Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.htmlRegulamin ONZ nr 154 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji lekkich pojazdów osobowych i użytkowych w odniesieniu do emisji objętych kryteriami, emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa lub pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną (WLTP) [2021/2039]
(Dz.U.UE L z dnia 26 listopada 2021 r.)
Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:
Suplement nr 1 do pierwotnej wersji regulaminu - data wejścia w życie: 30 września 2021 r.
Niniejszy dokument służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych. Autentycznymi i prawnie wiążącymi tekstami są:
ECE/TRANS/WP.29/2020/77
ECE/TRANS/WP.29/2020/92 oraz
ECE/TRANS/WP.29/2021/56
SPIS TREŚCI
1. Zakres
2. Skróty
3. Definicje
4. Wystąpienie o homologację
5. Homologacja
6. Specyfikacje i badania
7. Zmiana i rozszerzenie homologacji typu
8. Zgodność produkcji
9. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
10. Ostateczne zaniechanie produkcji
11. Przepisy szczególne
12. Przepisy przejściowe
13. Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
DODATEK
1. Weryfikacja zgodności produkcji dla badania typu 1 w odniesieniu do określonych typów pojazdów
2. Sprawdzanie zgodności produkcji dla badania typu 1 - metoda statystyczna
3. Procedura badania dotarcia w celu określenia współczynników dotarcia
4. Zgodność produkcji dla badania typu 4
5. Urządzenia do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektrycznej w pojeździe
6. Wymogi w przypadku pojazdów, w których stosuje się odczynnik w układzie oczyszczania spalin
ZAŁĄCZNIKI
ZAŁĄCZNIKI - CZĘŚĆ A
A1. Charakterystyka silnika i pojazdu oraz informacje dotyczące przeprowadzania badań
Dodatek
1. Sprawozdanie z badania WLTP
2. Sprawozdania z badania obciążenia drogowego WLTP
3. Arkusz badań WLTP
4. Sprawozdanie z badania emisji oparów
A2. Zawiadomienie
A3. Układy znaków homologacji
ZAŁĄCZNIKI - CZĘŚĆ B
B1. Światowe cykle badania pojazdów lekkich (WLTC)
B2. Wybór biegu i określenie punktu zmiany biegów w przypadku pojazdów z przekładnią manualną
B3. Specyfikacje paliw wzorcowych
B4. Obciążenie drogowe i ustawienie hamowni
B5. Wyposażenie badawcze i kalibracje
B6. Procedury badania i warunki badania typu 1
Dodatek
1. Procedura badania emisji z wszystkich pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji
2. Procedura badania monitorowania układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania
3. Obliczenie wskaźnika energetycznego gazu dla paliwa gazowego (LPG i NG/biometanu)
B6a. Badanie z korektą temperatury otoczenia w celu określania poziomu emisji CO2 w reprezentatywnych regionalnych warunkach temperaturowych (tylko poziom 1A)
B6b. Korekta wyników CO2 względem docelowej prędkości i odległości (tylko poziom 1A)
B7. Obliczenia
B8. Pojazdy wyłącznie elektryczne, hybrydowe pojazdy elektryczne oraz pojazdy zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi
Dodatek
1. Profil stanu naładowania REESS
2. Procedura korekty oparta na zmianie energii REESS
3. Określanie prądu i napięcia REESS w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV), pojazdów hybrydowych z ogniwami paliwowymi doładowywanych zewnętrznie (OVC-FCHV), pojazdów wyłącznie elektrycznych (PEV) oraz pojazdów hybrydowych z ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV)
4. Warunki kondycjonowania wstępnego, stabilizacji temperatury i ładowania REESS w przypadku pojazdów wyłącznie elektrycznych (PEV) i hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC- HEV) oraz pojazdów hybrydowych z ogniwami paliwowymi doładowywanych zewnętrznie (OVC-FCHV)
5. Współczynniki użyteczności (UF) dla hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) i pojazdów hybrydowych z ogniwami paliwowymi doładowywanych zewnętrznie (OVC-FCHV)
6. Wybór trybów możliwych do wyboru przez kierowcę
7. Pomiar zużycia paliwa w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi
8. Obliczanie dodatkowych wartości wymaganych do kontroli zgodności produkcji zużycia energii elektrycznej przez pojazdy wyłącznie elektryczne i hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV)
B9. Określanie równoważności metody (tylko poziom 1A)
ZAŁĄCZNIKI - CZĘŚĆ C
C1. [Zarezerwowany]
C2. [Zarezerwowany]
C3. Badanie typu 4 - emisje oparów
C4. Badanie typu 5 - trwałość
Dodatek
1. Standardowy cykl na stanowisku badawczym (SBC) (tylko poziom 1A)
2. Standardowy cykl na stanowisku badawczym dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym (SDBC) (tylko poziom 1A)
3. Standardowy cykl jazdy drogowej (SRC)
3b. Cykle kumulowania przebiegu (tylko poziom 1B)
4. Wymogi specjalne dla pojazdów hybrydowych
C5. Diagnostyka pokładowa (OBD) w pojazdach silnikowych
Dodatek
1. Aspekty funkcjonalne pokładowych układów diagnostycznych (OBD)
WPROWADZENIE
Celem niniejszego regulaminu jest ustanowienie jednolitych przepisów dotyczących homologacji pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów lekkich na podstawie nowej światowej zharmonizowanej procedury badania pojazdów lekkich (WLTP) zawartej w ogólnym przepisie technicznym ONZ nr 15 oraz zaktualizowanej procedury badania emisji par (badanie typu 4), która została opracowana w ogólnym przepisie technicznym ONZ nr 19. Umożliwi on Umawiającym się Stronom wydawanie i akceptowanie homologacji na podstawie tych nowych badań homologacji typu.
Badanie WLTP typu 1 zastępuje zarówno obecne badanie typu 1 w regulaminie ONZ nr 83, jak i w regulaminie ONZ nr 101, natomiast zaktualizowana procedura badania emisji par (badanie typu 4) zastępuje procedurę określoną obecnie w regulaminie ONZ nr 83.
Ponadto w niniejszym nowym regulaminie uwzględniono aktualizację badania typu 5 do celów weryfikacji trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń oraz aktualizację wymogów dotyczących pokładowych układów diagnostycznych (OBD). Aktualizacje te mają na celu odzwierciedlenie zmian, jakie zaszły od poprzedniego badania typu 1 opartego na NEDC do nowego badania WLTP typu 1.
Seria 00 niniejszego regulaminu obejmuje dwa zestawy wymogów - zwane poziomem 1A i poziomem 1B. Poziom 1A opiera się na czteroetapowym cyklu badania (niski, średni, wysoki i bardzo wysoki), natomiast poziom 1B opiera się na trzyetapowym cyklu badania (niski, średni i wysoki), przy czym do tych różnych poziomów mają zastosowanie różne wartości graniczne typu 1. Większość tekstu regulaminu ma zastosowanie zarówno do poziomu 1A, jak i do poziomu 1B. W przypadku gdy wymogi dotyczą konkretnie poziomu 1A lub 1B, określone sekcje są odpowiednio oznakowane. Ta seria zmian obejmuje wymogi regionalne i nie wymaga wzajemnego uznawania przez inne Umawiające się Strony.
Seria 01 niniejszego regulaminu obejmuje zharmonizowaną procedurę, która zawiera najbardziej rygorystyczne proce- dury/ograniczenia podlegające pełnemu wzajemnemu uznawaniu. W związku z tym homologację typu dla serii 01 uznają wszystkie umawiające się strony, które przyjęły niniejszy regulamin.
1. ZAKRES
W niniejszym regulaminie określono wymogi dotyczące dwóch poziomów homologacji. Jeden poziom wymaga badania z wykorzystaniem 4-fazowego cyklu WLTC (niski, średni, wysoki i bardzo wysoki, zgodnie z definicją w załączniku B1) - jest to tzw. poziom 1A. Drugi poziom wymaga badania z wykorzystaniem 3-fazowego cyklu WLTC (niski, średni i wysoki, zgodnie z definicją w załączniku B1) - jest to tzw. poziom 1B.
W przypadku gdy wymogi niniejszego regulaminu mają zastosowanie wyłącznie do poziomu 1A albo 1B, w tekście regulaminu stosuje się wyrażenie "tylko poziom 1A" lub "tylko poziom 1B", aby oznaczyć początek obowiązywania wymogów dotyczących danego poziomu.
1.1. Zakres dla poziomu 1A
Niniejszy regulamin stosuje się do homologacji typu pojazdów kategorii M1, M2, N1 i N2 o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 610 kg w odniesieniu do badania WLTP typu 1 dotyczącego emisji związków gazowych, cząstek stałych, liczby cząstek stałych oraz emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa lub pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną oraz do badania typu 4 dotyczącego emisji par.
Ponadto w niniejszym regulaminie określono zasady weryfikacji trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń oraz pokładowych układów diagnostycznych (OBD).
Na wniosek producenta homologacja typu udzielona na mocy niniejszego regulaminu może być rozszerzona z pojazdów wymienionych powyżej na pojazdy kategorii M1, M2, N1 i N2 o masie odniesienia nieprzekraczają- cej 2 840 kg oraz spełniające wymogi określone w niniejszym regulaminie.
1.2. Zakres dla poziomu 1B
Niniejszy regulamin stosuje się do homologacji typu pojazdów kategorii M2 i N1 o maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3 500 kg oraz do wszystkich pojazdów kategorii M1 w odniesieniu do badania WLTP typu 1 dotyczącego emisji związków gazowych, cząstek stałych i emisji dwutlenku węgla oraz efektywności paliwowej lub pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną oraz do badania typu 4 dotyczącego emisji par.
Ponadto w niniejszym regulaminie określono zasady weryfikacji trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń oraz pokładowych układów diagnostycznych (OBD).
Pojazdy hybrydowe z ogniwami paliwowymi doładowywane zewnętrznie (OVC-FCHV) nie wchodzą w zakres poziomu 1B niniejszego regulaminu.
2. SKRÓTY
| 2.1. |
Skróty ogólne |
|
|
AC |
Prąd przemienny |
|
APF |
Przypisany współczynnik przepuszczalności |
|
BWC |
Robocza pojemność butanowa |
|
CFD |
Obliczeniowa dynamika płynów |
|
CFV |
Zwężka przepływu krytycznego |
|
CFO |
Kryza przepływu krytycznego |
|
CLA |
Analizator chemiluminescencyjny |
|
CVS |
Próbnik stałej objętości |
|
DC |
Prąd stały |
|
EAF |
Suma etanolu, aldehydu octowego i formaldehydu |
|
ECD |
Detektor wychwytu elektronów |
|
ET |
Przewód odparowujący |
|
Extra High2 |
Faza bardzo dużej prędkości cyklu WLTC klasy 2 |
|
Extra High3 |
Faza bardzo dużej prędkości cyklu WLTC klasy 3 |
|
FCHV |
Pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi |
|
FID |
Detektor płomieniowo-jonizacyjny |
|
FSD |
Pełne odchylenie |
|
GC |
Chromatograf gazowy |
|
GFV |
Pojazd zasilany gazem |
|
HEPA |
Wysokosprawny filtr powietrza |
|
HFID |
Podgrzewany detektor płomieniowo-jonizacyjny |
|
High2 |
Faza dużej prędkości cyklu WLTC klasy 2 |
|
High3a |
Faza dużej prędkości cyklu WLTC klasy 3a |
|
High3b |
Faza dużej prędkości cyklu WLTC klasy 3b |
|
ICE |
Silnik spalinowy wewnętrznego spalania |
|
LoD |
Granica wykrywalności |
|
LoQ |
Granica oznaczalności |
|
Low1 |
Faza małej prędkości cyklu WLTC klasy 1 |
|
Low2 |
Faza małej prędkości cyklu WLTC klasy 2 |
|
Low3 |
Faza małej prędkości cyklu WLTC klasy 3 |
|
Medium1 |
Faza średniej prędkości cyklu WLTC klasy 1 |
|
Medium2 |
Faza średniej prędkości cyklu WLTC klasy 2 |
|
Medium3a |
Faza średniej prędkości cyklu WLTC klasy 3a |
|
Medium3b |
Faza średniej prędkości cyklu WLTC klasy 3b |
|
LC |
Chromatografia cieczowa |
|
LPG |
Gaz płynny |
|
NDIR |
Bezdyspersyjny analizator podczerwieni |
|
NDUV |
Bezdyspersyjny analizator UV |
|
NG/biometan |
Gaz ziemny/biometan |
|
NMC |
Separator węglowodorów niemetanowych |
|
NOVC-FCHV |
Pojazd hybrydowy z ogniwami paliwowymi niedoładowywany zewnętrznie |
|
NOVC |
Niedoładowywany zewnętrznie |
|
NOVC-HEV |
Hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany zewnętrznie |
|
OBD |
System diagnostyki pokładowej |
|
OBFCM |
Pokładowy pomiar zużycia paliwa lub energii |
|
OVC-FCHV |
Pojazd hybrydowy z ogniwami paliwowymi doładowywany zewnętrznie |
|
OVC-HEV |
Hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie |
|
Pa |
Masa cząstek stałych zebranych na filtrze tła |
|
Pe |
Masa cząstek stałych zebranych na filtrze do pobierania próbek |
|
PAO |
Poli-alfa-olefiny |
|
PCF |
Preklasyfikator cząstek stałych |
|
PCRF |
Współczynnik redukcji stężenia cząstek |
|
PDP |
Pompa wyporowa |
|
PER |
Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną |
|
Procent FS |
Procent pełnej skali |
|
PF |
Współczynnik przepuszczalności |
|
PM |
Emisje cząstek stałych |
|
PN |
Liczba emitowanych cząstek stałych |
|
PNC |
Licznik cząstek stałych |
|
PND1 |
Pierwszy rozcieńczalnik liczby cząstek stałych |
|
PND2 |
Drugi rozcieńczalnik liczby cząstek stałych |
|
PTS |
Układ przesyłu cząstek stałych |
|
PTT |
Przewód przesyłowy cząstek stałych |
|
QCL-IR |
Kwantowy laser kaskadowy na zakres podczerwieni |
|
RCDA |
Rzeczywisty zasięg z rozładowaniem |
|
RCB |
Bilans naładowania REESS |
|
REESS |
Układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania |
|
RRC |
Współczynnik oporu toczenia |
|
SHED |
Szczelna komora do określenia ilości oparów |
|
SSV |
Zwężka poddźwiękowa |
|
UBE |
Energia użyteczna akumulatora (REESS) |
|
USFM |
Przepływomierz ultradźwiękowy |
|
VH |
Pojazd H (pojazd o wysokiej emisji, Vehicle High) |
|
VL |
Pojazd L (pojazd o niskiej emisji, Vehicle Low) |
|
VPR |
Urządzenie zatrzymujące cząstki lotne |
|
WLTC |
Światowy cykl badania pojazdów lekkich |
2.2. Symbole i skróty dla związków chemicznych
| C1 |
Równoważnik węglowy 1 dla węglowodoru |
| CH4 |
Metan |
| C2H6 |
Etan |
| C2H5°H |
Etanol |
| C3H8 |
Propan |
| CH3CHO |
Aldehyd octowy |
| CO |
Tlenek węgla |
| CO2 |
Dwutlenek węgla |
| DOP |
Dioktyloftalan |
| H20 |
Woda |
| HCHO |
Formaldehyd |
| NH3 |
Amoniak |
| NMHC |
Węglowodory niemetanowe |
| NOx |
Tlenki azotu |
| NO |
Tlenek azotu |
| NO2 |
Dwutlenek azotu |
| N20 |
Podtlenek azotu |
| THC |
Suma węglowodorów |
3. DEFINICJE
Na potrzeby niniejszego regulaminu stosuje się następujące definicje:
3.0.1. "Typ pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń" oznacza grupę pojazdów, które:
a) nie różnią się pod względem kryteriów określających "rodzinę interpolacji" zdefiniowaną w pkt 6.3.2;
b) wchodzą w jeden "zakres interpolacji CO2" w rozumieniu pkt 2.3.2 załącznika B6;
c) nie różnią się pod względem właściwości mających istotny wpływ na emisje z rury wydechowej, takich jak, między innymi:
(i) typy i kolejność urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń (np. katalizator trójdrożny, utleniający reaktor katalityczny, pochłaniacz NOx z mieszanki ubogiej, katalizator SCR, katalizator NOx z mieszanki ubogiej, filtr cząstek stałych lub ich połączenie w jednym zespole);
(ii) recyrkulacja spalin (jest lub nie ma, wewnętrzna/zewnętrzna, chłodzona/niechłodzona, niskie/wysokie/ łączne ciśnienie).
3.0.2. "Pojemność silnika" oznacza:
dla silnika suwowego nominalną pojemność skokową silnika;
dla silnika z tłokiem obrotowym (silnika Wankla), podwójną nominalną pojemność skoku tłoka w komorze spalania.
3.0.3. "Pojemność skokowa silnika" oznacza:
dla silnika suwowego nominalną pojemność skokową silnika;
dla silnika z tłokiem obrotowym (silnika Wankla), nominalną pojemność skoku tłoka w komorze spalania.
3.0.4. "Homologacja pojazdu" oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do zakresu stosowania niniejszego regulaminu.
3.1. Wyposażenie badawcze
3.1.1. "Dokładność" oznacza różnicę między zmierzoną wartością a wartością odniesienia, zgodną z normą krajową i opisującą poprawność wyniku. Zob. rys. 1.
3.1.2. "Kalibracja" oznacza proces ustalania odpowiedzi układu pomiarowego w taki sposób, aby jego dane wyjściowe były zgodne z zakresem sygnałów odniesienia.
3.1.3. "Gaz wzorcowy" oznacza mieszaninę gazów stosowaną do kalibracji analizatorów gazowych.
3.1.4. "Metoda podwójnego rozcieńczania" oznacza proces oddzielania części strumienia rozcieńczonych spalin i mieszania jej z odpowiednią ilością powietrza rozcieńczającego, a następnie doprowadzenia do filtra do pobierania próbek cząstek stałych.
3.1.5. "Układ pełnego rozcieńczania przepływu spalin" oznacza ciągłe rozcieńczanie całości spalin pojazdu powietrzem otoczenia w sposób kontrolowany przy użyciu próbnika stałej objętości (CVS).
3.1.6. "Linearyzacja" oznacza stosowanie szeregu stężeń lub materiałów w celu ustalenia matematycznej zależności pomiędzy stężeniem a odpowiedzią układu.
3.1.7. "Istotna czynność obsługowa" oznacza dostosowanie, naprawę lub wymianę elementu lub modułu, mogącą mieć wpływ na dokładność pomiaru.
3.1.8. "Węglowodory niemetanowe" (NMCH) oznaczają sumę węglowodorów (THC) z wyjątkiem metanu (CH4).
3.1.9. "Precyzja" oznacza stopnień, w jakim powtarzane pomiary w niezmienionych warunkach dają te same wyniki (rys. 1). W niniejszym regulaminie zawsze odnosi się do jednego odchylenia standardowego.
3.1.10. "Wartość odniesienia" oznacza wartość zgodną z normą krajową. Zob. rys. 1.
3.1.11. "Wartość zadana" oznacza wartość docelową, którą ma osiągnąć układ kontroli.
3.1.12. "Ustawianie zakresu pomiarowego" oznacza taką regulację przyrządu, aby uzyskać właściwą odpowiedź na wzorzec odpowiadający od 75 do 100 % maksymalnej wartości zakresu przyrządu lub przewidywanego zakresu stosowania.
3.1.13. "Suma węglowodorów" (total hydrocarbons - THC) oznacza wszystkie substancje lotne, które można zmierzyć za pomocą detektora płomieniowo-jonizacyjnego.
