(Dz.U.UE L z dnia 5 listopada 2021 r.)
Niniejszy dokument służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych. Autentycznymi i prawnie wiążącymi tekstami są:
- ECE/TRANS/WP.29/2015/106
- ECE/TRANS/WP.29/2018/77
- ECE/TRANS/WP.29/2018/140
- ECE/TRANS/WP.29/2020/59 oraz
- ECE/TRANS/WP.29/2020/110
SPIS TREŚCI
REGULAMIN
1. Zakres
2. Definicje
3. Wystąpienie o homologację
4. Homologacja
5. Specyfikacje
6. Instrukcje dla użytkowników pojazdów wyposażonych w poduszki powietrzne
7. Zmiana i rozszerzenie homologacji typu pojazdu
8. Zgodność produkcji
9. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
10. Ostateczne zaniechanie produkcji
11. Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
12. Przepisy przejściowe
ZAŁĄCZNIKI
1 Zawiadomienie
2 Układy znaków homologacji
3 Procedura badania
4 Kryteria skuteczności
5 Rozmieszczenie i instalowanie manekinów oraz dostosowanie urządzeń przytrzymujących
6 Procedura określania punktu H i rzeczywistego kąta tułowia dla miejsc siedzących w pojazdach silnikowych
Dodatek 1 Opis trójwymiarowej maszyny punktu H (maszyna 3-D H)
Dodatek 2 Trójwymiarowy system odniesienia
Dodatek 3 Dane odniesienia dotyczące miejsc siedzących
7 Procedura badania z wózkiem
Dodatek - Krzywa równoważności - pasmo tolerancji dla krzywej AV = f(t)
8 Technika pomiaru w badaniach pomiarowych: Oprzyrządowanie
9 Procedury badania w przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy
1. ZAKRES
Niniejszy regulamin stosuje się do pojazdów kategorii M1 1 o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3 500 kg oraz do pojazdów kategorii N1
2. DEFINICJE
Do celów niniejszego regulaminu:
2.1. "system zabezpieczający" oznacza elementy wyposażenia wnętrza lub urządzenia mające na celu ograniczenie ruchów osób przebywających w pojeździe oraz przyczynienie się do zapewnienia spełnienia wymogów wymienionych w pkt 5 poniżej;
2.2. "typ systemu zabezpieczającego" oznacza kategorię urządzeń zabezpieczających, które nie różnią się pod względem takich podstawowych cech, jak:
a) zastosowana w nich technologia;
b) ich geometria;
c) zastosowane w nich materiały;
2.3. "szerokość pojazdu" oznacza odległość między dwoma płaszczyznami równoległymi do wzdłużnej płaszczyzny symetrii (pojazdu) oraz stykającymi się z pojazdem po obu stronach wspomnianej płaszczyzny, jednak z wyłączeniem zewnętrznych urządzeń widzenia pośredniego, bocznych świateł obrysowych, wskaźników ciśnienia w oponach, kierunkowskazów, świateł pozycyjnych, elastycznych błotników oraz ugiętej części bocznych płaszczyzn opon bezpośrednio powyżej punktu styku z podłożem;
2.4. "typ pojazdu" oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod względem takich podstawowych cech, jak:
2.4.1. długość i szerokość pojazdu, jeżeli ma negatywny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;
2.4.2. konstrukcja, wymiary, linie i materiały części pojazdu z przodu płaszczyzny poprzecznej przechodzącej przez punkt R siedzenia kierowcy, jeżeli wpływają negatywnie na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;
2.4.3. linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej oraz typ systemu zabezpieczającego, jeżeli mają one negatywny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;
