uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 1 ,
uwzględniając opinię Komitetu Regionów 2 ,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą 3 ,
(1) W dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE 4 określono ramy rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. W komunikacie Komisji z dnia 9 grudnia 2020 r. zatytułowanym "Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności - europejski transport na drodze ku przyszłości" (zwanym dalej "strategią na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności") wskazano na nierówny rozwój infrastruktury ładowania i tankowania w całej Unii oraz na brak interoperacyjności i łatwości w obsłudze. Zauważa się, że brak jasnej wspólnej metodyki ustalania wartości docelowych i przyjmowania środków na podstawie krajowych ram polityki, zgodnie z wymogami dyrektywy 2014/94/UE, doprowadził do sytuacji, w której poziom ambicji w zakresie ustalania wartości docelowych i wspierania polityk różni się znacznie między państwami członkowskimi. Różnice te utrudniają stworzenie kompleksowej i kompletnej sieci infrastruktury paliw alternatywnych w całej Unii.
(2) W prawie Unii określono już wartości docelowe dotyczące paliw odnawialnych. Na przykład w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 5 określono cel, by udział paliw odnawialnych w rynku paliw transportowych wynosił 14 %.
(3) W rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 6 i (UE) 2019/1242 7 określono już normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych oraz dla nowych lekkich pojazdów użytkowych, a także dla niektórych nowych pojazdów ciężkich. Rozporządzenia te powinny przyspieszyć upowszechnianie w szczególności pojazdów bezemisyjnych i tym samym stworzyć popyt na infrastrukturę ładowania i tankowania paliw. Ważne jest, aby rozporządzenia (UE) 2019/631 i (UE) 2019/1242 oraz niniejsze rozporządzenie zapewniały spójne ramy stosowania i wprowadzania paliw alternatywnych w transporcie drogowym.
(4) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zapewnienia równych warunków działania dla zrównoważonego transportu lotniczego oraz rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1805 8 powinny pobudzić produkcję i upowszechnienie zrównoważonych paliw alternatywnych w lotnictwie i transporcie morskim. Spełnianie wymogów w zakresie wykorzystywania zrównoważonych paliw lotniczych może w dużej mierze opierać się na istniejącej infrastrukturze tankowania paliw, konieczne są jednak inwestycje zapewniające zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju. W rozporządzeniu (UE) 2023/1805 określono wymogi dotyczące w szczególności wykorzystania energii elektrycznej z lądu, które mogą być spełnione tylko w przypadku wdrożenia w portach należących do transeuropejskiej sieci transportowej (zwanej dalej "siecią TEN-T") odpowiedniego poziomu zasilania energią elektryczną z lądu. Rozporządzenia te nie zawierają jednak żadnych wymogów dotyczących infrastruktury paliw, choć wymogi takie stanowią warunek wstępny osiągnięcia wartości docelowych.
(5) Należy zatem poświęcić uwagę wszystkim rodzajom transportu w jednym akcie prawnym, w którym powinno się uwzględniać szereg różnych paliw alternatywnych. Stosowanie bezemisyjnych technologii mechanizmów napędowych znajduje się na różnych etapach rozwoju w przypadku poszczególnych rodzajów transportu oraz w poszczególnych państwach członkowskich. W szczególności w sektorze transportu drogowego ma miejsce szybkie upowszechnianie pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym oraz pojazdów hybrydowych typu plug-in. Dostępne na rynku są również pojazdy napędzane wodorem. Ponadto obecnie wdraża się w ramach różnych projektów oraz pierwszych operacji komercyjnych mniejsze statki napędzane wodorem i statki elektryczne o napędzie bateryjnym, a także pociągi napędzane wodorem, których pełne upowszechnienie na rynku oczekiwane jest w nadchodzących latach. Sektory lotnictwa i transportu wodnego natomiast są nadal zależne od paliw ciekłych i gazowych, gdyż oczekuje się wejścia na rynek rozwiązań w zakresie bezemisyjnych i niskoemisyjnych mechanizmów napędowych dopiero około 2030 r. lub nawet później, w szczególności w przypadku sektora lotnictwa, gdyż pełna komercjalizacja wymaga czasu. Stosowanie gazowych lub ciekłych paliw kopalnych jest możliwe tylko wtedy, gdy jest ono wyraźnie osadzone w ramach ścieżki obniżenia emisyjności zgodnej z długoterminowym celem neutralności klimatycznej w Unii, która wymaga zwiększenia ich mieszania z paliwami odnawialnymi lub zastępowania paliwami odnawialnymi, takimi jak biometan, zaawansowane biopaliwa lub odnawialne i niskoemisyjne, syntetyczne, parafinowe paliwa gazowe i ciekłe.
(6) Takie biopaliwa, paliwa syntetyczne i parafinowe, zastępujące olej napędowy, benzynę i paliwa lotnicze, można otrzymywać z różnych surowców i mieszać je z paliwami kopalnymi w bardzo wysokich proporcjach. Paliwa te są szczególnie ważne dla ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w sektorach lotnictwa i transportu morskiego, w których, jak się oczekuje, elektryfikacja będzie wolniejsza. Z technicznego punktu widzenia paliwa te są, z niewielkimi dostosowaniami, stosowane w ramach obecnej techniki motoryzacyjnej. Ponadto odnawialny metanol można, między innymi, wykorzystywać w żegludze śródlądowej i w żegludze morskiej bliskiego zasięgu. Paliwa syntetyczne i parafinowe mają potencjał zmniejszenia wykorzystania paliw kopalnych w sektorze transportu. Wszystkie te paliwa mogą być dystrybuowane, przechowywane i użytkowane w ramach istniejącej infrastruktury lub, w stosownych przypadkach, w ramach infrastruktury tego samego rodzaju.
(7) Prawdopodobne jest, że skroplony metan będzie nadal odgrywać rolę w transporcie morskim, gdzie nie ma obecnie dostępnej ekonomicznie opłacalnej bezemisyjnej technologii mechanizmów napędowych. Należy jednak jak najszybciej zrezygnować ze skroplonego metanu ze źródeł kopalnych w transporcie morskim i zastąpić go bardziej zrównoważonymi alternatywami. W strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności wskazuje się, że bezemisyjne statki morskie będą gotowe do wprowadzenia na rynek do roku 2030 i projekty dotyczące tego rodzaju statków są już realizowane. Oczekuje się, że konwersja floty będzie odbywać się stopniowo ze względu na długi cykl życia statków morskich. W przeciwieństwie do sytuacji w transporcie morskim w przypadku transportu na śródlądowych drogach wodnych, gdzie kursują zazwyczaj mniejsze statki i występują krótsze dystanse, technologie bez- emisyjnych mechanizmów napędowych, takich jak wodór i energia elektryczna, stają się dojrzałymi technologiami i oczekuje się zatem, że wejdą na rynek szybciej. Te technologie bezemisyjnych mechanizmów napędowych mogłyby jednak odgrywać ważną rolę dla transportu morskiego pod względem tworzenia bezemisyjnych rozwiązań napędowych na dużą skalę. Oczekuje się, że skroplony metan nie będzie już odgrywać istotnej roli w tym sektorze. Należy w coraz większym stopniu obniżać emisyjność paliw transportowych, takich jak skroplony metan, poprzez mieszanie lub zastępowanie takich paliw transportowych na przykład skroplonym biometanem lub odnawialnymi i niskoemisyjnymi syntetycznymi e-paliwami gazowymi (e-gazem). Te paliwa o obniżonej emisyjności można stosować w ramach tej samej infrastruktury, co gazowe paliwa kopalne, umożliwiając w ten sposób stopniowe przechodzenie na paliwa o obniżonej emisyjności.
(8) W sektorze ciężkiego transportu drogowego technologie dotyczące samochodów ciężarowych napędzanych skroplonym metanem są już w pełni rozwinięte. Z jednej strony wspólne scenariusze, stanowiące podstawę strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności oraz komunikatu Komisji z 17 września 2020 r. zatytułowanego "Ambitniejszy cel klimatyczny Europy do 2030 r. Inwestowanie w przyszłość neutralną dla klimatu z korzyścią dla obywateli" ("Plan w zakresie celów klimatycznych"), a także zmienione scenariusze modelowania w pakiecie "Gotowi na 55" sugerują ograniczoną rolę paliw gazowych, które będą w coraz większym stopniu dekarbonizowane w ciężkim transporcie drogowym, a zwłaszcza w segmencie transportu długodystansowego. Ponadto oczekuje się, że pojazdy napędzane gazem płynnym (LPG) i sprężonym gazem ziemnym (CNG), dla których istnieje już w Unii wystarczająca infrastruktura, będą stopniowo zastępowane bezemisyjnymi mechanizmami napędowymi, uznaje się zatem że, w celu wypełnienia pozostałych luk w głównych sieciach, potrzebna jest jedynie ograniczona ukierunkowana polityka na rzecz wdrażania infrastruktury skroplonego metanu, w ramach której można również dostarczać paliwa zdekarbonizowane.
(9) W niniejszym rozporządzeniu należy określić obowiązkowe minimalne wartości docelowe dla rozwoju ogólnodostępnej infrastruktury ładowania oraz tankowania pojazdów drogowych.
