(notyfikowana jako dokument nr C(2022) 2298)(Jedynie tekst w języku węgierskim jest autentyczny)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(Dz.U.UE L z dnia 18 maja 2022 r.)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie ramowe) 1 , w szczególności jego art. 11 ust. 3 lit. c) akapit pierwszy,
uwzględniając rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/317 z dnia 11 lutego 2019 r. ustanawiające system skuteczności działania i opłat w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej 2 , w szczególności jego art. 14 ust. 2,
a także mając na uwadze, co następuje:
UWAGI OGÓLNE
(1) Zgodnie z art. 11 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 należy ustanowić system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych. Zgodnie z art. 10 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 państwa członkowskie mają ponadto obowiązek ustalić - na szczeblu krajowym lub na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej(FAB) - wiążące docelowe parametry skuteczności działania na każdy okres odniesienia w ramach systemu skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych. Wspomniane docelowe parametry skuteczności działania muszą być zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania przyjętymi przez Komisję na dany okres odniesienia. Do Komisji należy ocena, czy przedłożone docelowe parametry skuteczności działania, które zawarto w projektach planów skuteczności działania sporządzonych przez państwa członkowskie, są zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania, przy czym ocena ta musi opierać się na kryteriach oceny wskazanych w załączniku IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.
(2) Wybuch pandemii COVID-19, w pierwszym kwartale 2020 r., znacząco wpłynął na sektor transportu lotniczego i spowodował znaczne zmniejszenie natężenia ruchu lotniczego w porównaniu z poziomami sprzed pandemii ze względu na środki wprowadzone przez państwa członkowskie i państwa trzecie w celu powstrzymania pandemii.
(3) Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania na trzeci okres odniesienia zostały pierwotnie określone w decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2019/903 3 . Ponieważ te ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania oraz projekty planów skuteczności działania na trzeci okres odniesienia przedłożone następnie przez państwa członkowskie zostały sformułowane przed wybuchem pandemii COVID-19, nie mogły one uwzględniać spowodowanych tą sytuacją znacznie zmienionych okoliczności w transporcie lotniczym.
(4) W odpowiedzi na wpływ pandemii COVID-19 na zapewnianie służb żeglugi powietrznej w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2020/1627 4 określono nadzwyczajne środki dotyczące trzeciego okresu odniesienia, stanowiące odstępstwo od przepisów rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. Zgodnie z art. 2 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2020/1627 w dniu 2 czerwca 2021 r. Komisja przyjęła decyzję wykonawczą (UE) 2021/891 5 ustanawiającą skorygowane ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania na trzeci okres odniesienia.
(5) Komisja odnotowuje, że w bazowej prognozie ruchu z października 2021 r. opracowanej przez służby statystyczno-prognostyczne organizacji Eurocontrol (STATFOR) przewiduje się, że ruch lotniczy na poziomie ogólnounijnym osiągnie poziomy sprzed pandemii w 2023 r. i przekroczy je w 2024 r. Poziom niepewności co do tendencji rozwoju ruchu lotniczego pozostaje jednak szczególnie wysoki ze względu na ryzyko związane z rozwojem sytuacji epidemiologicznej dotyczącej COVID-19. Komisja odnotowuje również, że przewiduje się, iż stopień ożywienia ruchu lotniczego będzie różny w poszczególnych państwach członkowskich.
(6) Wszystkie państwa członkowskie opracowały i przyjęły projekty planów skuteczności działania zawierające skorygowane lokalne docelowe parametry skuteczności działania na trzeci okres odniesienia, które do dnia 1 października 2021 r. zostały przedłożone Komisji do oceny. Po sprawdzeniu kompletności projektów planów skuteczności działania Komisja zwróciła się do państw członkowskich o przesłanie zaktualizowanych projektów planów skuteczności działania do dnia 17 listopada 2021 r. Przedstawiona w niniejszej decyzji ocena Komisji opiera się na zaktualizowanym projekcie planu skuteczności działania przedłożonym przez władze Węgier.
