć wszelkich możliwych starań, aby zapewnić terminową i skuteczną realizację tych projektów.
(40) Przeprowadzając analizę kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych, państwa członkowskie powinny stosować uznane i zharmonizowane podejście, tak aby ocena projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania mogła być przejrzysta i porównywalna. Analiza kosztów i korzyści w zakresie klimatu i środowiska powinna opierać się na ocenie oddziaływania na środowisko przeprowadzonej na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/92/UE 13 .
(41) Współpraca z państwami trzecimi, w tym z państwami sąsiadującymi, jest niezbędna do zapewnienia połączeń i interoperacyjności pomiędzy sieciami infrastrukturalnymi Unii i tych państw. Unia powinna, w stosownych przypadkach, promować projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania z tymi państwami, zapewniając zgodność z celami i wymogami interoperacyjności transeuropejskiej sieci transportowej. Takie projekty powinny być również dostosowane do celu, jakim jest osiągnięcie w Unii do 2050 r. neutralności klimatycznej, oraz powinny zapewniać równe warunki działania w sektorze transportu, w szczególności poprzez zapobieganie ucieczce emisji.
(42) Odporność europejskiej sieci transportowej została zakwestionowana i wystawiona na próbę za sprawą niszczycielskich skutków rosyjskiej wojny napastniczej przeciwko Ukrainie. Napaść ta zdefiniowała na nowo krajobraz geopolityczny, ujawniając podatność Unii na nieprzewidziane zakłócenia poza jej granicami. Jej istotny wpływ na rynki światowe, na przykład na światowe bezpieczeństwo żywnościowe, uwypuklił fakt, że rynku wewnętrznego Unii i jej sieci transportowej nie można rozpatrywać w oderwaniu od siebie, jeżeli chodzi o kształtowanie polityki Unii. Bardziej niż kiedykolwiek potrzebne są lepsze połączenia z państwami partnerskimi sąsiadującymi z Unią.
(43) Mając na uwadze nowy kontekst geopolityczny, w komunikacie Komisji z 12 maja 2022 r. pt. "Plan działań na rzecz korytarzy solidarnościowych między UE a Ukrainą ułatwiających wywóz produktów rolnych z Ukrainy oraz handel dwustronny między Ukrainą a UE" określono szereg poważnych wyzwań w zakresie infrastruktury transportowej, którym Unia i państwa z nią sąsiadujące muszą stawić czoła, aby wesprzeć ukraińską gospodarkę i odbudowę, umożliwić produktom rolnym i innym towarom dostęp do Unii i rynków światowych oraz znacznie wzmocnić łączność z Unią zarówno w odniesieniu do wywozu, jak i przywozu. Aby poprawić jakość łączności z Unią, w komunikacie tym zaproponowano, by przeanalizować możliwość rozszerzenia europejskich korytarzy transportowych na Ukrainę i Republikę Mołdawii.
(44) W świetle rosyjskiej wojny napastniczej przeciwko Ukrainie i w związku ze stanowiskiem przyjętym w tym konflikcie przez Białoruś współpraca między Unią a Rosją i Białorusią w dziedzinie polityki dotyczącej transeuropejskiej sieci transportowej ani nie jest właściwa, ani nie leży w interesie Unii. Należy zatem zaprzestać wdrażania transeuropejskiej sieci transportowej w tych dwóch państwach trzecich. W związku z tym poprawa połączeń transgranicznych z Rosją i Białorusią nie ma już charakteru priorytetowego na terytorium państw członkowskich. Obecnie istnieją połączenia między Finlandią, Estonią, Łotwą, Litwą i Polską a tymi dwoma państwami trzecimi. Aby odzwierciedlić mniej priorytetowy charakter budowy i modernizacji tych połączeń, na mapach zawartych w niniejszym rozporządzeniu należy obniżyć rangę "ostatnich mil" wszystkich połączeń transgranicznych z Rosją i Białorusią, które obecnie należą do sieci bazowej, z sieci bazowej do sieci kompleksowej, w przypadku której przewidziano późniejszy termin realizacji, upływający dopiero w 2050 r. Jednak jeżeli dojdzie do przemian demokratycznych na Białorusi, budowa i modernizacja połączeń transgranicznych tego państwa z Unią zgodnie z kompleksowym planem wsparcia gospodarczego na rzecz demokratycznej Białorusi będą miały charakter priorytetowy, przy czym jednym ze sposobów realizacji tego celu będzie ponowne uwzględnienie tego państwa w rozporządzeniu.
(45) Nowy kontekst geopolityczny wynikający z rosyjskiej wojny napastniczej przeciwko Ukrainie pokazał, jak ważne są niezakłócone połączenia transportowe na terytorium Unii oraz z sąsiadującymi państwami. Stosowanie szerokości toru kolejowego innej niż standardowa europejska nominalna szerokość toru wynosząca 1435 mm poważnie ogranicza interoperacyjność sieci kolejowych w całej Unii, a nawet wpływa na konkurencyjność tych odizolowanych sieci kolejowych. Nowe linie kolejowe sieci bazowej lub rozszerzonej sieci bazowej powinny być zatem budowane z zastosowaniem standardowej europejskiej nominalnej szerokości toru wynoszącej 1435 mm. Ponadto państwa członkowskie mające sieć o szerokości toru kolejowego innej niż standardowa europejska nominalna szerokość toru wynosząca 1435 mm powinny ocenić możliwość przejścia istniejących linii w ramach europejskich korytarzy transportowych na standardową europejską nominalną szerokość toru wynoszącą 1435 mm. Ten obowiązek nie powinien dotyczyć wysp i regionów najbardziej oddalonych, ponieważ w związku z ich położeniem geograficznym ich sieć nie jest w ogóle połączona drogą lądową z siecią transportową na terytorium Unii.