(10) Stacja ładowania to fizyczna instalacja przeznaczona do ładowania pojazdów elektrycznych. Każda stacja ładowania posiada teoretyczną maksymalną moc wyjściową wyrażoną w kW i co najmniej jeden punkt ładowania, który może obsługiwać jednocześnie tylko jeden pojazd. Liczba punktów ładowania na stacji ładowania warunkuje liczbę pojazdów, które można ładować na tej stacji w danym momencie. W przypadku gdy w danym momencie na stacji ładowania ładowany jest więcej niż jeden pojazd, maksymalna moc wyjściowa rozdzielana jest między poszczególne punkty ładowania w taki sposób, że moc dostarczana w poszczególnych punktach ładowania jest niższa niż moc wyjściowa stacji ładowania. Strefa ładowania składa się z co najmniej jednej stacji ładowania w określonej lokalizacji i obejmuje również, w zależności od przypadku, wydzielone przylegające do niej stanowiska postojowe. W odniesieniu do określonych w niniejszym rozporządzeniu wartości docelowych dotyczących stref ładowania minimalną moc wyjściową wymaganą dla stref ładowania mogłaby zapewnić co najmniej jedna stacja ładowania.
(11) Ogólnodostępne punkty ładowania lub tankowania paliw obejmują na przykład stanowiące własność prywatną punkty ładowania lub tankowania, dostępne publicznie, które zlokalizowane są na terenach publicznych lub prywatnych, takich jak parkingi publiczne lub parkingi supermarketów. Punkt ładowania lub tankowania zlokalizowany na terenie prywatnym, który jest ogólnodostępny, powinien być uznawany za ogólnodostępny również w przypadkach, gdy dostęp do tego punktu ładowania ograniczony jest do pewnej ogólnej grupy użytkowników, na przykład klientów. Punkty ładowania lub tankowania paliw przeznaczone dla systemów współdzielenia samochodów osobowych powinny być uznawane za ogólnodostępne tylko wtedy, gdy wyraźnie przewidziana jest możliwość dostępu do nich przez użytkowników będących osobami trzecimi. Punkty ładowania lub tankowania paliw zlokalizowane na terenie prywatnym, do którego dostęp jest ograniczony do pewnej określonej grupy osób, takie jak stanowiska postojowe w budynkach biurowych, do których dostęp mają tylko pracownicy lub osoby upoważnione, nie powinny być uznawane za ogólnodostępne punkty ładowania lub tankowania paliw.
(12) W celu zwiększenia wygody konsumentów należy zachęcać operatorów ogólnodostępnych punktów ładowania lub tankowania paliw do zagwarantowania, aby godziny otwarcia takich punktów i okres świadczenia przez nich usług w pełni zaspokajały potrzeby użytkowników końcowych.
(13) Rozwój ogólnodostępnej infrastruktury ładowania elektrycznych pojazdów lekkich w Unii jest nierównomierny. Utrzymujące się nierównomierne rozmieszczenie ogólnodostępnej infrastruktury ładowania zagroziłby upowszechnieniu elektrycznych pojazdów lekkich, co ograniczyłoby połączenia w całej Unii. Utrzymujące się rozbieżności w poziomie ambicji politycznych i podejść na szczeblu krajowym utrudniają bardzo potrzebną zrównoważoną transformację sektora transportu i nie prowadzą do stworzenia długoterminowej pewności koniecznej dla znaczących inwestycji rynkowych. Obowiązkowe minimalne wartości docelowe dla państw członkowskich na szczeblu krajowym powinny zatem wskazać kierunki polityki i uzupełnić krajowe ramy polityki. Takie podejście powinno obejmować krajowe wartości docelowe w zakresie liczby pojazdów w połączniu z wartościami docelowymi opartymi na odległości w odniesieniu do sieci TEN-T. Krajowe wartości docelowe w zakresie liczby pojazdów powinny zapewnić, aby upowszechnieniu elektrycznych pojazdów lekkich w poszczególnych państwach członkowskich towarzyszył rozwój wystarczającej ogólnodostępnej infrastruktury ładowania. Wartości docelowe oparte na odległości w odniesieniu do sieci TEN-T powinny zapewnić pełne pokrycie punktami ładowania głównych sieci drogowych Unii, a tym samym łatwe i bezproblemowe podróżowanie w całej Unii.
(14) Krajowe wartości docelowe w zakresie liczby pojazdów należy ustalać na podstawie całkowitej liczby pojazdów elektrycznych zarejestrowanych w danym państwie członkowskim. Te wartości docelowe należy ustalać na podstawie wspólnej metodyki uwzględniającej postęp technologiczny, jak np. zwiększenie zasięgu pojazdów elektrycznych czy zwiększenie liczby punktów szybkiego ładowania, które umożliwiają w danym okresie ładowanie większej liczby pojazdów elektrycznych niż punkty ładowania o normalnej mocy. W tej wspólnej metodyce należy również uwzględnić poszczególne wzorce ładowania pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym i pojazdów hybrydowych typu plug-in. Metodyka, w ramach której ustala się krajowe wartości docelowe w zakresie liczby pojazdów na podstawie całkowitej maksymalnej mocy wyjściowej ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, umożliwiałaby elastyczność wdrażania różnych technologii ładowania w państwach członkowskich.
(15) Wdrożenie przez państwa członkowskie krajowych wartości docelowych w zakresie liczby pojazdów powinno zapewnić instalację odpowiedniej liczby ogólnodostępnych punktów ładowania w sposób, który gwarantuje także dostępność punktów ładowania na całym terytorium tych państw, w szczególności przy punktach transportu publicznego, takich jak portowe terminale pasażerskie, porty lotnicze lub dworce kolejowe. Rozwój tych ogólnodostępnych punktów ładowania jest szczególnie ważny na obszarach mieszkalnych, gdzie stanowiska postojowe niepoł- ożone przy ulicach są nieliczne, oraz na obszarach, gdzie zazwyczaj pojazdy są parkowane przez dłuższy czas. Należy również rozmieścić wystarczającą liczbę ogólnodostępnych punktów szybkiego ładowania przeznaczonych dla elektrycznych pojazdów lekkich w celu zwiększenia wygody konsumentów, w szczególności wzdłuż sieci TEN-T, aby zapewnić pełną łączność transgraniczną i umożliwić pojazdom elektrycznym poruszanie się po całej Unii. Ważne jest, aby rozwój ogólnodostępnej infrastruktury ładowania wynikał w pierwszej kolejności z prywatnych inwestycji rynkowych. Niemniej jednak - z zastrzeżeniem zasad pomocy państwa obowiązujących w Unii - państwa członkowskie powinny móc wspierać rozwój niezbędnej ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w przypadkach, gdy ze względu na warunki rynkowe wsparcie publiczne jest potrzebne dopóki nie powstanie w pełni konkurencyjny rynek.
(16) W zależności od szczególnych okoliczności w danym państwie członkowskim wymogi dotyczące poziomu stałej całkowitej mocy wyjściowej, która ma być zapewniona za pośrednictwem ogólnodostępnych stacji ładowania dla każdego pojazdu elektrycznego o napędzie bateryjnym zarejestrowanego w tym państwie członkowskim, mogą nie być już uzasadnione w przypadkach, w których wymogi te mogłyby mieć niekorzystne skutki zniechęcające do inwestycji prywatnych lub, w szczególności, prowadziłyby do nadwyżki podaży w perspektywie średnioterminowej. Ryzyko takich niekorzystnych skutków może wynikać z instalacji dużej liczby prywatnych punktów ładowania. Potrzeby użytkowników lub wskaźnik wykorzystania ogólnodostępnych stacji ładowania mogą być niższe w porównaniu z początkowymi założeniami, co skutkuje tym, że całkowita moc wyjściowa dostępna za pośrednictwem ogólnodostępnych stacji ładowania osiągnęłaby nieproporcjonalnie wysoki poziom w porównaniu z rzeczywistym wykorzystaniem takich stacji. W takich przypadkach dane państwo członkowskie powinno mieć możliwość wystąpienia z wnioskiem o upoważnienie do stosowania wymogów niższych niż wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do poziomu całkowitej mocy wyjściowej lub do zaprzestania stosowania takich wymogów. Aby państwo członkowskie mogło złożyć taki wniosek, udział lekkich pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym w całkowitej flocie pojazdów lekkich zarejestrowanych w danym państwie członkowskim powinien osiągnąć co najmniej 15 %, a państwo członkowskie powinno należycie uzasadnić swój wniosek.
(17) Istotne jest, aby w ramach przeglądu niniejszego rozporządzenia Komisja oceniła konieczność uwzględnienia wymogów dotyczących infrastruktury ładowania rowerów ze wspomaganiem elektrycznym i pojazdów kategorii L, takich jak elektryczne rowery i motorowery, a w szczególności możliwość wyposażenia infrastruktury ładowania w elektryczne gniazda domowe umożliwiające łatwe ładowanie takich pojazdów, ponieważ należą one do rodzaju transportu, który może pomóc w dalszym ograniczaniu emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza.
(18) Elektryczne pojazdy ciężkie potrzebują zdecydowanie innej infrastruktury ładowania niż pojazdy lekkie. Obecnie jednak ogólnodostępna infrastruktura przeznaczona do elektrycznych pojazdów ciężkich prawie nigdzie w Unii nie jest dostępna i należy przyspieszyć jej rozwój. Podejście mieszane, obejmujące wartości docelowe oparte na odległości wzdłuż sieci TEN-T, z odpowiednim rozróżnieniem między siecią bazową TEN-T a siecią kompleksową TEN-T, wartości docelowe w zakresie infrastruktury ładowania nocnego i wartości docelowe dotyczące węzłów miejskich, powinno zapewnić ustanowienie w całej Unii wystarczającego pokrycia ogólnodostępną infrastrukturą ładowania przeznaczoną dla elektrycznych pojazdów ciężkich, aby wesprzeć oczekiwany wzrost udziału w rynku elektrycznych pojazdów ciężkich o napędzie bateryjnym.