3.1.14. "Weryfikacja" oznacza ocenę, czy wyniki układu pomiarowego są zgodne z zastosowanymi sygnałami odniesienia w granicach co najmniej jednego ustalonego wcześniej progu akceptacji.
3.1.15. "Gaz zerowy" oznacza gaz nie zawierający analitów, używany do ustawiania wskazania zerowego analizatora.
3.1.16. "Czas odpowiedzi" oznacza różnicę w czasie między zmianą komponentu mierzonego w punkcie odniesienia a odpowiedzią układu wynoszącą 90 % odczytu końcowego (t90), przy czym punktem odniesienia jest sonda do pobierania próbek, a zmiana mierzonego komponentu wynosi przynajmniej 60 % pełnej skali (FS) i zachodzi w czasie krótszym niż 0,1 sekundy. Czas odpowiedzi układu obejmuje czas opóźnienia odpowiedzi układu i czas narastania układu.
3.1.17. "Czas opóźnienia" oznacza różnicę czasu między zmianą komponentu do pomiaru w punkcie odniesienia a odpowiedzią układu wynoszącą 10 % odczytu końcowego (t10), przy czym sonda do pobierania próbek pełni rolę punktu odniesienia. Dla składników gazowych jest to zasadniczo czas przeniesienia mierzonego komponentu z sondy do pobierania próbek do czujnika.
3.1.18. "Czas narastania" oznacza czas między odpowiedzią równą 10 % a 90 % odczytu końcowego (t90 - t10).
Rysunek 1
Definicja dokładności, precyzji i wartości odniesienia
grafika
3.2. Obciążenie drogowe i ustawienie hamowni
3.2.1. "Opór aerodynamiczny" oznacza siłę skierowaną przeciwnie do kierunku ruchu pojazdu w powietrzu.
3.2.2. "Punkt stagnacji aerodynamicznej" oznacza punkt na powierzchni pojazdu, w którym prędkość wiatru ma wartość równą zeru.
3.2.3. "Blokada anemometru" oznacza wpływ na pomiar wykonywany anemometrem wywoływany obecnością pojazdu w punkcie, w którym prędkość pozorna powietrza ma wartość różniącą się od prędkości pojazdu w połączeniu z prędkością wiatru względem podłoża.
3.2.4. "Analiza ograniczona" oznacza, że współczynnik powierzchni czołowej i współczynnik oporu aerodynamicznego pojazdu zostały określone niezależnie i wartości te będą wykorzystywane w równaniu ruchu.
3.2.5. "Masa pojazdu gotowego do jazdy" oznacza masę pojazdu ze zbiornikiem(-ami) paliwa wypełnionym(-i) w co najmniej 90 % objętości, łącznie z masą kierowcy, paliwa i płynów, z zamontowanym wyposażeniem standardowym zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz - w przypadku gdy są zamontowane - masę nadwozia, kabiny, sprzęgu i koła zapasowego (kół zapasowych) oraz narzędzi.
3.2.6. "Masa kierowcy" oznacza masę określoną jako 75 kg, umieszczoną w punkcie odniesienia miejsca siedzącego kierowcy.
3.2.7. "Maksymalne obciążenie pojazdu" oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą minus masa pojazdu gotowego do jazdy, 25 kg oraz masa wyposażenia dodatkowego zgodnie z definicją w pkt 3.2.8.
3.2.8. "Masa wyposażenia dodatkowego" oznacza maksymalną masę kombinacji wyposażenia dodatkowego, które może być montowane w pojeździe oprócz wyposażenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjami producenta.
3.2.9. "Wyposażenie dodatkowe" oznacza wszystkie elementy nieobjęte wyposażeniem standardowym, które są montowane w pojeździe na odpowiedzialność producenta i które mogą być zamówione przez klienta.
3.2.10. "Warunki atmosferyczne odniesienia (dotyczące pomiarów obciążenia drogowego)" oznaczają warunki atmosferyczne, w odniesieniu do których korygowane są wyniki tych pomiarów:
a) ciśnienie atmosferyczne: p0 = 100 kPa;
b) temperatura atmosferyczna: T0 = 20 °C;
c) gęstość suchego powietrza: ρ0 = 1 189 kg/m3;
d) prędkość wiatru: 0 m/s.
3.2.11. "Prędkość odniesienia" oznacza prędkość pojazdu, przy której określane jest obciążenie drogowe lub weryfikowane jest obciążenie hamowni podwoziowej.
3.2.12. "Obciążenie drogowe" oznacza siłę skierowaną przeciwnie do kierunku jazdy pojazdu, mierzoną metodą wybiegu lub metodami równoważnymi w zakresie uwzględniania strat w mechanizmie napędowym spowodowanych tarciem.
3.2.13. "Opór toczenia" oznacza siły występujące w oponach przeciwstawiające się ruchowi pojazdu.
3.2.14. "Opór jazdy" oznacza moment obrotowy skierowany przeciwnie do kierunku ruchu pojazdu, mierzony urządzeniami do pomiaru momentu obrotowego zainstalowanymi na napędzanych kołach pojazdu.
3.2.15. "Symulowane obciążenie drogowe" oznacza obciążenie drogowe, jakiemu poddany jest pojazd na hamowni podwoziowej. Jego celem jest odtworzenie obciążenia drogowego mierzonego na drodze. Składają się na nie: siła przyłożona przez hamownię podwoziową oraz siły skierowane przeciwnie do ruchu pojazdu podczas jazdy na hamowni podwoziowej. Jego wartość jest przybliżana przez trzy współczynniki wielomianu drugiego stopnia.
3.2.16. "Symulowany opór jazdy" oznacza opór jazdy, jakiemu poddany jest pojazd na hamowni podwoziowej. Jego celem jest odtworzenie oporu jazdy mierzonego na drodze. Składają się niego: moment obrotowy przyłożony przez hamownię podwoziową oraz moment obrotowy skierowany przeciwnie do ruchu pojazdu podczas jazdy na hamowni podwoziowej. Jego wartość jest przybliżana przez trzy współczynniki wielomianu drugiego stopnia.
3.2.17. "Anemometria stacjonarna" oznacza pomiar prędkości i kierunku wiatru przy użyciu anemometru w lokalizacji i na wysokości nad poziomem drogi wzdłuż drogi testowej, gdzie występują najbardziej reprezentatywne warunki wiatrowe.
3.2.18. "Wyposażenie standardowe" oznacza podstawową konfigurację pojazdu ze wszystkimi elementami wymaganymi na mocy aktów prawnych Umawiającej się Strony, w tym ze wszystkimi zamontowanymi elementami niewymagającymi dalszych specyfikacji dotyczących poziomu konfiguracji lub wyposażenia.
3.2.19. "Docelowe obciążenie drogowe" oznacza obciążenie drogowe, które ma być odtworzone na hamowni podwoziowej.
3.2.20. "Docelowy opór jazdy" oznacza opór jazdy, który ma być odtworzony.
3.2.21. "Tryb wybiegu pojazdu" oznacza układ działania umożliwiający dokładne i powtarzalne określenie obciążenia drogowego oraz dokładne ustawienie hamowni.
3.2.22. "Poprawka na wiatr" oznacza korektę wpływu wiatru na obciążenie drogowe, opartą na danych pochodzących z anemometrii stacjonarnej lub pokładowej.
3.2.23. "Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita" oznacza maksymalną masę wyznaczoną dla danego pojazdu na podstawie jego cech konstrukcyjnych i parametrów.
3.2.24. "Rzeczywista masa pojazdu" oznacza masę pojazdu gotowego do jazdy wraz z masą wyposażenia dodatkowego zamontowanego w danym pojeździe.
3.2.25. "Masa próbna pojazdu" oznacza sumę rzeczywistej masy pojazdu, 25 kg oraz masy reprezentatywnej dla obciążenia pojazdu.
3.2.26. "Masa reprezentatywna dla obciążenia pojazdu" oznacza x % maksymalnego obciążenia pojazdu, gdzie x wynosi 15 % w przypadku pojazdów kategorii M oraz 28 % w przypadku pojazdów kategorii N.
3.2.27. "Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów" (MC) oznacza maksymalną masę wyznaczoną dla zespołu pojazdu silnikowego oraz jednej lub kilku przyczep na podstawie jego cech konstrukcyjnych i parametrów lub maksymalną masę wyznaczoną dla zespołu ciągnika siodłowego i naczepy.
3.2.28. "Stosunek n/v" oznacza prędkość obrotową silnika podzielona przez prędkość pojazdu).
3.2.29. "Hamownia jednorolkowa" oznacza hamownię, w przypadku której każde koło na osi pojazdu styka się z jedną rolką.
3.2.30. "Hamownia dwurolkowa" oznacza hamownię, w przypadku której każde koło na osi pojazdu styka się z dwiema rolkami.
3.2.31. "Oś napędzana" oznacza oś pojazdu, która jest w stanie dostarczyć energię napędową lub ją odzyskać, niezależnie od tego, czy jest to jedynie tymczasowo lub na stałe możliwe lub wybrane przez kierowcę.
3.2.32. "Hamownia 2WD" oznacza hamownię, w przypadku której tylko koła na jednej osi pojazdu dotykają rolki lub rolek.
3.2.33. "Hamownia 4WD" oznacza hamownię, w przypadku której wszystkie koła na obu osiach pojazdu dotykają rolek.
3.2.34. "Hamownia w trybie 2WD" oznacza hamownię 2WD lub hamownię 4WD, która symuluje bezwładność i obciążenie drogowe jedynie na napędzanej osi badanego pojazdu i w której obracające się koła na nienapędzanej osi nie mają wpływu na wyniki pomiaru w porównaniu z sytuacją, w której koła na osi nienapędzanej nie obracają się.
3.2.35. "Hamownia w trybie 4WD" oznacza hamownię 4WD, która symuluje bezwładność i obciążenie drogowe na obu osiach badanego pojazdu.
3.2.36. "Wybieg" oznacza funkcję przekładni automatycznej albo sprzęgła, które automatycznie odłącza silnik od układu napędowego, gdy nie jest potrzebny napęd lub gdy konieczne jest powolne zmniejszanie prędkości, oraz gdy silnik może pracować na biegu jałowym lub być wyłączony.
3.3. Pojazdy wyłącznie elektryczne, pojazdy wyposażone wyłącznie w silniki spalinowe, hybrydowe pojazdy elektryczne, pojazdy zasilane ogniwami paliwowymi i pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi
3.3.1. "Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną" (AER) oznacza całkowitą odległość przejechaną przez hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie (OVC-HEV) od początku badania z rozładowaniem do punktu czasowego w trakcie badania, w którym silnik spalinowy zaczyna zużywać paliwo.
3.3.2. "Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną" (PER) oznacza całkowitą odległość przejechaną przez pojazd wyłącznie elektryczny od początku badania z rozładowaniem do momentu spełnienia kryterium przerwania.
3.3.3. "Rzeczywisty zasięg z rozładowaniem" (RCDA) oznacza odległość przejechaną podczas szeregu cykli WLTC w warunkach pracy z rozładowaniem aż do całkowitego rozładowania układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania (REESS).
3.3.4. "Zasięg w cyklu z rozładowaniem" (RCDC) oznacza odległość przejechaną od początku badania z rozładowaniem do zakończenia ostatniego cyklu poprzedzającego cykl lub cykle spełniające kryterium przerwania, włącznie z cyklem przejściowym, w trakcie którego pojazd może pracować w warunkach z rozładowaniem i ładowaniem podtrzymującym.
3.3.5. "Warunki pracy z rozładowaniem" oznaczają warunki pracy, przy których poziom energii zmagazynowanej w REESS może podlegać wahaniom, ale średnio zmniejsza się, gdy jazda pojazdem trwa do momentu przejścia w tryb prazy z ładowaniem podtrzymującym.
3.3.6. "Warunki pracy z ładowaniem podtrzymującym" oznaczają warunki pracy, przy których poziom energii zmagazynowanej w REESS może podlegać wahaniom, ale średnio jest utrzymywany na poziomie neutralnego naładowania, gdy trwa jazda pojazdem.
3.3.7. "Współczynniki użyteczności" to stosunki oparte na statystykach jazdy, uzależnione od osiągniętego zasięgu w warunkach pracy z rozładowaniem. Służą one do ważenia emitowanych związków, emisji CO2 i zużycia paliwa w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV).
3.3.8. "Urządzenie elektryczne" (EM) oznacza przetwornik energii przekształcający energię elektryczną na mechaniczną i odwrotnie.
3.3.9. "Przetwornik energii" oznacza układ, w którym forma energii oddawanej różni się od formy energii pobieranej.
3.3.9.1. "Przetwornik energii napędowej" oznacza przetwornik energii mechanizmu napędowego, który nie jest urządzeniem peryferyjnym, którego energia oddawana jest wykorzystywana bezpośrednio lub pośrednio na potrzeby napędzania pojazdu.
3.3.9.2. "Kategoria przetwornika energii napędowej" oznacza (i) silnik spalania wewnętrznego; (ii) urządzenie elektryczne; lub (iii) ogniwo paliwowe.
3.3.10. "Układ magazynowania energii" oznacza układ, który magazynuje i uwalnia energię w tej samej formie, w jakiej została pobrana.
3.3.10.1. "Układ magazynowania energii napędowej" oznacza układ magazynowania energii mechanizmu napędowego, który nie jest urządzeniem peryferyjnym, którego energia oddawana jest wykorzystywana bezpośrednio lub pośrednio na potrzeby napędzania pojazdu.
3.3.10.2. "Kategoria układu magazynowania energii napędowej" oznacza (i) układ przechowywania paliwa; (ii) układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania; lub (iii) układ magazynowania energii mechanicznej wielokrotnego ładowania.
3.3.10.3 "Forma energii" oznacza (i) energię elektryczną lub (ii) energię mechaniczną, lub (iii) energię chemiczną (w tym paliwa).
3.3.10.4. "Układ przechowywania paliwa" oznacza układ magazynowania energii napędowej, który magazynuje energię chemiczną w postaci paliwa ciekłego lub gazowego.
3.3.11. "Równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną" (EAER) oznacza tę część całkowitego rzeczywistego zasięgu z rozładowaniem (RCDA), która jest związana z wykorzystaniem energii elektrycznej z REESS w trakcie badania zasięgu z rozładowaniem.
3.3.12. "Hybrydowy pojazd elektryczny" (HEV) oznacza pojazd hybrydowy, w którym jeden z przetworników energii napędowej jest urządzeniem elektrycznym.
3.3.13. "Pojazd hybrydowy" (HV) oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący co najmniej dwie różne kategorie przetworników energii napędowej oraz co najmniej dwie różne kategorie układów magazynowania energii napędowej.
3.3.14. "Zmiana energii netto" oznacza stosunek zmiany energii REESS do zapotrzebowania na energię w cyklu badanego pojazdu.
3.3.15. "Hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany zewnętrznie" (NOVC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który nie może być doładowywany ze źródła zewnętrznego.
3.3.16. "Hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie" (OVC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który może być doładowywany ze źródła zewnętrznego.
3.3.17. "Pojazd wyłącznie elektryczny" (PEV) oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący wyłącznie urządzenia elektryczne jako przetworniki energii napędowej oraz wyłącznie układy magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania jako układy magazynowania energii napędowej.
3.3.18. "Ogniwo paliwowe" oznacza przetwornik energii przekształcający energię chemiczną (pobieraną) w energię elektryczną (oddawaną) lub na odwrót.
3.3.19. "Pojazd zasilany ogniwami paliwowymi" (FCV) oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący wyłącznie ogniwo (ogniwa) paliwowe oraz urządzenie (urządzenia) elektryczne jako przetwornik (przetworniki) energii napędowej.
3.3.20. "Pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi" (FCHV) oznacza pojazd zasilany ogniwami paliwowymi wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący co najmniej jeden układ przechowywania paliwa oraz co najmniej jeden układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania jako układy magazynowania energii napędowej.
3.3.20.1. "Hybrydowy pojazd elektryczny zasilany ogniwami paliwowymi niedoładowywany zewnętrznie" (NOVC- FCHV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny z ogniwami paliwowymi, który nie może być doładowywany ze źródła zewnętrznego.
3.3.20.2. "Hybrydowy pojazd elektryczny zasilany ogniwami paliwowymi doładowywany zewnętrznie" (OVC-FCHV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny z ogniwami paliwowymi, który może być doładowywany ze źródła zewnętrznego.
3.3.21. "Pojazd dwupaliwowy" oznacza pojazd o dwóch oddzielnych układach przechowywania paliwa, który jest przeznaczony do zasilania głównie tylko jednym paliwem jednocześnie. Dozwolone jest jednak jednoczesne stosowanie obu paliw w ograniczonej ilości i przez ograniczony czas.
3.3.22. "Pojazd dwupaliwowy na gaz" oznacza pojazd dwupaliwowy, w którym dwa wykorzystywane paliwa to benzyna (tryb zasilania benzyną) oraz LPG, NG/biometan albo wodór.
3.3.23. "Pojazd wyposażony wyłącznie w silniki spalinowe" oznacza pojazd, w którym wszystkie przetworniki energii napędowej to silniki spalinowe.
3.3.24. "Ładowarka zamontowana w pojeździe" oznacza konwerter energii elektrycznej pomiędzy trakcją REESS a gniazdem ładowania pojazdu.
3.3.25. "Pojazd typu flex fuel" oznacza pojazd posiadający jeden układ przechowywania paliwa, który może być zasilany różnymi mieszankami co najmniej dwóch paliw.
3.3.26. "Pojazd typu flex fuel na etanol" oznacza pojazd typu flex fuel, który może być zasilany benzyną lub mieszanką benzyny i etanolu, w której zawartość etanolu może dochodzić do 85 % (E85).
3.3.27. "Pojazd jednopaliwowy" oznacza pojazd, który jest zaprojektowany do zasilania jednym rodzajem paliwa.
3.3.28. "Pojazd jednopaliwowy na gaz" oznacza pojazd, który jest zaprojektowany przede wszystkim do stałego zasilania gazem płynnym lub gazem ziemnym/biometanem lub wodorem, ale może również posiadać układ benzynowy tylko do celów awaryjnych lub do rozruchu, przy czym maksymalna pojemność zbiornika na benzynę nie przekracza 15 litrów.
3.4. Mechanizm napędowy
3.4.1. "Mechanizm napędowy" oznacza łączną kombinację w pojeździe układu (układów) magazynowania energii napędowej, przetwornika (przetworników) energii napędowej oraz układu napędowego (układów napędowych), zapewniających energię mechaniczną na kołach w celu napędzania pojazdu, wraz z urządzeniami peryferyjnymi.
3.4.2. "Urządzenia pomocnicze" oznaczają nieperyferyjne urządzenia lub układy pobierające, przekształcające, magazynujące lub dostarczające energię, zainstalowane w pojeździe do celów innych niż napędzanie pojazdu i które w związku z tym nie są uznawane za część mechanizmu napędowego.
3.4.3. "Urządzenia peryferyjne" oznaczają wszelkie urządzenia pobierające, przekształcające, magazynujące lub dostarczające energię, w przypadku których energia nie jest wykorzystywana bezpośrednio lub pośrednio do celów napędzania pojazdu, ale które mają zasadnicze znaczenie dla pracy mechanizmu napędowego i dlatego są uważane za część mechanizmu napędowego.
3.4.4. "Układ napędowy" oznacza połączone elementy mechanizmu napędowego służące do przenoszenia energii mechanicznej pomiędzy przetwornikiem (przetwornikami) energii napędowej a kołami.
3.4.5. "Przekładnia manualna" oznacza przekładnię, w której biegi mogą być zmieniane wyłącznie w wyniku działania kierowcy.