(46) Aby przekształcić sektor transportu w prawdziwie multimodalny system usług w zakresie zrównoważonej i inteligentnej mobilności, Unia powinna stworzyć sieć transportową wysokiej jakości zapewniającą usługi kolejowego przewozu pasażerskiego i towarowego o minimalnej prędkości. Promując projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, Unia powinna także zwracać należytą uwagę na wdrażanie infrastruktury dwutorowej tam, gdzie infrastruktura kolejowa boryka się z wąskimi gardłami w zakresie przepustowości. Konkurencyjna kolej pasażerska o dużej prędkości może w znacznym stopniu przyczynić się do obniżenia emisyjności transportu. Istnieje potrzeba rozwijania spójnej i interoperacyjnej europejskiej sieci kolei dużych prędkości łączącej stolice Europy i jej główne miasta. Uzupełnienie istniejących linii dużych prędkości o linie zaprojektowane do osiągania prędkości wynoszącej co najmniej 160 km/h powinno doprowadzić do efektów sieciowych oraz zwiększyć spójność sieci i liczbę pasażerów podróżujących koleją. Wymogi projektowania dotyczące prędkości odnoszące się do linii pasażerskich i towarowych powinny być ograniczone do pewnego odsetka określonych odcinków kolejowych, aby uwzględnić potrzebę elastyczności na odcinkach kolejowych o szczególnych cechach wynikających z ograniczeń topograficznych, terenowych lub urbanistycznych, do których prędkość musi być dostosowana w każdym przypadku, w tym m.in. na liniach łączących, liniach przebiegających przez stacje i na liniach zapewniających dostęp do terminali i obiektów infrastruktury lub zajezdni. Jeżeli będzie to konieczne i uzasadnione, na wniosek państwa członkowskiego Komisja powinna przyznawać zwolnienia, aby umożliwić większą elastyczność poza określonymi wartościami procentowymi ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu. Zachęca się państwa członkowskie, aby podczas modernizacji infrastruktury przeanalizowały możliwości projektowania z uwzględnieniem wyższej prędkości, jak przewidziano w załączniku I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 14 . W uzupełnieniu pociągów dużych prędkości pociągi nocne oferują możliwość podróżowania na dalekie odległości w zrównoważony sposób w całej Unii.
(47) Należy ustanowić bardziej zrównoważoną, odporną i niezawodną sieć kolejowych przewozów towarowych w całej Europie, aby przyczynić się do rozwoju konkurencyjności transportu multimodalnego i kombinowanego. Infrastrukturę kombinowanego transportu kolejowego i terminali należy zmodernizować w celu zapewnienia, by transport intermodalny odbywał się głównie koleją, śródlądowymi drogami wodnymi lub szlakami żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, a wszelkie początkowe lub końcowe odcinki pokonywane drogą lądową były możliwie jak najkrótsze.
(48) Transport intermodalny stanowi około połowy tonokilometrów kolejowych przewozów towarowych w Europie i jego udział rośnie. Aby osiągnąć określone w komunikacie Komisji w sprawie strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności cele dotyczące podwojenia udziału kolejowego transportu towarowego, należy zwrócić szczególną uwagę na transport łączący przewóz koleją w głównej części podróży oraz przewóz pojazdami ciężarowymi w "pierwszej mili" i "ostatniej mili". W celu przyczynienia się do zwiększenia ruchu intermodalnego infrastruktura powinna umożliwiać ruch pociągów towarowych przewożących standardowe naczepy o wysokości do 4 m załadowane na wysokości co najmniej 27 cm powyżej toru kolejowego, przy czym należy zachęcać do stosowania minimalnej wysokości 33 cm. Spełnienie tego wymogu wiąże się jednak z licznymi, nieraz kosztownymi dostosowaniami. Ważne jest zatem znalezienie zrównoważonego podejścia do wdrażania tego wymogu i zapewnienie, by jego wdrażanie odbywało się w sposób racjonalny pod względem kosztów. W tym względzie państwa członkowskie powinny zapewnić, by wymóg ten został wdrożony w taki sposób, by na terytorium danego państwa członkowskiego zapewniana była co najmniej jedna krajowa linia bezpośrednia, jedno bezpośrednie połączenie linią towarową z co najmniej jednym sąsiadującym państwem członkowskim oraz jedno połączenie z co najmniej jednym terminalem kolejowo-drogowym lub multimodalnym terminalem towarowym znajdującym się w porcie morskim będącym częścią europejskiego korytarza transportowego lub w niedalekiej odległości od tego portu. Ponadto, jeżeli co najmniej jeden punkt końcowy korytarza znajduje się na terytorium państwa członkowskiego, powinna istnieć co najmniej jedna linia bezpośrednia spełniająca ten wymóg dla co najmniej jednego z tych punktów końcowych. Przy wyborze odpowiednich linii państwa członkowskie powinny uwzględniać obecne i przyszłe przepływy kolejowego transportu towarowego. Oceniając wnioski o zwolnienie z wymogu dotyczącego przewozu naczep na podstawie niniejszego rozporządzenia, Komisja powinna w szczególności uwzględniać wyniki analizy kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych, a także potencjalne zakłócenia w świadczeniu usług wynikające z konieczności przeprowadzenia prac, aby spełnić ten standard. Ponadto przy ocenie wniosków o zwolnienie z wymogów mających zastosowanie do infrastruktury kolejowej rozszerzonej sieci bazowej Komisja powinna w szczególności uwzględniać wszelkie duże inwestycje podjęte przez zainteresowane państwo członkowskie na linii równoległej leżącej w niewielkiej odległości od nowych linii, które mają zostać wybudowane.
(49) Z uwagi na fakt, że wdrożenie europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) w Europie ulega przyspieszeniu, a niektóre państwa członkowskie z wyprzedzeniem przyjęły już plany wdrożenia ERTMS dotyczące całości ich krajowych sieci kolejowych, należy uwzględnić tę zmianę paradygmatu i określić ambitniejsze podejście do wdrożenia ERTMS dla sieci kompleksowej.
(50) Państwa członkowskie powinny zapewnić wdrożenie ERTMS w sieci kompleksowej do 2050 r., w rozszerzonej sieci bazowej - do 2040 r., a w sieci bazowej - do 2030 r. Przy wdrażaniu ERTMS w sieci kompleksowej należy w harmonogramie dać pierwszeństwo liniom, które mogą przyczynić się do bezpiecznego i wydajnego transgranicznego międzynarodowego transportu kolejowego. Ze względu na fakt, że wdrożenie radiowego ERTMS dodatkowo przyczynia się do wyeliminowania przepisów krajowych wpływających na jego działanie, państwa członkowskie powinny zapewnić, aby na nowych liniach radiowy ERTMS wdrażany był od 2030 r. lub od 2040 r. w przypadku modernizacji systemów sygnalizacji na istniejących liniach i aby cała transeuropejska sieć transportowa została wyposażona w radiowy ERTMS do 2050 r.