(19) Należy rozmieścić wystarczającą liczbę ogólnodostępnych punktów szybkiego ładowania przeznaczonych dla pojazdów ciężkich wzdłuż sieci TEN-T, aby zapewnić pełną łączność w całej Unii. Infrastruktura ta powinna mieć wystarczającą moc wyjściową, aby umożliwić ładowanie pojazdów ciężkich podczas przewidzianego w przepisach czasu przerwy kierowcy. Aby uwzględnić czas potrzebny na planowanie, projektowanie i wdrażanie infrastruktury ładowania, co może obejmować rozbudowę lub modernizację sieci elektroenergetycznej na niektórych obszarach, nabywanie gruntów, zezwolenia środowiskowe i, jeżeli zachodzi taka konieczność, udzielanie zamówień publicznych, a także w celu dostosowania się do stopniowego upowszechniania się elektrycznych pojazdów ciężkich, ogólnodostępna infrastruktura ładowania takich pojazdów powinna być wprowadzana stopniowo od 2025 r. z myślą o objęciu całej sieci TEN-T do 2030 r.
(20) W ramach rozmieszczenia infrastruktury ładowania wzdłuż sieci drogowej TEN-T, wszystkie stacje ładowania, które mają być rozmieszczone wzdłuż sieci drogowej TEN-T, powinny znajdować się na drodze należącej do sieci drogowej TEN-T lub w odległości do 3 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T.
(21) Niektóre państwa członkowskie obecnie podnoszą parametry techniczne niektórych odcinków sieci TEN-T, aby spełnić wymogi określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 9 . Czyniąc to, państwa członkowskie powinny starać się zapewnić, by wdrożenie wymogów dotyczących rozwoju infrastruktury ładowania i tankowania wzdłuż sieci TEN-T określonych w niniejszym rozporządzeniu było kompleksowe, dzięki czemu można będzie uniknąć osieroconych aktywów, oraz by zapewnione było skoordynowane wdrażanie rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 i niniejszego rozporządzenia.
(22) Obecnie opracowywane są nowe normy dotyczące infrastruktury ładowania elektrycznych pojazdów ciężkich. W związku z tym Komisja powinna rozważyć zwiększenie mocy wyjściowej poszczególnych stacji ładowania w strefach ładowania, gdy dostępne będą nowe wspólne specyfikacje techniczne.
(23) Infrastrukturę ładowania wzdłuż sieci TEN-T powinna uzupełniać ogólnodostępna infrastruktura szybkiego ładowania w węzłach miejskich. Infrastruktura ta konieczna jest w szczególności w celu zapewnienia możliwości ładowania pojazdów dostawczych oraz pojazdów ciężarowych do przewozów długodystansowych w miejscu docelowym. Punkty ładowania elektrycznych pojazdów lekkich na obszarach miejskich powinny jednak wchodzić w zakres krajowej wartości docelowej w zakresie liczby pojazdów. Oprócz korzystania z punktów szybkiego ładowania wzdłuż sieci TEN-T i w węzłach miejskich elektryczne pojazdy ciężkie powinny również mieć możliwość używania ogólnodostępnej infrastruktury ładowania wzdłuż głównej sieci transportowej w celu ładowania nocnego, w celu szczególnego wsparcia elektryfikacji sektora przewozów długodystansowych.
(24) Aby uniknąć inwestycji, które byłyby nieproporcjonalne w porównaniu z natężeniem ruchu na niektórych drogach sieci TEN-T, w przypadku gdy rozmieszczenia infrastruktury ładowania nie można uzasadnić społeczno-gospodarczymi kosztami i korzyściami, państwa członkowskie powinny móc zdecydować, że jedna ogólnodostępna strefa ładowania będzie obsługiwała oba kierunki ruchu, pod warunkiem że spełnione są pozostałe obowiązujące wymogi dotyczące maksymalnej odległości między strefami ładowania, całkowitej mocy wyjściowej strefy ładowania i liczby punktów ładowania w strefach ładowania, które mają zastosowanie do jednego kierunku jazdy. Ewentualnie państwa członkowskie powinny móc zmniejszyć całkowitą moc wyjściową stref ładowania przeznaczonych dla elektrycznych pojazdów lekkich lub elektrycznych pojazdów ciężkich, znajdujących się wzdłuż dróg sieci TEN-T o niskim natężeniu ruchu odpowiednio elektrycznych pojazdów lekkich lub elektrycznych pojazdów ciężkich. W tym samym celu państwa członkowskie powinny móc również zezwalać na większą maksymalną odległość między ogólnodostępnymi strefami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów lekkich lub elektrycznych pojazdów ciężkich wzdłuż dróg sieci bazowej TEN-T o bardzo niskim natężeniu ruchu.
(25) Ze względu na wyspiarski charakter Cypru, brak połączeń lądowych z innymi państwami członkowskimi i lądem stałym oraz ograniczony zasięg sieci drogowej TEN-T dalekobieżny ruch pojazdów ciężkich poruszających się po tym państwie członkowskim jest ograniczony. Ponadto, biorąc pod uwagę ograniczony dzienny przebieg elektrycznych pojazdów ciężkich na Cyprze, ich potrzeby w zakresie ładowania będą pokrywane głównie z możliwości ładowania nocnego na terenach prywatnych, takich jak zajezdnie. Cypr podlegałby zatem nieproporcjonalnym i niepotrzebnym obowiązkom, gdyby musiał spełnić wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu dotyczące minimalnego pokrycia ogólnodostępnymi strefami ładowania przeznaczonymi dla pojazdów ciężkich na jego terytorium pod względem poziomu całkowitej mocy wyjściowej takich stref ładowania położonych wzdłuż sieci TEN-T oraz maksymalnej odległości między tymi strefami ładowania. W związku z tym Cypr powinien mieć możliwość przedłożenia Komisji uzasadnionego wniosku o zezwolenie na stosowanie niższych wymogów w tym zakresie, pod warunkiem że niższe wymogi nie będą utrudniać ruchu elektrycznych pojazdów ciężkich w tym państwie członkowskim.
(26) Oczekuje się, że właściciele pojazdów elektrycznych będą korzystali w dużej mierze z punktów ładowania zlokalizowanych na ich własnym terenie lub na zbiorowych stanowiskach postojowych w budynkach mieszkalnych i niemieszkalnych. Choć instalację infrastruktury kanałowej i punktów ładowania w takich budynkach reguluje dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/31/UE 10 , ważne jest, aby państwa członkowskie brały jednak pod uwagę dostępność takiej prywatnej infrastruktury przy planowaniu wdrażania ogólnodostępnych punktów ładowania.
(27) Rozwój infrastruktury ładowania dla elektrycznych pojazdów ciężkich jest równie ważny na terenach prywatnych, które nie są ogólnie dostępne, takich jak prywatne zajezdnie i centra logistyczne, aby zapewnić ładowanie nocne i w miejscu docelowym. Organy publiczne powinny rozważyć podjęcie działań w celu opracowania zmienionych krajowych ram polityki, aby zapewnić powstanie odpowiedniej infrastruktury do ładowania nocnego i ładowania w miejscu docelowym dla elektrycznych pojazdów ciężkich.
(28) Zgodnie z zasadami określonymi w komunikacie Komisji z 23 marca 2017 r. zatytułowanym "Europejskie ramy interoperacyjności - strategia wdrażania" możliwość rozwoju zaawansowanych usług cyfrowych, w tym rozwiązań w zakresie płatności umownych, oraz zapewnienia przejrzystej informacji dla użytkowników za pomocą środków cyfrowych, zależy od upowszechnienia połączonych cyfrowo i punktów inteligentnego ładowania wspierających tworzenie połączonej cyfrowo i interoperacyjnej infrastruktury. Te punkty inteligentnego ładowania powinny posiadać zestaw cech fizycznych i specyfikacji technicznych (dotyczących sprzętu i oprogramowania) niezbędnych do wysyłania i odbierania danych w czasie rzeczywistym i umożliwiających przepływ informacji między podmiotami na rynku, które polegają na tych danych w celu pełnego rozwinięcia doświadczenia ładowania, w tym operatorami punktów ładowania, dostawcami usług w zakresie mobilności, platformami do e-roamingu, operatorami systemów dystrybucyjnych oraz, docelowo, konsumentami końcowymi.
(29) Inteligentne systemy pomiarowe zdefiniowane w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/944 11 umożliwiają generowanie w czasie rzeczywistym danych koniecznych, aby zapewnić stabilność sieci elektroenergetycznej i zachęcać do racjonalnego korzystania z usług w zakresie ładowania. Dzięki zapewnieniu pomiaru energii elektrycznej w czasie rzeczywistym, a także dokładnych i przejrzystych informacji na temat kosztu, inteligentne systemy pomiarowe zachęcają, w połączeniu z punktami inteligentnego ładowania, do ładowania w godzinach o niskim ogólnym popycie na energię elektryczną, kiedy ceny energii są niskie. Korzystanie z inteligentnych systemów pomiarowych w połączeniu z punktami inteligentnego ładowania może optymalizować ładowanie z korzyścią dla systemu elektroenergetycznego i dla użytkownika końcowego. Państwa członkowskie powinny zachęcać do korzystania z inteligentnych systemów pomiarowych do ładowania pojazdów elektrycznych w ogólnodostępnych stacjach ładowania - jeżeli jest to wykonalne techniczne i racjonalne ekonomicznie - oraz zapewniać, aby systemy te spełniały wymogi określone w art. 20 dyrektywy (UE) 2019/944.
