Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w międzynarodowym prawie publicznym. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343/, dostępnej pod adresem: https://unece.org/sta tus-1958-agreement-and-annexed-regulationsRegulamin nr 167 ONZ - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie bezpośredniej widoczności [2024/1065]
(Dz.U.UE L z dnia 17 maja 2024 r.)
Data wejścia w życie: 8 czerwca 2023 r.
Niniejszy dokument służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych. Autentycznym i prawnie wiążącym tekstem jest: ECE/TRANS/WP.29/2022/140/Rev.1.
Spis treści
Regulamin
0. Wprowadzenie
1. Zakres stosowania
2. Definicje
3. Wystąpienie o homologację
4. Homologacja
5. Specyfikacje
6. Procedura badania
7. Zmiana typu pojazdu oraz rozszerzenie homologacji
8. Zgodność produkcji
9. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
10. Ostateczne zaniechanie produkcji
11. Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
Załączniki
1 Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu pojazdu w odniesieniu do jego bezpośredniej widoczności
2 Zawiadomienie dotyczące udzielenia, rozszerzenia, odmowy udzielenia lub cofnięcia homologacji albo ostatecznego zaniechania produkcji typu pojazdu w zakresie bezpośredniej widoczności
3 Układy znaków homologacji
4 Objętość podlegająca ocenie
5 Przypisywanie pojazdów do poziomów bezpośredniej widoczności i metod zgodności
6 Metoda badania fizycznego
7 Metoda badania numerycznego
0. Wprowadzenie (w celach informacyjnych)
0.1. Kolizje między niechronionymi użytkownikami ruchu drogowego a dużymi pojazdami użytkowymi wykonującymi manewry przy niskiej prędkości, takie jak skręcanie lub ruszanie z miejsca, zwykle występują przy niskich prędkościach jazdy. Zazwyczaj mają one poważne konsekwencje dla niechronionych użytkowników ruchu drogowego. W przeszłości bezpieczeństwo niechronionych użytkowników ruchu drogowego w takich sytuacjach zwiększano poprzez poprawę widzenia pośredniego kierowcy (lusterka martwego pola) oraz wyposażenie samochodów ciężarowych w zabezpieczenia przed wjechaniem pod bok pojazdu. Kolizje podczas manewrowania przy niskich prędkościach nadal się jednak zdarzają, w związku z czym uznano, że konieczne są dalsze usprawnienia.
0.2 Przyczyną tego typu kolizji może być wiele czynników. Niechronieni użytkownicy ruchu drogowego mogli znajdować się w miejscu, w którym nie byli widoczni dla kierowcy przez powierzchnie oszklone ani lusterka. Alternatywnie, mogli oni być widoczni w czasie poprzedzającym kolizję, ale kierowca mógł zauważyć ich obecność zbyt późno, aby uniknąć kolizji, lub mógł w ogóle nie zauważyć ich obecności. To późne zauważenie lub niezauważenie może wynikać z tego, że kierowca nie patrzył, patrzył, ale ich nie widział, lub widział, ale nie ocenił prawidłowo ryzyka.
0.3. Wyeliminowanie tego rodzaju kolizji może wymagać podjęcia działań, które ograniczą wiele z tych różnych przyczyn. Jednocześnie wprowadzono inne przepisy dotyczące stosowania elektronicznych systemów detekcji w celu wykrywania niechronionego użytkownika ruchu drogowego znajdującego się w bliskiej odległości od pojazdu oraz informowania kierowcy o jego obecności za pomocą sygnału informacyjnego o niskiej pilności (np. świetlnego) oraz w celu ostrzegania przed kolizją (np. za pomocą sygnału audiowizualnego), gdy sytuacja staje się coraz bardziej niebezpieczna.
0.4. Systemy informowania o martwym polu i ostrzeżenia o kolizji będą najskuteczniejsze, gdy będą zwracać uwagę kierowcy na zagrożenie, które można dostrzec i szybko zidentyfikować jako poważne zagrożenie. W wielu sytuacjach kolizyjnych z udziałem niechronionego użytkownika ruchu drogowego w przypadku wielu konstrukcji pojazdów sprzed przyjęcia niniejszego regulaminu taki użytkownik nie będzie bezpośrednio widoczny przez przednią ani boczną szybę pojazdu. Wielu z nich będzie widocznych w lusterkach, ale dowody sugerują, że nie jest to wystarczające, aby zapobiec wszystkim kolizjom.