(51) Likwidacja systemów klasy B zapewnia zarządcom infrastruktury znaczne oszczędności związane z utrzymaniem, biorąc pod uwagę koszty i złożoność wdrożenia ERTMS i dalszego utrzymywania dodatkowych przytorowych systemów przez dłuższy okres. Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby - z wyjątkiem niektórych przypadków - likwidacja systemów klasy B nastąpiła do 2040 r. w sieci bazowej, do 2045 r. - w rozszerzonej sieci bazowej i do 2050 r. - w sieci kompleksowej, o ile zagwarantowany zostanie odpowiedni poziom bezpieczeństwa, a jednocześnie wszystkie zainteresowane strony zostaną na czas poinformowane o takiej likwidacji i wdrożeniu ERTMS.
(52) Śródlądowe drogi wodne w Europie charakteryzują się heterogeniczną hydromorfologią, co utrudnia osiąganie spójnych wyników na wszystkich odcinkach drogi wodnej. Warunki klimatyczne i pogodowe mogą mieć ogromny wpływ na śródlądowe drogi wodne, w szczególności na odcinki o swobodnym przepływie. Aby zapewnić niezawodny ruch międzynarodowy, uwzględniając przy tym hydromorfologię i mające zastosowanie przepisy dotyczące ochrony środowiska, w wymogach dotyczących transeuropejskiej sieci transportowej należy wziąć pod uwagę szczególną hydromorfologię każdej drogi wodnej (na przykład, czy są to rzeki o swobodnym przepływie czy regulowane), jak również cele polityki ochrony środowiska i polityki dotyczącej różnorodności biologicznej. W tym celu należy ustanowić porównawcze poziomy wody dla każdego europejskiego korytarza transportowego, każdej drogi wodnej lub każdego odcinka drogi wodnej, uwzględniając przy tym wpływ zmiany klimatu. W procesie określania porównawczych poziomów wody Komisja powinna ściśle współpracować z zainteresowanymi państwami członkowskimi i koordynatorami europejskimi oraz z ustanowionymi na mocy umów międzynarodowych zainteresowanymi komisjami ds. żeglugi rzecznej w celu zapewnienia spójnego podejścia do wymogów dotyczących infrastruktury śródlądowych dróg wodnych, z myślą o promowaniu tego rodzaju transportu.
(53) Podczas budowy lub modernizacji infrastruktury śródlądowych dróg wodnych szczególną uwagę należy zwracać na unikanie potencjalnych przeszkód dla łączności rzek o swobodnym przepływie.
(54) Porty morskie, stanowiące punkty wejścia i wyjścia dla infrastruktury lądowej transeuropejskiej sieci transportowej, odgrywają ważną geostrategiczną rolę jako transgraniczne multimodalne węzły służące nie tylko jako węzły transportowe, lecz również jako bramy handlowe, bramy klastrów przemysłowych, bramy mobilności wojskowej i bramy centrów energetycznych. Jak podkreślono w komunikacie Komisji z 18 maja 2022 r. zatytułowanym "Plan RePowerEU", istnieje potrzeba dywersyfikacji dostaw energii i szybszego wprowadzania energii ze źródeł odnawialnych. Porty morskie mogą przyczynić się do osiągnięcia tego celu dzięki rozmieszczeniu przybrzeżnych instalacji wiatrowych, produkcji ekologicznego wodoru oraz transportu i magazynowania skroplonego gazu ziemnego. Aby wzmocnić synergię między sektorem transportu a sektorem energetycznym w ramach wysiłków na rzecz obniżenia emisyjności gospodarki Unii, porty morskie mogą również odgrywać rolę w transporcie dwutlenku węgla rurociągami lub innymi rodzajami transportu.
(55) Żegluga morska bliskiego zasięgu może się znacząco przyczynić do obniżenia emisyjności transportu dzięki przewożeniu większej ilości towaru i większej liczby pasażerów drogą morską, między innymi w celu zmniejszenia zatorów ruchu drogowego na terytorium Unii oraz w celu poprawy dostępu do regionów i państw peryferyjnych i wyspiarskich. Istnieje jednak potrzeba lepszego zintegrowania połączeń żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, stanowiących morski wymiar transeuropejskiej sieci transportowej, z siecią lądową oraz położenia większego nacisku na cały łańcuch transportowy i logistyczny, zarówno na morzu, jak i na terenach w głębi lądu. Nowo stworzoną nadrzędną koncepcję europejskiego obszaru transportu morskiego należy promować poprzez stworzenie lub modernizację szlaków żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz rozwój portów morskich i ich połączeń z terenami w głębi lądu w celu zapewnienia efektywnej i zrównoważonej integracji z innymi rodzajami transportu. Ponadto ta nowa koncepcja powinna wspierać zrównoważone połączenia żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w celu skoncentrowania przepływów towarowych na morskich szlakach logistycznych w taki sposób, aby poprawić istniejące połączenia morskie lub stworzyć nowe rentowne, regularne i częste połączenia morskie.
(56) Transport drogowy w Unii stanowi trzy czwarte całego lądowego transportu towarowego (jeśli chodzi o wykonane tonokilometry) oraz około 90 % całego lądowego przewozu osób (jeśli chodzi o całkowitą liczbę pasażerokilome- trów). Biorąc pod uwagę znaczenie transportu drogowego i zobowiązanie do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego zgodnie z celem pośrednim zawartym w komunikacie Komisji w sprawie strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, należy ulepszyć infrastrukturę drogową pod względem bezpieczeństwa. W szczególności państwa członkowskie powinny zapewnić bezpieczeństwo infrastruktury transportu drogowego oraz jego monitorowanie i w razie potrzeby poprawę zgodnie z dyrektywą 2008/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 15 . W tym względzie dyrektywa ta uprawnia Komisję do przyjęcia aktów wykonawczych w celu opracowania wspólnych specyfikacji mających na celu zapewnienie operacyjnego wykorzystania oznakowania poziomego i pionowego, po tym jak grupa ekspertów oceni możliwość opracowania takich specyfikacji.