(7) Organ oceny skuteczności działania, którego rolą zgodnie z art. 11 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 jest wspomaganie Komisji przy wdrażaniu systemu skuteczności działania, przekazał jej sprawozdanie zawierające sugestie dotyczące oceny projektów planów skuteczności działania na trzeci okres odniesienia.
(8) Zgodnie z art. 14 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 Komisja oceniła zgodność przedłożonych przez władze Węgier lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania na podstawie kryteriów oceny określonych w pkt 1 załącznika IV do tego rozporządzenia wykonawczego i przy uwzględnieniu uwarunkowań lokalnych. W odniesieniu do każdego kluczowego obszaru skuteczności działania i powiązanych z nim docelowych parametrów skuteczności działania Komisja uzupełniła ocenę poprzez skorygowanie projektów planów skuteczności działania pod względem elementów określonych w pkt 2 załącznika IV do wspomnianego rozporządzenia wykonawczego.
OCENA KOMISJI
Ocena projektów docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa
(9) Jeżeli chodzi o kluczowy obszar skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa, Komisja oceniła zgodność docelowych parametrów przedłożonych przez władze Węgier w odniesieniu do skuteczności zarządzania bezpieczeństwem przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej na podstawie kryterium, o którym mowa w pkt 1.1 załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. W ocenie tej uwzględniono uwarunkowania lokalne oraz uzupełniono ją poprzez skorygowanie środków, których wdrożenie zaplanowano w celu osiągnięcia docelowych parametrów w zakresie bezpieczeństwa, pod względem elementów określonych w pkt 2.1 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.
(10) Poniżej przedstawiono projekty docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa, które władze Węgier przedłożyły w odniesieniu do skuteczności zarządzania bezpieczeństwem, w podziale na cele zarządzania bezpieczeństwem i ze wskazaniem poziomu wdrożenia:
| Węgry |
Docelowe parametry w zakresie skuteczności zarządzania bezpieczeństwem, wyrażone jako poziom wdrożenia, poziomy A-D EASA |
| Odnośna instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej |
Cel zarządzania bezpieczeństwem |
2021 |
2022 |
2023 |
2024 |
| Hungarocontrol |
Polityka i cele w zakresie bezpieczeństwa: |
C |
C |
C |
C |
| Zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa: |
C |
C |
D |
D |
| Zapewnienie bezpieczeństwa: |
C |
C |
C |
C |
| Propagowanie bezpieczeństwa: |
C |
C |
C |
C |
| Kultura bezpieczeństwa |
C |
C |
C |
C |
(11) W odniesieniu do projektów docelowych parametrów w zakresie bezpieczeństwa przedłożonych przez władze Węgier w odniesieniu do instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej (Hungarocontrol) Komisja stwierdziła, że planuje się osiągnięcie poziomu ogólnounijnego docelowego parametru skuteczności działania w 2023 r. w odniesieniu do celu "zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa", natomiast w przypadku pozostałych "celów zarządzania bezpieczeństwem" lokalne docelowe parametry skuteczności działania odpowiadają poziomowi ogólnounijnego docelowego parametru skuteczności działania na każdy rok kalendarzowy od 2021 do 2024 r.
(12) Komisja zauważa, że w projekcie planu skuteczności działania przedłożonym przez władze Węgier określono szeroki zakres środków w odniesieniu do Hungarocontrol służących osiągnięciu lokalnych docelowych parametrów w zakresie bezpieczeństwa, które to środki obejmują rozwój technologii, kwestie związane z czynnikiem ludzkim, monitorowanie zgodności i skuteczności działania, cyberbezpieczeństwo i bezpieczeństwo danych, zasadę "just culture" i "kulturę bezpieczeństwa". Projekt planu skuteczności działania obejmuje 70 działań, w tym dotyczących wdrożenia nowego systemu zarządzania ruchem lotniczym, sektorowego narzędzia do zarządzania złożonością ruchu służącego do planowania obciążenia pracą, nowego systemu sektoryzacji, systemu radionamiernika na potrzeby lepszej orientacji sytuacyjnej kontrolerów ruchu lotniczego oraz systemu zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia.