3.5. Dane ogólne
3.5.1. "Emisje objęte kryteriami" oznaczają te emitowane związki, dla których określono wartości graniczne w niniejszym regulaminie.
3.5.2. Zarezerwowany
3.5.3. Zarezerwowany
3.5.4. Zarezerwowany
3.5.5. Zarezerwowany
3.5.6. "Zapotrzebowanie na energię w cyklu" oznacza obliczoną dodatnią wartość energii wymaganą do jazdy pojazdem w zalecanym cyklu.
3.5.7. "Urządzenie ograniczające skuteczność działania" oznacza dowolny element konstrukcyjny mierzący temperaturę, prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika, przełożenie skrzyni biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, przetwarzania, opóźnienia lub wyłączenia działania dowolnej części układu kontroli emisji, który zmniejsza skuteczność działania układu kontroli emisji w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu.
3.5.8. "Tryb możliwy do wyboru przez kierowcę" oznacza odrębny warunek wybierany przez kierowcę, mogący mieć wpływ na emisje lub zużycie paliwa lub energii.
3.5.9. "Tryb dominujący" w rozumieniu niniejszego regulaminu oznacza jeden tryb możliwy do wyboru przez kierowcę, który jest zawsze wybierany przy uruchamianiu pojazdu, bez względu na tryb, który ma do wyboru kierowca, aktywny w momencie poprzedniego wyłączenia pojazdu; przy czym trybu dominującego nie można zdefiniować na nowo. Po uruchomieniu pojazdu zmiana trybu dominującego na inny tryb możliwy do wyboru przez kierowcę jest możliwa wyłącznie w ramach celowego działania kierowcy.
3.5.10. "Warunki odniesienia (dotyczące obliczeń masowego natężenia emisji)" oznaczają warunki, na których oparte są gęstości gazów, tj. 101,325 kPa oraz 273,15 K (0 °C).
3.5.11. "Emisje spalin" oznaczają emisje związków gazowych, stałych i ciekłych z rury wydechowej.
3.5.12. Do celów niniejszego regulaminu "konfigurowalny tryb uruchamiania" oznacza tryb wybierany przez kierowcę, który może być ustawiony przez niego jako tryb automatycznie wybierany po uruchomieniu pojazdu. Po uruchomieniu pojazdu zmiana konfigurowalnego trybu uruchamiania na inny tryb jest możliwa wyłącznie w ramach celowego działania kierowcy.
3.6. PM/PN
Pojęcie "cząstka" jest standardowo używane w odniesieniu do substancji opisywanych (mierzonych) w fazie lotnej (pył zawieszony), a pojęcie "cząstka stała" - w odniesieniu do substancji nagromadzonych.
3.6.1. "Liczba emitowanych cząstek stałych" (PN) oznacza łączną liczbę cząstek stałych emitowanych z układu wydechowego pojazdu, oznaczoną ilościowo przy użyciu metod rozcieńczania, próbkowania oraz pomiaru zgodnie z określeniem w niniejszym regulaminie.
3.6.2. "Emisje cząstek stałych" (PM) oznaczają masę dowolnych cząstek stałych emitowanych z układu wydechowego pojazdu, oznaczoną ilościowo przy użyciu metod rozcieńczania, próbkowania oraz pomiaru zgodnie z określeniem w niniejszym regulaminie.
3.7. WLTC
3.7.1. "Moc znamionowa silnika" (Prated) oznacza maksymalną moc netto silnika w kW mierzoną zgodnie z wymogami regulaminu ONZ nr 85.
3.7.2. "Prędkość maksymalna" (vmax) oznacza prędkość maksymalną pojazdu zadeklarowaną przez producenta. W przypadku braku deklaracji prędkość maksymalną należy określić zgodnie z regulaminem ONZ nr 68.
3.8. Procedura
3.8.1. "Układ okresowej regeneracji" oznacza urządzenie kontrolujące emisję spalin (np. reaktor katalityczny, filtr cząstek stałych), które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji.
3.9. Emisje par
3.9.1. "Układ zbiornika paliwa" oznacza urządzenia umożliwiające przechowywanie paliwa, obejmujące zbiornik paliwa, wlew paliwa, korek wlewu i pompę paliwową w przypadku gdy jest ona zamontowana wewnątrz zbiornika paliwa lub na zbiorniku paliwa.
3.9.2. "Układ paliwowy" oznacza komponenty, które służą do przechowywania lub transportu paliwa w pojeździe i obejmują układ zbiornika paliwa, wszystkie przewody paliwowe i przewody oparów, wszelkie pompy paliwowe zamontowane poza zbiornikiem oraz pochłaniacz z węglem aktywnym.
3.9.3. "Robocza pojemność butanowa" (BWC) oznacza masę butanu, jaką jest w stanie pomieścić dany pochłaniacz z węglem aktywnym.
3.9.4. "BWC300" oznacza roboczą pojemność butanową po 300 cyklach starzenia paliwa.
3.9.5. "Współczynnik przepuszczalności" (PF) oznacza współczynnik ustalany na podstawie strat węglowodorów w czasie i wykorzystywany do ustalenia końcowych emisji par.
3.9.6. "Niemetalowy zbiornik jednowarstwowy" oznacza zbiornik paliwa wykonany z pojedynczej warstwy materiału niebędącego metalem, z uwzględnieniem materiałów fluorowanych/sulfonowanych.
3.9.7. "Zbiornik wielowarstwowy" oznacza zbiornik paliwa wykonany z co najmniej dwóch różnych warstw materiałów, z których jedna jest z materiału nieprzepuszczalnego dla węglowodorów.
3.9.8. "Uszczelniony układ zbiornika paliwa" oznacza układ zbiornika paliwa, w którym pary paliwa nie są odprowadzane na zewnątrz podczas parkowania w ciągu 24 godz. dobowego cyklu określonego w pkt 6.5.9 załącznika C3, jeżeli jest on realizowany przy użyciu obowiązującego paliwa wzorcowego określonego w pkt 7 załącznika B3.
3.9.9. "Emisja par" oznacza w kontekście niniejszego regulaminu pary węglowodorów wydostające się z układu paliwowego pojazdu silnikowego podczas parkowania i bezpośrednio przed zatankowaniem uszczelnionego zbiornika paliwa.
3.9.10. "Emisje uwalniane ze zbiornika paliwa wskutek obniżenia ciśnienia po wyjęciu korka wlewu paliwa" oznacza wydostanie się węglowodorów wyłącznie przez pochłaniacz z węglem aktywnym w wyniku dekompresji uszczelnionego układu zbiornika paliwa, umożliwione przez układ.
3.9.11. "Wypływ emisji ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa" oznacza emisje węglowodorów uwalniane ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa, które przechodzą przez pochłaniacz z węglem aktywnym podczas procesu obniżania ciśnienia.
3.9.12. "Ciśnienie nadmiarowe w zbiorniku paliwa" oznacza wartość ciśnienia minimalnego, przy której uszczelniony układ zbiornika paliwa zaczyna się opróżniać wyłącznie w wyniku reakcji na ciśnienie wewnątrz zbiornika.
3.9.13. "2-gramowe przebicie" osiąga się w momencie, w którym łączna ilość węglowodorów wyemitowanych z pochłaniacza z węglem aktywnym wynosi 2 gramy.
3.10. Układ diagnostyki pokładowej (OBD)
3.10.1. "Pokładowy układ diagnostyczny (OBD)" oznacza, w kontekście niniejszego regulaminu, układ znajdujący się w pojeździe, który jest w stanie wykryć nieprawidłowe działanie monitorowanych układów kontroli emisji, określić prawdopodobny obszar nieprawidłowego działania za pomocą kodów błędów przechowywanych w pamięci komputera oraz za pomocą podświetlenia wskaźnika nieprawidłowego działania (MI) w celu powiadomienia operatora pojazdu.
3.10.2. "Rodzina pojazdów" oznacza ustaloną przez producenta grupę pojazdów, które ze względu na swoją konstrukcję powinny mieć podobną charakterystykę emisji spalin oraz pokładowego układu diagnostycznego. Każdy pojazd z tej rodziny musi spełniać wymogi niniejszego regulaminu, jak określono w pkt 6.8.1.
3.10.3. "Układ kontroli emisji" oznacza, w kontekście układu OBD, elektroniczny układ kontroli pracy silnika oraz wszelkie związane z emisjami podzespoły układu kontroli spalin lub oparów, które dostarczają dane wejściowe do układu lub otrzymują od niego dane wyjściowe.
3.10.4. "Wskaźnik nieprawidłowego działania (MI)" oznacza optyczny lub dźwiękowy wskaźnik, wyraźnie informujący kierowcę pojazdu o nieprawidłowym działaniu któregokolwiek zespołu związanego z emisją zanieczyszczeń, podłączonego do pokładowego układu diagnostycznego, lub samego pokładowego układu diagnostycznego.
3.10.5. "Nieprawidłowe działanie" oznacza usterkę komponentu lub układu związanego z emisją zanieczyszczeń powodującą wystąpienie emisji zanieczyszczeń przekraczających wartości progowe OBD wymienione w pkt 6.8.2 lub niezdolność układu OBD do spełnienia podstawowych wymogów w zakresie monitorowania określonych w załączniku C5.
3.10.6. "Powietrze wtórne" odnosi się do powietrza wprowadzonego do układu wydechowego za pomocą pompy lub zaworu ssącego, bądź w inny sposób, które ma wspomagać utlenienie HC oraz CO obecnych w strumieniu spalin.
3.10.7. "Przerwa w zapłonie silnika" oznacza brak spalania w cylindrze silnika o zapłonie iskrowym z powodu braku iskry, złego dozowania paliwa, złego sprężania lub z innych przyczyn. W przypadku monitorowania diagnostyki pokładowej jest to odsetek przerw w zapłonie względem całkowitej liczby zapłonów (podanej przez producenta), który mógłby spowodować emisję zanieczyszczeń przekraczającą wartości progowe układu OBD podane w pkt 6.8.2, lub odsetek, który mógłby prowadzić do przegrzania katalizatora lub katalizatorów spalin, powodując nieodwracalne uszkodzenia.
3.10.8. "Cykl jazdy OBD" obejmuje uruchomienie silnika, tryb jazdy, podczas którego zostałoby wykryte ewentualne nieprawidłowe działanie, oraz wyłączenie silnika.
3.10.9. "Cykl rozgrzewania" oznacza pracę pojazdu wystarczającą do tego, aby temperatura płynu chłodniczego wzrosła o co najmniej 22 K od momentu uruchomienia silnika i osiągnęła wartość minimum 343 K (70 °C).
3.10.10. "Korekta zasilania" odnosi się do ustawień sprzężenia zwrotnego podstawowego układu zasilania paliwem. Krótkotrwała korekta zasilania odnosi się do dostosowań dynamicznych lub chwilowych. Długotrwała korekta zasilania odnosi się do bardziej stopniowej korekty harmonogramu kalibracji zasilania paliwem niż w przypadku korekty krótkotrwałej. Ustawienia długotrwałe kompensują różnice między pojazdami oraz stopniowe zmiany występujące w czasie pracy pojazdu.
3.10.11. "Obliczona wartość obciążenia" odnosi się do wskazania aktualnego przepływu powietrza podzielonego przez szczytowy przepływ powietrza, gdzie szczytowy przepływ powietrza skorygowany jest o wysokość (nad poziomem morza), jeśli dane takie są dostępne. Definicja ta dotyczy liczby bezwymiarowej, która nie jest charakterystyczna dla silnika oraz stanowi wskazówkę dla pracownika placówki technicznej na temat proporcji wykorzystanej pojemności silnika (przy przepustnicy otwartej w 100 %).
|
= |
Aktualny przepływ powietrza |
• |
Ciśnienie atmosferyczne (nad poziomem morza) |
| CLV |
Szczytowy przepływ powietrza (nadpoziomem morza) |
Ciśnienie barometryczne |
3.10.12. "Stały tryb pracy awaryjnej" odnosi się do przypadku, gdy układ kontroli pracy silnika przełącza się na stałe do ustawienia, które nie wymaga przyjmowania danych wejściowych od uszkodzonej części lub układu, gdy taka uszkodzona część lub układ powodowałby zwiększenie wielkości emisji zanieczyszczeń pojazdu do wartości przekraczających wartości progowe układu OBD podane w pkt 6.8.2.
3.10.12.1. Stały w tym kontekście oznacza, że nie ma możliwości przywrócenia trybu domyślnego, tzn. nie można zastosować strategii diagnostycznej lub strategii kontroli, która spowodowała uruchomienie trybu domyślnego kontroli emisji, w następnym cyklu jazdy ani nie można za jej pomocą potwierdzić, że nie występują już warunki, które spowodowały uruchomienie trybu domyślnego kontroli emisji. Wszystkie inne tryby domyślne kontroli emisji nie są uznawane za stałe.
3.10.13. "Przystawka odbioru mocy" oznacza urządzenie umożliwiające zasilanie mocą silnika dodatkowego wyposażenia zainstalowanego w pojeździe.
3.10.14. "Dostęp" oznacza dostępność wszelkich danych pokładowego systemu diagnostycznego związanych z emisjami zanieczyszczeń, w tym kodów błędów, wymaganych do celów kontroli, diagnostyki, obsługi technicznej lub naprawy części pojazdu związanych z emisją zanieczyszczeń, przez szeregowy interfejs znormalizowanego połączenia diagnostycznego (zgodnie z pkt 6.5.3.5 dodatku 1 do załącznika C5).
3.10.15. "Nieograniczony" oznacza:
3.10.15.1. dostęp nieuzależniony od kodu dostępu, który można uzyskać jedynie od producenta, lub podobnego urządzenia; lub
3.10.15.2. dostęp umożliwiający ocenę uzyskanych danych bez konieczności posiadania określonych informacji dekodujących, chyba że sama taka informacja jest znormalizowana.
3.10.16. "Znormalizowany" oznacza, że wszystkie informacje przesyłane w strumieniu danych, w tym wszelkie zastosowane kody błędów, muszą być przedstawiane zgodnie z normami przemysłowymi, które z uwagi na jasno określony format i dozwolone opcje, umożliwiają maksymalny poziom harmonizacji w przemyśle motoryzacyjnym, i których zastosowanie jest wyraźnie dozwolone przez niniejszy regulamin.
3.10.17. Zarezerwowany
3.10.18. "Niesprawność" w odniesieniu do pokładowych układów diagnostycznych pojazdów oznacza, że podzespoły lub układy, które podlegają monitorowaniu, mają tymczasowe lub stałe charakterystyki działania, wpływając negatywnie na sprawność pokładowego układu diagnostycznego tych podzespołów lub układów, bądź też nie spełniają wszystkich innych wymienionych wymagań dla pokładowych układów diagnostycznych.
3.10.19 "Procedury awaryjne" oznaczają każdy tryb domyślny inny niż tryb domyślny kontroli emisji.
3.10.20. "Tymczasowy kod błędu" oznacza diagnostyczny kod błędu zapisywany po wstępnym wykryciu nieprawidłowego działania przed zapaleniem się wskaźnika nieprawidłowego działania.
3.10.21. "Gotowość" oznacza status wskazujący czy układ monitorujący lub grupa takich układów działały od momentu ostatniego usunięcia danych poprzez polecenie zewnętrzne (np. za pomocą urządzenia skanującego OBD).
3.11. Badanie z korektą temperatury otoczenia (załącznik B6a)
3.11.1 "Urządzenie do aktywnego magazynowania energii cieplnej" oznacza technologię magazynowania energii cieplnej w obrębie dowolnego urządzenia pojazdu oraz oddawania energii cieplnej do elementu mechanizmu napędowego w określonym czasie w chwili rozruchu silnika. Jest ono opisywane przez entalpię zmagazynowaną w układzie oraz czas oddawania energii cieplnej do elementów mechanizmu napędowego.
3.11.2. "Materiały izolacyjne" oznaczają dowolny materiał w komorze silnika, zamocowany do silnika lub podwozia, zapewniający efekt izolacji cieplnej i odznaczający się maksymalną przewodnością cieplną wynoszącą 0,1 W/(mK).
4. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ
4.1. O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie wymogów niniejszego regulaminu do organu udzielającego homologacji typu występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.
4.1.1. Wniosek, o którym mowa w pkt 4.1, należy sporządzić zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego przedstawionym w załączniku A1 do niniejszego regulaminu.
4.1.2. Ponadto producent przedkłada następujące informacje:
a) w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, deklarację producenta dotyczącą minimalnego odsetka przerw w zapłonie względem całkowitej liczby zapłonów, które mogłyby spowodować emisję zanieczyszczeń przekraczającą wartości progowe OBD podane w pkt 6.8.2, gdyby taki odsetek przerw w zapłonie występował od początku badania typu 1, zgodnie z opisem w części B załącznika do niniejszego regulaminu, albo mógłby prowadzić do przegrzania katalizatora lub katalizatorów spalin, powodując ich nieodwracalne uszkodzenie;
b) szczegółowe informacje na piśmie, w pełni opisujące charakterystykę działania pokładowego układu diagnostycznego, w tym wykaz wszystkich istotnych części układu kontroli emisji pojazdu, tj. czujników, urządzeń uruchamiających oraz podzespołów kontrolowanych przez pokładowy układ diagnostyczny;
c) opis wskaźnika nieprawidłowego działania, za pomocą którego pokładowy układ diagnostyczny sygnalizuje kierowcy pojazdu usterkę;
d) niniejszy punkt dotyczy tylko poziomu 1A:
deklarację producenta, że pokładowy układ diagnostyczny spełnia wymagania przepisów dotyczących rzeczywistego działania, określone w pkt 7 dodatku 1 do załącznika C5 do niniejszego regulaminu, we wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunkach jazdy;
e) niniejszy punkt dotyczy tylko poziomu 1A:
plan zawierający opis szczegółowych kryteriów technicznych inkrementacji licznika i mianownika każdego układu monitorującego, które muszą spełniać wymogi podane w pkt 7.2 i 7.3 dodatku 1 do załącznika C5 do niniejszego regulaminu, jak również kryteria dezaktywacji liczników, mianowników i ogólnego mianownika w warunkach przedstawionych w pkt 7.7 dodatku 1 do załącznika C5 do niniejszego regulaminu;
f) opis środków wprowadzonych w celu zapobieżenia ingerencji osób niepowołanych w działanie komputera układu kontroli emisji oraz zmianom w tymże komputerze;
g) w stosownych przypadkach, szczegółowe dane dotyczące rodziny OBD, o której mowa w pkt 6.8.1;
h) w stosownych przypadkach, kopie innych homologacji typu z odpowiednimi danymi pozwalającymi na rozszerzenie homologacji oraz ustalenie współczynników pogorszenia.
4.1.3. W odniesieniu do badań opisanych w pkt 3 załącznika C5 do niniejszego regulaminu należy dostarczyć upoważnionej placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania homologacyjnego reprezentatywny egzemplarz typu pojazdu lub rodziny pojazdów wyposażonych w pokładowe układy diagnostyczne, które mają być homologowane. Jeśli upoważniona placówka techniczna ustali, że przedstawiony pojazd nie reprezentuje w pełni rodziny OBD, opisanej w pkt 6.8.1, do badania należy przedstawić inny, lub, w razie potrzeby, dodatkowy pojazd, zgodnie z pkt 3 załącznika C5 do niniejszego regulaminu.
4.2. Wzór dokumentu informacyjnego dotyczącego emisji spalin, emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa lub pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną, emisji par, trwałości i OBD podano w załączniku A1 do niniejszego regulaminu. Informacje wymienione w pkt 3.2.12.2.7.6 załącznika A1 do niniejszego regulaminu należy zamieścić w dodatku 1 "Informacje dotyczące pokładowego układu diagnostycznego" do zawiadomienia dotyczącego homologacji typu zamieszczonego w załączniku A2 do niniejszego regulaminu.