(57) Aby zagwarantować dostęp do odpowiednich miejsc odpoczynku dla podróżnych, w szczególności dla profesjonalnych kierowców, w obrębie całej transeuropejskiej sieci transportowej należy zapewnić miejsca odpoczynku oraz bezpieczne i chronione parkingi wzdłuż sieci bazowej i rozszerzonej sieci bazowej.
(58) Aby przewidzieć alternatywę dla lotów krótkodystansowych, państwa członkowskie powinny zapewnić - z wyjątkiem przypadków gdy uniemożliwiają to szczególne ograniczenia geograficzne lub znaczące ograniczenia fizyczne - połączenia portów lotniczych transeuropejskiej sieci transportowej, w których wielkość ruchu pasażerskiego wynosi ponad 12 mln pasażerów, z transeuropejską siecią kolejową, w tym w miarę możliwości z siecią kolei dużych prędkości, zapewniającą usługi dalekobieżne, lub - w przypadku portów lotniczych, w których całkowita roczna wielkość ruchu pasażerskiego wynosi ponad 4 mln, a mniej niż 12 mln pasażerów i które znajdują się w węźle miejskim transeuropejskiej sieci transportowej lub w jego pobliżu - połączenie takiego portu lotniczego z tym węzłem koleją, metrem, koleją lekką, tramwajami, tramwajami linowymi lub, w drodze wyjątku, innymi bezemisyjnymi środkami transportu publicznego. Do zapewniania takich połączeń należy zachęcać w przypadku portów lotniczych, w których całkowita roczna wielkość ruchu pasażerskiego nie przekracza 4 mln pasażerów.
(59) W celu zachęcania do innowacji w dziedzinie transportu lotniczego w wykazie elementów infrastruktury transportu lotniczego należy umieścić kosmodromy. Umieszczenie ich w wykazie powinno jednak pozostawać bez uszczerbku dla kompetencji Unii w dziedzinie przestrzeni kosmicznej na mocy art. 4 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) i art. 189 TFUE, które wykluczają jakąkolwiek harmonizację przepisów ustawowych i wykonawczych państw członkowskich. Ponadto umieszczenie kosmodromów w wykazie elementów infrastruktury transportu lotniczego na podstawie niniejszego rozporządzenia nie powinno mieć skutku w postaci stosowania do kosmodromów istniejących lub przyszłych przepisów Unii dotyczących infrastruktury transportu lotniczego, o ile nie zostanie to wyraźnie przewidziane w takich przepisach.
(60) Podczas rozwijania transeuropejskiej sieci transportowej Komisja i państwa członkowskie powinny zwrócić szczególną uwagę na środki zapewniające efektywne przekraczanie granic w odniesieniu do transportu towarowego z uwzględnieniem czasu oczekiwania i zakłóceń na granicach wynikających, przykładowo, z obsługi i kontroli pojazdów oraz kontroli dokonywanych w pociągach na granicach Unii lub spowodowanych względami administracyjnymi, operacyjnymi, bezpieczeństwa, technicznymi lub związanymi z interoperacyjnością.
(61) Transeuropejska sieć transportowa powinna zapewniać efektywną multimodalność, aby pozwolić na dokonywanie lepszych i bardziej zrównoważonych wyborów rodzaju transportu w odniesieniu do pasażerów i towarów oraz umożliwić konsolidację dużych wolumenów do przewozu na duże odległości. Multimodalne terminale powinny odgrywać kluczową rolę w realizacji tego celu.
(62) Państwa członkowskie powinny przeprowadzić analizę rynkową i prospektywną dotyczącą multimodalnych terminali towarowych na swoich terytoriach oraz opracować plan działania na rzecz rozwoju sieci multimodalnych terminali towarowych. W tym celu państwa członkowskie mogą powoływać się na istniejące badania i plany. Plan działania przygotowany przez państwa członkowskie powinien promować rozwój multimodalnych terminali towarowych. Jednak plan ten nie powinien nakładać na sektor prywatny obowiązku inwestowania w terminale i nie powinien podlegać strategicznej ocenie oddziaływania na środowisko.
(63) Węzły miejskie odgrywają ważną rolę w transeuropejskiej sieci transportowej, ponieważ stanowią punkt wyjścia lub ostateczny cel podróży ("ostatnia mila") dla osób i towarów przewożonych w ramach transeuropejskiej sieci transportowej oraz punkty transferu w obrębie poszczególnych rodzajów transportu lub pomiędzy nimi. Należy zapewnić, aby wąskie gardła w zakresie przepustowości oraz niewystarczające połączenia sieciowe w węzłach miejskich przestały ograniczać multimodalność wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej. Polityka dotycząca transeuropejskiej sieci transportowej powinna koncentrować się na promowaniu niezakłóconych przepływów ruchu z węzłów miejskich, do nich i pomiędzy nimi w sieci. Kwestią lokalnej łączności w węzłach miejskich powinny zająć się właściwe organy lokalne, regionalne lub krajowe, w szczególności za pomocą odpowiednich środków w ramach planów zrównoważonej mobilności miejskiej (SUMP).
(64) Jako skuteczne jednolite ramy mające na celu sprostanie wyzwaniom związanym z mobilnością w miastach dla każdego węzła miejskiego powinien zostać przyjęty SUMP, który jest długookresowym, kompleksowym zintegrowanym planem dotyczącym mobilności towarów i pasażerów dla całego funkcjonalnego obszaru miejskiego. Może on obejmować cele, wartości docelowe i wskaźniki stanowiące podstawę obecnego i przyszłego działania miejskiego systemu transportu. Państwa członkowskie powinny zapewnić gromadzenie danych dotyczących mobilności w miastach w podziale na węzły miejskie, w obszarze zrównoważoności, bezpieczeństwa i dostępności, tak aby stworzyć podstawę obecnego i przyszłego działania transeuropejskiej sieci transportowej. W celu monitorowania dostępności dla wszystkich użytkowników należy zachęcać do dezagregacji danych według wieku, płci i niepełnosprawności, w miarę możliwości i zgodnie z prawem krajowym.