(13) Na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 11 i 12 oraz biorąc pod uwagę, że ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa określone w decyzji wykonawczej (UE) 2021/891 muszą zostać osiągnięte do ostatniego roku trzeciego okresu odniesienia, a mianowicie do 2024 r., projekty docelowych parametrów zawarte w projekcie planu skuteczności działania Węgier należy ocenić jako zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa.
Ocena projektów docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie środowiska
(14) Jeżeli chodzi o kluczowy obszar skuteczności działania w zakresie środowiska, Komisja oceniła zgodność docelowych parametrów przedłożonych przez władze Węgier w odniesieniu do przeciętnej horyzontalnej efektywności lotu na trasie dla faktycznej trajektorii na podstawie kryterium, o którym mowa w pkt 1.2 załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. W związku z tym proponowane docelowe parametry zawarte w projekcie planu skuteczności działania Węgier porównano z odpowiednimi wartościami odniesienia dla horyzontalnej efektywności lotu na trasie określonymi w planie usprawnienia europejskiej sieci tras (ang. European Route Network Improvement Plan, ERNIP) dostępnym w momencie przyjmowania skorygowanych ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na trzeci okres odniesienia, tj. w dniu 2 czerwca 2021 r. W ocenie tej uwzględniono uwarunkowania lokalne oraz uzupełniono ją poprzez skorygowanie środków, których wdrożenie zaplanowano w celu osiągnięcia docelowych parametrów w zakresie środowiska, pod względem elementów określonych w pkt 2.1 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.
(15) W odniesieniu do roku kalendarzowego 2020 ogólnounijny docelowy parametr skuteczności działania na trzeci okres odniesienia w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie środowiska, który pierwotnie określono w decyzji wykonawczej (UE) 2019/903, nie został zmieniony decyzją wykonawczą (UE) 2021/891 z uwagi na fakt, że okres stosowania tego docelowego parametru upłynął i że w związku z tym jego wdrożenie stało się tym samym ostateczne, nie dając możliwości dokonywania korekt z mocą wsteczną. W związku z tym nie zwrócono się do państw członkowskich o skorygowanie w projektach planów skuteczności działania przedłożonych do dnia 1 października 2021 r. swoich lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania na rok kalendarzowy 2020 w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie środowiska. W związku z tym zgodność lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania w zakresie środowiska z odpowiednimi ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania należy ocenić w odniesieniu do lat kalendarzowych 2021, 2022, 2023 i 2024.
(16) Projekty docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie środowiska przedłożone przez władze Węgier oraz odpowiadające im krajowe wartości odniesienia na trzeci okres odniesienia z planu usprawnienia europejskiej sieci tras, wyrażone jako przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla faktycznej trajektorii, są następujące:
|
2021 |
2022 |
2023 |
2024 |
| Projekty docelowych parametrów w zakresie środowiska na trasie przedłożone przez władze Węgier, wyrażone jako przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla faktycznej trajektorii |
1,50% |
1,49% |
1,49% |
1,49% |
| Wartości odniesienia dla Węgier |
1,50% |
1,49 % |
1,49 % |
1,49 % |
(17) Komisja zauważa, że projekty docelowych parametrów w zakresie środowiska przedłożone przez władze Węgier są równe odpowiednim krajowym wartościom odniesienia dla lat kalendarzowych 2021-2024.
(18) W odniesieniu do pkt 2.1 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 Komisja zauważa, że w projekcie planu skuteczności działania władze Węgier przedstawiły środki służące osiągnięciu lokalnych docelowych parametrów w zakresie środowiska, obejmujące plan przejścia na nawigację opartą na charakterystykach oraz udział w dalszym wdrażaniu projektu Przestrzeni Powietrznej ze Swobodą Planowania Tras Południowo-Wschodniej Inicjatywy na rzecz Wspólnej Przestrzeni Powietrznej (ang. South East Europe Free Route Airspace, SEE FRA).