4.2.1. W stosownych przypadkach należy przedłożyć kopie innych homologacji typu z odpowiednimi danymi pozwalającymi na rozszerzenie homologacji oraz ustalenie współczynników pogorszenia.
4.3. Na potrzeby badań opisanych w tabeli A w pkt 6 placówkom technicznym upoważnionym do przeprowadzenia badań homologacyjnych należy dostarczyć do celów badań homologacyjnych reprezentatywny typ pojazdu.
4.3.1. Do celów pkt 4.1.2 lit. e) organ udzielający homologacji typu musi udostępnić informacje określone w przedmiotowym podpunkcie na wniosek innych organów udzielających homologacji typu.
4.3.2. Do celów ppkt 4.1.2 lit. d) i e) organy udzielające homologacji nie udzielają homologacji pojazdu, jeżeli informacje przedłożone przez producenta nie są wystarczające do spełnienia wymogów pkt 7 dodatku 1 do załącznika C5 do niniejszego regulaminu. Przepisy pkt 7.2, 7.3 i 7.7 dodatku 1 do załącznika C5 do niniejszego regulaminu mają zastosowanie do wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunków jazdy. W celu przeprowadzenia oceny wdrożenia wymogów określonych w pkt 7.2 i 7.3 dodatku 1 do załącznika C5 organ udzielający homologacji typu musi uwzględnić bieżący stan technologii.
4.3.3. Do celów pkt 4.1.2 lit. f) środki podjęte w celu zapobieżenia ingerencji osób niepowołanych w działanie komputera układu kontroli emisji oraz zmianom w tym komputerze obejmują możliwość aktualizacji przy wykorzystaniu zatwierdzonego przez producenta programu lub kalibracji.
4.3.4. Wnioski o homologację typu pojazdów typu flex fuel, pojazdów jednopaliwowych i dwupaliwowych muszą spełniać dodatkowe warunki określone w pkt 5.8 i 5.9.
4.3.5. Zmiany marki układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego wprowadzone po udzieleniu homologacji typu nie unieważniają jej automatycznie, chyba że oryginalne właściwości lub parametry techniczne zostały zmienione w sposób wpływający na działanie silnika lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń.
4.4. Organ udzielający homologacji typu sprawdza istnienie odpowiednich postanowień zapewniających skuteczną kontrolę zgodności produkcji przed wydaniem homologacji typu pojazdu.
5. HOMOLOGACJA
5.1. Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji spełnia wszystkie odpowiednie wymogi określone w pkt 6, udziela się homologacji tego typu pojazdu.
5.2. Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji.
5.2.1. Numer homologacji typu składa się z czterech sekcji. Wszystkie sekcje oddzielone są od siebie znakiem "*".
Część 1: Wielka litera "E", po której następuje numer wskazujący Umawiającą się Stronę, która udzieliła homologacji typu 1 .
Część 2: Numer [niniejszego regulaminu], po którym następuje litera "R", po której kolejno następują:
a) dwie cyfry (w razie potrzeby poprzedzone zerami) wskazujące serię poprawek obejmujących przepisy techniczne regulaminu ONZ stosowanego do homologacji (00 dla regulaminu ONZ w jego pierwotnej wersji);
b) ukośnik i dwie cyfry (w razie potrzeby poprzedzone zerami) wskazujące numer suplementu do serii poprawek stosowanego do homologacji (00 dla serii poprawek w pierwotnej wersji);
c) ukośnik (/) i dwa znaki wskazujące etap/poziom wdrożenia (np. 1A, 1B).
Część 3: Czterocyfrowy numer sekwencyjny (w razie potrzeby poprzedzony zerami). Sekwencja zaczyna się od 0001.
Część 4: Dwucyfrowy numer porządkowy (w razie potrzeby z zerami na początku) określający rozszerzenie. Sekwencja zaczyna się od 00.
Wszystkie cyfry są cyframi arabskimi.
5.2.2. Przykład numeru homologacji wydanej na podstawie niniejszego regulaminu:
E11*154R01/01/02*0123*01
Pierwsze rozszerzenie homologacji, oznaczonej numerem 0123, wydanej przez Zjednoczone Królestwo do serii poprawek 01, suplement 01, która jest homologacją poziomu 2.
5.2.3. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru innemu typowi pojazdu.
5.3. Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie homologacji typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Umawiającym się Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku A2 do niniejszego regulaminu.
5.3.1. W przypadku wprowadzenia zmian do obecnego tekstu, np. wprowadzenia nowych dopuszczalnych poziomów emisji, należy poinformować Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r., jakie typy pojazdów posiadających już homologację są zgodne z nowymi przepisami.
5.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:
5.4.1. okrąg otaczający literę "E", po której następuje numer wskazujący umawiającą się stronę udzielającą homologacji;
5.4.2. numer niniejszego regulaminu, literę "R", myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 5.4.1;
5.4.3. znak homologacji musi zawierać dodatkowy kod stawiany po numerze homologacji typu, służący do zaznaczenia poziomu (poziom 1A, 1B lub 2), któremu udzielono homologacji. Przedmiotowy kod należy wybrać zgodnie z tabelą A3/1 w załączniku A3 do niniejszego regulaminu.
5.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia z 1958 r. w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 5.4.1 nie musi być powtarzany. W takim przypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 5.4.1 powyżej. (zob. załącznik A3).
5.6. Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.
5.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.
5.7.1. Przykładowe układy znaku homologacji przedstawiono w załączniku A3 do niniejszego regulaminu.
5.8. Dodatkowe wymogi dotyczące homologacji pojazdów typu flex fuel
Niniejszy punkt dotyczy tylko poziomu 1A.
5.8.1. W przypadku homologacji typu pojazdu typu flex fuel na etanol producent pojazdu musi opisać zdolność pojazdu do przystosowania się do dowolnej mieszanki benzyny i etanolu paliwowego (do 85 % mieszanki etanolu).
5.9. Dodatkowe wymogi dla pojazdów jedno- i dwupaliwowych na gaz.
5.9.1. W przypadku gazu płynnego lub gazu ziemnego rodzaj stosowanego paliwa należy opisać w dokumencie informacyjnym określonym w załączniku A1 do niniejszego regulaminu.
5.10. Wymogi dotyczące homologacji w odniesieniu do pokładowego układu diagnostycznego
5.10.1. Producent zapewnia wyposażenie wszystkich pojazdów w układ OBD.
5.10.2. Układ OBD jest tak zaprojektowany, wykonany i zainstalowany w pojeździe, aby mógł wykrywać różne rodzaje pogorszenia się pracy lub nieprawidłowego działania przez cały okres użytkowania pojazdu.
5.10.3. Układ OBD spełnia wymagania niniejszego regulaminu w warunkach normalnego użytkowania pojazdu.
5.10.4. Jeśli pojazd poddawany badaniu ma zamontowaną wadliwą część, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika C5 do niniejszego regulaminu musi włączyć się wskaźnik nieprawidłowego działania pokładowego układu diagnostycznego. Podczas tego badania wskaźnik nieprawidłowego działania pokładowego układu diagnostycznego może się również włączyć, jeżeli poziomy emisji zanieczyszczeń są niższe od wartości progowych pokładowego układu diagnostycznego, określonych w załączniku 6.8.
5.10.5. Niniejszy punkt dotyczy tylko poziomu 1A:
Producent musi zapewnić spełnianie przez pokładowy układ diagnostyczny wymogów dotyczących rzeczywistego działania, określonych w pkt 7 dodatku 1 do załącznika C5 do niniejszego regulaminu, we wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunkach jazdy.
5.10.6. Niniejszy punkt dotyczy tylko poziomu 1A:
Nieszyfrowane dane dotyczące rzeczywistego działania, przechowywane i raportowane przez pokładowy układ diagnostyczny pojazdu zgodnie z przepisami pkt 7.6 dodatku 1 do załącznika C5 do niniejszego regulaminu, muszą być udostępniane bez utrudnień przez producenta organom krajowym i niezależnym podmiotom.
5.11. Wymogi dotyczące homologacji typu w odniesieniu do urządzeń do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektrycznej
5.11.1. Producent zapewnia wyposażenie następujących pojazdów kategorii M1 i N1 w urządzenie do określania, przechowywania i udostępniania danych dotyczących ilości paliwa lub energii elektrycznej zużywanych podczas pracy pojazdu:
a) pojazdy wyposażone wyłącznie w silniki spalinowe oraz hybrydowe pojazdy elektryczne niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-HEV) zasilane wyłączenie mineralnym olejem napędowym, biodieslem, benzyną, etanolem lub dowolnym połączeniem tych paliw;
b) hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV) zasilane energią elektryczną i dowolnymi paliwami wymienionymi w lit. a).
5.11.2. Urządzenie do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektrycznej musi spełniać wymogi określone w dodatku 5.
6. SPECYFIKACJE I BADANIA
6.1. Dane ogólne
6.1.1. Pojazd i jego części, które mogą mieć wpływ na poziom emisji CO2 i zużycie paliwa lub energii elektrycznej oraz emisje związków gazowych, w tym emisje par, emisje cząstek stałych oraz liczbę cząstek stałych (jeżeli wymagany jest pomiar liczby cząstek stałych), należy zaprojektować, skonstruować i zmontować w taki sposób, by w trakcie normalnego użytkowania i w normalnych warunkach użytkowania, takich jak wilgotność, deszcz, śnieg, wysoka temperatura, niska temperatura, piasek, zanieczyszczenia, drgania, zużycie itp. pojazd pracował zgodnie z wymogami niniejszego regulaminu w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu. Obejmuje to również bezpieczeństwo wszystkich przewodów giętkich, łączy oraz połączeń stosowanych w układach kontroli emisji i układach kontroli emisji par.
W przypadku emisji spalin, zużycia CO2, zużycia paliwa lub zużycia energii elektrycznej uznaje się, że przepisy te są spełnione, jeżeli spełnione są przepisy pkt 6.3. i pkt 8.2.
W przypadku emisji par warunki te uznaje się za spełnione, jeżeli spełnione są przepisy pkt 6.6 i 8.3.
6.1.2. Badany pojazd musi być reprezentatywny pod względem podzespołów związanych z emisjami zanieczyszczeń oraz funkcjonalności zamierzonej serii produkcyjnej, która ma być objęta. Producent oraz organ odpowiedzialny muszą uzgodnić, który model badanego pojazdu jest reprezentatywny.
6.1.3. W odniesieniu do emisji par w przypadku pojazdów z uszczelnionym układem zbiornika paliwa obejmuje to również układ, który bezpośrednio przed tankowaniem powoduje dekompresję zbiorniku wyłącznie za pośrednictwem pochłaniacza z węglem aktywnym, którego jedyną funkcją jest magazynowanie par paliwa. Ta droga wentylacji jest również jedyną wykorzystywaną w przypadku, gdy ciśnienie w zbiorniku przekroczy bezpieczne ciśnienie robocze.
6.1.4. Warunki badania pojazdu
6.1.4.1. Rodzaje i ilości środków smarnych oraz cieczy chłodzących do badania emisji są takie, jak określone przez producenta dla normalnej eksploatacji pojazdu.
6.1.4.2. Rodzaj paliwa do badania emisji jest taki, jak określony w załączniku B3 do niniejszego regulaminu.
6.1.4.3. Wszystkie układy kontroli emisji, w tym układy kontroli emisji par, muszą być sprawne.
6.1.4.4. Silnik należy zaprojektować w taki sposób, by unikać emisji ze skrzyni korbowej.
6.1.4.5. Opony używane do badania emisji są takie, jak określone w pkt 2.4.5 załącznika B6 do niniejszego regulaminu.
6.1.5. Kryzy wlotowe zbiornika paliwa
6.1.5.1. Dla poziomu 1A
Z zastrzeżeniem pkt 6.1.5.2 kryza wlotowa zbiornika paliwa jest zaprojektowana w sposób zapobiegający napełnianiu zbiornika paliwa z wylewki dystrybutora paliwa o zewnętrznej średnicy 23,6 mm lub większej.
Dla poziomu 1B
brak wymogów dotyczących kryz wlotowych zbiornika paliwa.
6.1.5.2. Pkt 6.1.5.1 nie ma zastosowania do pojazdów, które spełniają oba wymienione poniżej warunki:
6.1.5.2.1. pojazd jest zaprojektowany i zbudowany w taki sposób, aby zastosowanie benzyny ołowiowej nie miało negatywnego wpływu na znajdujące się w nim urządzenia zaprojektowane w celu ograniczania emisji; oraz
6.1.5.2.2. pojazd jest w sposób widoczny, czytelny i nieusuwalny oznaczony symbolem benzyny bezołowiowej, określonym w normie ISO 2575:2010 "Pojazdy drogowe - Symbole urządzeń sterujących, wskaźników i urządzeń ostrzegawczych" w miejscu bezpośrednio widocznym dla osoby napełniającej zbiornik paliwa. Dozwolone są dodatkowe oznakowania.
6.1.6. Należy zapewnić zapobieganie nadmiernej emisji par oraz wyciekowi paliwa spowodowanych przez brak korka wlewu paliwa. Można to osiągnąć poprzez zastosowanie jednego z poniższych rozwiązań:
6.1.6.1. automatycznie otwierany i zamykany nieusuwalny korek wlewu paliwa;
6.1.6.2. rozwiązania konstrukcyjne, pozwalające uniknąć dodatkowej emisji par w przypadku braku korka wlewu paliwa; lub
6.1.6.3. wszelkie inne środki pozwalające osiągnąć ten sam skutek. Przykłady mogą obejmować między innymi takie elementy jak korek wlewu paliwa na łańcuszku/lince lub korek wlewu paliwa otwierany kluczykiem służącym również do uruchomienia silnika. W takim przypadku kluczyk można wyjąć z korka jedynie w położeniu zablokowanym.
6.1.7. Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego
6.1.7.1. Każdy pojazd wyposażony w komputer układu kontroli emisji, w tym komputer układu kontroli emisji par, również w przypadku jego wbudowania w komputer układu kontroli emisji, musi posiadać cechy uniemożliwiające wprowadzenie modyfikacji bez upoważnienia producenta. Producent zezwala na wprowadzenie modyfikacji, jeżeli okażą się one konieczne do diagnozowania, serwisowania, kontroli, modernizacji lub naprawy pojazdu. Wszelkie programowalne kody komputerowe lub parametry operacyjne muszą być zabezpieczone przed modyfikacją i zapewniać poziom ochrony co najmniej równoważny poziomowi ochrony przewidzianemu w przepisach normy ISO 15031-7:2013. Wszelkie wymienne moduły pamięci kalibracji muszą mieć szczelną obudowę, być umieszczone w zaplombowanym pojemniku lub zabezpieczone algorytmami elektronicznymi i wymienialne wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur.
6.1.7.1.1. Tylko właściwości bezpośrednio związane z kalibracją emisji lub zapobieganiem kradzieży pojazdu mogą być chronione zgodnie z pkt 6.1.7.1.
6.1.7.2. Kodowane komputerowo parametry operacyjne silnika mogą być zmieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur (np. komponenty lutowane lub w szczelnej obudowie lub w szczelnych (lub lutowanych) obudowach komputerowych).
6.1.7.3. Producenci mogą zwrócić się do organu odpowiedzialnego o zwolnienie ich z obowiązku spełnienia jednego ze wspomnianych wymogów w odniesieniu do pojazdów, co do których istnieje małe prawdopodobieństwo, że mogą wymagać zabezpieczenia. Podczas rozpatrywania wniosku o wspomniane zwolnienie do kryteriów ocenianych przez organ odpowiedzialny należeć będą m.in. aktualna dostępność układów zwiększających osiągi pojazdu, możliwość posiadania przez pojazd dużych osiągów oraz przewidywana wielkość sprzedaży pojazdu.
6.1.7.4. Producenci wykorzystujący programowalne układy kodów komputerowych muszą zabezpieczyć je przed nieupoważnionym przeprogramowaniem. Producenci muszą zastosować wyższej jakości strategie ochrony przed ingerencją osób nieupoważnionych oraz sposoby zapobiegania usunięciu zapisów, wymagających elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego obsługiwanego przez producenta. Metody dające pożądany poziom ochrony przed nieuprawnionym manipulowaniem są zatwierdzane przez organ odpowiedzialny.
6.1.8. Zaokrąglanie
O ile nie określono inaczej w niniejszym regulaminie, pkt 6.1.8.1 i 6.1.8.2 zawierają zasady zaokrąglania w celu spełnienia wymogów niniejszego regulaminu.
6.1.8.1. Jeżeli cyfra znajdująca się bezpośrednio po prawej stronie ostatniego zachowanego miejsca jest mniejsza niż 5, ta ostatnia zachowana cyfra pozostaje niezmieniona.
Przykład:
Jeżeli wynik wynosi 1,234 grama, ale należy zachować tylko dwa miejsca po przecinku, wynik końcowy wynosi 1,23 grama.
6.1.8.2. Jeżeli cyfra znajdująca się bezpośrednio po prawej stronie ostatniego zachowanego miejsca jest wyższa lub równa 5, ta ostatnia zachowana cyfra zostaje zwiększona o 1.
Przykład:
Jeżeli wynik wynosi 1,236 grama, ale należy zachować tylko dwa miejsca po przecinku, a 6 jest większe niż 5, wynik końcowy wynosi 1,24 grama.
6.1.9. Stosowanie urządzeń ograniczających skuteczność działania układów kontroli emisji jest zabronione. Zakazu tego nie stosuje się w następujących przypadkach:
a) potrzeba korzystania z takiego urządzenia uzasadniona jest ochroną silnika przed uszkodzeniem lub wypadkiem oraz bezpieczeństwem działania pojazdu;
b) urządzenie takie nie działa w sposób nieujęty wymogami dotyczącymi rozruchu silnika;
lub
c) te warunki zostały w istotny sposób ujęte w procedurach badawczych pomiarów emisji par paliwa i średniej emisji spalin z układu wylotowego.
6.2. Procedura badania
W tabeli A określono poszczególne wymogi dotyczące badań dla celów uzyskania homologacji typu pojazdu.