(65) Państwa członkowskie powinny promować wdrażanie SUMP w celu poprawy koordynacji między regionami i miastami. W tym celu państwa członkowskie powinny ustanowić krajowy program realizacji SUMP, aby wspierać organy lokalne w opracowywaniu wysokiej jakości SUMP i wzmocnić proces monitorowania i oceny realizacji SUMP za pośrednictwem odpowiednich środków, wytycznych, budowania zdolności, środków pomocy i ewentualnie wsparcia finansowego. Państwa członkowskie powinny również wyznaczyć krajowy punkt kontaktowy SUMP oferujący pomoc w przygotowaniu i realizacji SUMP zgodnie z wytycznymi określonymi w niniejszym rozporządzeniu.
(66) Promowanie aktywnych rodzajów transportu, w szczególności w węzłach miejskich, przyczynia się do realizacji unijnych celów klimatycznych, poprawia zdrowie publiczne, zmniejsza zatory komunikacyjne, oferuje pasażerom rozwiązanie dotyczące "ostatniej mili" i przynosi korzyści gospodarcze. Podczas planowania lub modernizowania infrastruktury transportu powinno się należycie uwzględniać infrastrukturę aktywnych rodzajów transportu, w tym infrastrukturę dla ruchu pieszego i rowerowego.
(67) Misja w zakresie neutralnych dla klimatu i inteligentnych miast utworzona w ramach programu ramowego "Horyzont Europa" ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/695 16 ("Horyzont Europa") zakłada, że do 2030 r. w Unii 100 miast osiągnie neutralność klimatyczną. Miasta zaangażowane w realizację misji służą jako ośrodki eksperymentalne i centra innowacji, a ich śladem mają podążyć do 2050 r. inne miasta.
(68) Usługi cyfrowe w zakresie mobilności multimodalnej pomagają w pogłębianiu integracji poszczególnych rodzajów transportu poprzez łączenie kilku ofert transportu w jedną. Ich dalszy rozwój powinien przyczynić się do stymulowania zachowań sprzyjających wyborowi najbardziej zrównoważonych rodzajów transportu, transportu publicznego oraz aktywnych rodzajów transportu, takich jak ruch pieszy lub rowerowy, oraz do czerpania pełnych korzyści z rozwiązań typu mobilność jako usługa.
(69) Systemy dla transportu wykorzystujące technologie informacyjno-komunikacyjne (ICT) są niezbędne, gdyż zapewniają podstawę optymalizacji ruchu i operacji transportowych, bezpieczeństwa ruchu oraz polepszenia związanych z nimi usług. Należy umożliwić przepływy informacji w sieciach transportowych i sieciach mobilności, w tym dzięki wdrożeniu unijnej przestrzeni danych dotyczących mobilności. Należy udostępniać i ulepszać informacje dla pasażerów i operatorów ruchu towarowego, w tym informacje na temat multimodalnych systemów sprzedaży biletów i rezerwacji - przyczyni się to do rozwoju europejskich cyfrowych i interoperacyjnych systemów informacyjnych.
(70) Należy zachęcać do wykorzystywania systemów ICT umożliwiających inteligentne egzekwowanie przepisów w oparciu o wymianę informacji w czasie rzeczywistym między podmiotami gospodarczymi a organami egzekwującymi przepisy w celu sprawdzania, czy spełnione są mające zastosowanie wymogi regulacyjne, w tym w sytuacjach gdy pojazdy są w ruchu.
(71) Inteligentne systemy i usługi transportowe, jak również nowe technologie powinny służyć jako katalizatory wdrażania inteligentnych systemów i usług transportowych na wszystkich drogach transeuropejskiej sieci transportowej.
(72) Konieczne jest odpowiednie zaplanowanie transeuropejskiej sieci transportowej. Oznacza to również wprowadzenie w całej sieci szczegółowych wymogów dotyczących infrastruktury, systemów ICT, wyposażenia i usług, w tym wymogów dotyczących rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, zgodnie z definicją w rozporządzeniu (UE) 2023/1804. W związku z tym konieczne jest zapewnienie właściwego i skoordynowanego wdrożenia takich wymogów w całej Europie w odniesieniu do każdego rodzaju transportu oraz ich wzajemnych połączeń w ramach transeuropejskiej sieci transportowej i poza nią, tak aby uzyskać korzyści efektu sieciowego i umożliwić efektywne transeuropejskie operacje transportowe o dużym zasięgu. Aby zapewnić stosowanie paliw alternatywnych w całej sieci drogowej transeuropejskiej sieci transportowej zgodnie z wartościami docelowymi określonymi w rozporządzeniu (UE) 2023/1804, odniesienia do "sieci bazowej" w tym rozporządzeniu należy rozumieć jako odniesienia do "sieci bazowej" określonej w niniejszym rozporządzeniu. Odniesienia do "sieci kompleksowej" w rozporządzeniu (UE) 2023/1804 należy rozumieć jako odniesienia do "rozszerzonej sieci bazowej" i "sieci kompleksowej" określonej w niniejszym rozporządzeniu.
(73) Transeuropejska sieć transportowa powinna zapewnić podstawę wdrażania na dużą skalę nowych technologii i innowacji, które mogą umożliwiać wymianę danych i informacji w czasie rzeczywistym oraz poprawiać ogólną efektywność europejskiego sektora transportu i jego zdolność do zapewnienia bezpieczeństwa przepływów pasażerów przy użyciu efektywnych środków, zwiększać atrakcyjność środków transportu publicznego lub ekologicznego dla pasażerów oraz zmniejszać jego ślad węglowy. Przyczyni się to do osiągnięcia celów określonych w Europejskim Zielonym Ładzie, a jednocześnie do realizacji celu polegającego na zwiększeniu bezpieczeństwa energetycznego Unii. Aby osiągnąć te cele, należy w całej transeuropejskiej sieci transportowej zwiększyć dostępność paliw alternatywnych i powiązanej infrastruktury.