(19) Komisja zauważa ponadto, że Węgry wdrożyły już przestrzeń powietrzną ze swobodą planowania tras między poziomem lotu (FL) 95 a poziomem lotu 660.
(20) Na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 17-19 projekty docelowych parametrów zawarte w projekcie planu skuteczności działania Węgier należy ocenić jako zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie środowiska.
Ocena projektów docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie przepustowości
(21) Jeżeli chodzi o kluczowy obszar skuteczności działania w zakresie przepustowości, Komisja oceniła zgodność docelowych parametrów przedłożonych przez władze Węgier w odniesieniu do średniego opóźnienia lotu w zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego ("opóźnienie ATFM") na trasie na podstawie kryterium, o którym mowa w pkt 1.3 załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. W związku z tym proponowane docelowe parametry zawarte w projekcie planu skuteczności działania Węgier porównano z odpowiednimi wartościami odniesienia określonymi w planie operacyjnym sieci dostępnym w momencie przyjmowania skorygowanych ogólnounij- nych docelowych parametrów skuteczności działania na trzeci okres odniesienia, tj. w dniu 2 czerwca 2021 r. W ocenie tej uwzględniono uwarunkowania lokalne oraz uzupełniono ją poprzez skorygowanie środków, których wdrożenie zaplanowano w celu osiągnięcia docelowych parametrów w zakresie przepustowości, pod względem elementów określonych w pkt 2.1 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.
(22) W odniesieniu do roku kalendarzowego 2020 ogólnounijny docelowy parametr skuteczności działania na trzeci okres odniesienia w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie przepustowości, który pierwotnie określono w decyzji wykonawczej (UE) 2019/903, nie został zmieniony decyzją wykonawczą (UE) 2021/891 z uwagi na fakt, że okres stosowania tego parametru docelowego upłynął i że w związku z tym jego wdrożenie stało się tym samym ostateczne, nie dając możliwości dokonywania korekt z mocą wsteczną. W związku z tym nie zwrócono się do państw członkowskich o skorygowanie w projektach planów skuteczności działania przedłożonych do dnia 1 października 2021 r. swoich lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania na rok kalendarzowy 2020 w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie przepustowości. W związku z tym zgodność lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania w zakresie przepustowości z odpowiednimi ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania należy ocenić w odniesieniu do lat kalendarzowych 2021, 2022, 2023 i 2024.
(23) Projekty docelowych parametrów w zakresie przepustowości tras przedłożone przez władze Węgier dla trzeciego okresu odniesienia, wyrażone w minutach opóźnienia ATFM przypadającego na lot, oraz odpowiednie wartości odniesienia określone w planie operacyjnym sieci są następujące:
|
2021 |
2022 |
2023 |
2024 |
| Projekty docelowych parametrów w zakresie przepustowości tras na Węgrzech w minutach opóźnienia ATFM przypadającego na lot |
0,06 |
0,11 |
0,11 |
0,11 |
| Wartości odniesienia dla Węgier |
0,06 |
0,11 |
0,11 |
0,11 |
(24) Komisja zauważa, że projekty docelowych parametrów w zakresie przepustowości przedłożone przez władze Węgier są równe odpowiednim krajowym wartościom odniesienia dla każdego roku kalendarzowego trzeciego okresu odniesienia.
(25) W odniesieniu do pkt 2.1 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 Komisja zauważa, że w projekcie planu skuteczności działania Węgry przedstawiły szereg środków służących osiągnięciu lokalnych docelowych parametrów w zakresie przepustowości tras. Przedmiotowe środki obejmują reorganizację ośrodka kontroli obszaru Budapeszt, nowy program szkoleniowy dla kontrolerów ruchu lotniczego, modernizację systemu zarządzania ruchem lotniczym (ATM), a także zwiększenie planowanej liczby ekwiwalentów pełnego czasu pracy w przypadku kontrolerów ruchu lotniczego do końca trzeciego okresu odniesienia.