2.4.4. położenie (z przodu, z tyłu, centralne) oraz orientacja (poprzeczna lub podłużna) silnika, jeżeli mają one negatywny wpływ na wyniki procedury badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;
2.4.5. masa własna, jeżeli wpływa negatywnie na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;
2.4.6. układy nieobowiązkowe lub elementy wyposażenia zamontowane przez producenta, jeżeli negatywnie wpływają na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;
2.4.7. umiejscowienie REESS, jeżeli ma negatywny wpływ na wynik badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;
2.5. kabina pasażerska
2.5.1. "kabina pasażerska w odniesieniu do ochrony znajdujących się w niej osób" oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną: dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi oraz przegrodą przednią i płaszczyzną tylnej przegrody kabiny lub płaszczyzną wspornika oparć siedzeń tylnych;
2.5.2. "kabina pasażerska do celów oceny bezpieczeństwa elektrycznego" oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi, przegrodą przednią i przegrodą tylną lub drzwiami tylnymi, a także barierami i obudowami przeciwporażeniowymi służącymi ochronie osób przebywających w kabinie przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;
2.6. "punkt R" oznacza punkt odniesienia określony przez producenta pojazdu dla każdego siedzenia w stosunku do konstrukcji pojazdu, jak wskazano w załączniku 6;
2.7. "punkt H" oznacza punkt odniesienia określony dla każdego siedzenia przez placówkę techniczną odpowiedzialną za przeprowadzanie testów, zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6;
2.8. "masa własna w stanie postoju" oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku, ale z paliwem, płynem chłodzącym, olejem, narzędziami i kołem zapasowym (jeżeli stanowią one standardowe wyposażenie pojazdu dostarczane przez jego producenta);
2.9. "poduszka powietrzna" oznacza zainstalowane urządzenie uzupełniające pasy bezpieczeństwa i urządzenia przytrzymujące w pojazdach silnikowych, tj. urządzenie, które w przypadku działającego na pojazd silnego uderzenia automatycznie rozwija elastyczną strukturę mającą na celu ograniczenie - poprzez sprężenie zawartego w niej gazu - siły kontaktu jednej lub więcej części ciała osoby znajdującej się w pojeździe z wnętrzem kabiny pasażerskiej;
2.10. "poduszka powietrzna pasażera" oznacza zespół poduszki powietrznej przeznaczony do ochrony osób zajmujących miejsca inne niż miejsce kierowcy w przypadku zderzenia czołowego;
2.11. "wysokonapięciowy" oznacza klasyfikację części lub obwodów elektrycznych, które pracują pod napięciem roboczym > 60 V i < 1 500 V prądu stałego lub > 30 V i < 1 000 V wartości skutecznej prądu przemiennego;
2.12. "układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (ang. Rechargeable Electrical Energy Storage System, REESS)" oznacza układ magazynowania energii z możliwością wielokrotnego ładowania, który dostarcza energię elektryczną do napędu elektrycznego.
Akumulator, którego podstawowym zastosowaniem jest dostarczanie energii elektrycznej na potrzeby uruchamiania silnika lub oświetlenia lub innych układów pomocniczych w pojeździe, nie jest uznawany za REESS.