(74) Aby transeuropejska sieć transportowa nadążała za innowacyjnymi zmianami i zastosowaniami technologicznymi, państwa członkowskie i Komisja powinny zachęcać do realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, których celem jest promowanie i wdrażanie nowych zrównoważonych technologii usprawniających i ułatwiających transport i mobilność pasażerów i towarów. Mogą to być m.in. automatyczna obsługa pociągów, pojazdy autonomiczne, rozwiązania w zakresie zaawansowanej mobilności powietrznej, w tym drony pasażerskie i towarowe działające również na "ostatniej mili" w miastach, a także nowe technologie kolejowe, takie jak hyperloop.
(75) W transeuropejskiej sieci transportowej należy rozmieścić wystarczającą liczbę publicznie dostępnych punktów szybkiego ładowania i tankowania przeznaczonych dla pojazdów lekkich i ciężkich. W ramach realizacji tego celu należy zapewnić pełną łączność transgraniczną. Zakłada się, że wartości docelowe dla transeuropejskiej sieci transportowej oparte na odległościach, określone w rozporządzeniu (UE) 2023/1804, zapewnią minimalną wystarczającą liczbę punktów ładowania pojazdów elektrycznych i punktów tankowania wodoru wzdłuż głównych sieci drogowych Unii.
(76) Publicznie dostępną infrastrukturę ładowania i tankowania pojazdów wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej, zdefiniowaną w rozporządzeniu 2023/1804, należy uzupełnić wymogami dotyczącymi rozmieszczenia odpowiedniej infrastruktury ładowania, a w stosownych przypadkach - infrastruktury tankowania wodoru, w multimodalnych terminalach towarowych lub w ich pobliżu, aby zapewnić pojazdom ciężarowym do przewozów długodystansowych możliwość ładowania lub możliwość tankowania wodoru podczas załadunku lub rozładunku. Państwa członkowskie powinny także zapewnić rozmieszczenie infrastruktury ładowania oraz przeanalizowanie możliwości rozmieszczenia stacji ładowania wodoru w multimodalnych pasażerskich węzłach przesiadkowych, aby zapewnić możliwość ładowania lub tankowania wodoru, gdy kierowca odpoczywa lub gdy dotyczy to autobusów. W celu zapewnienia swobodnego ruchu, jeżeli terminale lub pasażerskie węzły przesiadkowe otrzymują wsparcie unijne lub publiczne, dostępu do ładowania i tankowania wodoru należy udzielać na uczciwych, przystępnych cenowo, przejrzystych i niedyskryminujących zasadach, aby uniknąć uzależnienia rynku od konkretnych przedsiębiorstw lub ewentualnych zakłóceń konkurencji.
(77) Poważnym problemem dotyczącym efektywności i funkcjonowania transeuropejskiej sieci transportowej jest niewystarczający poziom bezpieczeństwa, ochrony i niezawodności infrastruktury wynikający z występowania zagrożeń naturalnych, w tym zdarzeń klimatycznych oraz innych nadzwyczajnych okoliczności, takich jak pandemie, katastrofy spowodowane przez człowieka, np. wypadki, lub zakłócenia wywołane czynami umyślnymi, takimi jak akty terrorystyczne i cyberataki. Na przykład w wyniku wypadków spowodowanych szeregiem klęsk żywiołowych wywołanych ekstremalnymi zdarzeniami pogodowymi przepływy transportowe ulegały w ostatnich latach znaczącym zakłóceniom. Należy zatem poprawić odporność sieci transportowej na zmianę klimatu, zagrożenia naturalne, katastrofy spowodowane przez człowieka oraz inne zakłócenia, korzystając z mechanizmów oceny ryzyka i zwiększania odporności stosowanych w sektorze transportu przez podmioty krytyczne na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2557 17 .
(78) Komisja w ścisłej współpracy z zainteresowanymi państwami członkowskimi powinna przeprowadzić ocenę odporności i podatności sieci bazowej na skutki zmiany klimatu.
(79) Podsumowując doświadczenia związane z zarządzaniem kryzysowym podczas pandemii COVID-19 oraz w celu uniknięcia w przyszłości zakłóceń ruchu i zdarzeń awaryjnych, państwa członkowskie powinny w procesie planowania infrastruktury wziąć pod uwagę zabezpieczenie i odporność infrastruktury transportowej w kontekście zmiany klimatu, zagrożeń naturalnych, katastrof spowodowanych przez człowieka oraz innych zakłóceń, które mają wpływ na funkcjonowanie unijnego systemu transportu. W tym celu należy usunąć istniejące wąskie gardła, a europejskimi korytarzami transportowymi należy również objąć trasy alternatywne, które można wykorzystać w przypadku wystąpienia zatorów komunikacyjnych lub innych problemów na trasach głównych. Ponadto ze względu na ich multimodalny charakter w sytuacjach nadzwyczajnych jeden rodzaj transportu można zastąpić innym.
(80) Infrastruktura transportowa to podstawa gospodarki i społeczeństwa jako całości. Jej niektóre elementy są niezbędne do zapewnienia dobrego działania podstawowych funkcji społecznych, jest ona zatem filarem autonomii strategicznej Unii. Coraz większe są inwestycje, interesy i obecność przedsiębiorstw z państw trzecich w europejskiej infrastrukturze strategicznej, a w niektórych przypadkach nawet wojskowej, takiej jak porty, porty lotnicze i terminale kontenerowe. W tym kontekście udział przedsiębiorstw z państw trzecich może przyczynić się do przyspieszenia procesu realizacji transeuropejskiej sieci transportowej. Jednak w szczególnych okolicznościach udział takich przedsiębiorstw w projektach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania lub ich wkład w takie projekty mogą stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa lub porządku publicznego w Unii. Ta rosnąca obecność zagranicznych podmiotów w europejskiej infrastrukturze strategicznej może osłabić odporność Unii. Dlatego konieczne jest zapobiegnięcie takiej obecności państwa trzeciego, z którą wiąże się ryzyko narażenia na szwank bezpieczeństwa lub porządku publicznego w Unii. W uzupełnieniu mechanizmu współpracy przewidzianego w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/452 18 i bez uszczerbku dla tego mechanizmu konieczne jest zwiększenie świadomości co do udziału przedsiębiorstw z państwa trzeciego w projektach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania lub wkładu tych przedsiębiorstw w te projekty, tak aby umożliwić interwencję organów publicznych w sytuacjach, gdy zachodzi prawdopodobieństwo, że taki udział lub taki wkład mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo lub porządek publiczny w Unii, a nie są objęte zakresem rozporządzenia (UE) 2019/452.