(26) Na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 24 i 25 projekty docelowych parametrów zawarte w projekcie planu skuteczności działania Węgier należy ocenić jako zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie przepustowości.
Korygowanie projektów docelowych parametrów w zakresie przepustowości dla terminalowych służb żeglugi powietrznej
(27) W przypadku portów lotniczych, które są objęte zakresem stosowania rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, jak określono w art. 1 ust. 3 i 4 tego rozporządzenia, Komisja uzupełniła swoją ocenę projektów docelowych parametrów w zakresie przepustowości tras poprzez korygowanie projektów docelowych parametrów w zakresie przepustowości dla terminalowych służb żeglugi powietrznej zgodnie z pkt 2.1 lit. b) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. Przedłożone przez władze Węgier projekty docelowych parametrów nie budziły wątpliwości.
Ocena projektów docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej
(28) Jeżeli chodzi o kluczowy obszar skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej, Komisja oceniła zgodność docelowych parametrów przedłożonych przez władze Węgier w odniesieniu do ustalonych kosztów jednostkowych ("DUC") trasowych służb żeglugi powietrznej na podstawie kryteriów, o których mowa w pkt 1.4 lit. a), b) i c) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. W kryteriach tych uwzględniono tendencję DUC w trzecim okresie odniesienia, długookresową tendencję DUC w drugim i trzecim okresie odniesienia (2015-2024) oraz wartość bazową DUC na szczeblu strefy pobierania opłat na tle średniej wartości dla stref pobierania opłat, w których kontekst operacyjny i gospodarczy, w jakim działają instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, jest podobny.
(29) Ocenę docelowych parametrów w zakresie efektywności kosztowej na trasie przeprowadzono z uwzględnieniem uwarunkowań lokalnych. Uzupełniono ją poprzez skorygowanie kluczowych czynników i parametrów użytych do określenia tych docelowych parametrów, jak określono w pkt 2.1 lit. d) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.
(30) Projekty docelowych parametrów w zakresie efektywności kosztowej na trasie przedłożone przez władze Węgier na trzeci okres odniesienia są następujące:
| Strefa pobierania opłat trasowych Węgier |
2014 - wartość bazowa |
2019 - wartość bazowa |
2020-20021 |
2022 |
2023 |
2024 |
| Projekty docelowych parametrów w zakresie efektywności kosztowej na trasie wyrażonych jako ustalony koszt jednostkowy na trasie (w ujęciu realnym w cenach z 2017 r.) |
11 916 HUF |
9 803 HUF
|
17 628 HUF |
14 127 HUF |
11 842 HUF |
10 946 HUF |
|
38,5 6 EUR
|
31,7 2 EUR
|
57,0 5 EUR
|
45,7 2 EUR
|
38,3 2 EUR
|
35,42 EUR- EUR |
(31) Jeżeli chodzi o kryterium ustanowione w pkt 1.4 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że przedstawiona przez władze Węgier tendencja DUC na trasie na szczeblu strefy pobierania opłat wynosząca +2,8 % rocznie w trzecim okresie odniesienia jest gorsza od ogólnounijnej tendencji wynoszącej +1,0 % w tym samym okresie.
(32) Jeżeli chodzi o kryterium ustanowione w pkt 1.4 lit. b) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że przedłożona przez władze Węgier długookresowa tendencja DUC na trasie na szczeblu strefy pobierania opłat w drugim i trzecim okresie odniesienia wynosząca -0,9 % rocznie stanowi wynik gorszy niż długookresowa ogólnounijna tendencja wynosząca -1,3 % w tym samym okresie.