REESS może obejmować układy niezbędne do mocowania, zarządzania energią cieplną i sterowania elektronicznego, a także obudowę;
2.13. "bariera przeciwporażeniowa" oznacza część zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;
2.14. "elektryczny układ napędowy" oznacza obwód elektryczny zawierający silniki trakcyjne, który może również zawierać REESS, układ przekształcania energii elektrycznej, przekształtniki elektroniczne, niezbędne zespoły przewodów i złącza oraz układ sprzęgający do ładowania REESS;
2.15. "części czynne" oznaczają części przewodzące, które znajdują się pod napięciem w normalnych warunkach pracy;
2.16. "część przewodząca dostępna" oznacza część przewodzącą, której można dotknąć przy stopniu ochrony IPXXB i która zwykle nie jest pod napięciem, ale która może się znaleźć pod napięciem w warunkach uszkodzenia izolacji. Do części tych należą części znajdujące się pod osłoną, którą można zdjąć bez użycia narzędzi;
2.17. "kontakt bezpośredni" oznacza kontakt osób z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;
2.18. "kontakt pośredni" oznacza kontakt osób z częściami przewodzącymi dostępnymi;
2.19. "stopień ochrony IPXXB" oznacza ochronę przed kontaktem z częściami czynnymi pod wysokim napięciem zapewnianą przez barierę przeciwporażeniową lub obudowę i poddaną badaniu z zastosowaniem przegubowego palca probierczego (stopień IPXXB), zgodnie z opisem w załączniku 9 pkt 4;
2.20. "napięcie robocze" oznacza określoną przez producenta największą wartość skuteczną napięcia obwodu elektrycznego, jaka może wystąpić pomiędzy częściami przewodzącymi przy obwodzie otwartym lub w normalnych warunkach pracy instalacji. Jeżeli obwód elektryczny jest podzielony izolacją galwaniczną, to napięcie robocze określa się odpowiednio dla każdego rozdzielonego obwodu;
2.21. "układ sprzęgający do ładowania układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (REESS)" oznacza obwód elektryczny służący do ładowania REESS z zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną, w tym gniazdo pojazdu;
2.22. "masa elektryczna" oznacza zespół połączonych ze sobą elektrycznie części przewodzących, którego potencjał elektryczny przyjmuje się za potencjał odniesienia;
2.23. "obwód elektryczny" oznacza zespół połączonych ze sobą części czynnych, przez który w warunkach normalnej pracy przepływa prąd elektryczny;
2.24. "układ przekształcania energii elektrycznej" oznacza układ (np. ogniwo paliwowe), który wytwarza i dostarcza energię elektryczną na potrzeby napędu elektrycznego;
2.25. "przekształtnik elektroniczny" oznacza urządzenie służące do sterowania energią elektryczną lub do przekształcania takiej energii do celów napędu elektrycznego;
2.26. "obudowa" oznacza część osłaniającą podzespoły wewnętrzne, zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim;
2.27. "szyna wysokonapięciowa" oznacza obwód elektryczny, w tym układ sprzęgający do ładowania REESS, pracujący pod wysokim napięciem; W przypadku gdy obwody elektryczne są połączone ze sobą galwanicznie i spełniają szczególny warunek dotyczący napięcia, jedynie elementy lub części obwodu elektrycznego, które działają pod wysokim napięciem, klasyfikuje się jako szynę wysokonapięciową;
2.28. "izolator stały" oznacza powłokę izolacyjną zespołów przewodów służącą do osłony i ochrony części czynnych pod wysokim napięciem przed kontaktem bezpośrednim;
2.29. "separator automatyczny" oznacza urządzenie, które po uruchomieniu oddziela galwanicznie źródła energii elektrycznej od reszty obwodu wysokiego napięcia elektrycznego układu napędowego;
2.30. "akumulator trakcyjny typu otwartego" oznacza typ akumulatora wymagający stosowania cieczy i wytwarzający wodór gazowy uwalniany do atmosfery;
2.31. "automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi" oznacza układ, który automatycznie blokuje drzwi, jeśli osiągnięta zostanie określona prędkość lub spełniony zostanie jakikolwiek inny warunek określony przez producenta;
2.32. "układ przesuwu" oznacza urządzenie, za pomocą którego siedzenie lub jedna z jego części może zostać przesunięta lub obrócona, bez ustalonej pozycji pośredniej, w sposób zapewniający łatwy dostęp znajdujących się w pojeździe osób do i z przestrzeni za danym siedzeniem;
2.33. "elektrolit wodny" oznacza elektrolit na bazie rozpuszczalnika wodnego dla związków (np. kwasów, zasad), który dostarcza jony przewodzące po ich dysocjacji;
2.34. "wyciek elektrolitu" oznacza wyciek elektrolitu z REESS w postaci cieczy;
2.35. "elektrolit niewodny" oznacza elektrolit niebazujący na wodzie jako rozpuszczalniku;
2.36. "normalne warunki pracy" obejmują tryby i warunki pracy, jakie można racjonalnie napotkać podczas typowej pracy pojazdu, w tym jazdy z dozwoloną prędkością, parkowania i postoju w ruchu drogowym, a także ładowania za pomocą ładowarek zgodnych z określonymi portami ładowania zainstalowanymi w pojeździe. Nie obejmują one warunków, w których pojazd został uszkodzony na skutek zderzenia, przez gruz drogowy lub w wyniku wandalizmu, był narażony na działanie ognia lub zanurzenie w wodzie, lub znajdował się w stanie wymagającym serwisowania lub konserwacji;
2.37. "specyficzny warunek dotyczący napięcia" oznacza stan, w którym maksymalne napięcie obwodu elektrycznego połączonego galwanicznie między częścią czynną pod napięciem stałym a dowolną inną częścią czynną (pod napięciem stałym lub zmiennym) jest < 30 V prądu zmiennego (wartość skuteczna) i < 60 V prądu stałego.
