(notyfikowana jako dokument nr C(2024) 1653)(Jedynie teksty w języku angielskim, chorwackim, duńskim, estońskim, francuskim, hiszpańskim, niderlandzkim, niemieckim, polskim, rumuńskim, szwedzkim, węgierskim i włoskim są autentyczne)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(Dz.U.UE L z dnia 20 marca 2024 r.)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 1 , w szczególności jego art. 7 ust. 5 akapit drugi i art. 9 ust. 1,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/631 Komisja jest zobowiązana do określenia każdego roku średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz docelowego indywidualnego poziomu emisji dla każdego producenta lub grupy producentów odpowiedzialnych za nowe samochody osobowe i nowe lekkie pojazdy użytkowe zarejestrowane w Unii.
(2) Obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji za rok kalendarzowy 2022 mają być oparte na szczegółowych danych zebranych przez organy sprawozdawcze dotyczących rejestracji nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych w tym roku kalendarzowym.
(3) Wszystkie organy sprawozdawcze przekazały Komisji swoje dane za rok kalendarzowy 2022. W niektórych przypadkach uczyniły to jednak z pewnymi opóźnieniami w stosunku do terminu składania sprawozdań, który przypadał na 28 lutego 2023 r. W przypadkach, w których weryfikacja przeprowadzona przez Komisję wyraźnie wykazała, iż pewnych danych brakuje lub są one rażąco błędne, Komisja kontaktowała się z organami sprawozdawczymi i, za zgodą tych organów, odpowiednio korygowała lub uzupełniała dane. Jeżeli osiągnięcie porozumienia z organem sprawozdawczym nie było możliwe, wstępne dane przekazane przez ten organ sprawozdawczy nie były korygowane.
(4) 20 czerwca 2023 r. Komisja opublikowała wstępne dane. W dniu 27 czerwca 2023 r. Komisja powiadomiła 92 producentów samochodów osobowych i 71 producentów lekkich pojazdów użytkowych oraz odpowiednie grupy producentów o wstępnych obliczeniach ich średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz ich docelowych indywidualnych poziomów emisji za rok kalendarzowy 2022 r.
(5) W odpowiedzi 55 producentów samochodów osobowych i 37 producentów lekkich pojazdów użytkowych powiadomiło Komisję o błędach w danych, zgodnie z art. 7 ust. 5 akapit pierwszy rozporządzenia (UE) 2019/631. Komisja zweryfikowała zgłoszone przez producentów błędy oraz uzasadnienia konieczności ich skorygowania.
(6) W przypadku trzech producentów lekkich pojazdów użytkowych wszystkie pojazdy zgłoszone we wstępnym zbiorze danych nie wchodziły w zakres rozporządzenia (UE) 2019/631 i w związku z tym nie uwzględniono ich w nie- mniejszej decyzji. W przypadku jednego producenta samochodów osobowych i jednego producenta lekkich pojazdów użytkowych żaden z pojazdów we wstępnym zbiorze danych nie miał wartości indywidualnych poziomów emisji CO2 zgłoszonej w ramach światowej zharmonizowanej procedury badania pojazdów lekkich ("WLTP"). W przypadku czterech producentów lekkich pojazdów użytkowych żadnego z pojazdów we wstępnym zbiorze danych nie miał zgłoszonej wartości masy w stanie gotowym do jazdy. Ponieważ obie te wartości są wymagane do obliczenia wyników producenta w roku kalendarzowym 2022, tych sześciu producentów nie uwzględniono w niniejszej decyzji.
(7) W wyniku błędów poddanych przez Komisję weryfikacji konieczne jest potwierdzenie lub zmiana wstępnych obliczeń dla łącznie 91 producentów samochodów osobowych i 63 producentów lekkich pojazdów użytkowych.
(8) Zgodnie z art. 2 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2019/631 producenci, którzy wraz ze wszystkimi powiązanymi z nimi przedsiębiorstwami odpowiadają za mniej niż 1 000 nowych samochodów osobowych lub mniej niż 1 000 nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w Unii w poprzednim roku kalendarzowym, są zwolnieni z obo wiązku osiągnięcia docelowego indywidualnego poziomu emisji. Należy jednak obliczyć i zgłosić ich średni indywi dualny poziom emisji CO2 oraz liczbę zarejestrowanych nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojaz dów użytkowych.
(9) Zapisy zawierające kompletne dane dotyczące masy pojazdu w stanie gotowym do jazdy i emisji CO2, ale bez numerów identyfikacyjnych pojazdów lub z nieprawidłowymi numerami identyfikacyjnymi pojazdów i w związku z tym oznaczone kodem błędu B, powinny również być uwzględniane przy obliczaniu docelowych indywidualnych poziomów emisji oraz średnich indywidualnych poziomów emisji CO2. Ponieważ jednak producenci nie mogą zweryfikować ani poprawić tych zapisów, przy określaniu odległości do poziomu docelowego dla danego producenta należy zastosować margines błędu. Margines błędu jest obliczany jako różnica między odległościami pomiędzy średnimi indywidualnymi poziomami emisji CO2 a docelowym indywidualnym poziomem emisji z uwzględnieniem wszystkich rejestracji pojazdów, których producent nie może zweryfikować. Zastosowany margines błędu zawsze poprawia wynik producenta w stosunku do określonego dla niego docelowego indywidualnego poziomu emisji, niezależnie od tego, czy powyższa różnica jest wartością dodatnią, czy ujemną.
(10) W przypadku gdy po uwzględnieniu marginesu błędu odległość do poziomu docelowego producenta lub grupy producentów jest większa od zera, nakłada się opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji, zgodnie z art. 8 rozporządzenia (UE) 2019/631. Dotyczy to jednego producenta samochodów osobowych:
(11) Wartości odnoszące się do wyników producenta potwierdzone lub zmienione niniejszą decyzją mogą zostać zmienione w przypadku, gdy odpowiednie organy krajowe potwierdzą istnienie nieprawidłowości dotyczących wartości emisji CO2 lub wartości masy przedłożonych w celu ustalenia, czy dany producent spełnia wymogi dotyczące docelowego indywidualnego poziomu emisji,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