(81) Chociaż utrzymanie transeuropejskiej sieci transportowej jest i pozostanie głównie obowiązkiem państw członkowskich, bez uszczerbku dla odpowiedzialności państw członkowskich w szczególności za planowanie utrzymania, finansowanie go i zarządzanie nim, ważne jest, aby - po jej zbudowaniu - sieć ta była odpowiednio utrzymywana w celu zapewnienia wysokiej jakości usług przy zastosowaniu podejścia uwzględniającego cykl życia projektów infrastrukturalnych w procesie ich planowania i zamawiania. W szczególności państwa członkowskie powinny dołożyć wszelkich starań, aby zapewnić wdrożenie długoterminowego planowania utrzymania dróg i, w stosownych przypadkach, infrastruktury śródlądowych dróg wodnych.
(82) Aby wdrożyć części transeuropejskiej sieci transportowej o najwyższym znaczeniu strategicznym w określonym horyzoncie czasowym, należy zastosować podejście "korytarzowe" jako narzędzie służące koordynacji różnych projektów na szczeblu ponadnarodowym oraz narzędzie synchronizacji rozwoju korytarza, czerpiąc tym samym maksymalne korzyści z sieci.
(83) Europejskie korytarze transportowe powinny ułatwiać rozwój infrastruktury transeuropejskiej sieci transportowej w sposób pozwalający na eliminowanie wąskich gardeł, usprawnienie połączeń transgranicznych oraz poprawę efektywności i zrównoważoności. Powinny przyczyniać się do spójności poprzez ulepszoną współpracę terytorialną, w tym z państwami sąsiadującymi. Powinny one również pomagać w osiąganiu szerszych celów polityki transportowej oraz ułatwiać interoperacyjność, integrację modalną i operacje multimodalne. Podejście "korytarzowe" powinno być przejrzyste i jasne, a zarządzanie takimi korytarzami nie powinno powodować dodatkowych obciążeń administracyjnych ani kosztów. Komisja powinna mieć możliwość zalecenia ustanowienia pojedynczych podmiotów odpowiedzialnych za koordynację, budowę transgranicznych projektów infrastrukturalnych będących przedmiotem wspólnego zainteresowania lub zarządzanie nimi, z myślą o ułatwieniu realizacji złożonych projektów o dużej skali dotyczących infrastruktury transgranicznej, a także zalecenia, w stosownych przypadkach, współpracy między regionami transgranicznymi mającej na celu wyeliminowanie problemów z mobilnością.
(84) Aby ułatwić skoordynowane wdrażanie europejskich korytarzy transportowych oraz dwóch priorytetów horyzontalnych - ERTMS i europejskiego obszaru transportu morskiego - Komisja, w porozumieniu z zainteresowanymi państwami członkowskimi i po konsultacji z Parlamentem Europejskim i Radą, a w stosownych przypadkach, z zainteresowanymi państwami sąsiadującymi powinna wyznaczyć koordynatorów europejskich. Powinni oni ułatwiać działania mające na celu projektowanie właściwych struktur zarządzania i zapewniać spójne ustalanie priorytetów w zakresie planowania infrastruktury i inwestycji wzdłuż europejskich korytarzy transportowych oraz w zakresie dwóch priorytetów horyzontalnych.
(85) Europejskie i krajowe ramy planowania i realizacji infrastruktury transportowej, jak również plany prac ustanowione przez koordynatorów europejskich, powinny przyczynić się do terminowego opracowania harmonogramów i planów inwestycji koniecznych do osiągnięcia celów określonych w niniejszym rozporządzeniu.
(86) Plany prac koordynatorów europejskich należy wykorzystać do promowania współpracy między wszystkimi odpowiednimi zainteresowanymi stronami, w tym w stosownych przypadkach również z odpowiednimi zainteresowanymi stronami z państw sąsiadujących. Koordynatorzy europejscy powinni wzmocnić komplementar- ność z działaniami państw członkowskich i zarządców infrastruktury oraz w szczególności ustalić orientacyjne cele pośrednie.
(87) Koordynator europejski do spraw europejskiego korytarza transportowego lub priorytetu horyzontalnego, który obejmuje konkretne państwa sąsiadujące, powinien być uprawniony do współpracy z tymi państwami i do włączenia ich w odnośne działania korytarzowe.
(88) Techniczną podstawę map określających przebieg transeuropejskiej sieci transportowej zapewnia interaktywny system informacji geograficznych i technicznych dla transeuropejskiej sieci transportowej (TENtec).
(89) Biorąc pod uwagę komunikat Komisji w sprawie unijnego planu działania na rzecz mobilności wojskowej z marca 2018 r. Komisja poddała ocenie konieczność dostosowania transeuropejskiej sieci transportowej, tak aby odzwierciedlić zastosowania wojskowe infrastruktury. Na podstawie dokumentu pt. "Wymagania wojskowe w zakresie mobilności wojskowej w ramach UE i poza nią" zatwierdzonego przez Radę 26 czerwca 2023 r. i 23 października 2023 r. 19 do sieci transeuropejskiej zostały włączone dodatkowe drogi i linie kolejowe, aby wzmocnić synergie między cywilnymi i wojskowymi sieciami transportowymi.
(90) W związku z rosyjską wojną napastniczą przeciwko Ukrainie i wynikającym z niej nowym kontekstem geopolitycznym oraz zgodnie z przyjętym przez Radę 21 marca 2022 r. dokumentem UE "Strategiczny kompas na rzecz bezpieczeństwa i obrony - dla Unii Europejskiej, która chroni swoich obywateli, swoje wartości i interesy oraz przyczynia się do międzynarodowego pokoju i bezpieczeństwa" Unia musi wzmocnić infrastrukturę transportową podwójnego zastosowania w całej transeuropejskiej sieci transportowej, aby wspierać szybki i niezakłócony przepływ personelu wojskowego, materiałów wojskowych i wyposażenia wojskowego w przypadku ich rozmieszczania i ćwiczeń.