(30) Wzrastająca liczba pojazdów elektrycznych w transporcie drogowym, kolejowym, morskim i w innych rodzajach transportu będzie wymagała optymalizacji operacji ładowania i zarządzania nimi w sposób niepowodujący zatorów i w pełni wykorzystujący dostępność odnawialnej energii elektrycznej oraz niskich cen energii elektrycznej w systemie. Inteligentne ładowanie może w szczególności ułatwić dalszą integrację pojazdów elektrycznych z systemem elektroenergetycznym, gdyż umożliwia ono zarządzanie popytem poprzez jego agregację. Włączenie do systemu można jeszcze bardziej ułatwić poprzez ładowanie dwukierunkowe (pojazd-sieć), natomiast ładowanie dwukierunkowe i inteligentne mogłoby również zmniejszyć koszty ładowania ponoszone przez konsumentów. Wszystkie punkty ładowania wybudowane lub zmodernizowane po dniu 13 kwietnia 2024 r. powinny zatem umożliwiać inteligentne ładowanie. Ponadto należy przyjąć normy komunikacyjne wspierające inteligentne i dwukierunkowe ładowanie, aby zapewnić interoperacyjność.
(31) Przy tworzeniu infrastruktury sieciowej i pozasieciowej dla pojazdów elektrycznych współpraca tej infrastruktury z systemem elektroenergetycznym oraz prawa i obowiązki poszczególnych podmiotów na rynku elektromobilności muszą być zgodne z zasadami określonymi w dyrektywie (UE) 2019/944. Oznacza to, że operatorzy systemów dystrybucyjnych powinni współpracować w sposób niedyskryminacyjny z każdą osobą, która tworzy lub obsługuje ogólnodostępne punkty ładowania. Dostęp unijnych dostawców energii elektrycznej do punktów ładowania powinien być możliwy bez uszczerbku dla odstępstw na mocy art. 66 dyrektywy (UE) 2019/944.
(32) Budowa i eksploatacja punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych powinny przebiegać w warunkach konkurencyjnego rynku ze swobodnym dostępem dla wszystkich stron zainteresowanych budowaniem lub eksploatacją infrastruktury służącej do ładowania. Ze względu na ograniczenia w zakresie alternatywnych lokalizacji punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych na autostradach istniejące koncesje na autostradach, np. dotyczące konwencjonalnych stacji tankowania paliw lub miejsc obsługi podróżnych są powodem szczególnych obaw, gdyż koncesje mogą być udzielane na bardzo długie okresy, a czasem nie precyzują w ogóle daty wygaśnięcia. Państwa członkowskie powinny dążyć - w miarę możliwości i zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE 12 - do udzielania nowych koncesji w drodze przetargu, zwłaszcza w przypadku stacji ładowania zlokalizowanych na istniejących miejscach obsługi podróżnych lub do nich przylegających, aby zapobiec wkraczaniu na tereny zielone oraz ograniczyć koszt ich utworzenia i umożliwić nowym podmiotom wejście na rynek.
(33) Przejrzystość cenowa ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia bezproblemowego i łatwego ładowania i tankowania. Przed rozpoczęciem sesji ładowania lub tankowania paliw użytkownicy pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi powinni otrzymywać rzetelne informacje dotyczące cen. Cena powinna być podana w przejrzysty sposób, aby umożliwić użytkownikom końcowym identyfikację poszczególnych składników ceny stosowanych przez operatora przy obliczaniu ceny sesji ładowania lub tankowania, co pozwala przewidzieć jej całkowity koszt. Operatorzy stacji ładowania powinni również móc pobierać dodatkowe opłaty, między innymi w celu uniknięcia blokowania punktu ładowania uniemożliwiającego korzystanie z niego przez innych użytkowników, o ile opłaty te są wyraźnie wskazane i podane do wiadomości przed rozpoczęciem sesji ładowania. Jeżeli cenę za ładowanie na zasadzie ad hoc podaje się na specjalnej stronie internetowej, należy wyraźnie podać ją na stronie internetowej, poprzez którą dokonuje się płatności za daną sesję. Określenie wymogów dla operatorów i dostawców usług w zakresie mobilności zapewniłoby konsumentom gwarancje i przewidywalność, a tym samym przyczyniłoby się do budowania zaufania na początkowych etapach korzystania z mobilności elektrycznej. Zachęcałoby to również do szybkiego upowszechnienia pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym i pojazdów napędzanych wodorem, co ma zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia ambitniejszych celów klimatycznych Unii i priorytetów określonych w komunikacie Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. zatytułowanym "Europejski Zielony Ład". Ceny powinny być rozsądne i nie powinny przekraczać poniesionych kosztów powiększonych o rozsądną marżę zysku. Te wymogi cenowe pozostają bez uszczerbku dla prawa państw członkowskich do ustalania obowiązującej ceny jednostkowej energii elektrycznej pobieranej ze stacji ładowania zgodnie z dyrektywą 98/6/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 13 .
(34) Z czasem pojawiają się nowe usługi w ramach wsparcia korzystania z pojazdów elektrycznych. Zachęty zapewniane przez państwa członkowskie, a także przyjęte przez nie wiążące środki, takie jak obowiązkowa obsługa e-roamingu w wyznaczonych punktach ładowania, odegrały znaczącą rolę w rozwoju takich nowych usług. Podmioty oferujące te nowe usługi, między innymi dostawcy usług w zakresie mobilności, powinny móc prowadzić działalność na uczciwych warunkach rynkowych. W szczególności operatorzy punktów ładowania nie powinni przyznawać bezzasadnie preferencyjnego traktowania niektórym dostawcom usług w zakresie mobilności, na przykład poprzez nieuzasadnione różnicowanie cen, które może zaburzyć konkurencję i ostatecznie spowodować wyższe ceny dla konsumentów. Aby zapewnić przejście na nowe usługi oraz aby zapewnić, by użytkownicy takich pojazdów mogli łatwo i bez przeszkód korzystać z infrastruktury ładowania w całej Unii, państwa członkowskie powinny monitorować rozwój rynku ładowania. Podczas przeglądu niniejszego rozporządzenia Komisja powinna podjąć działania, gdy będzie tego wymagał rozwój sytuacji rynkowej, takie jak ograniczenie usług przeznaczonych dla użytkowników końcowych, usług wprowadzających w błąd konsumentów i szkodzących przejrzystości cen lub praktyk biznesowych, które mogą ograniczać konkurencję.
(35) Pojazdy napędzane wodorem cechują się obecnie bardzo niskimi wskaźnikami penetracji rynku. Rozmieszczenie wystarczającej infrastruktury tankowania wodoru jest jednak niezbędnym warunkiem umożliwiającym rozpowszechnienie na dużą skalę korzystania z pojazdów napędzanych wodorem, jak przewidziano w komunikacie Komisji z 8 lipca 2020 r. zatytułowanym "Strategia w zakresie wodoru na rzecz Europy neutralnej dla klimatu". Obecnie utworzono punkty tankowania wodoru tylko w kilku państwach członkowskich i są one przeważnie nieodpowiednie dla pojazdów ciężkich. Nie pozwala to na poruszanie się pojazdami napędzanymi wodorem po całej Unii. Obowiązkowe wartości docelowe dotyczące rozmieszczenia ogólnodostępnych punktów tankowania wodoru powinny zapewnić wystarczająco gęstą sieć punktów tankowania wodoru wzdłuż sieci bazowej TEN-T, aby umożliwić bezproblemowy ruch w całej Unii pojazdów lekkich i pojazdów ciężkich napędzanych wodorem. W ramach rozmieszczenia infrastruktury tankowania wodoru wzdłuż sieci TEN-T, wszystkie stacje tankowania wodoru, które mają być rozmieszczone wzdłuż sieci drogowej TEN-T, powinny znajdować się przy drodze należącej do sieci drogowej TEN-T lub w odległości do 10 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T.
(36) Użytkownicy pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi powinni móc ładować lub tankować pojazd na zasadzie ad hoc oraz w łatwy i wygodny sposób dokonywać opłaty we wszystkich ogólnodostępnych punktach ładowania i tankowania paliw bez konieczności kontaktowania się z operatorem punktu ładowania lub tankowania paliw bądź dostawcą usług w zakresie mobilności. Zatem w przypadku ładowania lub tankowania paliw na zasadzie ad hoc wszystkie ogólnodostępne punkty ładowania i tankowania paliw powinny przyjmować instrumenty płatnicze szeroko stosowane w Unii, w szczególności płatności elektroniczne za pomocą terminali i urządzeń stosowanych do usług płatniczych. W odniesieniu do infrastruktury rozmieszczonej przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia należy odroczyć stosowanie tych wymogów. Metoda płatności ad hoc powinna zawsze być dostępna dla konsumentów nawet wtedy, gdy w punkcie ładowania lub tankowania paliw oferowane są płatności umowne.
(37) Niezależnie od marki pojazdu użytkownicy końcowi powinni mieć dostęp do ogólnodostępnych stacji ładowania i korzystać z nich w sposób przyjazny dla użytkownika i niedyskryminujący.
(38) Infrastruktura transportowa powinna zapewnić bezproblemową mobilność i dostępność wszystkim użytkownikom, w tym osobom starszym, osobom o ograniczonej możliwości poruszania się oraz osobom z niepełnosprawnościami. Co do zasady lokalizacja wszystkich stacji ładowania i tankowania paliw, a także same te stacje, powinny być zaplanowane w taki sposób, aby były dostępne i przyjazne dla użytkownika dla jak największej liczby osób, w szczególności osób starszych, osób o ograniczonej możliwości poruszania się oraz osób z niepełnosprawnościami. Powinno to obejmować na przykład zapewnienie dostatecznej ilości miejsca wokół stanowiska postojowego, zapewnienie, aby stacja ładowania nie była zainstalowana na powierzchni ograniczonej krawężnikami, aby przyciski lub ekran stacji ładowania znajdowały się na odpowiedniej wysokości oraz aby waga kabli służących do ładowania i tankowania paliw umożliwiała osobom o ograniczonej sile łatwą ich obsługę. Ponadto interfejs użytkownika stacji ładowania powinien być dostępny. Oznacza to, że wymogi dostępności określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/882 14 powinny mieć zastosowanie do infrastruktury ładowania i tankowania paliw.