0.5. Widoczność w lusterkach może być bardzo przydatna, ale ma kilka ograniczeń w porównaniu z bezpośrednią widocznością. Wzrok ludzki ewoluował w oparciu o dwie główne strefy widzenia. Widzenie centralne to obszar o wysokiej rozdzielczości w centrum widzenia, który służy do widzenia i rozpoznawania obiektów. Widzenie peryferyjne pozwala dostrzec mniej szczegółów, ale cechuje się dużą wrażliwością na ruch i wykorzystaniem wykrywania ruchu do szybkiego zwrócenia uwagi i skupienia widzenia centralnego na zagrożeniu. W kontekście niniejszego regulaminu jest to naturalny system ostrzegania przed kolizją. Obrazy w lusterkach są małe i mogą nie ukazywać wystarczającego ruchu, aby uruchomić widzenie peryferyjne. Kierowca musi je świadomie i aktywnie obserwować. Lusterka umożliwiają jedynie ograniczone postrzeganie głębi. Obrazy z wypukłych soczewek lustrzanych mogą być zniekształcone, szczególnie wokół krawędzi, a lusterka martwego pola mogą być ustawione w nieintuicyjnych pozycjach z nieoczekiwaną orientacją obiektu. Na przykład kierowca może być zmuszony do spojrzenia w górę w kierunku linii dachu pojazdu, aby zobaczyć odbicie, które jest skierowane w dół na czubek głowy rowerzysty znajdującego się obok pojazdu. Korzystanie z dobrze określonych systemów urządzeń typu kamera-monitor zastępujących lusterka może poprawić niektóre z tych aspektów, ale nie wszystkie.
Poprawa bezpośredniej widoczności może w znacznym stopniu pomóc kierowcom uniknąć kolizji, zmniejszając prawdopodobieństwo, że obszary wokół pojazdu nie będą widoczne ani w polu widzenia bezpośredniego, ani pośredniego. Może również zwiększyć zdolność kierowcy do szybkiego reagowania w przypadku, gdy niechro- nieni użytkownicy ruchu drogowego pojawiają się w polu widzenia pośredniego.
0.6. W związku z tym w niniejszym regulaminie ONZ wymaga się spełniania przez pojazdy użytkowe określonych minimalnych standardów bezpośredniej widoczności, aby zmaksymalizować szanse kierowcy na rozpoznanie niechronionego użytkownika ruchu drogowego i szybką reakcję na jego pojawienie się w sytuacjach krytycznych podczas manewrowania przy niskiej prędkości. Jego celem jest również maksymalizacja skuteczności systemów informacyjnych o martwym polu i ostrzeżeń o kolizji.
0.7. W niektórych okolicznościach producenci pojazdów będą mieli jednak poważne trudności z zapewnieniem dobrej bezpośredniej widoczności bez uszczerbku dla innych ważnych cech operacyjnych, takich jak komfort i dobre samopoczucie kierowcy, wysoka moc/chłodzenie w transporcie o dużej ładowności lub duży prześwit pojazdu w przypadku jazdy terenowej. Dowody zdecydowanie sugerują, że znaczna większość potencjalnie istotnych kolizji podczas manewrowania w bliskiej odległości ma miejsce w dużych konurbacjach, a bardzo niewiele na głównych drogach międzymiastowych. W związku z tym w regulaminie określono różne poziomy osiągów dla różnych podkategorii pojazdów w oparciu o kryteria pozwalające z dużym prawdopodobieństwem stwierdzić, że pojazdy te będą regularnie używane na obszarach miejskich, przy jednoczesnym uwzględnieniu pewnych ograniczeń operacyjnych. Nadal badana jest możliwość, że w przypadku szczególnie wymagających pojazdów konieczne będzie dostosowanie wymagań w jakiejś formie.