Uwaga: Jeżeli część czynna pod napięciem stałym takiego obwodu elektrycznego jest połączona z masą i spełniony jest specyficzny warunek dotyczący napięcia, maksymalne napięcie między dowolną częścią czynną a masą elektryczną jest < 30 V prądu zmiennego (wartość skuteczna) i < 60 V prądu stałego;
2.38. "stan naładowania" oznacza ładunek elektryczny dostępny w REESS, wyrażony w procentach pojemności znamionowej tego urządzenia;
2.39. "ogień" oznacza emisję płomieni z pojazdu. Iskier i wyładowań łukowych nie uznaje się za płomienie;
2.40. "wybuch" oznacza nagłe uwolnienie energii wystarczającej do wytworzenia fal ciśnienia lub spowodowania gwałtownego przemieszczania się obiektów, które mogą wywoływać strukturalne lub fizyczne uszkodzenia w otoczeniu pojazdu.
3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ
3.1. O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie ochrony osób zajmujących przednie siedzenia w przypadku
zderzenia czołowego występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.
3.2. Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane:
3.2.1. szczegółowy opis typu pojazdu dotyczący jego konstrukcji, wymiarów, linii i zastosowanych materiałów;
3.2.2. fotografie lub schematy oraz rysunki przedstawiające dany typ pojazdu z przodu, z boku i z tyłu oraz szczegóły konstrukcyjne dotyczące przedniej części konstrukcji;
3.2.3. informacje o masie własnej pojazdu w stanie postoju;
3.2.4. linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej;
3.2.5. opis elementów wyposażenia wnętrza i systemów zabezpieczających zainstalowanych w pojeździe;
3.2.6. ogólny opis typu źródła energii elektrycznej, umiejscowienia elektrycznego układu napędowego i samego układu (np. hybrydowego, elektrycznego).
3.3. Występujący o homologację jest uprawniony do przedłożenia wszelkich danych i wyników badań, które umożliwiają stwierdzenie, że zgodność z wymogami można osiągnąć z wystarczającym stopniem pewności.
3.4. Pojazd reprezentatywny dla typu będącego przedmiotem homologacji należy przekazać placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych.
3.4.1. Pojazd, który nie składa się z wszystkich części właściwych dla danego typu, można dopuścić do badań, pod warunkiem że możliwe jest wykazanie, iż brak danych części nie ma negatywnego wpływu na wyniki badania w zakresie regulowanym wymogami niniejszego regulaminu.
3.4.2. Występujący o homologację jest odpowiedzialny za wykazanie, że zastosowanie pkt 3.4.1 powyżej jest zgodne z wymogami określonymi w niniejszym regulaminie.
4. HOMOLOGACJA
4.1. Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem spełnia wymagania niniejszego regulaminu, należy udzielić homologacji tego typu pojazdu.