(39) Bezpieczeństwo i ochronę użytkowników, w szczególności na niestrzeżonych stacjach ładowania, można by rozwiązać poprzez wyposażenie stacji ładowania w przyciski awaryjne, wyświetlanie informacji kontaktowych służb ratunkowych, zapewnienie odpowiedniego oświetlenia lub za pomocą wszelkich innych odpowiednich środków.
(40) Pojazdy napędzane wodorem powinny mieć możliwość tankowania w miejscu docelowym, które jest zazwyczaj obszarem miejskim. Aby zapewnić możliwość ogólnodostępnego tankowania w miejscu docelowym, przynajmniej w głównych obszarach miejskich, wszystkie węzły miejskie - zgodnie z definicją zawartą w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013 - powinny zapewnić takie stacje tankowania. W obrębie węzłów miejskich organy publiczne powinny rozważyć tworzenie stacji tankowania wodoru w ośrodkach multimodalnych, gdyż ośrodki takie są typowym miejscem docelowym dla pojazdów ciężkich i mogłyby również dostarczać wodór na potrzeby innych rodzajów transportu, takich jak kolej i żegluga śródlądowa. W celu spełnienia wymogu odnoszącego się do sieci TEN-T powinna istnieć możliwość uwzględnienia jednej ogólnodostępnej stacji tankowania wodoru znajdującej się w węźle miejskim, pod warunkiem osiągnięcia wartości docelowej w zakresie przepustowości.
(41) Na obecnym wczesnym etapie rozwoju rynku pozostaje wciąż pewien stopień niepewności dotyczącej tego, jakie rodzaje pojazdów wejdą na rynek i jakie rodzaje technologii będą szeroko stosowane. W strategii w zakresie wodoru na rzecz Europy neutralnej dla klimatu segment transportu ciężkiego został wskazany jako najbardziej prawdopodobny segment, w którym nastąpi wczesne masowe wdrożenie pojazdów napędzanych wodorem. Infrastruktura tankowania wodoru powinna zatem początkowo skupiać się na tym segmencie, umożliwiając również tankowanie pojazdów lekkich na ogólnodostępnych stacjach tankowania wodoru. W celu zapewnienia interoperacyjności wszystkie ogólnodostępne stacje tankowania wodoru powinny oferować przynajmniej wodór gazowy pod ciśnieniem 700 barów. Przy rozwijaniu infrastruktury należy również uwzględnić pojawianie się nowych technologii, takich jak technologia ciekłego wodoru, które pozwalają zwiększyć zasięg pojazdów ciężkich i oczekuje się, że będą technologiami preferowanymi przez niektórych producentów pojazdów.
(42) Rozwój nowych technologii będzie wymagał koordynacji między wszystkimi zainteresowanymi stronami. Na przykład wykorzystane powinno zostać także Wspólne Przedsięwzięcie na rzecz Czystego Wodoru, ustanowione rozporządzeniem Rady (UE) 2021/2085 15 , z myślą o ułatwieniu i pozyskaniu finansowania prywatnego, tak aby umożliwić osiągnięcie odpowiednich wartości docelowych określonych w niniejszym rozporządzeniu.
(43) W Unii utworzono szereg punktów tankowania skroplonego metanu, co już stanowi podstawową strukturę umożliwiającą ruch pojazdów ciężkich napędzanych skroplonym metanem. Sieć bazowa TEN-T powinna pozostać podstawą do rozwoju infrastruktury skroplonego metanu, jako że obejmuje ona główne przepływy ruchu i umożliwia łączność transgraniczną w całej Unii. W dyrektywie 2014/94/UE zalecano rozmieszczenie takich punktów tankowania paliw co 400 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T. Istnienie pewnej liczby luk wzdłuż sieci uniemożliwiło jednak osiągnięcie tej wartości docelowej. Państwa członkowskie powinny osiągnąć tę wartość docelową i usunąć pozostające luki do 2025 r., po czym ta wartość docelowa nie powinna już obowiązywać.
(44) Na potrzeby niniejszego rozporządzenia termin "skroplony metan" należy rozumieć jako "LNG, skroplony biogaz lub syntetyczny skroplony metan, w tym mieszanki tych paliw". Stosowanie zdefiniowanego terminu "skroplony metan" nie zmienia definicji ani składu poszczególnych paliw (LNG, skroplony biogaz lub syntetyczny skroplony metan), zdefiniowanych w innych aktach prawnych Unii.
(45) Instalacje do zasilania energią elektryczną z lądu, stałe lub ruchome, mogą zapewnić czystą energię dla transportu morskiego i żeglugi śródlądowej oraz przyczynić się do zmniejszenia oddziaływania statków morskich i statków żeglugi śródlądowej na środowisko, klimat i zdrowie, zwłaszcza w odniesieniu do jakości powietrza na obszarach miejskich położonych w okolicy portów. Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2023/1805 operatorzy morskich kontenerowców i morskich statków pasażerskich mają ograniczyć emisję ze swoich statków, gdy cumują one przy nabrzeżu. Obowiązkowe wartości docelowe dotyczące rozmieszczenia powinny zapewnić podmiotom z tego sektora wystarczające zasilanie energią elektryczną z lądu dla statków cumujących przy nabrzeżu w portach morskich bazowej sieci TEN-T i w portach morskich kompleksowej sieci TEN-T, aby spełnić te wymogi. W związku z tym należy określić jasne wartości docelowe w zakresie rozmieszczenia lądowej infrastruktury elektroenergetycznej w portach należących do sieci TEN-T. Biorąc pod uwagę fakt, że państwa członkowskie mają różne modele zarządzania portami, aby osiągnąć te wartości docelowe, państwa członkowskie powinny móc decydować o najlepszym dla nich sposobie rozmieszczenia infrastruktury w portach i w poszczególnych terminalach zgodnie ze swoimi potrzebami. Ważne jest, aby w portach, a w stosownych przypadkach między terminalami, infrastrukturę rozmieszczano tam, gdzie maksymalny zwrot z inwestycji i wskaźnik wykorzystania przynoszą największe korzyści dla środowiska pod względem redukcji emisji gazów cieplarnianych i redukcji zanieczyszczenia powietrza.
(46) Planowanie, opracowywanie i wdrażanie zasilania energią elektryczną z lądu statków morskich wymaga skoordynowanego podejścia, aby dopasować podaż do popytu. W związku z tym wszystkie zainteresowane strony publiczne i prywatne, zarówno po stronie statku, jak i po stronie portu, a także wszelkie inne odpowiednie podmioty rynkowe, powinny koordynować swoje działania, aby umożliwić sprawne funkcjonowanie na co dzień.
(47) Ważne jest, aby unikać aktywów osieroconych i zapewnić, aby obecnie realizowane inwestycje publiczne i prywatne były dostosowane do przyszłych wyzwań i przyczyniały się do przejścia na neutralność klimatyczną jak określono w Europejskim Zielonym Ładzie. Wprowadzanie zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich należy rozpatrywać przy uwzględnieniu obecnego i przyszłego wdrażania równoważnych technologii alternatywnych służących osiągnięciu zerowego poziomu emisji gazów cieplarnianych i technologii służących osiągnięciu zerowego poziomu zanieczyszczeń, a w szczególności technologii, które zapewniają redukcję emisji i zanieczyszczeń zarówno ze statków cumujących, jak i podczas żeglugi.
(48) Morskim kontenerowcom i morskim statkom pasażerskim jako kategoriom statków, które produkują najwięcej emisji na jeden statek cumujący przy nabrzeżu, powinno się priorytetowo zapewnić zasilanie energią elektryczną z lądu. Aby uwzględnić charakterystykę zapotrzebowania na moc różnych rodzajów cumujących przy nabrzeżu morskich statków pasażerskich, a także charakterystykę operacyjną portu, należy rozróżnić pomiędzy wymogami morskich statków pasażerskich dotyczącymi statków pasażerskich typu ro-ro i pasażerskich jednostek szybkich z jednej strony, a wymogami dotyczącymi innych morskich statków pasażerskich z drugiej strony.
(49) Obowiązkowe wartości docelowe dotyczące rozmieszczenia powinny uwzględniać rodzaje obsługiwanych statków oraz natężenie ruchu w portach morskich. Aby uniknąć instalowania przepustowości, która nie będzie wykorzystywana w wystarczającym stopniu, porty morskie o niskim natężeniu ruchu pewnych kategorii statków stwierdzonym na podstawie średniej liczby zawinięć do portu nie powinny być objęte obowiązkowymi wartościami docelowymi dotyczącymi rozmieszczenia odnoszącymi się do tych kategorii statków. Podobnie obowiązkowe wartości docelowe nie powinny być ukierunkowane na maksymalny popyt, lecz na wystarczająco wysoką jego wielkość, aby uniknąć niedostatecznie wykorzystywanej przepustowości i uwzględnić charakterystykę operacyjną portu.
(50) Przy określaniu liczby zawinięć do portu nie należy brać pod uwagę krótkotrwałych zawinięć do portu, zawinięć do portu statków stosujących technologie bezemisyjne, nieplanowanych zawinięć do portu ze względów bezpieczeństwa lub ratowania życia na morzu, zawinięć do portu w wyjątkowych okolicznościach wymagających wytwarzania energii na pokładzie, zawinięć do portu w sytuacjach nadzwyczajnych, które stanowią bezpośrednie zagrożenie dla życia, statku lub środowiska lub zawinięć do portu z powodu działania siły wyższej.