0.8. W regulaminie uznano, że umożliwienie bezpośredniej widoczności dowolnego elementu niechronionego użytkownika ruchu drogowego mogłoby potencjalnie pomóc kierowcy rozpoznać jego obecność i uniknąć kolizji. W szczególności uważa się, że korzystne mogą być innowacje, takie jak okna w dolnych panelach drzwi, które pomagają zobaczyć niechronionych użytkowników ruchu drogowego znajdujących się obok pojazdu na wysokości około pasa. Z tego względu w regulaminie wymaga się, aby widoczna była minimalna przestrzeń wokół pojazdu, a nie tylko wskaźnik reprezentujący wysokość głowy lub obszar na podłożu, jak ma to miejsce w przypadku innych przepisów dotyczących widoczności. Stosowanie metody oceny objętościowej zapewnia przemysłowi większą elastyczność w zakresie wprowadzania innowacji w zapewnianiu minimalnego wymaganego widoku.
0.9. Podczas gdy metoda oceny objętościowej i jej strefy oceny wynikają z warunków geometrycznych i instalacji urządzeń widzenia pośredniego, w szczególności lusterek klasy V i VI, w dużych samochodach ciężarowych, zakres niniejszego regulaminu na jego "dolnym" końcu obejmuje również pojazdy kategorii M2 i N2, które pochodzą od pojazdów kategorii M1 i N1. Pojazdy te spełniają lub wkrótce będą musiały spełniać wymogi regulaminu nr 125, w równym stopniu odnoszącego się do bezpośredniej widoczności kierowcy. Aby uniknąć powielania regulacji, należy zatem zezwolić na wykorzystanie zgodności tych pojazdów z regulaminem nr 125 w celu spełnienia wymogów niniejszego regulaminu. Jeśli jednak chodzi o pojazdy, które nie pochodzą od kategoriiM1 ani N1, biorąc pod uwagę, że pojazdy te zwykle nie są wyposażone w urządzenia widzenia pośredniego klas V i VI, a pozycje punktu ocznego określone dla dużych samochodów ciężarowych mogą nie być reprezentatywne dla tych pojazdów, proponuje się włączenie alternatywnej metody oceny. Biorąc pod uwagę, że pojazdy w tej kategorii, ze względu na stosunkowo niskie miejsca siedzące, zdecydowanie przewyższają wymagania niniejszego regulaminu, a statystyki wypadków ich dotyczące nie wykazały zwiększonego ryzyka związanego z bezpośrednią widocznością, uznaje się, że uproszczona metoda alternatywna jest uzasadniona.
1. Zakres stosowania
1.1. Niniejszy regulamin stosuje się do homologacji pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3 w odniesieniu do ich bezpośredniej widoczności w celu ograniczenia martwego pola w największym możliwym stopniu, z uwzględnieniem potrzeb konkretnego typu pojazdu i operacji, do których jest przeznaczony.
1.2. Wymogi niniejszego regulaminu są sformułowane dla pojazdów, które są przeznaczone do ruchu prawostronnego lub lewostronnego. Wymogi te stosuje się odpowiednio.
2. Definicje
Do celów niniejszego regulaminu:
2.1. "bezpośrednia widoczność" oznacza pole widzenia z punktu ocznego kierowcy, które jest widoczne bez pomocy urządzeń widzenia pośredniego, takich jak lusterka lub kamery;
2.2. "typ pojazdu w zakresie bezpośredniej widoczności" oznacza pojazdy, które nie różnią się pod takimi istotnymi względami, jak:
a) nazwa handlowa lub znak towarowy producenta;
b) wymiary i kształty elementów konstrukcji pojazdu znajdujących się przed płaszczyzną pionową umieszczoną 1 000 mm za punktem ocznym kierowcy (E2) i prostopadłą do płaszczyzny wzdłużnej pojazdu;
c) odległość na osi X między punktem obcasa a najbardziej wysuniętym do przodu punktem pojazdu;
d) liczba, rozmiar, kształt lub położenie powierzchni przejrzystych pojazdu znajdujących się przed płaszczyzną pionową umieszczoną 1 000 mm za punktem ocznym kierowcy (E2) i prostopadłą do płaszczyzny wzdłużnej pojazdu;
e) poziom bezpośredniej widoczności, zgodnie z definicją w tabeli w załączniku 5, do którego zostanie zaliczony pojazd;