(91) Aby uzyskać maksymalną spójność między wytycznymi a programowaniem odpowiednich instrumentów finansowych dostępnych na szczeblu Unii, finansowanie transeuropejskiej sieci transportowej powinno odbywać się zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i opierać się, w szczególności, na rozporządzeniu (UE) 2021/1153. Ponadto finansowanie sieci powinno być również oparte na zasobach oraz instrumentach finansowych przewidzianych w innych przepisach prawa Unii, w tym Programie InvestEU ustanowionym rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/523 20 , Instrumencie na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności ustanowionym rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/241 21 , polityce spójności określonej w art. 174 TFUE, programie "Horyzont Europa", funduszu innowacyjnym ustanowionym dyrektywą 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 22 oraz innych instrumentach finansowych ustanowionych przez Europejski Bank Inwestycyjny. Aby umożliwić finansowanie projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, odniesienia do "multimodalnych platform logistycznych", "autostrad morskich" oraz "aplikacji telematycznych" w rozporządzeniu (UE) 2021/1153 należy rozumieć odpowiednio jako odniesienia do "multimodalnych terminali towarowych", "europejskiego obszaru transportu morskiego" oraz "systemów ICT dla transportu" zdefiniowanych w niniejszym rozporządzeniu. W tym samym celu odniesienia do "sieci bazowej" w rozporządzeniu (UE) 2021/1153 należy rozumieć jako obejmujące "rozszerzoną sieć bazową" określoną w niniejszym rozporządzeniu.
(92) Do osiągnięcia celów transeuropejskiej sieci transportowej, w szczególności w odniesieniu do obniżenia emisyjności i do cyfryzacji systemu transportu w Unii, niezbędne są solidne ramy regulacyjne. Państwa członkowskie powinny wdrożyć ambitne reformy mające na celu rozwiązanie problemów związanych ze zrównoważonym transportem, jak wskazano w ramach europejskiego semestru. W Instrumencie na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności przewidziano wsparcie zarówno dla refom, jak i dla inwestycji, aby transport stał się bardziej zrównoważony, emisje uległy ograniczeniu, a bezpieczeństwo i efektywność - poprawie. W tym celu w zatwierdzonych planach odbudowy i zwiększania odporności wprowadzono odpowiednie środki.
(93) Aby zaktualizować mapy i wykazy portów morskich, portów lotniczych, terminali i węzłów miejskich zawarte w załącznikach I i II do niniejszego rozporządzenia, w celu uwzględnienia możliwych zmian wynikających w szczególności z analizy faktycznego wykorzystania określonych elementów infrastruktury transportowej w stosunku do ustalonych wcześniej progów ilościowych oraz w celu zmiany przebiegu europejskich korytarzy transportowych w załączniku III do niniejszego rozporządzenia, należy zgodnie z art. 290 TFUE przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych w zakresie zmian załączników I, II i III do niniejszego rozporządzenia. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami ustanowionymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa 23 . W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
(94) Aby zapewnić pewność prawa i umożliwić długoterminowe planowanie strategiczne, należy utrzymać maksymalną stabilność transeuropejskiej sieci transportowej i ograniczyć potencjalne aktualizacje sieci do obiektywnych i przejrzystych kryteriów przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu.
(95) Niektóre elementy sieci są zarządzane przez podmioty inne niż państwa członkowskie. Państwa członkowskie są jednak odpowiedzialne za zapewnienie właściwego stosowania przepisów dotyczących sieci na ich terytorium.
(96) W celu zapewnienia bezproblemowej i skutecznej realizacji zobowiązań ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu Komisja udziela wsparcia państwom członkowskim za pośrednictwem Instrumentu Wsparcia Technicznego ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/240 24 , zapewniając dostosowaną do potrzeb techniczną wiedzę fachową niezbędną do celów projektowania i wdrażania reform, w tym dotyczących promowania rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej.
(97) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze dotyczące przyznawania zwolnień z niektórych wymogów niniejszego rozporządzenia, a także dotyczące przyjmowania aktów wykonawczych określających porównawcze poziomy wody, ustanawiających metodykę gromadzenia przez państwa członkowskie danych dotyczących mobilności w miastach i dotyczące przyjmowania aktów wykonawczych w sprawie wdrażania europejskich korytarzy transportowych, w sprawie realizacji odcinków transgranicznych i w sprawie dwóch priorytetów horyzontalnych. Jeżeli tak przewidziano w niniejszym rozporządzeniu, uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 25 .
(98) Przepisy dotyczące kolei, a w szczególności wszelkie wymogi dotyczące łączenia portów lotniczych i portów z koleją, a także przepisy dotyczące multimodalnych terminali towarowych, nie powinny mieć zastosowania do Cypru, Malty, wysp oraz regionów najbardziej oddalonych, o ile na ich terytorium nie zostanie zbudowany system kolejowy. Do tych państw członkowskich, wysp i regionów najbardziej oddalonych nie powinny mieć zastosowania również przepisy dotyczące zapewnienia bezpiecznych i chronionych parkingów, ponieważ nie mają one podstawowego znaczenia z uwagi na brak tranzytowego ruchu towarowych przewozów drogowych na ich terytorium.
(99) Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, w szczególności skoordynowane tworzenie i rozwój transeuropejskiej sieci transportowej, nie mogą być osiągnięte w wystarczający sposób przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na potrzebę ich koordynacji możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej (TUE). Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.
(100) Należy zmienić rozporządzenie (UE) 2021/1153, aby dostosować zawarte w nim przepisy w kontekście włączenia korytarzy sieci bazowej do europejskich korytarzy transportowych. Definicja i przebieg europejskich korytarzy transportowych powinny zostać określone w niniejszym rozporządzeniu i zastąpić korytarze sieci bazowej określone w rozporządzeniu (UE) 2021/1153.
(101) Należy zmienić rozporządzenie (UE) nr 913/2010, aby dostosować zawarte w nim przepisy w kontekście włączenia kolejowych korytarzy towarowych do europejskich korytarzy transportowych.
(102) Należy uchylić rozporządzenie (UE) nr 1315/2013,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