(51) Transport morski stanowi ważny czynnik spójności i rozwoju gospodarczego wysp i regionów najbardziej oddalonych Unii, a także Ceuty i Melilli. Zdolność produkcyjna w zakresie energii elektrycznej na tych wyspach, terytoriach i w tych regionach może nie zawsze być wystarczająca, aby zaspokoić zapotrzebowanie na energię niezbędną do zasilania energią elektryczną z lądu. W takich przypadkach te wyspy, regiony i terytoria powinny być zwolnione z wymogu zasilania energią elektryczną z lądu, jeżeli nie zbudowano takiego połączenia elektrycznego z lądem kontynentalnym lub sąsiednimi państwami, w zależności od przypadku, i do czasu powstania takiego połączenia oraz o ile nie jest dostępna wystarczająca lokalnie wytwarzana moc z niekopalnych źródeł energii.
(52) Do 2025 r. należy udostępnić odpowiednią liczbę punktów tankowania skroplonego metanu w portach morskich sieci bazowej TEN-T. Rozwój tej infrastruktury powinien być kształtowany przez popyt. Punkty tankowania skroplonego metanu obejmują terminale skroplonego metanu, zbiorniki, przyczepy cystern paliwowych, pojazdy-cysterny, nadwozia wymienne, bunkrowce i barki.
(53) Instalacje zapewniające zasilanie energią elektryczną z lądu należy również rozmieścić w portach śródlądowych sieci TEN-T.
(54) Zasilanie energią elektryczną z zewnętrznego źródła powinno zastąpić używanie silników podczas postoju samolotu w portach lotniczych. Powinno to zmniejszyć emisję zanieczyszczeń i hałasu, poprawić jakość powietrza i zmniejszyć wpływ samolotu na zmianę klimatu. W odniesieniu do wszystkich operacji zarobkowego transportu lotniczego powinno zatem być zapewniane zewnętrzne zasilanie energią elektryczną podczas postoju samolotów na stanowiskach kontaktowych lub na stanowiskach oddalonych w portach lotniczych sieci TEN-T. Zewnętrzne zasilanie samolotów energią elektryczną można zapewnić dzięki stałym lub ruchomym naziemnym źródłom zasilania, zarówno na stanowiskach kontaktowych samolotów, jak i na stanowiskach oddalonych samolotów. O ile samoloty powinny móc korzystać z zewnętrznych źródeł energii elektrycznej na wszystkich stanowiskach kontaktowych samolotów i stanowiskach oddalonych samolotów wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego, nie jest konieczne, aby każde stanowisko kontaktowe samolotu oraz stanowisko oddalone samolotu było wyposażone w stałe lub ruchome naziemne źródło zasilania, ponieważ jedno źródło zasilania, stałe lub ruchome, może obsługiwać wiele stanowisk i być rozmieszczone w zależności od potrzeb operacyjnych.
(55) Zapewniając, aby podczas postoju samoloty miały dostęp do zasilania energią elektryczną w portach lotniczych, państwa członkowskie powinny, w stosownych przypadkach, wspierać współpracę jednostki zarządzającej portem lotniczym z podmiotami świadczącymi usługi obsługi naziemnej, a także, w stosownych przypadkach, z użytkownikami portu lotniczego wykonującymi własną obsługę naziemną. Państwa członkowskie powinny to robić w szczególności za pośrednictwem Komitetu Użytkowników Portu Lotniczego powołanego na mocy dyrektywy Rady 96/67/WE 16 .
(56) Państwa członkowskie powinny móc zwalniać porty lotnicze sieci TEN-T, z których w poprzednich trzech latach odbyło się średnio mniej niż 10 000 lotów komercyjnych rocznie z obowiązku dostarczania energii elektrycznej samolotom na wszystkich stanowiskach oddalonych. Biorąc pod uwagę liczbę przedmiotowych lotów, koszty inwestycji i utrzymania związane z zapewnieniem energii elektrycznej na stanowiskach oddalonych samolotów w portach lotniczych sieci TEN-T mogą nie być proporcjonalne do korzyści dla środowiska, zwłaszcza w porównaniu z bardziej efektywnymi inwestycjami mającymi na celu ograniczenie emisji CO2 z portów lotniczych.
(57) Zgodnie z dyrektywą 2014/94/UE państwa członkowskie ustanowiły krajowe ramy polityki przedstawiające ich cele i plany, aby zapewnić osiągnięcie tych celów. Zarówno ocena krajowych ram polityki, jak i ocena dyrektywy 2014/94/UE uwydatniły potrzebę większych ambicji i bardziej skoordynowanego podejścia wśród państw członkowskich w perspektywie oczekiwanego przyspieszenia w zakresie upowszechniania pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, w szczególności pojazdów elektrycznych. Aby spełnić ambicje Europejskiego Zielonego Ładu i osiągnąć unijne cele klimatyczne, będą ponadto potrzebne alternatywne dla paliw kopalnych rozwiązania we wszystkich rodzajach transportu. Należy przeprowadzić przegląd krajowych ram polityki, aby wyraźnie opisać, w jaki sposób państwa członkowskie zaspokoją znacznie większe zapotrzebowanie na ogólnodostępną infrastrukturę ładowania i tankowania wyrażoną w obowiązkowych wartościach docelowych. Zmienione krajowe ramy polityki mogą również uwzględniać rodzaje transportu, dla których nie istnieją obowiązkowe wartości docelowe dotyczące rozmieszczenia. Państwa członkowskie powinny składać regularne sprawozdania z postępów we wdrażaniu tych zmienionych krajowych ram polityki.
(58) Ponadto państwa członkowskie powinny regularnie oceniać, w jaki sposób dzięki oddaniu do użytku i eksploatacji punktów ładowania pojazdy elektryczne mogłyby dodatkowo zwiększyć elastyczność systemu energetycznego oraz przyczynić się do większego wykorzystania energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych. W ocenie tej należy określić odpowiednie środki, które trzeba wdrożyć, aby zapewnić spójność planowania infrastruktury z odpowiednim planowaniem sieci w celu spełnienia wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu. Bez uszczerbku dla rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/943 17 i dyrektywy (UE) 2019/944 państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie niezbędne kroki dla zapewnienia, aby sieć elektroenergetyczna zaspokajała zapotrzebowanie na energię w infrastrukturze ładowania przewidzianej w niniejszym rozporządzeniu. W tym celu państwa członkowskie powinny modernizować sieć elektroenergetyczną i konserwować ją, aby była w stanie zaspokajać obecne i przyszłe zapotrzebowanie sektora transportu na energię elektryczną.
(59) Zmienione krajowe ramy polityki powinny obejmować środki wspierające związane z rozwojem rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych, w tym utworzenie koniecznej infrastruktury paliw alternatywnych, w ścisłej współpracy z organami regionalnymi i lokalnymi oraz zainteresowanym sektorem przemysłu, przy uwzględnieniu potrzeb małych i średnich przedsiębiorstw. W zmienionych krajowych ramach polityki należy ponadto opisać ogólne krajowe ramy dotyczące planowania, wydawania zezwoleń i zamówień na taką infrastrukturę, w tym zidentyfikowane przeszkody i działania, które będą podjęte w celu ich usunięcia, aby okres między budową a rozpoczęciem korzystania z infrastruktury był rozsądny, dzięki czemu nastąpi szybszy rozwój infrastruktury. Podczas przeglądu krajowych ram polityki należy przestrzegać ogólnych zasad neutralności technologicznej i zasady "efektywność energetyczna przede wszystkim". Państwa członkowskie powinny sporządzić listę wszystkich środków, które zostały przyjęte lub są planowane.
(60) Komisja powinna ułatwiać państwom członkowskim rozwój i wdrażanie zmienionych krajowych ram polityki za pomocą wymiany informacji i najlepszych praktyk między państwami członkowskimi. Każde państwo członkowskie powinno móc również podjąć decyzję o wyznaczeniu krajowego koordynatora ds. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, którego zadaniem będzie nadzorowanie krajowej koordynacji i wdrażania krajowych ram polityki.
(61) Aby propagować paliwa alternatywne i rozwijać odpowiednią infrastrukturę w krajowych ramach polityki należy przeprowadzić przegląd obecnej sytuacji, perspektyw i planowanych inicjatyw, aby propagować paliwa alternatywne w sektorach, w których obniżenie emisyjności jest trudne, takich jak lotnictwo, transport morski i żegluga śródlądowa, a także transport kolejowy na odcinkach kolejowych, których nie można zelektryfikować. Państwa członkowskie powinny przeprowadzić przegląd obecnej sytuacji, perspektyw i planowanych inicjatyw, dotyczących obniżenia emisyjności żeglugi śródlądowej w sieci TEN-T w ścisłej współpracy z zainteresowanymi państwami członkowskimi. Można również opracować długoterminowe strategie obniżenia emisyjności portów sieci TEN-T i portów lotniczych sieci TEN-T, skupiając się w szczególności na stworzeniu infrastruktury przeznaczonej dla niskoemisyjnych i bezemisyjnych statków morskich i samolotów, a także dla linii kolejowych, które nie będą elektryfikowane. Na podstawie tych strategii oraz z uwzględnieniem danych na temat krajowych udziałów w rynku i w ruchu oraz prognoz rynkowych Komisja powinna dokonać przeglądu niniejszego rozporządzenia mając na celu określenie dodatkowych obowiązkowych wartości docelowych dla tych sektorów.
(62) Rozwój technologii paliw alternatywnych jest również ważny dla kolei, gdzie bezpośrednia elektryfikacja odcinka kolejowego może nie być możliwa z powodów takich jak opłacalność usługi. Sektor kolejowy ma do dyspozycji różne technologie umożliwiające mu odejście od pociągów spalinowych, w tym bezpośrednią elektryfikację, pociągi o napędzie bateryjnym i zastosowania wodoru. Rozwój tych technologii wymaga oddania do użytku odpowiedniej infrastruktury ładowania i tankowania w państwach członkowskich.