(33) Jeżeli chodzi o kryterium ustanowione w pkt 1.4 lit. c) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że przedłożona przez władze Węgier wartość bazowa DUC wynosząca 31,72 EUR w ujęciu realnym w cenach z 2017 r. ("EUR2017") jest o 21 % niższa niż średnia wartość bazowa dla właściwej grupy porównawczej wynosząca 40,13 EUR w ujęciu EUR2017. Komisja zauważa, że w przypadku Węgier ustalony koszt jednostkowy na trasie utrzymuje się poniżej średniej dla grupy porównawczej w trakcie całego trzeciego okresu odniesienia. W odniesieniu do 2024 r. różnica ta zmniejsza się jednak do 16 %.
(34) Komisja zbadała ponadto, czy odchylenia odnotowane w motywach 31 i 32 można uznać za konieczne i proporcjonalne zgodnie z pkt 1.4 lit. d) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, zważywszy że odchylenie od ogólnounijnej tendencji DUC lub długookresowej ogólnounijnej tendencji DUC wynika wyłącznie z dodatkowych ustalonych kosztów związanych ze środkami niezbędnymi do osiągnięcia docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie przepustowości lub z kosztami restrukturyzacji w rozumieniu art. 2 pkt 18 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.
(35) W odniesieniu do kryterium określonego w pkt 1.4 lit. d) ppkt (i) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 Węgry stwierdziły w swoim projekcie planu skuteczności działania, że odchylenia kosztów od ogólnounijnych tendencji DUC oraz od długookresowej ogólnounijnej tendencji DUC wynikają wyłącznie ze środków wymaganych do osiągnięcia docelowych parametrów przepustowości.
(36) Komisja zauważa, że Węgry określają w swoim projekcie planu skuteczności działania szeroki zakres środków wprowadzonych przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej (Hungarocontrol) w celu osiągnięcia lokalnych docelowych parametrów przepustowości, w związku z którymi ponoszone są dodatkowe koszty. Środki te zostały szczegółowo określone oraz wyrażone ilościowo w projekcie planu skuteczności działania.
(37) Władze Węgier wyjaśniają, że w sytuacji sprzed pandemii COVID-19 w 2019 r. stało się jasne, że liczba kontrolerów ruchu lotniczego w działaniach operacyjnych nie była wystarczająca, aby sprostać wielkości i złożoności ruchu. W związku z tym, w celu dostosowania się do przewidywanego poziomu ruchu w przyszłości, instytucja Hungarocontrol wdrożyła program szkoleniowy zmierzający do zwiększenia liczby kontrolerów ruchu powietrznego w trzecim okresie odniesienia. Odpowiednie koszty powiązane obejmują koszty personelu związane z wynagrodzeniami dla nowych praktykantów w fazie szkolenia początkowego oraz licencjonowanych praktykantów-kontrolerów ruchu lotniczego, a także inne koszty operacyjne poniesione w związku ze szkoleniem tych nowych pracowników.
(38) Zwiększenie przepustowości konieczne do zaspokojenia przyszłego zapotrzebowania na ruch będzie dodatkowo wspierane inwestycjami w najnowocześniejsze urządzenia. Komisja zauważa, że w związku z tym planuje się kilka modernizacji elementów systemu zarządzania ruchem lotniczym, w tym wdrożenie funkcji radionamiernika i narzędzia do zarządzania złożonością ruchu, poprawę funkcji zarządzania przestrzenią powietrzną oraz wprowadzenie ulepszonych technik zarządzania przepływem i przepustowością. Oczekuje się, że terminowa realizacja tych inwestycji w trzecim okresie odniesienia umożliwi znaczny wzrost przepustowości.
(39) Na podstawie szczegółowej analizy przeprowadzonej przez organ oceny skuteczności działania Komisja stoi na stanowisku, że stosowne środki przedstawione przez władze Węgier w projekcie planu skuteczności działania są rzeczywiście niezbędne do osiągnięcia lokalnych docelowych parametrów w zakresie przepustowości. Ponadto, uwzględniając ocenę przeprowadzoną przez organ oceny skuteczności działania, można stwierdzić, że dodatkowe koszty tych środków są większe niż odchylenia od ogólnounijnej tendencji DUC i długookresowej ogólnounijnej tendencji DUC, o których mowa w motywach 31 i 32.