2.3. "punkt oczny kierowcy" lub "punkt E" to punkt położony pośrodku między punktem centralnym lewego i prawego oka kierowcy. Definiuje się trzy oddzielne punkty oczne. E2 jest punktem ocznym przednim, E1 - lewym, a E3 - prawym. Każdy punkt definiuje się za pomocą trójwymiarowego układu odniesienia. Punkt E2 jest zdefiniowany przez przesunięcie względem punktu obcasa o 1 163,25 mm w osi Z i 678 mm do tyłu w osi X. Pozycja punktu E2 na osi Y znajduje się na płaszczyźnie pionowej, równoległej do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu i przechodzącej przez środek siedzenia kierowcy. Punkty E1 i E3 są zdefiniowane przez rotację o 60°, odpowiednio w lewo i w prawo, wokół punktu P;
Rysunek 1
Definicja punktów E
grafika
2.4. "powierzchnia przejrzysta" oznacza obszar szyby przedniej pojazdu lub innej oszklonej powierzchni, jeśli jest zamontowana, który zapewnia przepuszczalność światła mierzoną w kierunku prostopadłym do powierzchni nie mniejszą niż 70 %, z wyłączeniem wszelkich powierzchni zadrukowanych ażurowo o zaciemnieniu nieprzejrzystym;
2.5. "objętość podlegająca ocenie" oznacza przestrzeń wokół przedniej części pojazdu, w której uznaje się, że widoczność części niechronionego użytkownika ruchu drogowego przyczynia się do pomiaru osiągów pojazdu pod względem bezpośredniej widoczności. Geometrię objętości podlegającej ocenie określono w załączniku 4;
2.6. "zasłona w polu widzenia" oznacza każdą zainstalowaną na stałe część konstrukcji pojazdu lub wnętrza kabiny kierowcy, która zablokowałaby linię wzroku prowadzącą z któregokolwiek z trzech określonych punktów E do dowolnej części objętości podlegającej ocenie;
2.7. "linia wzroku" oznacza linię prostą reprezentującą linię widzenia kierowcy od punktu oka do punktu docelowego lub pod jakimkolwiek konkretnym określonym kątem w trójwymiarowym układzie odniesienia;
2.8. "linia początkowa bezpośredniej widoczności" oznacza przecięcie powierzchni z linią wzroku umiejscowioną na stycznej do pierwszej zasłony w polu widzenia, która zasłaniałaby tę linię wzroku (np. słupek A, dolna krawędź szyby przedniej, kierownica, wycieraczki szyby przedniej itp.). Ilustrację tego procesu można znaleźć na rysunku w załączniku 7;
2.9. "całkowita widoczna objętość" oznacza przestrzeń, znajdującą się w całości w objętości podlegającej ocenie, widoczną za pośrednictwem linii wzroku wyprowadzonych z jednego z punktów E przez linie początkowe bezpośredniej widoczności. Jest to suma widocznych objętości w kierunku strony pasażera, z przodu i po stronie kierowcy pojazdu;
2.9.1. "widoczna objętość po stronie pasażera" oznacza część objętości widocznej za pośrednictwem linii wzroku od punktu E1 dla ruchu lewostronnego lub E3 dla ruchu prawostronnego, do tyłu od słupka A po stronie pasażera pojazdu, gdzie widok z siedzenia kierowcy byłby skierowany głównie na zewnętrzną część płaszczyzny bocznej po stronie pasażera pojazdu;
2.9.2. "widoczna objętość z przodu" oznacza część objętości widocznej za pośrednictwem linii wzroku od punktu E2 między słupkami A pojazdu, gdzie widok z siedzenia kierowcy byłby skierowany głównie przed przednią płaszczyznę pojazdu;
2.9.3. "widoczna objętość po stronie kierowcy" oznacza część objętości widocznej za pośrednictwem linii wzroku od punktu E3 dla ruchu lewostronnego lub E1 dla ruchu prawostronnego, do tyłu od słupka A po stronie kierowcy pojazdu, gdzie widok z siedzenia kierowcy byłby skierowany głównie na zewnętrzną część płaszczyzny bocznej po stronie kierowcy pojazdu;
2.10. "moc silnika" oznacza maksymalną moc netto określoną w regulaminie ONZ nr 85;
2.11. "kabina sypialna" oznacza typ kabiny z przedziałem, który znajduje się za siedzeniem kierowcy, przeznaczonym do spania;