Tabela A
Stosowanie wymogów dotyczących badań dla celów uzyskania homologacji typu oraz jej rozszerzeń
| Kategoria pojazdu |
Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym, w tym pojazdy hybrydowe (1), (2) |
Pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnym, w tym pojazdy hybrydowe |
Pojazdy wyłącznie elektryczne |
Pojazdy z wodorowymi ogniwami paliwowymi |
|
Jednopaliwowe |
Dwupaliwowe (3) |
Typu flexfuel (3) |
Jednopaliwowe |
|
|
| Paliwo wzorcowe |
Benzyna |
LPG |
NG/ Biometan
|
Wodór (ICE) |
Benzyna |
Benzyna |
Benzyna |
Benzyna |
Olej napędowy |
Benzyna |
- |
Wodór (ogniwo paliwowe) |
| LPG |
NG/ Biometan
|
Wodór (ICE) (4) |
Etanol (E85) |
| Badanie typu 1 (możliwość zastosowania mierzonych składników do paliw i technologii pojazdów, a zatem procedury pomiarowe, zob. tabela 1A i tabela 1B) (wartości graniczne) |
Tak |
Tak (5) |
Tak (5) |
Tak (4) |
Tak (oba paliwa) |
Tak (oba paliwa) |
Tak (oba paliwa) |
Tak (oba paliwa) |
Tak |
Tak |
- |
- |
|
ATCT (badanie przy 14 °C)
|
Tak |
Tak |
Tak |
Tak (4) |
Tak (oba paliwa) |
Tak (oba paliwa) |
Tak (oba paliwa) |
Tak (oba paliwa) |
Tak |
Tak |
- |
- |
| Emisje par (Badanie typu 4) |
Tak |
Tak (6) |
Tak (6) |
- |
Tak (tylko benzyna) |
Tak (tylko benzyna) |
Tak (tylko benzyna) |
Tak (tylko benzyna) |
- |
Tak |
- |
- |
|
Trwałość (Badanie typu 5)
|
Tak |
Tak |
Tak |
Tak |
Tak (tylko benzyna) |
Tak (tylko benzyna) |
Tak (tylko benzyna) |
Tak (tylko benzyna) |
Tak |
Tak |
- |
- |
| OBD |
Tak |
Tak |
Tak |
Tak |
Tak |
Tak |
Tak |
Tak |
Tak |
Tak |
- |
- |
| OBFCM |
Tak |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
Tak (oba paliwa) |
Tak |
Tak |
- |
- |
| (1) Szczegółowe procedury badań pojazdów napędzanych wodorem zostaną określone na późniejszym etapie. |
| (2) Wartości graniczne dotyczące masy i liczby cząstek stałych i odpowiednie procedury pomiarowe odnoszą się jedynie do pojazdów z silnikiem z wtryskiem bezpośrednim. |
| (3) Jeżeli pojazd dwupaliwowy jest jednocześnie pojazdem typu f lex-fuel, stosuje się oba wymogi odnoszące się do badań. |
| (4) Jeżeli pojazd jest zasilany wodorem, należy określić jedynie emisje NOx. |
| (5) Tylko dla poziomu 1A: Wartości graniczne dotyczące masy i liczby cząstek stałych oraz odpowiednie procedury pomiarowe nie mają zastosowania. Tylko dla poziomu 1B: W przypadku gdy pojazd jednopali- |
| wowy na gaz jest wyposażony w zbiornik na benzynę, bada się go również przy użyciu odpowiedniego paliwa wzorcowego jakim jest benzyna. |
| (6) W przypadku gdy pojazd jednopaliwowy na gaz jest wyposażony w zbiornik na benzynę - w przeciwnym razie i tylko dla poziomu 1A "-". |
6.2.6. Każdej z rodzin pojazdów określonych poniżej należy przypisać niepowtarzalny identyfikator w następującym formacie:
FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI
gdzie:
FT to identyfikator typu rodziny:
a) IP = rodzina interpolacji zgodnie z definicją w pkt 6.3.2, przy użyciu lub bez użycia metody interpolacji
b) RL = rodzina obciążenia drogowego zgodnie z definicją w pkt 6.3.3
c) RM = rodzina macierzy obciążenia drogowego zgodnie z definicją w pkt 6.3.4
d) PR = rodzina układów okresowej regeneracji (Ki) zgodnie z definicją w pkt 6.3.5
e) AT = rodzina ATCT zgodnie z definicją podaną w pkt 2 załącznika B6a
f) EV = rodzina emisji par zgodnie z definicją podaną w pkt 6.6.3
g) DF = rodzina trwałości zgodnie z definicją w pkt 6.7.5
h) OB = identyfikator rodziny OBD zgodnie z definicją w pkt 6.8.1
i) ER = układ oczyszczania spalin wykorzystujący identyfikator rodziny odczynników (ER) zgodnie z definicją w pkt 6.9.2
j) GV = identyfikator rodziny GFV zgodnie z definicją w pkt 6.3.6.3
nnnnnnnnnnnnnnn to ciąg znaków składający się maksymalnie z piętnastu znaków, ograniczony do znaków 0-9, A-Z i znaku podkreślenia "_".
WMI (światowy kod producenta) jest kodem identyfikującym producenta w sposób niepowtarzalny. Został on określony w normie ISO 3780:2009.
Obowiązkiem właściciela WMI jest upewnienie się, że kombinacja ciągu znaków nnnnnnnnnnnnnnn i WMI jest unikalna dla danej rodziny i że ciąg znaków nnnnnnnnnnnnnnn jest unikalny w obrębie tego WMI do badań homologacyjnych przeprowadzonych w celu uzyskania homologacji.
6.3. Opis badania typu 1 (WLTP)
Badaniem typu 1 należy objąć wszystkie pojazdy, o których mowa w pkt 1. Należy przestrzegać procedur badania i wymogów określonych w niniejszym punkcie oraz w załącznikach część B (w stosownych przypadkach).
6.3.1. Badanie typu 1 należy przeprowadzić pod kątem następujących elementów:
a) cykle WLTC opisane w załączniku B1;
b) wybór biegu i określenie punktu zmiany biegów, zgodnie z opisem w załączniku B2;
c) odpowiednie paliwo (paliwa) określone w załączniku B3;
d) obciążenie drogowe i ustawienia hamowni, zgodnie z opisem w załączniku B4;
e) wyposażenie badawcze, zgodnie z opisem w załączniku B5;
f) procedury badawcze, zgodnie z opisem w załącznikach B6 i B8;
g) metody obliczeniowe, zgodnie z opisem w załącznikach B7 i B8.
6.3.2. Rodzina interpolacji
6.3.2.1. Rodzina interpolacji dla pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe
6.3.2.1.1. Pojazdy mogą stanowić element tej samej rodziny interpolacji w dowolnym niżej wymienionym przypadku lub kilku tych przypadkach na raz:
a) pojazdy wchodzą w skład różnych klas pojazdów, jak opisano w pkt 2 załącznika B1;
b) pojazdy mają różne poziomy zmniejszenia, jak opisano w pkt 8 załącznika B1;
c) pojazdy mają różne ograniczone prędkości, jak opisano w pkt 9 załącznika B1.
6.3.2.1.2. Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości pojazdu/mechanizmu napędowego/przekładni mogą wchodzić w skład tej samej rodziny interpolacji:
a) rodzaj silnika spalinowego wewnętrznego spalania: rodzaj paliwa (lub rodzaje paliw w przypadku pojazdów typu flex-fuel lub pojazdów dwupaliwowych), proces spalania, pojemność silnika, właściwości przy pełnym obciążeniu, technologia silnika oraz układ ładowania, jak również inne podzespoły lub właściwości silnika, które mają istotny wpływ na masowe natężenie emisji CO2 w warunkach WLTP;
b) strategia eksploatacji dla wszystkich elementów w obrębie mechanizmu napędowego, mających wpływ na masowe natężenie emisji CO2;
c) rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny, CVT) i model przekładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba biegów, liczba sprzęgieł itp.);
d) stosunki n/v (prędkość obrotowa silnika podzielona przez prędkość pojazdu). Wymaganie to jest uznawane za spełnione, jeśli w przypadku wszystkich uwzględnianych przełożeń różnica w porównaniu ze stosunkami n/v najczęściej instalowanych rodzajów przeniesienia napędu mieści się w zakresie 8 %;
e) liczba osi napędzanych.
6.3.2.1.3. Jeżeli stosuje się alternatywny parametr, taki jak wyższy parametr nmin_drive, jak określono w pkt 2 lit. k) załącznika B2 lub ASM, zgodnie z definicją podaną w pkt 3.4 załącznika B2, taki parametr musi być taki sam w danej rodzinie interpolacji.
6.3.2.2. Rodzina interpolacji w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)
Oprócz wymogów określonych w pkt 6.3.2.1 wyłącznie hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-HEV), które są identyczne pod względem następujących właściwości mogą wchodzić w skład tej samej rodziny interpolacji:
a) rodzaj i liczba urządzeń elektrycznych: rodzaj budowy (asynchroniczna/synchroniczna itp.), typ czynnika chłodzącego (powietrze, ciecz) oraz wszelkie inne właściwości, które mają istotny wpływ na masowe natężenie emisji CO2 i zużycie energii elektrycznej w warunkach WLTP;
b) rodzaj trakcyjnego REESS (typ ogniwa, pojemność, napięcie nominalne, moc nominalna, typ czynnika chłodzącego (powietrze, ciecz));
c) rodzaj przetwornika energii elektrycznej pomiędzy urządzeniem elektrycznym a trakcyjnym REESS, pomiędzy trakcyjnym REESS a źródłem zasilania niskim napięciem oraz pomiędzy wtyczką doładowania a trakcyjnym REESS, oraz wszelkie inne właściwości, które mają istotny wpływ na masowe natężenie emisji CO2 i zużycie energii elektrycznej w warunkach WLTP. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji przetworniki energii elektrycznej pomiędzy wtyczką doładowania a trakcyjnym REESS o mniejszych stratach w czasie ładowania mogą wejść w skład rodziny;
d) różnica pomiędzy liczbą cykli z rozładowaniem od początku badania do cyklu przejściowego włącznie nie może być większa niż jeden.
6.3.2.3. Rodzina interpolacji w przypadku pojazdów wyłącznie elektrycznych (PEV)
Tylko pojazdy wyłącznie elektryczne (PEV), które są identyczne pod względem poniższych właściwości elektrycznych mechanizmu napędowego/przekładni mogą wchodzić w skład tej samej rodziny interpolacji:
a) rodzaj i liczba urządzeń elektrycznych: rodzaj budowy (asynchroniczna/synchroniczna itp.), typ czynnika chłodzącego (powietrze, ciecz) oraz wszelkie inne właściwości, które mają istotny wpływ na zużycie energii elektrycznej i zasięg w warunkach WLTP;
b) rodzaj trakcyjnego REESS (typ ogniwa, pojemność, napięcie nominalne, moc nominalna, typ czynnika chłodzącego (powietrze, ciecz));
c) rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny, CVT) i model przekładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba biegów, liczba sprzęgieł itp.);
d) liczba osi napędzanych;
e) rodzaj przetwornika energii elektrycznej pomiędzy urządzeniem elektrycznym a trakcyjnym REESS, pomiędzy trakcyjnym REESS a źródłem zasilania niskim napięciem oraz pomiędzy wtyczką doładowania a trakcyjnym REESS, oraz wszelkie inne właściwości, które mają istotny wpływ na zużycie energii elektrycznej i zasięg w warunkach WLTP. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji przetworniki energii elektrycznej pomiędzy wtyczką doładowania a trakcyjnym REESS o mniejszych stratach w czasie ładowania mogą wejść w skład rodziny;
f) strategia eksploatacji dla wszystkich elementów w obrębie mechanizmu napędowego, mających wpływ na zużycie energii elektrycznej;
g) stosunki n/v (prędkość obrotowa silnika podzielona przez prędkość pojazdu). Wymaganie to jest uznawane za spełnione, jeśli w przypadku wszystkich uwzględnianych przełożeń różnica w porównaniu ze stosunkami n/v najczęściej instalowanych rodzajów i modeli przeniesienia napędu mieści się w zakresie 8 %.
6.3.2.4. Rodzina interpolacji dla pojazdów OVC-FCHV i NOVC-FCHV
Wyłącznie OVC-FCHV i NOVC-FCHV, które są identyczne pod względem poniższych właściwości elektrycznych mechanizmu napędowego/ogniwa paliwowego/przekładni, mogą wchodzić w skład tej samej rodziny interpolacji:
a) rodzaj i liczba urządzeń elektrycznych: rodzaj budowy (asynchroniczna/synchroniczna itp.), typ czynnika chłodzącego (powietrze, ciecz) oraz wszelkie inne właściwości, które mają istotny wpływ na zużycie paliwa (lub efektywność paliwową) i zużycie energii elektrycznej w warunkach WLTP;
b) rodzaj ogniwa paliwowego (model, napięcie nominalne, rodzaj czynnika chłodzącego (powietrze, ciecz)), a także inne podsystemy lub właściwości ogniw paliwowych, które mają istotny wpływ na zużycie paliwa (lub efektywność paliwową) w warunkach WLTP;
c) rodzaj trakcyjnego REESS (typ ogniwa, pojemność, napięcie nominalne, moc nominalna, typ czynnika chłodzącego (powietrze, ciecz));
d) rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny, CVT) i model przekładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba biegów, liczba sprzęgieł itp.);
e) liczba osi napędzanych;
f) rodzaj przetwornika energii elektrycznej pomiędzy urządzeniem elektrycznym a trakcyjnym REESS, pomiędzy trakcyjnym REESS a źródłem zasilania niskim napięciem oraz pomiędzy wtyczką doładowania a trakcyjnym REESS, oraz wszelkie inne właściwości, które mają istotny wpływ na zużycie paliwa (lub efektywność paliwową) i zużycie energii elektrycznej w warunkach WLTP. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji przetworniki energii elektrycznej pomiędzy wtyczką doładowania a trakcyjnym REESS o mniejszych stratach w czasie ładowania mogą wejść w skład rodziny;
g) strategia eksploatacji dla wszystkich elementów w obrębie mechanizmu napędowego, mających wpływ na zużycie paliwa (lub efektywność paliwową) i zużycie energii elektrycznej;
h) stosunki n/v. Wymaganie to jest uznawane za spełnione, jeśli w przypadku wszystkich uwzględnianych przełożeń różnica w porównaniu ze stosunkami n/v najczęściej instalowanych rodzajów i modeli przeniesienia napędu mieści się w zakresie 8 %.
6.3.3. Rodzina obciążenia drogowego
Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości mogą wchodzić w skład tej samej rodziny obciążenia drogowego:
a) rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny, CVT) i model przekładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba biegów, liczba sprzęgieł itp.). Na wniosek producenta i za zgodą organu odpowiedzialnego przekładnia o niższych stratach mocy może wejść w skład rodziny;
b) stosunki n/v (prędkość obrotowa silnika podzielona przez prędkość pojazdu). Wymaganie to jest uznawane za spełnione, jeśli w przypadku wszystkich uwzględnianych przełożeń różnica w porównaniu z przełożeniami najczęściej instalowanych rodzajów przeniesienia napędu mieści się w zakresie 25 %;
c) liczba osi napędzanych;
Jeżeli co najmniej jedno urządzenie elektryczne jest sprzężone w położeniu neutralnym skrzyni biegów, a pojazd nie jest wyposażony w tryb wybiegu (pkt 4.2.1.8.5 załącznika B4), w związku z czym urządzenie elektryczne nie ma wpływu na obciążenie drogowe, kryteria określone w pkt 6.3.2.2 lit. a) oraz pkt 6.3.2.3 lit. a) mają zastosowanie.
Jeżeli występuje różnica - inna niż masa pojazdu, opór toczenia i właściwości aerodynamiczne - która ma istotny wpływ na obciążenie drogowe, pojazd taki nie będzie uznawany za wchodzący w skład rodziny, chyba że organ odpowiedzialny wyrazi na to zgodę.
6.3.4. Rodzina macierzy obciążenia drogowego
Rodzina macierzy obciążenia drogowego może mieć zastosowanie do pojazdów o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie całkowitej > 3 000 kg.
Pojazdy o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie całkowitej > 2 500 kg mogą być częścią rodziny macierzy obciążenia drogowego, pod warunkiem że wysokość punktu R siedzenia kierowcy znajduje się powyżej 850 mm od podłoża.
"Punkt R" oznacza punkt "R" lub "punkt odniesienia miejsca siedzącego" zdefiniowany w pkt 2.4. załącznika 1 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3.).
Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości mogą wchodzić w skład tej samej rodziny macierzy obciążenia drogowego:
a) rodzaju przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny, CVT);
b) liczba osi napędzanych.
6.3.5. Rodzina układów okresowej regeneracji (Ki)
Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości mogą wchodzić w skład tej samej rodziny układów okresowej regeneracji:
a) rodzaj silnika spalinowego wewnętrznego spalania: rodzaj paliwa, proces spalania;
b) układ okresowej regeneracji (tj. reaktor katalityczny, pochłaniacz cząstek stałych);
(i) budowę (tj. rodzaj obudowy, rodzaj metalu szlachetnego, rodzaj podłoża, gęstość komórek);
(ii) rodzaj i zasadę działania;
(iii) pojemność ± 10 %;
(iv) umiejscowienie (temperatura ±100 °C przy drugiej największej prędkości odniesienia).
c) masa próbna każdego z pojazdów wchodzących w skład rodziny musi być mniejsza lub równa masie próbnej pojazdu używanego do badania demonstracyjnego Ki plus 250 kg.
6.3.6. Rodzina pojazdów zasilanych gazem (GFV)
6.3.6.1. GFV mogą być zgrupowane w rodzinie typów pojazdów zasilanych gazem płynnym lub ziemnym/biometa- nem, które są następnie identyfikowane przez pojazd macierzysty. W przypadku pojazdów, które mogą być zasilane również paliwami ciekłymi, podział na grupy stosuje się tylko wtedy, gdy pojazd jest zasilany gazem.
6.3.6.2. "Pojazd macierzysty GFV" oznacza pojazd, który wybrano w celu wykazania zdolności samodostosowania układu paliwowego, stanowiący odniesienie dla innych pojazdów w rodzinie. W rodzinie może być więcej niż jeden pojazd macierzysty.
6.3.6.3. Członek rodziny GFV
6.3.6.3.1. Do rodziny pojazdów GFV można zaliczyć tylko te pojazdy, które posiadają następujące istotne cechy wspólne z pojazdem macierzystym GFV:
a) jest wytwarzany przez tego samego producenta;
b) podlega takim samym wartościom granicznym emisji;
c) jeżeli gazowy układ paliwowy posiada centralny system dozowania dla całego silnika, jego certyfikowana moc wyjściowa wynosi od 0,7 do 1,15 mocy pojazdu macierzystego GFV;
d) jeżeli gazowy układ paliwowy posiada odrębny system dozowania dla każdego cylindra, jego certyfikowana moc wyjściowa na jednym cylindrze wynosi od 0,7 do 1,15 mocy pojazdu macierzystego GFV;
e) jeżeli posiada układ katalizatora, jest to ten sam typ katalizatora, tj. trójdrożny, utleniający, dezoksy-NOx;
f) gazowy układ paliwowy (w tym regulator ciśnienia) pochodzi od tego samego producenta i jest tego samego typu: zasysający, z wtryskiem lotnego gazu (jednopunktowym, wielopunktowym), z wtryskiem płynnego gazu (jednopunktowym, wielopunktowym);
g) ten gazowy układ paliwowy jest sterowany przez elektroniczny sterownik (ECU) tego samego typu i o tej samej specyfikacji technicznej, zawierający te same zasady oprogramowania i tę samą strategię sterowania. W pojeździe może być zamontowany drugi sterownik ECU w porównaniu z pojazdem macierzystym pod warunkiem że ECU służy jedynie do kontroli wtryskiwaczy, dodatkowych zaworów odcinających i gromadzenia danych z dodatkowych czujników.
6.3.6.3.2. W związku z wymogami zawartymi w pkt 6.3.6.3.1 lit. c) i d):
jeżeli podczas wykazywania spełnienia tego wymogu okazuje się, że dwa pojazdy zasilane gazem mogłyby być przedstawicielami tej samej rodziny z wyjątkiem certyfikowanej mocy wyjściowej, wynoszącej odpowiednio P1 i P2 (P1 < P2), i podczas badań są traktowane jako dwa pojazdy macierzyste, przynależność do rodziny obowiązuje dla wszystkich pojazdów o poświadczonej mocy wyjściowej wynoszącej od 0,7 P1 do 1,15 P2.
6.3.7. Dodatkowe wymogi dla pojazdów zasilanych gazem płynnym lub gazem ziemnym/biometanem
6.3.7.1. Dodatkowe wymogi dotyczące pojazdów zasilanych gazem płynnym lub gazem ziemnym/biometanem zawarto w załączniku B6.
6.3.7.2. W przypadku badania typu 1 określonego w załącznikach część B w pojazdach jednopaliwowych zasilanych gazem badanie typu 1 należy przeprowadzić z uwzględnieniem różnego składu gazu płynnego albo gazu ziem- nego/biometanu, jak określono w załączniku B6 w zakresie emisji zanieczyszczeń, wykorzystując paliwo stosowane do pomiaru mocy netto zgodnie z regulaminem ONZ nr 85.