(40) W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 35-39 Komisja uznaje, że Węgry spełniły kryterium określone w pkt 1.4 lit. d) ppkt (i).
(41) Z powyższych uwag wynika, że nie ma potrzeby dalszego badania, czy kryterium określone w pkt 1.4 lit. d) ppkt (ii) zostałoby spełnione w odniesieniu do Węgier.
(42) Na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 31-41 proponowane parametry docelowe zawarte w przedstawionym przez władze Węgier projekcie planu skuteczności działania należy ocenić jako zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej.
Korekta projektów docelowych parametrów w zakresie efektywności kosztowej dla terminalowych służb żeglugi powietrznej
(43) W przypadku portów lotniczych, które są objęte zakresem stosowania rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, jak określono w art. 1 ust. 3 i 4 tego rozporządzenia, Komisja uzupełniła ocenę projektów docelowych parametrów w zakresie efektywności kosztowej na trasie poprzez skorygowanie projektów docelowych parametrów w zakresie efektywności kosztowej dla terminalowych służb żeglugi powietrznej zgodnie z pkt 2.1 lit. c) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. Przedłożone przez władze Węgier projekty docelowych parametrów budziły wątpliwości.
(44) Po pierwsze, podczas porównywania tendencji terminalowych DUC w trzecim okresie odniesienia z tendencją DUC na trasie Komisja stwierdziła, że tendencja terminalowych DUC węgierskiej strefy pobierania opłat terminalowych wynosząca +11,0 % jest wyższa niż przedstawiona przez Węgry tendencja DUC na trasie na szczeblu strefy pobierania opłat wynosząca +2,8 % w trzecim okresie odniesienia.
(45) Po drugie, Komisja stwierdziła, że projekty docelowych parametrów dla tendencji terminalowych DUC w odniesieniu do węgierskiej strefy pobierania opłat terminalowych wynoszącej +11,0 % w trzecim okresie odniesienia są wyższe niż faktyczna tendencja terminalowych DUC wynosząca -4,7 %, odnotowana w drugim okresie odniesienia.
(46) Po trzecie, przy porównywaniu terminalowych DUC ze skutecznością działania podobnych portów lotniczych w trzecim okresie odniesienia, Komisja stwierdza, że DUC dla portu lotniczego Budapeszt szacuje się na poziomie znacznie wyższym niż mediana DUC analogicznych portów lotniczych.
(47) Komisja uważa zatem, że, przyjmując ostateczny plan skuteczności działania zgodnie z art. 16 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, władze Węgier powinny bardziej szczegółowo uzasadnić docelowe parametry w zakresie efektywności kosztowej dla terminalowych służb żeglugi powietrznej dla trzeciego okresu odniesienia w świetle uwag przedstawionych w motywach 44-46 lub skorygować te docelowe parametry w dół.
Przegląd systemów zachęt, o których mowa w art. 11 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, uzupełniający ocenę Komisji dotyczącą projektów docelowych parametrów przepustowości
(48) Zgodnie z pkt 2.1 lit. f) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 w związku z oceną projektów docelowych parametrów przepustowości Komisja uzupełniła ocenę o korektę projektów systemów zachęt, o których mowa w art. 11 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. W tym zakresie Komisja zbadała, czy projekty systemów zachęt spełniają podstawowe wymogi określone w art. 11 ust. 1 i 3 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. Projekty systemów zachęt przedstawione w projekcie planu skuteczności działania przedstawionym przez władze Węgier wzbudziły wątpliwości.
(49) Komisja stwierdza, że zarówno w systemie zachęt dotyczącym przepustowości tras, jak i w systemie zachęt dotyczącym przepustowości terminala, które zaproponowano w projekcie planu skuteczności działania Węgier, uwzględniono maksymalną kwotę strat finansowych wynoszącą 0,5 % ustalonych kosztów i maksymalną kwotę korzyści finansowych wynoszącą 0,5 % ustalonych kosztów.