2.12. "kabina dzienna" oznacza typ kabiny, która nie jest kabiną sypialną;
2.13. "trójwymiarowy układ odniesienia" oznacza układ współrzędnych określony w dodatku 2 do załącznika 1 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3). W tej ramie oś wzdłużna pojazdu jest wyznaczona jako oś X, oś boczna to oś Y, a oś pionowa to oś Z;
2.14. "manekin punktu H" oznacza maszynę punktu H określoną w załączniku 1 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3);
2.15. "punkt R" oznacza punkt odniesienia miejsca siedzącego określony w załączniku 1 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3);
2.16. "punkt obcasa" oznacza najniższy punkt na przecięciu pięty stopy i podłogi pojazdu w momencie, w którym but spoczywa na niewciśniętym pedale gazu;
2.17. "punkt P" oznacza punkt, wokół którego obraca się głowa kierowcy podczas oglądania przedmiotów w płaszczyźnie poziomej na poziomie oczu; znajduje się w odległości 98 mm za E2 na osi X;
2.18. "konfiguracja osi" oznacza kod ustawienia AxB, gdzie A oznacza całkowitą liczbę pozycji kół dostępnych w pojeź- dzie, a B oznacza całkowitą liczbę położeń kół, przy czym źródłem siły ciągnącej jest mechanizm napędowy pojazdu. Tak więc na przykład 6x2 oznacza pojazd trójosiowy z kołem umieszczonym po każdej stronie osi (sześć kół) z jedną osią napędzaną (położenie dwóch kół napędzanych). Rozszerzone konfiguracje osi obejmujące dalsze zmiany niższego szczebla uwzględnia się w podstawowych cechach charakterystycznych. Zastąpienie numeru znakiem X oznacza, że wyraża on dowolną liczbę. Na przykład 10xX obejmuje dowolną konfigurację osi z pięcioma osiami;
2.19. "płaszczyzna przednia pojazdu" oznacza płaszczyznę prostopadłą do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu i dotykającą jego najbardziej wysuniętego do przodu punktu, z pominięciem rzutu urządzeń widzenia pośredniego oraz wszelkich części pojazdu znajdujących się na wysokości większej niż 2,0 m nad podłożem;
2.20. "strona pasażera" oznacza prawą stronę pojazdu dla ruchu prawostronnego lub lewą stronę pojazdu dla ruchu lewostronnego;
2.21. "płaszczyzna boczna po stronie pasażera" oznacza płaszczyznę równoległą do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu i dotykającą najbardziej wysuniętego punktu w kierunku strony pasażera przed pozycją znajdującą się 1,0 m za ocznym punktem odniesienia kierowcy, z pominięciem rzutu urządzeń widzenia pośredniego oraz wszelkich części przedmiotowego pojazdu znajdujących się na wysokości większej niż 2,0 m nad podłożem;
2.22. "strona kierowcy" oznacza lewą stronę pojazdu dla ruchu prawostronnego lub prawą stronę pojazdu dla ruchu lewostronnego;
2.23. "płaszczyzna boczna po stronie kierowcy" oznacza płaszczyznę równoległą do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu i dotykającą najbardziej wysuniętego punktu w kierunku strony kierowcy przed pozycją znajdującą się 1,0 m za ocznym punktem odniesienia kierowcy, z pominięciem rzutu urządzeń widzenia pośredniego oraz wszelkich części przedmiotowego pojazdu znajdujących się na wysokości większej niż 2,0 m nad podłożem;
2.24. "przedmiotowy pojazd" oznacza pojazd poddawany badaniom;
2.25. "zamierzony kąt montażu kabiny" oznacza kąt pochylenia i przechylenia podłogi kabiny względem płaszczyzny poziomej z kabiną w nominalnym stanie konstrukcyjnym;
2.26. "punkt V2" oznacza punkt, którego położenie w przedziale pasażerskim jest określone jako funkcja pionowej płaszczyzny wzdłużnej przechodzącej przez środek wyznaczonej pozycji siedzącej kierowcy oraz w stosunku do punktu "R" i kąta konstrukcyjnego nachylenia oparcia siedzenia, który wykorzystuje się do sprawdzania zgodności.