(63) Państwa członkowskie powinny wykorzystywać szeroki zakres zachęt i środków regulacyjnych i pozaregulacyjnych, aby osiągnąć obowiązkowe wartości docelowe i wdrożyć krajowe ramy polityki w ścisłej współpracy z podmiotami działającymi w sektorze prywatnym, które powinny odgrywać kluczową rolę we wspieraniu rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.
(64) Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE 18 minimalny krajowy udział w zamówieniach publicznych zarezerwowany jest dla czystych ekologicznie i bezemisyjnych autobusów, przy czym czysty ekologicznie autobus wykorzystuje paliwa alternatywne zdefiniowane w niniejszym rozporządzeniu. W związku z tym, że coraz więcej organów transportu publicznego i operatorów przechodzi na czyste ekologicznie i bezemisyjne autobusy, aby osiągnąć te obowiązkowe wartości docelowe, ważne jest, aby państwa członkowskie włączyły do swoich krajowych ram polityki, jako kluczowy element, ukierunkowane propagowanie i rozwój niezbędnej infrastruktury ładowania i tankowania przeznaczonej dla autobusów. Ważne jest także, aby państwa członkowskie ustanowiły i utrzymywały odpowiednie instrumenty służące do propagowania tworzenia infrastruktury ładowania i tankowania autobusów, przeznaczonej również dla flot własnych środków transportowych, w szczególności dla czystych ekologicznie i bezemisyjnych autobusów na szczeblu lokalnym.
(65) Mając na uwadze rosnącą różnorodność rodzajów paliw dla pojazdów silnikowych oraz ciągły wzrost mobilności drogowej obywateli w całej Unii, konieczne jest udostępnianie konsumentom jasnych i łatwo zrozumiałych informacji dotyczących paliw dostępnych w stacjach tankowania paliw oraz kompatybilności ich pojazdów z różnymi paliwami lub punktami ładowania paliw na unijnym rynku.
(66) Proste i łatwo porównywalne informacje o cenach różnych paliw mogłyby odgrywać istotną rolę w umożliwieniu konsumentom lepszej oceny relatywnych kosztów poszczególnych paliw dostępnych na rynku. Porównanie ceny jednostkowej określonych paliw alternatywnych i paliw konwencjonalnych, wyrażone jako "cena paliwa na 100 km", powinno zatem być prezentowane w celach informacyjnych na wszystkich odnośnych stacjach tankowania paliw. Konsumentom należy wyjaśnić, że takie porównania dotyczą średnich cen paliwa w danym państwie członkowskim, które mogą różnić się od cen faktycznie obowiązujących na danej stacji tankowania paliw. Ponadto Komisja powinna, w stosownych przypadkach, przeprowadzić przegląd dyrektywy 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 19 , aby zapewnić, by informacje dla konsumentów na temat zużycia paliwa i emisji CO2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi, przewidziane w tej dyrektywie, uwzględniały i odzwierciedlały zmiany związane z przejściem na paliwa alternatywne.
(67) Należy zapewnić konsumentom dostateczną ilość informacji dotyczących lokalizacji geograficznej, charakterystyki i usług oferowanych w ogólnodostępnych punktach ładowania i tankowania paliw alternatywnych objętych niniejszym rozporządzeniem. Państwa członkowskie powinny zatem zapewnić, aby operatorzy lub właściciele ogólnodostępnych punktów ładowania i tankowania paliw udostępniali odpowiednie dane statyczne i dane dynamiczne. Należy określić wymogi w zakresie typów danych dotyczących dostępności i dyspozycyjności odpowiednich danych związanych z ładowaniem i tankowaniem w oparciu o wyniki działania wspierającego program "Gromadzenie danych dotyczących punktów ładowania/tankowania paliw alternatywnych oraz niepowtarzalnych kodów identyfikacyjnych związanych z podmiotami działającymi w dziedzinie elektromobilności" ("IDACS"), który zakończono w 2022 r.
(68) Niniejsze rozporządzenie dotyczy rodzajów danych, które są konieczne do funkcjonowania konkurencyjnego i otwartego rynku oraz niezbędne użytkownikom końcowym do podejmowania świadomych decyzji dotyczących sesji ładowania i tankowania paliwa, w tym za pośrednictwem wysokiej jakości usług informacyjnych opracowanych przez odpowiednie podmioty rynkowe. Wymogi dotyczące rodzajów danych określone w niniejszym rozporządzeniu powinny mieć zastosowanie wyłącznie do danych dostępnych w formacie cyfrowym nadającym się do odczytu maszynowego.
(69) Dane powinny mieć podstawowe znaczenie dla odpowiedniego funkcjonowania infrastruktury ładowania i tankowania paliw. Ogólna jakość infrastruktury paliw alternatywnych odpowiadająca potrzebom użytkowników powinna zależeć od formatu, częstotliwości i jakości, które należy zastosować w celu zapewnienia dostępności i przejrzystości tych danych. Ponadto należy zapewnić dostępność takich danych w spójny sposób we wszystkich państwach członkowskich. Państwa członkowskie powinny udostępniać dane dotyczące infrastruktury paliw alternatywnych jako otwarte dane za pośrednictwem krajowego punktu dostępu zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2022/670 20 i zgodnie z dodatkowymi specyfikacjami uzupełniającymi specyfikacje określone w tym rozporządzeniu delegowanym. Powinna również istnieć możliwość przekazywania takich danych do wspólnego europejskiego punktu dostępu, który Komisja powinna ustanowić i który powinien działać jako jednolity unijny portal danych dla danych udostępnianych przez operatorów w krajowych punktach dostępu. Wspólny europejski punkt dostępu powinien w miarę możliwości opierać się na istniejących strukturach i funkcjach Europejskiego Obserwatorium Paliw Alternatywnych (EAFO) w powiązaniu z systemem informacji TENtec lub powinien być dostępny na przykład za pośrednictwem specjalnego portalu internetowego. Wspólny europejski punkt dostępu powinien umożliwiać użytkownikom danych łatwy dostęp do danych, porównywanie informacji o cenach i uzyskiwanie informacji na temat cech infrastruktury paliw alternatywnych, takich jak dostępność, dyspozycyjność lub moc.
(70) Ważne jest, aby wszystkim podmiotom w sektorze elektromobilności umożliwić łatwą interakcję za pomocą środków cyfrowych, aby zapewnić najlepszą jakość usług dla użytkowników końcowych. Takie interakcje wymagają zapewnienia unikalnych identyfikatorów podmiotów w łańcuchu wartości. W tym celu wszystkie państwa członkowskie powinny powołać organizację ds. rejestracji identyfikacji, która będzie wydawać niepowtarzalne kody identyfikacyjne w celu identyfikacji co najmniej operatorów punktów ładowania i dostawców usług w zakresie mobilności i która będzie zarządzać tymi kodami. Każda organizacja ds. rejestracji identyfikacji powinna gromadzić informacje na temat kodów identyfikacyjnych w dziedzinie elektromobilności, które znajdują się już w użyciu w danym państwie członkowskim, w stosownych przypadkach wydawać nowe kody identyfikacyjne w dziedzinie elektromobilności operatorom punktów ładowania i dostawcom usług w zakresie mobilności na podstawie wspólnej ogólnounijnej uzgodnionej zasady formatowania kodów identyfikacyjnych w dziedzinie elektromobilności oraz umożliwiać wymianę i weryfikację niepowtarzalności tych kodów w dziedzinie elektromobilności za pomocą ewentualnego przyszłego wspólnego repozytorium rejestracji na potrzeby identyfikacji. Komisja powinna wydawać wytyczne techniczne dotyczące tworzenia takich organizacji w oparciu o wyniki IDACS.
(71) Specyfikacje techniczne dotyczące interoperacyjności punktów ładowania i tankowania paliwa powinny być określone w normach europejskich lub międzynarodowych. Europejskie organizacje normalizacyjne powinny przyjmować normy europejskie zgodnie z art. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 21 . Ważne jest, aby normy te opierały się, w stosownych przypadkach, na aktualnych normach międzynarodowych lub na bieżących międzynarodowych pracach normalizacyjnych. W tym celu ważne jest, aby europejskie procesy normalizacyjne dotyczące infrastruktury ładowania i tankowania przebiegały szybko i umożliwiały szybką realizację harmonogramu niezbędnego do planowania, przeprowadzania przetargów i budowy infrastruktury wymaganej na mocy niniejszego rozporządzenia. Należy też zainicjować lub przyspieszyć procesy normalizacyjne ogólnounijnej zharmonizowanej infrastruktury ładowania do ładowania stacjonarnego i dynamicznego.
(72) W odniesieniu do transportu morskiego i żeglugi śródlądowej należy określić nowe normy ułatwiające i konsolidujące wprowadzanie do obrotu paliw alternatywnych, jeżeli chodzi o dostarczanie paliwa w postaci energii elektrycznej i wodoru oraz bunkrowanie metanolu i amoniaku, a także normy dotyczące komunikacji między statkami a infrastrukturą.
(73) Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) opracowuje jednolite i uznawane w skali międzynarodowej normy dotyczące bezpieczeństwa i środowiska w dziedzinie transportu morskiego. Zważywszy na globalny charakter transportu morskiego, należy unikać konfliktów z normami międzynarodowymi. Unia powinna zatem zapewnić, by specyfikacje techniczne dotyczące transportu morskiego przyjęte na podstawie niniejszego rozporządzenia były spójne z regułami międzynarodowymi przyjętymi przez IMO.