6.3.7.3. W pojazdach dwupaliwowych na gaz badanie należy przeprowadzić z użyciem benzyny oraz gazu płynnego albo gazu ziemnego/biometanu. Badania na gazie płynnym lub gazie ziemnym/biometanie przeprowadza się w przypadku różnego składu gazu płynnego lub gazu ziemnego/biometanu, jak określono w załączniku B6 w zakresie emisji zanieczyszczeń, wykorzystując paliwo stosowane do pomiaru mocy netto zgodnie z regulaminem ONZ nr 85.
6.3.7.4. Niniejszy punkt dotyczy tylko poziomu 1A.
Niezależnie od wymogu określonego w pkt 6.3.7.2, pojazdy jednopaliwowe na gaz będą uznawane w badaniu typu 1 za pojazdy, które mogą być napędzane wyłącznie paliwem gazowym.
6.3.8. Dodatkowe wymogi dla pojazdów typu flex fuel.
6.3.8.1. W przypadku pojazdów typu flex fuel przejście między badaniami z jednego paliwa wzorcowego na inne zachodzi bez ręcznej regulacji ustawień silnika.
6.3.9. OBFCM
Tylko dla poziomu 1A
Pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa określa parametry i przechowuje wartości z całego okresu eksploatacji na pokładzie pojazdu zgodnie z dodatkiem 5.
6.3.10. Wartości graniczne emisji zanieczyszczeń gazowych i masy cząstek stałych oraz liczby cząstek stałych (jeżeli wymagany jest pomiar liczby cząstek stałych)
Uzyskane masy emisji zanieczyszczeń gazowych i masy cząstek stałych oraz liczba cząstek stałych (jeżeli wymagany jest pomiar liczby cząstek stałych) powinny być mniejsze niż wartości graniczne podane w tabeli 1A (dla poziomu 1A) lub tabeli 1B (dla poziomu 1B).
Tabela 1A
Niniejsza tabela dotyczy tylko poziomu 1A.
Wartości graniczne emisji dla badania typu 1
|
Masa odniesienia (RM) (kg) |
Wartości graniczne |
| Masa tlenku węgla (CO) |
Masa wszystkich węglowodorów (THC)
|
Masa węglowodorów niemetanowych (NMHC)
|
Masa tlenków azotu (NOx)
|
Łączna masa węglowodorów i tlenków azotu (THC + NOx)
|
Masa cząstek stałych (PM)
|
Liczba cząstek stałych (PN) |
| L1 (mg/km) |
L2 (mg/km) |
L3 (mg/km) |
L4 (mg/km) |
L2 + L4 (mg/km) |
L5 (mg/km) |
L6 (#/km)
|
| Kategoria |
Klasa |
|
PI |
CI |
PI |
CI |
PI |
CI |
PI |
CI |
PI |
CI |
pi (1) |
CI |
pi (1) |
CI |
| M |
- |
Wszystkie |
1 000 |
500 |
100 |
- |
68 |
- |
60 |
80 |
- |
170 |
4,5 |
4,5 |
6,0 X 1011 |
6,0 X 1011 |
| N1 |
I |
RM < 1 305 |
1 000 |
500 |
100 |
- |
68 |
- |
60 |
80 |
- |
170 |
4,5 |
4,5 |
6,0 X 1011 |
6,0 X 1011 |
| II |
1 305 < RM < 1 760 |
1 810 |
630 |
130 |
- |
90 |
- |
75 |
105 |
- |
195 |
4,5 |
4,5 |
6,0 X 1011 |
6,0 X 1011 |
| III |
1 760 < RM |
2 270 |
740 |
160 |
- |
108 |
- |
82 |
125 |
- |
215 |
4,5 |
4,5 |
6,0 X 1011 |
6,0 X 1011 |
| N2 |
- |
Wszystkie |
2 270 |
740 |
160 |
- |
108 |
- |
82 |
125 |
- |
215 |
4,5 |
4,5 |
6,0 X 1011 |
6,0 X 1011 |
|
PI Zapłon iskrowy CI Zapłon samoczynny
(1) Wartości graniczne dotyczące masy i liczby cząstek stałych dla silnika z zapłonem wymuszonym odnoszą się jedynie do pojazdów z silnikiem z wtryskiem bezpośrednim.
|
Tabela 1B
Niniejsza tabela dotyczy tylko poziomu 1B.
Wartości graniczne emisji dla badania typu 1
|
Maksymalna masa całkowita (GVW) (kg) |
|
Wartości graniczne |
| Masa tlenku węgla (CO) |
|
Masa węglowodorów niemetanowych (NMHC)
|
Masa tlenków azotu (NOx) |
|
Masa cząstek stałych (PM)
|
|
| L1 (mg/km) |
|
L3 (mg/km) |
L4 (mg/km) |
|
L5 (mg/km) |
|
| Kategoria |
Klasa |
|
G, O |
D |
|
|
G, O |
D |
G |
D |
O |
|
|
G* (1), O |
D |
|
|
| M |
- |
Wszystkie |
1 150 |
630 |
|
|
100 |
24 |
50 |
150 |
150 |
|
|
5 |
5 |
|
|
| N1, N2 |
-*(2) |
GVW < 1 700 |
1 150 |
630 |
|
|
100 |
24 |
50 |
150 |
150 |
|
|
5 |
5 |
|
|
| - |
1 700 < GVW < 3 500 |
2 550 |
630 |
|
|
150 |
24 |
70 |
240 |
240 |
|
|
7 |
7 |
|
|
| -*(3) |
Wszystkie |
4 020 |
- |
|
|
100 |
- |
50 |
- |
150 |
|
|
5 |
- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
G Benzyna, LPG D Olej napędowy
O Pozostałe paliwa
(1) W przypadku benzyny lub gazu płynnego wartości graniczne dotyczące masy cząstek stałych mają zastosowanie wyłącznie do pojazdów z silnikiem z wtryskiem bezpośrednim.
(2) Z wyjątkiem pojazdów o pojemności skokowej silnika mniejszej lub równej 0,660 l, długości pojazdu mniejszej lub równej 3,40 m, szerokości pojazdu mniejszej lub równej 1,48 m i wysokości pojazdu mniejszej lub równej 2,00 m, liczbie siedzeń mniejszej lub równej 3 oprócz kierowcy oraz obciążeniu mniejszym lub równym 350 kg.
(3) Pojazdy o pojemności skokowej silnika mniejszej lub równej 0,660 l, długości pojazdu mniejszej lub równej 3,40 m, szerokości pojazdu mniejszej lub równej 1,48 m i wysokości pojazdu mniejszej lub równej 2,00 m, liczbie siedzeń mniejszej lub równej 3 oprócz kierowcy oraz obciążeniu mniejszym lub równym 350 kg.
|
6.3.11. Tylko dla poziomu 1A
Rodzina współczynników korekcji KCO2 dla OVC-HEV i NOVC-HEV
Dozwolone jest łączenie dwóch lub więcej rodzin interpolacji w tę samą rodzinę współczynników korekcji KCO2, w której KCO2 określa się korzystając z pojazdu H jednej z uwzględnionych rodzin interpolacji. Rodzina interpolacji stosowana do wyboru pojazdu H jest uzgadniana przez organ odpowiedzialny.
Na wniosek organu odpowiedzialnego producent przedstawia dowody dotyczące uzasadnienia i kryteria techniczne połączenia tych rodzin interpolacji, np. w następujących przypadkach:
połączenie co najmniej dwóch rodzin interpolacji:
a) które podzielono z powodu przekroczenia maksymalnego zakresu interpolacji 20 g/km CO2 (w przypadku pomiaru pojazdu M: 30 g/km);
b) które podzielono ze względu na różne moce tego samego silnika spalinowego;
(różna moc związana jest tylko z oprogramowaniem);
c) które podzielono, ponieważ stosunki n/v znajdują się tuż poza tolerancją 8 %;
d) które podzielono, ale nadal spełniają wszystkie kryteria jednej rodziny interpolacji;
e) które podzielono, ponieważ różni się liczba napędzanych osi.
Różnych przetworników energii elektrycznej pomiędzy wtyczką doładowania a trakcyjnym REESS nie uznaje się za kryterium w kontekście rodziny współczynników korekcji.
6.4. [Zarezerwowany]
6.5. [Zarezerwowany]
6.6. Badanie typu 4 (Oznaczanie emisji par)
6.6.1. Badaniem typu 4 należy objąć wszystkie pojazdy ze zbiornikiem na benzynę zgodnie z wymogami określonymi w pkt 6.6.2-6.6.4 i załącznika C3.
Dla poziomu 1A
z wyłączeniem pojazdów jednopaliwowych na gaz.
6.6.2. W przypadku badania zgodnie z załącznikiem C3 do niniejszego regulaminu emisje par muszą być mniejsze niż określone w tabeli 2.
Tabela 2
| Wartości graniczne emisji w badaniach emisji par paliwa |
| Masa emisji par paliwa (g/badanie) |
| 2,0 |
6.6.3. Rodzina emisji par
6.6.3.1. Jedynie pojazdy identyczne pod względem cech wymienionych w lit. a), d) i e), technicznie równoważne pod względem cech wymienionych w lit. b) i c) i podobne lub, w stosownych przypadkach, mieszczące się w granicach tolerancji w odniesieniu do cech wymienionych w lit. f) i g) mogą być częścią tej samej rodziny emisji par:
a) materiał, z którego wykonano układ zbiornika paliwa, oraz konstrukcja układu;
b) materiał, z którego wykonano wąż do odprowadzania oparów;
c) materiał, z którego wykonano przewód paliwowy, oraz techniki jego podłączenia;
d) uszczelniony lub nieuszczelniony układ zbiornika;
e) ustawienie zaworu nadmiarowego zbiornika paliwa (pobór i odprowadzanie powietrza);
f) robocza pojemność butanowa pochłaniacza (BWC300) w granicach 10 % najwyższej wartości (w odniesieniu do pochłaniaczy z takim samym rodzajem węgla aktywnego, objętość węgla powinna mieścić się w granicach 10 % objętości, dla której określono BWC300);
g) układ kontroli zanieczyszczeń (np. rodzaj zaworu, strategia kontroli oczyszczania).
Producent musi wykazać organowi odpowiedzialnemu równoważność techniczną określoną w lit. b) i c).
6.6.3.2. Uznaje się, że pojazd wytwarza najmniej korzystną wielkość emisji par i wykorzystuje się go do badań, jeżeli ma największy stosunek pojemności zbiornika paliwa do BWC300 w rodzinie. Wybór pojazdu uzgadnia się wcześniej z organem udzielającym homologacji typu.
6.6.3.3. Zastosowanie dowolnej innowacyjnej kalibracji, konfiguracji lub sprzętu związanego z układem kontroli emisji par powoduje przypisanie danego modelu pojazdu do innej rodziny.
6.6.4. Organ odpowiedzialny nie udziela homologacji typu, jeżeli dostarczone informacje są niewystarczające do wykazania, że emisje par są skutecznie ograniczane podczas normalnego użytkowania pojazdu.
6.7. Badanie typu 5 (Opis badania wytrzymałości w celu sprawdzenia trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń)
6.7.1. Badaniu należy poddać wszystkie pojazdy określone w pkt 1, do których ma zastosowanie badanie określone w pkt 6.3. Jest to badanie starzenia do docelowego okresu eksploatacji prowadzone na torze badawczym, drodze lub hamowni podwoziowej, zgodnie z programem opisanym w załączniku C4 do niniejszego regulaminu.
Dla poziomu 1A
docelowy okres eksploatacji wynosi 160 000 km.
Dla poziomu 1B
docelowy okres eksploatacji wynosi 80 000 km. W przypadku pojazdów o pojemności skokowej silnika mniejszej lub równej 0,660 l, długości pojazdu mniejszej lub równej 3,40 m, szerokości pojazdu mniejszej lub równej 1,48 m i wysokości pojazdu mniejszej lub równej 2,00 m, liczbie siedzeń mniejszej lub równej 3 oprócz kierowcy oraz obciążeniu mniejszym lub równym 350 kg docelowy okres eksploatacji wynosi 60 000 km.
6.7.1.1. W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym, badanie typu 5 należy przeprowadzić wyłącznie z użyciem benzyny. W takim przypadku współczynnik pogorszenia obliczony dla benzyny bezołowiowej przyjmuje się również dla gazu płynnego lub ziemnego.
6.7.1.2. Specjalne wymogi dotyczące pojazdów hybrydowych znajdują się w dodatku 4 do załącznika C4.
6.7.2. Niezależnie od wymogów określonych w pkt 6.7.1 producent może wybrać współczynniki pogorszenia z tabeli 3a lub 3b (w stosowanych przypadkach) wykorzystywane jako alternatywne dla badania z pkt 6.7.1.
Tabela 3a
Niniejsza tabela dotyczy tylko poziomu 1A.
Multiplikatywne współczynniki pogorszenia
| Kategoria silnika |
Przypisane multiplikatywne współczynniki pogorszenia |
| CO |
THC |
NMHC |
NOx |
HC + NOx |
Cząstki stałe stałe (PM)
|
Liczba cząstek stałych (PN) |
| Zapłon iskrowy |
1,5 |
1,3 |
1,3 |
1,6 |
- |
1,0 |
1,0 |
| Zapłon samoczynny |
Ponieważ nie ma przypisanych współczynników pogorszenia dla pojazdów z silnikiem o zapłonie samoczynnym producenci muszą stosować procedury dotyczące badania trwałości całego pojazdu lub badania starzenia na stanowisku badawczym w celu określenia współczynników pogorszenia. |
Tabela 3b
Niniejsza tabela dotyczy tylko poziomu 1B.
Addytywne współczynniki pogorszenia
| Kategoria silnika |
Przypisane addytywne współczynniki pogorszenia |
| CO |
|
NMHC |
NOx |
|
PM |
|
| Paliwo typu benzyna i LPG |
0,11 |
|
0,12 |
0,21 |
|
0,00 |
|
| Zapłon samoczynny |
Ponieważ nie ma przypisanych współczynników pogorszenia dla pojazdów z silnikiem o zapłonie samoczynnym producenci muszą stosować procedury dotyczące badania trwałości całego pojazdu w celu określenia współczynników pogorszenia. |
6.7.3. Niniejszy punkt dotyczy tylko poziomu 1A
Na żądanie producenta placówka techniczna może wykonać badanie typu 1 przed zakończeniem badania typu 5, stosując współczynniki pogorszenia z powyższej tabeli. Po zakończeniu badania typu 5 organ udzielający homologacji typu może skorygować wyniki homologacji typu, podane w załączniku A2 do niniejszego regulaminu, zastępując współczynniki pogorszenia podane w powyższej tabeli wartościami zmierzonymi podczas badania typu 5.
6.7.4. Współczynniki pogorszenia określa się przy użyciu jednej z procedur określonych w pkt 1.1 załącznika C4 (w stosownych przypadkach). Współczynniki te stosuje się do ustalenia zgodności z wymaganiami pkt 6.3 i 8.2.
6.7.5. Rodzina trwałości
Do tej samej rodziny trwałości mogą należeć wyłącznie pojazdy, których parametry silnika lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń są identyczne lub mieszczą się w określonych tolerancjach w odniesieniu do pojazdu wykorzystywanego do określenia współczynnika pogorszenia:
a) Silnik
(i) stosunek pojemności silnika do pojemności każdego elementu katalitycznego lub filtra (-10 do +5 %); (ii) różnica w pojemności skokowej silnika w granicach ±15 % pojemności badanego pojazdu lub ±820 cm3, w zależności od tego, która z tych wartości jest niższa;
(iii) konfiguracja cylindrów (liczba cylindrów, kształt, odległość między otworami i inne konfiguracje);
(iv) liczba zaworów, sterowanie zaworami i metoda napędu wałka rozrządu;
(v) rodzaj paliwa i układ paliwowy;
(vi) proces spalania.
b) Parametry układu kontrolującego emisję zanieczyszczeń:
(i) reaktory katalityczne i filtry cząstek stałych:
liczba i układ reaktorów katalitycznych, filtrów i ich elementów,
typ działania katalitycznego (utleniający, trójdrożny, pochłaniacz NOx z mieszanki ubogiej, SCR, katalizator NOx z mieszanki ubogiej lub inne) oraz właściwości filtrujące,
zawartość metali szlachetnych (identyczna lub większa),
rodzaj i stosunek metali szlachetnych (± 15 %),
wkład (budowa i materiał),
gęstość komórek;
(ii) wtrysk powietrza:
jest lub nie ma,
typ (drgania powietrza, pompa powietrza, inne);
(iii) ponowny obieg gazów spalinowych:
jest lub nie ma,
typ (chłodzony lub nie, sterowanie aktywne lub bierne, ciśnienie wysokie/niskie/łączne);
(iv) inne urządzenia mające wpływ na trwałość.
6.8. Badanie pokładowego układu diagnostycznego (OBD)
Badanie to należy przeprowadzić na typach pojazdów określonych w tabeli A. Należy przestrzegać procedury badania opisanej w pkt 3 załącznika C5 do niniejszego regulaminu.
6.8.1. Rodzina OBD
6.8.1.1. Parametry określające rodzinę pojazdów z pokładowym systemem diagnostycznym
"Rodzina pojazdów OBD" oznacza ustaloną przez producenta grupę pojazdów, które ze względu na swoją konstrukcję powinny mieć podobną charakterystykę emisji spalin oraz pokładowego układu diagnostycznego. Każdy silnik z tej rodziny musi spełniać wymogi niniejszego regulaminu.
Rodzinę pojazdów z układem OBD można określić w oparciu o podstawowe parametry konstrukcyjne, które muszą być wspólne dla pojazdów należących do danej rodziny. W niektórych przypadkach może dojść do wzajemnego oddziaływania parametrów. Efekty te należy wziąć pod uwagę również w celu zapewnienia, że do rodziny pojazdów z układem OBD należą jedynie pojazdy z podobną charakterystyką emisji spalin.
6.8.1.2. W tym celu te pojazdy, których parametry opisane poniżej są identyczne, mogą być uważane za należące do tej samej rodziny OBD.
Silnik:
a) proces spalania (tzn. zapłon iskrowy, zapłon samoczynny, dwusuw, czterosuw/silnik obrotowy);
b) sposób doprowadzenia paliwa do silnika (tzn. wtrysk paliwa jedno- lub wielopunktowy); oraz
c) biodiesel do pojazdów flex fuel, gaz ziemny/biometan, gaz płynny, benzyna/gaz ziemny/biometan do pojazdów dwupaliwowych, benzyna/gaz płynny do pojazdów dwupaliwowych). rodzaj paliwa (tj. benzyna, olej napędowy, benzyna/etanol do pojazdów typu flex fuel, olej napędowy/
Układu kontroli emisji:
a) rodzaj reaktora katalitycznego (tzn. oksydacyjny, trójdrożny, podgrzewany, SCR, inny);
b) rodzaj filtra cząstek stałych;
c) wtrysk powietrza wtórnego (tzn. z wtryskiem lub bez); oraz
d) ponowny obieg gazów spalinowych (tzn. z obiegiem lub bez).
Elementy i działanie układu OBD:
metody kontroli działania pokładowego systemu diagnostycznego, wykrywanie nieprawidłowego działania oraz wskazywanie nieprawidłowego działania kierowcy pojazdu.
6.8.2. Wartości progowe OBD
Wartości progowe OBD, o których mowa w załączniku C5, określono w tabeli 4A i tabeli 4B.
Tabela 4A
Niniejsza tabela dotyczy tylko poziomu 1A.