2.27. "słupek A" oznacza każdą podporę dachu znajdującą się z przodu pionowej poprzecznej płaszczyzny położonej 68 mm przed punktem V i zawierającą nieprzezroczyste elementy, takie jak listwy szyby przedniej i ramy drzwi, przymocowane lub przylegające do takiej podpory;
2.28. "pojazdy kategorii N2 i M2 pochodzące od M1 lub N1" oznaczają pojazdy kategorii N2 i M2, które w części znajdu
jącej się przed słupkami B mają taką samą ogólną budowę i kształt jak wcześniej istniejący pojazd kategorii M1 lub N1;
2.29. "linia opasująca" oznacza dolną krawędź powierzchni przejrzystej, mierzoną w płaszczyźnie poziomej, obejmującą pole widzenia do tyłu od szyby przedniej.
3. Wystąpienie o homologację
3.1. O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie bezpośredniej widoczności występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.
3.2. Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów oraz w szczególności następujące dane:
3.2.1. opis typu pojazdu w odniesieniu do elementów wymienionych w pkt 2.2, wraz z rysunkami wymiarowymi oraz dokumentacją, o których mowa w załączniku
1. Należy określić numery lub symbole identyfikujące typ pojazdu. Wzór dokumentu informacyjnego zamieszczono w załączniku 1.
3.3. Upoważnionej placówce technicznej przeprowadzającej badania homologacyjne należy udostępnić pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany.
4. Homologacja
4.1. Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji w zakresie objętym niniejszym regulaminem spełnia wymagania określone w pkt 5 poniżej, należy udzielić homologacji tego typu pojazdu.
4.2. Zgodność z wymogami określonymi w pkt 5 sprawdza się zgodnie z procedurą badania określoną w pkt 6, jednak prawidłowe działanie nie może ograniczać się jedynie do tych warunków badania.
4.3. Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji; dwie pierwsze jego cyfry (00 dla niniejszego regulaminu w jego pierwotnej wersji) wskazują serię poprawek obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed datą udzielenia homologacji. W myśl pkt 2.1 niniejszego regulaminu, ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu.
4.4. Zawiadomienie o udzieleniu, odmowie lub cofnięciu homologacji na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
4.5. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:
4.5.1. okrąg otaczający literę "E", po której następuje:
a) numer identyfikujący państwo udzielające homologacji 1 ; oraz
b) numer niniejszego regulaminu, literę "R", myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w tym punkcie;
albo
4.5.2. owal otaczający litery "UI", po których następuje niepowtarzalny identyfikator.
4.6. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów ONZ stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.5 powyżej nie musi być powtarzany. W takim przypadku numer regulaminu ONZ i homologacji oraz dodatkowe symbole należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.5 powyżej.
4.7. Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.
4.8. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.
5. Specyfikacje
5.1. Wymogi ogólne
5.1.1. Widoczną objętość określa się ilościowo zgodnie z procedurami określonymi w pkt 6.
5.1.2. W przypadku gdy pojazd jest wyposażony w więcej niż dwa słupki A, producent pojazdu może wybrać, które dwa słupki tworzą granice między widocznymi objętościami po stronie pasażera, z przodu i po stronie kierowcy.
5.2. Wymagania dotyczące osiągów
5.2.1. Pojazdy przypisuje się do jednego z trzech następujących poziomów zgodnie z tabelą kryteriów zawartą w załączniku 5:
5.2.1.1 Poziom 1: pojazdy, którymi często podróżuje się na obszarach miejskich.
5.2.1.2 Poziom 2: pojazdy, którymi czasami podróżuje się na obszarach miejskich, ale które mają szczególne ograniczenia eksploatacyjne.
5.2.1.3. Poziom 3: pojazdy, którymi rzadko wjeżdża się na obszary miejskie.
5.2.2. Pojazdy na każdym z poziomów muszą pozwalać na osiągnięcie widocznych objętości przekraczających wartości graniczne związane z danym poziomem i określone w tabeli 1.
5.2.2.1. Pojazdy, które spełniają kryteria określone w załączniku 5 pkt 2, uznaje się za zgodne z odpowiednim limitem bez dokonywania kwantyfikacji widocznej objętości, jak określono w pkt 6.