(74) W ramach stosowania niniejszego rozporządzenia Komisja powinna konsultować się z odpowiednimi grupami ekspertów, a w szczególności z Forum Zrównoważonego Transportu i Europejskim Forum Zrównoważonej Żeglugi. Takie konsultacje z ekspertami są szczególnie istotne, gdy Komisja zamierza przyjąć akty delegowane lub wykonawcze na podstawie niniejszego rozporządzenia.
(75) Infrastruktura paliw alternatywnych jest dziedziną, która szybko się rozwija. Brak wspólnych specyfikacji technicznych stoi na przeszkodzie utworzeniu jednolitego rynku infrastruktury paliw alternatywnych. Konieczne jest zatem określenie specyfikacji technicznych w obszarach, w których wspólne specyfikacje techniczne są niezbędne, ale jeszcze nie istnieją. W szczególności te specyfikacje techniczne powinny obejmować komunikację między pojazdem elektrycznym a punktem ładowania, komunikację między punktem ładowania a systemem zarządzania oprogramowaniem do ładowania (komunikacja wewnętrzna), komunikacji dotyczącej usługi roamingu pojazdów elektrycznych oraz komunikacji z siecią elektroenergetyczną, przy jednoczesnym zapewnieniu najwyższego poziomu cyberbezpieczeństwa i ochrony danych osobowych odbiorców końcowych. Należy również określić odpowiednie ramy zarządzania i role poszczególnych uczestników sektora komunikacji pojazd-sieć. Ponadto należy uwzględnić pojawiające się zmiany technologiczne, takie jak elektryczne systemy drogowe, w szczególności zasilanie energią elektryczną z sieci trakcyjnej górnej za pomocą pantografu, zasilanie za pośrednictwem szyn przewodzących oraz indukcyjne zasilanie za pomocą zwojów w drodze. Jeżeli chodzi o dostarczanie danych, konieczne jest dodanie dodatkowych rodzajów danych, takich jak dane dotyczące istnienia urządzeń oferujących użytkownikom końcowym usługi towarzyszące, dane dotyczące akceptowanych metod płatności, dane dotyczące dostępnych języków w infrastrukturze oraz dane dotyczące świadczenia usług inteligentnego i dwukierunkowego ładowania, które mają być dodawane do danych dotyczących ogólnodostępnego ładowania.
(76) Aby uzupełnić niniejsze rozporządzenie przez ustanowienie dalszych specyfikacji technicznych oraz aby zmienić niniejsze rozporządzenie przez dodanie dodatkowych rodzajów danych, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w odniesieniu do wspólnych wymogów technicznych dotyczących wspólnego interfejsu programu aplikacji, co umożliwi zautomatyzowaną i jednolitą wymianę danych między operatorami ogólnodostępnych punktów ładowania i tankowania paliwa a użytkownikami danych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa 22 . W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup ekspertów Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
(77) Aby zapewnić jednolite warunki wykonywania niniejszego rozporządzenia, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do opracowywania przepisów dotyczących etykietowania, w odniesieniu do formatu, częstotliwości i jakości danych dotyczących ogólnodostępnych punktów ładowania i tankowania, których ofertę i dostępność należy zapewnić na mocy niniejszego rozporządzenia, oraz w odniesieniu do procedury umożliwiającej taką dostępność i dyspozycyjność. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 23 .
(78) Rynek paliw alternatywnych, a w szczególności paliw bezemisyjnych, nadal znajduje się na początkowych etapach rozwoju, który ma miejsce w warunkach szybkiego postępu technologicznego. Rozwój ten prawdopodobnie będzie miał wpływ na popyt na paliwa alternatywne i w rezultacie na zapotrzebowanie na infrastrukturę paliw alternatywnych dla wszystkich środków transportu. Komisja powinna zatem do dnia 31 grudnia 2024 r. przedstawić sprawozdanie w sprawie gotowości technologicznej i rynkowej dotyczące pojazdów ciężkich. W sprawozdaniu tym należy uwzględnić pierwsze wskazania preferencji rynkowych oraz rozwój technologiczny i rozwój specyfikacji technicznych. Do dnia 31 grudnia 2026 r., a następnie co pięć lat Komisja przeprowadza przegląd niniejszego rozporządzenia.
(79) Biorąc pod uwagę, że niniejsze rozporządzenie pociągnie za sobą dodatkowe dostosowania i koszty administracyjne, ogólne obciążenie regulacyjne dla sektorów objętych niniejszym rozporządzeniem powinno podlegać ścisłemu przeglądowi. W tym kontekście, w sprawozdaniu oceniającym funkcjonowanie niniejszego rozporządzenia, Komisja powinna ocenić, w jakim stopniu osiągnięto cele niniejszego rozporządzenia i w jakim stopniu miało to wpływ na konkurencyjność odpowiednich sektorów. Przegląd powinien objąć również wzajemne oddziaływanie niniejszego rozporządzenia z innymi odpowiednimi aktami prawnymi Unii, w tym z ewentualnymi działaniami i środkami, które podjęto lub można by podjąć, aby zmniejszyć całkowitą presję kosztową na odpowiednie sektory.
(80) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie zapewnienie rozmieszczenia wystarczającej infrastruktury paliw alternatywnych w Unii, w szczególności dla pojazdów drogowych, pociągów, statków i samolotów podczas postoju, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na potrzebę umożliwienia w całej Unii mobilności pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.
(81) Należy zatem uchylić dyrektywę 2014/94/UE. W rozporządzeniach delegowanych Komisji (UE) 2019/1745 24 i (UE) 2021/1444 25 określono nieopatrzone datą specyfikacje techniczne dla niektórych rodzajów infrastruktury paliw alternatywnych; specyfikacje te są obecnie opatrzone datą i wymienione w załączniku II do niniejszego rozporządzenia. Zatem te rozporządzenia delegowane powinny również zostać uchylone,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Sporządzono w Strasburgu dnia 13 września 2023 r.
Senat nie zgodził się w czwartek na zniesienie obowiązku zawierania umów o pracę z cudzoziemcami będącymi pracownikami tymczasowymi przez agencje pracy tymczasowej, ale umożliwił agencjom zawieranie umów cywilnoprawnych. Senatorowie zdecydowali natomiast o skreśleniu przepisu podnoszącego kary grzywny dla pracodawców przewidziane w kodeksie pracy. W głosowaniu przepadła też poprawka Lewicy podnosząca z 2 tys. zł do 10 tys. zł kary grzywny, jakie w postępowaniu mandatowym może nałożyć Państwowa Inspekcja Pracy.
13.03.2025
Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej nie zgodziło się na usunięcie z ustawy o zatrudnianiu cudzoziemców przepisu podnoszącego w kodeksie pracy kary dla pracodawców. Senacka Komisja Rodziny, Polityki Senioralnej i Społecznej zaakceptowała we wtorek jedynie poprawki Biura Legislacyjnego Senatu do tej ustawy. Nie można jednak wykluczyć, że na posiedzeniu Senatu inni senatorowie przejmą poprawki zgłaszane przez stronę pracodawców.
11.03.2025
Podczas ostatniego posiedzenia Sejmu, ku zaskoczeniu zarówno przedsiębiorców, jak i części posłów koalicji rządzącej, Lewica w ostatniej chwili „dorzuciła” do ustawy o warunkach dopuszczalności powierzania pracy cudzoziemcom poprawki zaostrzające kary za naruszanie przepisów prawa pracy - m.in. umożliwiające orzeczenie kary ograniczenia wolności. Jednocześnie zignorowano postulaty organizacji pracodawców, mimo wcześniejszych zapewnień rządu o ich poparciu.
27.02.2025
Już nie 30 tys. zł, a 50 tys. zł ma grozić maksymalnie pracodawcy, który zawrze umowę cywilnoprawną, choć powinien - umowę o pracę. Podobnie temu, który nie wypłaca w terminie wynagrodzenia za pracę lub innego świadczenia przysługującego pracownikowi albo uprawnionemu do tego świadczenia członkowi jego rodziny. A jeśli nie wypłaca przez okres co najmniej 3 miesięcy, to kara ma wynieść nawet 60 tys. złotych - zdecydował Sejm, przyjmując poprawkę Lewicy, zmieniającą Kodeks pracy w... ustawie dotyczącej cudzoziemców.
25.02.2025
500 zł zarobi członek obwodowej komisji wyborczej w wyborach Prezydenta RP, 600 zł - zastępca przewodniczącego, a 700 zł przewodniczący komisji wyborczej – wynika z uchwały Państwowej Komisji Wyborczej. Jeżeli odbędzie się ponownie głosowanie, zryczałtowana dieta wyniesie 75 proc. wysokości diety w pierwszej turze. Termin zgłaszania kandydatów na członków obwodowych komisji wyborczych mija 18 kwietnia
20.01.2025
1 stycznia 2025 r. weszły w życie liczne zmiany podatkowe, m.in. nowe definicje budynku i budowli w podatku od nieruchomości, JPK CIT, globalny podatek wyrównawczy, PIT kasowy, zwolnienie z VAT dla małych firm w innych krajach UE. Dla przedsiębiorców oznacza to często nowe obowiązki sprawozdawcze i zmiany w systemach finansowo-księgowych. Firmy muszą też co do zasady przeprowadzić weryfikację nieruchomości pod kątem nowych przepisów.
02.01.2025| Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2023.234.1 |
| Rodzaj: | Rozporządzenie |
| Tytuł: | Rozporządzenie 2023/1804 w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylenia dyrektywy 2014/94/UE |
| Data aktu: | 13/09/2023 |
| Data ogłoszenia: | 22/09/2023 |
| Data wejścia w życie: | 13/04/2024, 12/10/2023 |