Wartości progowe OBD
|
Masa odniesienia (RM) (kg) |
Masa tlenku węgla |
Masa węglowodorów niemetanowych |
Masa tlenków azotu |
Masa cząstek stałych (1) |
| (CO) (mg/km) |
(NMHC) (mg/km) |
(NOx) (mg/km)
|
(PM) (mg/km)
|
| Kategoria |
Klasa |
|
PI |
CI |
PI |
CI |
PI |
CI |
CI |
PI |
| M |
- |
Wszystkie |
1 900 |
1 750 |
170 |
290 |
90 |
140 |
12 |
12 |
| N1 |
I |
RM <1305 |
1 900 |
1 750 |
170 |
290 |
90 |
140 |
12 |
12 |
| II |
1 305 < RM < 1 760 |
3 400 |
2 200 |
225 |
320 |
110 |
180 |
12 |
12 |
| III |
1 760 < RM |
4 300 |
2 500 |
270 |
350 |
120 |
220 |
12 |
12 |
| N2 |
- |
Wszystkie |
4 300 |
2 500 |
270 |
350 |
120 |
220 |
12 |
12 |
|
PI Zapłon iskrowy CI Zapłon samoczynny
(1) Wartości progowe OBD dotyczące masy cząstek stałych dla silnika o zapłonie iskrowym odnoszą się jedynie do pojazdów z silnikiem z wtryskiem bezpośrednim.
|
Tabela 4B
Niniejsza tabela dotyczy tylko poziomu 1B.
Wartości progowe OBD
|
Masa odniesienia (RM) (kg) |
Masa tlenku węgla |
Masa węglowodorów niemetanowych |
Masa tlenków azotu |
Masa cząstek stałych1 |
|
(CO) (mg/km)
|
(NMHC) (mg/km) |
(NOx (mg/km) |
(PM) (mg/km)
|
| Kategoria |
Klasa |
|
G |
D |
G |
D |
G |
D |
G |
D |
| M |
- |
Wszystkie |
4 060 |
- |
320 |
- |
300 |
- |
- |
- |
| N1, N2 |
-*(1) |
GVW < 1 700 |
4 060 |
- |
320 |
- |
300 |
- |
- |
- |
| - |
1 700 < GVW ≤ 3 500
|
8 960 |
- |
460 |
- |
410 |
- |
- |
- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| -*(2) |
Wszystkie |
14 120 |
- |
320 |
- |
300 |
- |
- |
- |
| G Benzyna, LPG |
| D Olej napędowy |
| (1) Z wyjątkiem pojazdów o pojemności skokowej silnika mniejszej lub równej 0,660 l, długości pojazdu mniejszej lub równej 3,40 m, szerokości pojazdu mniejszej lub równej 1,48 m i wysokości pojazdu mniejszej lub równej 2,00 m, liczbie siedzeń mniejszej lub równej 3 oprócz kierowcy oraz obciążeniu mniejszym lub równym 350 kg. |
| (2) Pojazdy o pojemności skokowej silnika mniejszej lub równej 0,660 l, długości pojazdu mniejszej lub równej 3,40 m, szerokości pojazdu mniejszej lub równej 1,48 m i wysokości pojazdu mniejszej lub równej 2,00 m, liczbie siedzeń mniejszej lub równej 3 oprócz kierowcy oraz obciążeniu mniejszym lub równym 350 kg. |
6.9. Pojazdy, w których stosuje się odczynnik w układzie oczyszczania spalin
6.9.1. Pojazdy, w których stosuje się odczynnik w układzie oczyszczania spalin, muszą spełniać wymogi określone w dodatku 6 do niniejszego regulaminu.
6.9.2. Układ oczyszczania spalin wykorzystujący definicję rodziny odczynników (ER)
Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości, mogą wchodzić w skład tej samej rodziny odczynników:
a) wtryskiwacz odczynnika (zasada, budowa);
b) lokalizacja wtryskiwacza odczynnika;
c) strategie wykrywania (w odniesieniu do poziomu, dozowania i jakości odczynnika lub poziomu odczynnika i monitorowania emisji NOx);
d) ostrzeżenia komunikaty, sekwencje oświetlenia urządzeń ostrzegawczych i sekwencje sygnałów dźwiękowych, jeśli istnieją;
e) opcja wymuszania;
f) czujnik NOx (zastosowanie opcji opisanej w dodatku 6 pkt 6) lub czujnik jakości odczynnika (zastosowanie opcji opisanej w dodatku 6 pkt 4 i 5).
Producent oraz organ udzielający homologacji muszą uzgodnić, który model pojazdu jest reprezentatywny dla rodziny odczynników.
7. ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU
7.1. O każdej zmianie typu pojazdu należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ udzielający homologacji typu może:
7.1.1. uznać, że wprowadzone modyfikacje mieszczą się w rodzinach objętych homologacją lub jest mało prawdopodobne, by miały one istotny negatywny wpływ na wartości emisji CO2 i zużycia paliwa lub zużycia energii elektrycznej oraz że w takim przypadku oryginalna homologacja będzie ważna dla zmodyfikowanego typu pojazdu; lub
7.1.2. zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej odpowiedzialnej za ich przeprowadzenie.
7.2. Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 5.3.
7.3. Organ udzielający homologacji typu, który udziela rozszerzenia homologacji, nadaje numer seryjny rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku A2 do niniejszego regulaminu.
7.4. Rozszerzenia związane z emisją z rury wydechowej (badanie typu 1) i OBFCM
7.4.1. Homologację typu rozszerza się bez potrzeby przeprowadzania dalszych badań na pojazdy, jeżeli są one zgodne z kryteriami określonymi w pkt 3.0.1 lit. a) i c).
W uzupełnieniu powyższych kryteriów, w przypadkach gdy zmienia się pojazd H lub pojazd L z rodziny interpolacji, badany jest nowy pojazd o wysokiej lub niskiej emisji, a emisja CO2 badanego pojazdu wynikająca z czynności opisanych w etapie 9 w tabeli A7/1 załącznika B7 i etapie 8 tabeli A8/5 załącznika B8 jest mniejsza lub równa wartości emisji CO2, która tworzy linię prostą łączącą wartości CO2 oryginalnych pojazdów o niskiej i wysokiej emisji na wykresie przedstawiającym energię cyklu, i odpowiada zapotrzebowaniu na energię w cyklu badanego pojazdu.
Zmierzone emisje objęte kryteriami muszą być zgodne z wartościami granicznymi określonymi w pkt 6.3.10.
Dokładność systemu OBFCM oblicza się dla każdego badania typu 1 przeprowadzanego w celu uzyskania rozszerzenia i musi ona spełniać kryteria określone w pkt 4.2 dodatku 5.
7.4.1.1. Jeżeli homologacji typu udzielono jedynie w odniesieniu do pojazdu o wysokiej emisji, można ją rozszerzyć jedynie w okolicznościach opisanych w lit. a), b) lub c) poniżej:
a) aby włączyć dodatkowe pojazdy, które spełniają kryteria określone w pkt 3.0.1 lit. a) i c) i których energia w cyklu jest niższa niż energia w cyklu pojazdu o wysokiej emisji;
b) aby utworzyć rodzinę interpolacji poprzez badanie pojazdu o niskiej emisji (najlepiej przy użyciu pojazdu, który był badany jako pojazd o wysokiej emisji do celów pierwotnej homologacji). W takim przypadku wszystkie pojazdy objęte rozszerzoną homologacją muszą spełniać kryteria wymienione w pkt 3.0.1 lit. a), b) i c);
c) aby utworzyć rodzinę interpolacji poprzez zmianę nazwy z pojazdu H na pojazd L i badanie pojazdu o wysokiej emisji (najlepiej przy użyciu pojazdu, który był badany jako pojazd o wysokiej emisji do celów pierwotnej homologacji). W takim przypadku wszystkie pojazdy objęte rozszerzoną homologacją muszą spełniać kryteria wymienione w pkt 3.0.1 lit. a), b) i c).
7.4.2. Pojazdy wyposażone w układy okresowej regeneracji
W przypadku badań Ki przeprowadzonych na podstawie dodatku 1 do załącznika B6 homologacja typu jest rozszerzana na pojazdy, jeśli spełniają one kryteria z pkt 6.3.5.
7.5. Rozszerzenia związane z emisją par (badanie typu 4)
7.5.1. W przypadku badań przeprowadzonych zgodnie z załącznikiem C3 homologację typu rozszerza się na pojazdy należące do homologowanej rodziny emisji par, jak określono w pkt 6.6.3.
7.6. Rozszerzenia związane z trwałością urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń (badanie typu 5)
7.6.1. W przypadku badań przeprowadzanych zgodnie z załącznikiem C4 współczynniki pogorszenia należy rozszerzyć na różne pojazdy i typy pojazdów, pod warunkiem że spełnione są oba poniższe warunki:
a) pojazdy te należą do tej samej rodziny trwałości zgodnie z definicją w pkt 6.7.5;
b) stosuje się najgorszy współczynnik pogorszenia uzyskany w ramach rodziny trwałości. Jeżeli pojazdy o zapotrzebowaniu na energię w cyklu wyższym niż zapotrzebowanie na energię w cyklu pojazdu, dla którego ustalono współczynniki pogorszenia, mają być włączone przez rozszerzenie, najgorszy współczynnik pogorszenia ustala się na podstawie pojazdu o najwyższej temperaturze na wlocie układu kontroli emisji zanieczyszczeń, zmierzonej zgodnie z pkt 7.6.2.
7.6.2. Temperatura na wlocie urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń musi być niższa niż temperatura badanego pojazdu do celów ustalenia współczynnika pogorszenia plus 50 °C. Należy ją sprawdzić w następujących ustalonych warunkach. Pojazd spełniający wymogi pkt 1.2 załącznika C4 dotyczące rodziny pojazdów o przedłużonej trwałości należy rozpędzić do prędkości maksymalnej pojazdu pomniejszonej o 10 km/h lub do 120 km/h, w zależności od tego, która z tych wartości jest niższa, a następnie należy utrzymywać stałą prędkość pojazdu przez co najmniej 15 minut z obciążeniem takim samym, jak w badaniu typu 1. W dowolnym momencie po tym okresie temperaturę na wlocie katalizatora mierzy się przez co najmniej 2 dalsze minuty, podczas gdy pojazd jest prowadzony ze stałą prędkością, a za wartość reprezentatywną przyjmuje się średnią temperaturę.
7.7. Rozszerzenie dla OBD
W przypadku OBD homologację typu można rozszerzyć na pojazdy należące do homologowanej rodziny OBD, zgodnie z definicją w pkt 6.8.1.
8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
8.1. Każdy pojazd wyprodukowany na podstawie homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem musi być zgodny z homologowanym typem pojazdu. Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 1 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.3) i następującymi wymogami:
8.1.1. Producent wdraża odpowiednie uzgodnienia i udokumentowane plany kontroli oraz przeprowadza w odstępach czasu określonych w niniejszym regulaminie badania niezbędne do weryfikacji trwałej zgodności z homologowanym typem. Producent musi uzyskać zgodę od organu odpowiedzialnego na stosowanie tych uzgodnień i planów kontroli. Organ odpowiedzialny przeprowadza audyty w określonych odstępach czasu. Audyt ten obejmuje urządzenia produkcyjne i badawcze w ramach uzgodnień dotyczących zgodności produktu i ciągłej weryfikacji. W razie potrzeby organ odpowiedzialny może zażądać przeprowadzenia dodatkowych badań.
8.1.2. Producent sprawdza zgodność produkcji, przeprowadzając odpowiednie badania zgodnie z tabelą 8/1 i tabelą 8/2 oraz zgodnie z wymogami dotyczącymi OBD, w stosownych przypadkach zgodnie z tabelą A w pkt 6. W stosownych przypadkach i jeżeli jest to wymagane zgodnie z tabelą A, producent określa i zgłasza dokładność pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa zgodnie z dodatkiem 5.
Szczególne procedury sprawdzania zgodności produkcji określono w pkt 8.2-8.4 i dodatkach 1-4.
Tabela 8/1
Typ 1 - Wymogi dotyczące zgodności produkcji typu 1 mające zastosowanie do poszczególnych typów pojazdów
| Typ pojazdu |
Emisje objęte kryteriami |
Emisje CO2 |
Efektywność paliwowa |
Zużycie energii elektrycznej |
| Pojazd wyposażony wyłącznie w silniki spalinowe |
Poziom 1A i poziom 1B |
Poziom 1A |
Poziom 1B |
Nie dotyczy |
| NOVC-HEV |
Poziom 1A i poziom 1B |
Poziom 1A |
Poziom 1B |
Nie dotyczy |
| OVC-HEV |
Poziom 1A i poziom 1B: |
Poziom 1A: Tylko CS |
Poziomu 1B: Tylko CS |
Poziom 1A i poziom 1B: |
|
CD (1) i CS |
|
|
Tylko oba CD |
| Pojazdy wyłącznie elektryczne (PEV) |
Nie dotyczy |
Nie dotyczy |
Nie dotyczy |
Poziom 1A i poziom 1B |
| NOVC-FCHV |
Nie dotyczy |
Nie dotyczy |
Zwolnione |
Nie dotyczy |
| OVC-FCHV |
Nie dotyczy |
Nie dotyczy |
Zwolnione |
Zwolnione |
| (1) Tylko w przypadku gdy silnik spalinowy pracuje podczas ważnego badania CD typu 1 prowadzonego w produkcji. |
celu weryfikacji zgodności |
Tabela 8/2
Typ 4 - Wymogi dotyczące zgodności produkcji typu 4 mające zastosowanie do poszczególnych typów pojazdów
| Typ pojazdu |
|
Emisje par |
| ICE |
Poziom 1A (1) |
|
|
Poziom 1B (2) |
|
| NOVC-HEV |
Poziom 1A (1) |
|
|
Poziom 1B (2) |
|
| OVC-HEV |
Poziom 1A (1) |
|
|
Poziom 1B (2) |
|
| Pojazdy wyłącznie elektryczne (PEV) |
Nie dotyczy |
|
| NOVC-FCHV |
Nie dotyczy |
|
| OVC-FCHV |
Nie dotyczy |
|
|
(1) Tylko w przypadku pojazdów zasilanych benzyną z wykluczeniem pojazdów jednopaliwowych na gaz. (2) Tylko w przypadku pojazdów zasilanych benzyną.
|
8.1.3. Rodzina zgodności produkcji
Producent może podzielić rodzinę zgodności produkcji na mniejsze rodziny zgodności produkcji.
Jeżeli produkcja pojazdów odbywa się w różnych zakładach produkcyjnych, dla każdego zakładu tworzone są różne rodziny zgodności produkcji. Rodzina interpolacji może być reprezentowana w jednej lub kilku rodzinach zgodności produkcji.
Dla poziomu 1A
Producent może złożyć wniosek o połączenie tych rodzin zgodności produkcji. Organ odpowiedzialny ocenia, na podstawie dostarczonych przez producenta dowodów, czy takie połączenie jest uzasadnione.
Dla poziomu 1B
Na wniosek producenta można połączyć rodziny zgodności produkcji z różnych rodzin produkcji. W przypadku badań typu 1 jest to dozwolone tylko wtedy, gdy planowana roczna wielkość produkcji każdego z zakładów produkcyjnych jest mniejsza niż 1 000.
8.1.3.1. Rodzina zgodności produkcji w odniesieniu do badania typu 1
Do celów przeprowadzanej przez producenta kontroli zgodności produkcji w ramach badania typu 1, w tym, w stosownych przypadkach i w razie konieczności, do celów określenia dokładności pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa, rodzina oznacza rodzinę zgodności produkcji zgodnie z pkt 8.1.3.1.1 i 8.1.3.1.2.
8.1.3.1.1. W przypadku rodzin interpolacji opisanych w pkt 6.3.2 przy planowanej wielkości produkcji pojazdu wynoszącej ponad 1 000 pojazdów w 12 miesięcy rodzina zgodności produkcji użyta do badania typu 1 musi być identyczna z rodziną interpolacji.
8.1.3.1.2. W przypadku rodzin interpolacji opisanych w pkt 6.3.2 o planowanej wielkości produkcji wynoszącej 1 000 pojazdów lub mniej w ciągu 12 miesięcy dopuszcza się włączenie innych rodzin interpolacji do tej samej rodziny zgodności produkcji, do łącznej maksymalnej wielkości produkcji wynoszącej 5 000 pojazdów w ciągu 12 miesięcy. Na wniosek organu odpowiedzialnego producent przedstawia dowody dotyczące uzasadnienia i kryteria techniczne połączenia tych rodzin interpolacji, zapewniając, że istnieje duże podobieństwo między tymi rodzinami, np. w następujących przypadkach:
a) połączenie rodzin interpolacji, które podzielono z powodu przekroczenia maksymalnego zakresu interpolacji 30 g/km CO2;
b) rodziny interpolacji, które podzielono ze względu na różne moce tego samego silnika spalinowego;
c) rodziny interpolacji, które podzielono, ponieważ stosunki n/v znajdują się tuż poza tolerancją 8 %;
d) rodziny interpolacji, które podzielono, ale nadal spełniają wszystkie kryteria jednej rodziny interpolacji.
8.1.3.2. Rodzina zgodności produkcji w odniesieniu do badania typu 4
Do celów przeprowadzanej przez producenta kontroli zgodności produkcji w ramach badania typu 4 rodzina oznacza rodzinę zgodności produkcji, która musi być identyczna z rodziną emisji par, zgodnie z definicją w pkt 6.6.3.
8.1.3.3. Rodzina zgodności produkcji w odniesieniu do OBD
Do celów przeprowadzanej przez producenta kontroli zgodności produkcji dotyczącej OBD rodzina oznacza rodzinę zgodności produkcji, która musi być identyczna z rodziną OBD, zgodnie z definicją w pkt 6.8.1.
8.1.4. Częstotliwość badania dla badania typu 1
8.1.4.1. Dla poziomu 1A
Częstotliwość weryfikacji produktu przeprowadzanej w ramach badania typu 1 przez producenta opiera się na metodyce oceny ryzyka zgodnie z normą międzynarodową ISO 31000:2018 - Zarządzanie ryzykiem - Zasady i wytyczne, a minimalna częstotliwość weryfikacji na każdą rodzinę zgodności produkcji to jedna weryfikacja na 12 miesięcy.
Dla poziomu 1B
Częstotliwość weryfikacji produktu przeprowadzanej w ramach badania typu 1 przez producenta to minimum jedna weryfikacja na każdą rodzinę zgodności produkcji na 12 miesięcy.
8.1.4.2. Jeżeli liczba pojazdów wyprodukowanych w ramach rodziny zgodności produkcji przekracza 7 500 pojazdów w ciągu 12 miesięcy, minimalną częstotliwość weryfikacji na rodzinę zgodności produkcji określa się poprzez podzielenie planowanej wielkości produkcji w ciągu 12 miesięcy przez 5 000 i zaokrąglenie matematyczne tej liczby do najbliższej liczby całkowitej.
8.1.4.3. Dla poziomu 1A
Jeżeli liczba pojazdów wyprodukowanych w ramach rodziny zgodności produkcji przekracza 17 500 pojazdów w ciągu 12 miesięcy, częstotliwość na rodzinę zgodności produkcji to co najmniej jedna weryfikacja na 3 miesiące.
Dla poziomu 1B
Jeżeli liczba pojazdów wyprodukowanych w ramach rodziny zgodności produkcji przekracza 5 000 pojazdów w ciągu miesiąca, częstotliwość na rodzinę zgodności produkcji to co najmniej jedna weryfikacja na miesiąc.
8.1.4.4. Weryfikacje produktów są równomiernie rozłożone na okres 12 miesięcy lub na okres produkcji, jeżeli jest on krótszy niż 12 miesięcy. Decyzja w sprawie ostatniej weryfikacji produktu musi zostać podjęta w terminie 12 miesięcy, chyba że producent może uzasadnić, że konieczne jest przedłużenie tego okresu o maksymalnie jeden miesiąc.