Tabela 1
Minimalne wartości widocznej objętości
|
Minimalna objętość (m3) bezpośredniej widoczności |
| Poziom 1 |
Poziom 2 |
Poziom 3 |
| Widoczna objętość po stronie pasażera |
3,4 |
Nie określono |
Nie określono |
| Widoczna objętość z przodu |
1,8 |
1,0 |
1,0 |
| Widoczna objętość po stronie kierowcy |
2,8 |
Nie określono |
Nie określono |
| Całkowita widoczna objętość |
11,2 |
8,0 |
7,0 |
5.3. Jeżeli można wykazać, że powodem, dla którego pojazd nie może osiągnąć wartości granicznej z przodu, jest innowacyjny projekt, na przykład gdy słupki A znajdują się bliżej siebie niż w przypadku konwencjonalnej konstrukcji, wówczas pojazd można uznać za spełniający wymagania, jeżeli przekracza wszystkie inne mające zastosowanie wartości graniczne poza następującym wymogiem. Należy to wykazać przez umiejscowienie pięciu obiektów testowych w jednakowym odstępie między płaszczyznami bocznymi po stronie pasażera i kierowcy. Obiekty testowe przemieszcza się w płaszczyźnie wzdłużnej do momentu umieszczenia ich w taki sposób, aby górna część obiektu była widoczna z punktu E2 przez każde okno/szybę. Obiektem testowym jest słup o wysokości 1,40 m i średnicy 30 mm. W odległości o 0,130 m bliżej pojazdu od środka słupa, w płaszczyźnie wzdłużnej, powinien znajdować się znacznik wyobrażający bark niechronionego użytkownika ruchu drogowego. Oblicza się średnią odległość w płaszczyźnie wzdłużnej między płaszczyzną przednią pojazdu a znacznikiem wyobrażającym bark dla każdego słupa, gdy staje się on widoczny. W przypadku każdego obiektu testowego, w sytuacji gdy znacznik wyobrażający bark znajduje się za płaszczyzną przednią, do obliczenia średniej wykorzystuje się odległość 0,0 m. Średnia odległość jest nie większa niż:
5.3.1. Poziom 1: 1,65 m;
5.3.2. Poziom 2: 1,97 m;
5.3.3. Poziom 3: 1,97 m;
6. Procedura badania
6.1. Warunki badania
6.1.1. Badanie przeprowadza się na płaskiej, suchej powierzchni konstrukcji pokrytej asfaltem lub betonem.
6.1.2. Temperatura otoczenia musi wynosić od 0 °C do 45 °C.
6.1.3. Badanie przeprowadza się w warunkach widoczności, które wyraźnie pozwalają na prawidłową obserwację celów wykorzystywanych do określenia ilościowego pola widzenia za pośrednictwem kamery światła widzialnego.
6.2. Warunki dotyczące pojazdu
6.2.1. Przedmiotowy pojazd jest pojazdem najgorszym w ramach danego typu pod względem bezpośredniej widoczności.
6.2.2. Przedmiotowy pojazd ocenia się z punktem obcasa położonym na wysokości od podłoża, która nie jest niższa niż punkt środkowy między wysokością, którą producent obliczył dla podwozia kabiny bez ładunku (bez nadwozia), a wysokością, którą producent oblicza, gdy pojazd jest obciążony do maksymalnej technicznie dopuszczalnej wartości konstrukcyjnej.
6.2.2.1. Punkt obcasa mierzy się zgodnie z zalecaną praktyką SAE J1100 Rev. 2009 przy użyciu manekina punktu H. Kąt stopy (A46) musi wynosić co najmniej 87°, gdy manekin punktu H znajduje się w punkcie R. W przypadku pojazdów, w których odległość w pionie punktu R od obcasa (H30) przekracza 405 mm, pedał gazu może być wciśnięty zgodnie ze specyfikacją producenta. Jeżeli stosuje się pedał wciśnięty, stopa musi być położona płasko na pedale gazu.
6.2.3. Kabinę pojazdu należy umieścić pod zamierzonym kątem montażu.
6.2.4. Kierownica musi znajdować się w środku możliwego zakresu, z uwzględnieniem wszystkich osi regulacji.
6.2.5. Urządzenia widzenia pośredniego (w stosownych przypadkach) należy ustawić tak, aby odpowiadały polom widzenia wymaganym w regulaminie ONZ nr 46.
6.2.6. Siedzenie pasażera (jeżeli jest zamontowane):
6.2.6.1. W przypadku pojazdów, w których można określić szereg konstrukcji siedzeń pasażerów, wybór siedzenia do oceny pozostaje w gestii producenta.