(50) W odniesieniu do tych systemów zachęt Komisja - opierając się na opinii eksperckiej przedstawionej przez organ oceny skuteczności działania - ma poważne wątpliwości, czy proponowana maksymalna kwota strat finansowych, która wynosi 0,5 % ustalonych kosztów, miałaby jakikolwiek istotny wpływ na przychód obarczony ryzykiem, zgodnie z wymogiem wyrażonym w art. 11 ust. 3 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.
(51) W związku z tym władze Węgier, w odniesieniu do przyjęcia ostatecznego planu skuteczności działania zgodnie z art. 16 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, powinny dokonać korekty projektów systemów zachęt mających na celu osiągnięcie docelowych parametrów przepustowości tras i terminala, aby ustalić maksymalną kwotę strat finansowych wynikającą z tych systemów zachęt na poziomie mającym istotny wpływ na przychód obarczony ryzykiem zgodnie z wymogiem wyrażonym wyraźnie w art. 11 ust. 3 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, które w opinii Komisji powinny skutkować maksymalną kwotą strat finansowych nie mniejszą niż 1 % ustalonych kosztów.
WNIOSKI
(52) Na podstawie oceny przedstawionej w motywach 10-51 Komisja stwierdziła, że docelowe parametry skuteczności działania zawarte w projekcie planu skuteczności działania przedłożonym przez władze Węgier są zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania.
(53) Komisja zauważa, że niektóre państwa członkowskie zasygnalizowały zamiar uwzględnienia w swoich podstawach kosztowych dla trzeciego okresu odniesienia pozycji kosztów związanych z lotniskowymi systemami wykrywania dronów. Na podstawie elementów zawartych w projektach planów skuteczności działania nie było możliwe precyzyjne ustalenie, w jakim stopniu państwa członkowskie uwzględniły takie ustalone koszty w swoich podstawach kosztowych dla trzeciego okresu odniesienia oraz - jeżeli koszty te zostały uwzględnione - w jakim stopniu są one ponoszone w związku z zapewnianiem służb żeglugi powietrznej i tym samym można je uznać za kwalifikowalne w ramach systemu skuteczności działania i opłat. Służby Komisji skierowały do wszystkich państw członkowskich wezwanie ad hoc do udzielenia informacji w celu zebrania odpowiednich informacji, a następnie poddadzą dodatkowej analizie zgłoszone koszty związane z lotniskowymi systemami wykrywania dronów w kontekście weryfikacji zgodności ze stawkami jednostkowymi. Niniejsza decyzja pozostaje bez uszczerbku dla ustaleń i wniosków Komisji w sprawie kosztów wykrywania dronów.
(54) W odpowiedzi na rosyjską agresję wojskową wobec Ukrainy, która rozpoczęła się w dniu 24 lutego 2022 r., Unia wprowadziła w życie środki ograniczające zakazujące rosyjskim przewoźnikom lotniczym, wszelkim statkom powietrznym zarejestrowanym w Rosji i wszelkim niezarejestrowanym w Rosji statkom powietrznym, które są własnością lub są czarterowane lub w inny sposób kontrolowane przez jakąkolwiek rosyjską osobę fizyczną lub prawną, podmiot lub organ, lądowania na terytorium Unii, startu z niego lub przelotu nad nim. Środki te prowadzą do zmniejszenia natężenia ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej nad terytorium Unii. Skutki na poziomie ogólnounijnym nie powinny być jednak porównywalne ze zmniejszeniem natężenia ruchu lotniczego, które wynikało z wybuchu pandemii COVID-19 w marcu 2020 r. W związku z tym należy utrzymać obecne środki i procesy wdrażania systemu skuteczności działania i opłat w trzecim okresie odniesienia,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Sporządzono w Brukseli dnia 13 kwietnia 2022 r.
|
W imieniu Komisji |
|
Adina VÄLEAN |
|
Członek Komisji |