8.1.4.5. Przez okres 12 miesięcy producent musi co miesiąc monitorować planowaną wielkość produkcji rodziny zgodności produkcji oraz informować organ odpowiedzialny, jeżeli jakakolwiek zmiana w planowanej wielkości produkcji spowoduje zmiany w wielkości rodziny zgodności produkcji lub częstotliwości badań typu 1.
8.1.5. Częstotliwość badania dla badania typu 4
Raz w roku należy wybrać losowo pojazd z rodziny zgodności produkcji opisanej w pkt 8.1.3.2 i poddać go trzem badaniom opisanym w dodatku 4.
8.1.6. Kontrole przeprowadzane przez organ odpowiedzialny
Organ odpowiedzialny przeprowadza kontrole w celu weryfikacji uzgodnień producenta i udokumentowanych planów kontroli w zakładzie producenta, a w każdym razie z minimalną częstotliwością jednej kontroli na 12 miesięcy.
W przypadku stosowania metody interpolacji weryfikację obliczeń interpolacji może przeprowadzić organ odpowiedzialny lub można ją przeprowadzić na jego wniosek w ramach procesu kontroli.
Jeżeli organ odpowiedzialny nie jest zadowolony z wyników kontroli, przeprowadzane są bezpośrednio badania fizyczne na pojazdach z produkcji seryjnej zgodnie z opisem w pkt 8.2-8.4 w celu weryfikacji zgodności produkcji pojazdu.
Tylko dla poziomu 1A
Uzgodnienia producentów i udokumentowane plany kontroli opierają się na metodyce oceny ryzyka zgodnej z normą międzynarodową ISO 31000:2018 - Zarządzanie ryzykiem - Zasady i wytyczne.
8.1.7. Fizyczne kontrole badań przez organ odpowiedzialny
Dla poziomu 1A
Normalna częstotliwość fizycznych kontroli badań przez organ odpowiedzialny opiera się na wynikach procedury kontroli stosowanej przez producenta opartej na metodyce oceny ryzyka, a w każdym razie odbywa się z częstotliwością co najmniej jednego badania weryfikacyjnego na trzy lata. Organ odpowiedzialny przeprowadza te fizyczne badania emisji na pojazdach z produkcji seryjnej zgodnie z opisem w pkt 8.2-8.4.
W przypadku przeprowadzania badań fizycznych przez producenta organ odpowiedzialny jest świadkiem tych badań w zakładzie producenta.
Dla poziomu 1B
Normalna częstotliwość fizycznych kontroli badań przez organ odpowiedzialny to co najmniej jedno badanie weryfikacyjne na trzy lata. Organ odpowiedzialny przeprowadza te fizyczne badania emisji na pojazdach z produkcji seryjnej zgodnie z opisem w pkt 8.2-8.4.
W przypadku przeprowadzania badań fizycznych przez producenta organ odpowiedzialny jest świadkiem tych badań w zakładzie producenta.
8.1.8. Sprawozdawczość
Organ odpowiedzialny sporządza sprawozdania z wyników wszystkich kontroli i badań fizycznych przeprowadzanych w celu sprawdzenia zgodności producentów i przechowuje je przez okres co najmniej 10 lat. Sprawozdania te powinny być udostępniane innym organom odpowiedzialnym.
8.1.9. Naruszenie wymogów lub obowiązków
W przypadku stwierdzenia naruszenia wymogów lub obowiązków stosuje się art. 4 Porozumienia z 1958 r.
8.2. Kontrola zgodności w zakresie badania typu 1
8.2.1. Badanie typu 1 przeprowadza się na co najmniej trzech wyprodukowanych pojazdach, które są ważnymi członkami rodziny zgodności produkcji zgodnie z opisem w pkt 8.1.3.1.
8.2.2. Pojazdy wybiera się losowo z rodziny zgodności produkcji. Producent nie wykonuje żadnych regulacji wybranych pojazdów.
W przypadku gdy pojazdy z rodziny zgodności produkcji montuje się w różnych zakładach produkcyjnych, na wniosek organu odpowiedzialnego producent dostosowuje wybór pojazdów z poszczególnych zakładów produkcyjnych, bez uszczerbku dla zasady losowego wyboru w zakładzie produkcyjnym.
W przypadku gdy rodzina zgodności produkcji obejmuje wiele rodzin interpolacji, na wniosek organu odpowiedzialnego producent dostosowuje wybór pojazdów z poszczególnych rodzin interpolacji, bez uszczerbku dla zasady losowego wyboru w rodzinie interpolacji.
8.2.3. Procedura badania typu 1
8.2.3.1. W stosownych przypadkach, zgodnie z tabelą 8/1, weryfikację emisji objętych kryteriami, emisji CO2, efektywności paliwowej i zużycia energii elektrycznej przeprowadza się zgodnie ze szczegółowymi wymogami i procedurami określonymi w dodatku 1. W stosownych przypadkach i jeżeli jest to wymagane, producent określa i zgłasza dokładność pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa zgodnie z dodatkiem 5.
8.2.3.2. Metodę statystyczną służącą do obliczania kryteriów badania i wydania pozytywnej lub negatywnej decyzji opisano w dodatku 2 i na schemacie na rysunku 8/1.
W stosownych przypadkach, zgodnie z tabelą 8/1, produkcję w ramach rodziny zgodności produkcji uznaje się za niespełniającą wymogów w przypadku wydania decyzji negatywnej zgodnie z kryteriami badań określonymi w dodatku 2 w odniesieniu do co najmniej jednego z tych rodzajów emisji objętych kryteriami, emisji CO2, efektywności paliwowej lub zużycia energii elektrycznej.
W stosownych przypadkach, zgodnie z tabelą 8/1, produkcję w ramach rodziny zgodności produkcji uznaje się za spełniającą wymogi po wydaniu decyzji pozytywnej zgodnie z kryteriami badań określonymi w dodatku 2 w odniesieniu do wszystkich emisji objętych kryteriami, emisji CO2, efektywności paliwowej lub zużycia energii elektrycznej.
W stosownych przypadkach, zgodnie z tabelą 8/1, po wydaniu decyzji pozytywnej w odniesieniu do jednego rodzaju emisji objętej kryteriami, decyzji tej nie zmienia się w drodze dodatkowych badań przeprowadzonych w celu wydania decyzji dotyczącej pozostałych emisji objętych kryteriami, emisji CO2, efektywności paliwowej lub zużycia energii elektrycznej.
W stosownych przypadkach, zgodnie z tabelą 8/1, jeżeli nie zostanie wydana decyzja pozytywna dotycząca wszystkich emisji objętych kryteriami, emisji CO2, efektywności paliwowej lub zużycia energii elektrycznej, do próby dodaje się inny pojazd, wybierając go zgodnie z pkt 8.2.2. i przeprowadzając badanie typu 1. Procedurę statystyczną opisaną w dodatku 2 powtarza się do czasu wydania decyzji pozytywnej w odniesieniu do wszystkich emisji objętych kryteriami, emisji CO2, efektywności paliwowej lub zużycia energii elektrycznej.
Maksymalna wielkość próby wynosi:
Dla poziomu 1A: 16 pojazdów
Dla poziomu 1B: 32 pojazdy w odniesieniu do emisji objętych kryteriami, 11 w odniesieniu do efektywności paliwowej i zużycia energii elektrycznej
Rysunek 8/1
Schemat procedury badania zgodności produkcji dla badania typu 1
grafika
8.2.4. Współczynniki dotarcia
8.2.4.1. Dla poziomu 1A
Na wniosek producenta oraz za zgodą organu odpowiedzialnego procedurę badania dotarcia można przeprowadzić na pojeździe należącym do rodziny zgodności produkcji, aby wyprowadzić współczynniki dotarcia w odniesieniu do emisji objętych kryteriami, emisji CO2 lub zużycia energii elektrycznej zgodnie z procedurą badania opisaną w dodatku 3.
Dla poziomu 1B
Na wniosek producenta oraz za zgodą organu odpowiedzialnego procedurę badania dotarcia można przeprowadzić na pojeździe należącym do rodziny zgodności produkcji, aby wyprowadzić współczynniki dotarcia w odniesieniu do efektywności paliwowej lub zużycia energii elektrycznej zgodnie z procedurą badania opisaną w dodatku 3.
8.2.4.2. W celu zastosowania wyprowadzonych współczynników dotarcia drogomierz systemowy pojazdu Dj badanego pod kątem zgodności produkcji najlepiej ustawić na -10 km przebiegu na początku pierwszego badania i +10 km przebiegu na początku drugiego badania na pojeździe Di użytym do badania dotarcia, zanim pojazd ten został dotarty.
8.2.4.3. Dla poziomu 1A
W odniesieniu do emisji CO2 w g/km producent może podjąć decyzję o zastosowaniu przypisanego współczynnika dotarcia wynoszącego 0,98, jeżeli drogomierz systemowy ustawiony na początku badania zgodności produkcji pokazuje odczyt równy 80 km lub niższy. Jeżeli stosuje się przypisany współczynnik dotarcia w odniesieniu do emisji CO2, nie należy stosować współczynników dotarcia w odniesieniu do emisji objętych kryteriami i zużycia energii elektrycznej.
Dla poziomu 1B
W odniesieniu do efektywności paliwowej w km/l producent może podjąć decyzję o zastosowaniu przypisanego współczynnika dotarcia wynoszącego 1,02, jeżeli drogomierz systemowy ustawiony na początku badania zgodności produkcji pokazuje odczyt równy 80 km lub niższy. Jeżeli stosuje się przypisany współczynnik dotarcia w odniesieniu do efektywności paliwowej, nie należy stosować współczynników dotarcia w odniesieniu do zużycia energii elektrycznej.
8.2.4.4. Współczynnik dotarcia należy stosować w odniesieniu do wyniku badania zgodności produkcji obliczanego zgodnie z krokiem 4c w tabeli A7/1 w załączniku B7 lub z krokiem 4c w tabeli A8/5 w załączniku B8.
8.2.4.5. Korekta komory badań
Tylko dla poziomu 1B
W przypadku zaobserwowania wyraźnej różnicy technicznej dozwolone jest zastosowanie korekty komory badań pomiędzy wyposażeniem badawczym użytym do homologacji typu a wyposażeniem badawczym użytym do celów zgodności produkcji. Korektę komory badań należy zapisać w sprawozdaniu z badania.
8.2.5. Paliwo użyte w badaniu
8.2.5.1. W przypadku badania typu 4 paliwa wzorcowego należy używać zgodnie ze specyfikacjami określonymi w pkt 7 załącznika B3.
Dla poziomu 1A
Wszystkie pozostałe badania należy przeprowadzać z użyciem paliwa dostępnego na rynku. Na żądanie producenta w badaniu typu 1 można jednak użyć paliw wzorcowych zgodnie ze specyfikacjami określonymi w załączniku B3.
Dla poziomu 1B
Wszystkie pozostałe badania należy przeprowadzać z użyciem paliwa wzorcowego zgodnie ze specyfikacjami określonymi w załączniku B3 w odniesieniu do badania typu 1. Na żądanie producenta zwiększanie przebiegu do celów dotarcia, o którym mowa w pkt 1.7 w dodatku 3, można przeprowadzać z użyciem paliwa dostępnego na rynku.
8.2.5.2. Badania na zgodność produkcji pojazdów zasilanych LPG lub NG/biometanem można przeprowadzać przy użyciu paliwa dostępnego na rynku, którego stosunek C3/C4 mieści się w zakresie wartości ustalonych dla paliw wzorcowych w przypadku LPG lub jednego z paliw wysokokalorycznych lub niskokalorycznych w przypadku NG/biometanu. We wszystkich przypadkach organowi odpowiedzialnemu należy przedłożyć analizę paliwa.
8.2.6. Kryteria ważności tolerancji wykresu prędkości i wskaźników wykresu jazdy dla badania zgodności produkcji typu 1
Tolerancje wykresu prędkości i wskaźniki wykresu jazdy muszą spełniać kryteria określone w pkt 2.6.8.3 załącznika B6.
8.3. Kontrola zgodności w zakresie badania typu 4
8.3.1. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, jeżeli pojazd wybrany i zbadany zgodnie z pkt 8.1.5 spełnia wymogi wszystkich tych badań.
8.3.2. Jeżeli badany pojazd nie spełnia wymogów określonych w pkt 8.3.1, z tej samej rodziny należy bez zbędnej zwłoki dobrać kolejną próbę losową czterech pojazdów i poddać je badaniom opisanym w dodatku 4.
Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, jeżeli wymogi zostaną spełnione w przypadku co najmniej trzech spośród tych pojazdów w ciągu 6 miesięcy po wykryciu badania wstępnego zakończonego niepowodzeniem.
8.3.3. Jeżeli badane pojazdy nie spełniają wymogów określonych w pkt 8.3.2, z tej samej rodziny należy bez zbędnej zwłoki dobrać kolejną próbę losową pojazdów i poddać je badaniom opisanym w załączniku C3.
Jeżeli badany pojazd nie spełnia wymogów określonych w załączniku C3, z tej samej rodziny należy dobrać kolejną próbę losową czterech pojazdów i również poddać je bez zbędnej zwłoki badaniom opisanym w załączniku C3.
Na wniosek producenta w przypadku badań zgodności produkcji opisanych w załączniku C3 można zastosować współczynnik przepuszczalności (PF) wyprowadzony podczas homologacji typu albo przypisany współczynnik przepuszczalności (APF).
Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, jeżeli wymogi zostaną spełnione w przypadku co najmniej trzech spośród tych pojazdów w ciągu 24 miesięcy po wykryciu badania wstępnego zakończonego niepowodzeniem.
8.3.3.1. W przypadku badań zgodności produkcji opisanych w załączniku C3, które przeprowadza się na pojeździe o przebiegu poniżej 20 000 km, stosuje się pochłaniacz poddany starzeniu zgodnie z pkt 5.1 załącznika C3. Może to być oryginalny pochłaniacz z badanego pojazdu lub inny pochłaniacz o identycznej specyfikacji. Na wniosek producenta w przypadku tych badań należy zastosować współczynnik przepuszczalności (PF) zdefiniowany w pkt 5.2 załącznika C3, który został ustalony podczas homologacji typu dla rodziny emisji par, albo przypisany współczynnik przepuszczalności (APF) również zdefiniowany w pkt 5.2 załącznika C3.
8.3.3.2. Na wniosek producenta badania zgodności produkcji opisane w załączniku C3 można przeprowadzić na pojeździe o przebiegu wynoszącym od co najmniej 20 000 km do maksymalnie 30 000 km, którego nie poddano innym modyfikacjom niż modyfikacje opisane w procedurze badania. W przypadku przeprowadzania badania na pojeździe o przebiegu wynoszącym od 20 000 km do 30 000 km należy pominąć starzenie pochłaniacza i nie należy stosować współczynnika przepuszczalności ani przypisanego współczynnika przepuszczalności.
Niezależnie od przebiegu pojazdu można wyeliminować źródła pozapaliwowych emisji tła (np. farba, kleje, tworzywa sztuczne, przewody paliwowe/parowe, opony i inne gumowe lub polimerowe komponenty) zgodnie z pkt 6.1 załącznika C3.
8.4. Kontrola zgodności pojazdu w zakresie pokładowego układu diagnostycznego (OBD)
8.4.1. Jeżeli organ udzielający homologacji uzna, że jakość produkcji wydaje się niezadowalająca, należy wybrać losowo pojazd z danej rodziny i poddać badaniom opisanym w dodatku 1 do załącznika C5.
8.4.2. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, gdy pojazd spełnia wymogi badań opisanych w dodatku 1 załącznika C5.
8.4.3. Jeżeli badany pojazd nie spełnia wymogów określonych w pkt 8.4.1, z tej samej rodziny należy pobrać kolejną próbę losową czterech pojazdów i poddać badaniom opisanym w dodatku 1 do załącznika C5. Badaniom można poddać pojazdy, które przejechały nie więcej niż 15 000 km bez żadnych modyfikacji.
8.4.4. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, jeżeli co najmniej trzy pojazdy spełniają wymogi badań opisanych w dodatku 1 do załącznika C5.
9. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI
9.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8.1, lub jeżeli wybrany pojazd (pojazdy) nie przeszedł (nie przeszły) z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 8.1.2.
9.2. Jeżeli Strona Porozumienia z 1958 r. stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest do bezzwłocznego powiadomienia o tym pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku A2 do niniejszego regulaminu.
10. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI
Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia organ ten powiadamia o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku A2 do niniejszego regulaminu.
11. PRZEPISY WSTĘPNE
11.1. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą udzielać homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem dopiero po upływie ośmiu miesięcy od daty jego wejścia w życie.
12. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE
12.1. Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 01 do niniejszego regulaminu oraz na zasadzie odstępstwa od obowiązków Umawiających się Stron Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin oraz stosujące serię poprawek 08 lub późniejszą serię poprawek regulaminu ONZ nr 83 mogą odmówić akceptacji homologacji typu udzielonych na podstawie niniejszego regulaminu, którym nie towarzyszy homologacja zgodnie z serią poprawek 08 lub późniejszą serią poprawek regulaminu ONZ nr 83.
12.2. Niniejszy punkt dotyczy tylko poziomu 1A.
W odniesieniu do homologacji typu wyłącznie dla poziomu 1A do dnia 1 września 2022 r. w przypadku pojazdów kategorii M i kategorii N1 klasy I oraz do dnia 1 września 2023 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz kategorii 2 Umawiające się Strony mogą akceptować homologacje typu zgodnie z przepisami UE jako dowód zgodności z wymogami niniejszego regulaminu, jak opisano w lit. a)-d) poniżej:
a) badania typu 1/I wykonane zgodnie z załącznikiem 4a do regulaminu ONZ nr 83 seria poprawek 07 przed dniem 1 września 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii M i kategorii N1 klasy I oraz przed dniem 1 września 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz kategorii 2 są uznawane przez organ udzielający homologacji do celów produkcji komponentów pogorszonej jakości lub wadliwych do symulacji awarii w celu oceny spełnienia wymogów określonych w załączniku C5 do niniejszego regulaminu;
b) w odniesieniu do pojazdów z rodziny interpolacji WLTP, które są zgodne z zasadami rozszerzenia określonymi w pkt 2 załącznika 13 do regulaminu ONZ nr 83 seria poprawek 07 procedury przeprowadzone zgodnie z sekcją 3 załącznika 13 do regulaminu ONZ nr 83 seria poprawek 07 przed dniem 1 września 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii M i kategorii N1 klasy I oraz przed dniem 1 września 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz kategorii 2 są uznawane przez organ udzielający homologacji do celów spełnienia wymogów określonych w dodatku 1 do załączniku B6 do niniejszego regulaminu;
c) demonstracje trwałości w przypadku pierwszego badania typu 1/I wykonanego i zakończonego zgodnie z załącznikiem 9 do regulaminu ONZ nr 83 seria poprawek 07 przed dniem 1 września 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii M i kategorii N1 klasy I oraz przed dniem 1 września 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz kategorii 2 są uznawane przez organy udzielające homologacji do celów spełnienia wymogów określonych w załączniku C4 do niniejszego regulaminu;
d) badania emisji par wykonane na podstawie procedury badania określonej w załączniku VI do rozporządzenia (WE) nr 692/2008 zmienionego rozporządzeniem (WE) 2016/646, które wykorzystano do zatwierdzenia rodzin emisji par w Unii Europejskiej przed dniem 31 sierpnia 2019 r. są uznawane przez organy udzielające homologacji do celów spełnienia wymogów określonych w załączniku C3 do niniejszego regulaminu.
13. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU
Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.