6.2.6.2. Jeżeli położenie siedzenia jest regulowane, siedzenie pasażera umieszcza się w najdalej wysuniętej do tyłu, najniższej pozycji, przy kącie nachylenia oparcia wynoszącym 18° od pionu.
6.2.6.3. W przypadku gdy wybrane siedzenie pasażera jest składane, pojazd można oceniać z siedzeniem w pozycji użytkowej (rozłożonej) lub nieużytkowej (złożonej) według uznania producenta. Podczas całej oceny stosuje się jedno wybrane miejsce siedzące.
6.2.6.4. W przypadku gdy podłokietniki są regulowane, mogą one znajdować się w pozycji użytkowej (rozłożonej) lub nieużytkowej (złożonej) według uznania producenta.
6.2.6.5. Zagłówki muszą znajdować się w najniższej pozycji odpowiedniej do normalnego użytkowania podczas eksploatacji. Nie mogą znajdować się w położeniu przewidzianym wyłącznie do sztauowania, gdy nie są używane.
6.3. Określenie ilościowe widocznej objętości
6.3.1. Widoczną objętość można określić ilościowo pośrednio za pomocą metody badania fizycznego określonej w załączniku 6. Metoda ta służy do pomiaru długość linii siatki na wielu płaszczyznach jako wskaźnika objętości i przekształcenia tej wartości matematycznie. Dopuszcza się tolerancję wynoszącą 0,10 m3 w celu uwzględnienia faktu, że metoda ta nie jest idealnie skorelowana w odniesieniu do wszystkich projektów. W wartości tej nie uwzględnia się pomiaru tolerancji przy stosowaniu metody badania fizycznego ani tolerancji produkcyjnej w konstrukcji badanego pojazdu.
6.3.2. Ewentualnie widoczną objętość można określić ilościowo bezpośrednio za pomocą metody badania numerycznego określonej w załączniku 7 lub dowolnej metody numerycznej, co do której producent może wykazać w sposób satysfakcjonujący organ udzielający homologacji, że metoda ta daje wyniki co najmniej tak dokładne, jak metoda określona w załączniku 7.
6.4. Załącznik 7 zawiera szczegółowe informacje na temat typowej kabiny i sugerowanych wartości tolerancji, które stanowią przykład możliwej do zastosowania metody, według uznania producenta i organu udzielającego homologacji, w celu wykazania dokładności metod liczbowych.
7. Zmiana typu pojazdu oraz rozszerzenie homologacji
7.1. O każdej zmianie typu pojazdu określonego w pkt 2.1 niniejszego regulaminu należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ udzielający homologacji typu może:
7.1.1. uznać, że dokonane zmiany nie mają negatywnych skutków w odniesieniu do warunków udzielenia homologacji, i udzielić rozszerzenia homologacji; albo
7.1.2. uznać, że dokonane zmiany mają wpływ na warunki udzielenia homologacji, i zażądać dalszych badań lub dodatkowych kontroli przed udzieleniem rozszerzenia homologacji.
7.2. Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.4 powyżej.
7.3. Organ udzielający homologacji typu powiadamia pozostałe Umawiające się Strony o rozszerzeniu homologacji przy użyciu formularza zawiadomienia przedstawionego w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. Każdemu takiemu rozszerzeniu organ ten nadaje numer seryjny zwany numerem rozszerzenia.
8. Zgodność produkcji
8.1. Procedury zgodności produkcji muszą odpowiadać ogólnym przepisom określonym w art. 2 Porozumienia i dodatku 1 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) oraz muszą spełniać następujące wymogi:
8.2. każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem produkowany jest w sposób zapewniający jego zgodność z typem homologowanym w drodze spełnienia wymogów określonych w pkt 5 powyżej.
8.3. organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym zakładzie produkcyjnym. Weryfikacji takiej dokonuje się zazwyczaj co dwa lata.
9. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
9.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8 powyżej.
9.2. Jeżeli Umawiająca się Strona postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.
10. Ostateczne zaniechanie produkcji
Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji. Organ ten z kolei bezzwłocznie powiadamia o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
11. Nazwy i adresy upoważnionych placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy upoważnionych placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.