4.1.1. Placówka techniczna wyznaczona zgodnie z pkt 12 poniżej sprawdza, czy spełniono określone warunki.
4.1.2. W przypadku wątpliwości, w trakcie sprawdzania, czy pojazd spełnia wymagania niniejszego regulaminu, należy wziąć pod uwagę wszelkie dane i wyniki badań przedstawione przez producenta, które można uwzględnić przy ustalaniu ważności badania homologacyjnego przeprowadzonego przez placówkę techniczną.
4.2. Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji zgodnie z dodatkiem 4 do Porozumienia (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).
4.3. Powiadomienie o udzieleniu lub odmowie homologacji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
4.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:
4.4.1. okrąg otaczający literę "E", po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji 2 ;
4.4.2. numer niniejszego regulaminu, literę "R", myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.4.1.
4.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 powyżej nie musi być powtarzany; W takim przypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej.
4.6. Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.
4.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu.
4.8. Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
5. SPECYFIKACJE
5.1. Specyfikacje ogólne
5.1.1. Punkt H dla każdego siedzenia określa się zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6.
5.1.2. Jeżeli system zabezpieczający przednich miejsc siedzących obejmuje pasy, części pasów muszą spełniać
wymogi regulaminu nr 16.
5.1.3. Miejsca siedzące, na których zainstalowano manekina, i których system zabezpieczający obejmuje pasy, muszą być wyposażone w punkty mocowania zgodne z regulaminem nr 14.
5.2. Specyfikacje badania urządzenia przytrzymującego (badania, w ramach którego pojazd uderza całą szerokoś
cią przodu w sztywną przeszkodę (ang. Full Width Rigid Barrier test))
Pojazd bada się i homologuje zgodnie z metodą opisaną w załączniku 3.
Do tego badania wybiera się pojazd, który uznano - w porozumieniu z placówką techniczną - za mający "najbardziej niekorzystny możliwy" wpływ na wynik zastosowania kryteriów uszkodzenia określonych w pkt 5.2.1.
Badanie pojazdu przeprowadzone zgodnie z metodą opisaną w załączniku 3 uważa się za zadowalające, jeżeli jednocześnie spełnione są wymogi określone w pkt 5.2.1-5.2.6 poniżej.
Ponadto pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowy muszą spełniać wymogi pkt 5.2.8. Warunek ten można spełnić w drodze oddzielnego badania zderzeniowego przeprowadzonego na wniosek producenta i po zatwierdzeniu przez placówkę techniczną, pod warunkiem że części elektryczne nie mają wpływu na skuteczność ochrony osób znajdujących się w danym typie pojazdu określoną w pkt 5.2.1-5.2.5 niniejszego regulaminu. W przypadku tego warunku spełnianie wymagań określonych w pkt 5.2.8 sprawdza się zgodnie z metodami określonymi w załączniku 3 do niniejszego regulaminu, z wyjątkiem załącznika 3 pkt 2, 5 i 6.
Manekina odpowiadającego specyfikacji dla Hybrid III pięćdziesiąty centyl (zob. przypis 1 w załączniku 3) wyposażonego w staw skokowy o kącie nachylenia 45° i spełniającego wymogi zgodności dotyczące jego dopasowania montuje się na siedzeniu kierowcy.
Manekina odpowiadającego specyfikacji dla Hybrid III piąty centyl (zob. przypis 1 w załączniku 3) wyposażonego w staw skokowy o kącie nachylenia 45° i spełniającego wymogi zgodności dotyczące jego dopasowania montuje się na zewnętrznym siedzeniu pasażera.
5.2.1. Opisane w załączniku 4 i zapisane zgodnie z załącznikiem 8 kryteria zachowania się manekinów umieszczonych na przednich zewnętrznych siedzeniach muszą spełniać następujące warunki:
5.2.1.1. Wymogi dotyczące zachowania się manekina Hybrid III imitującego dorosłego mężczyznę reprezentującego pięćdziesiąty centyl:
5.2.1.1.1. kryterium skuteczności ochrony głowy (HPC) nie może przekraczać 1 000, a wynikowe przyspieszenie ruchu głowy nie może przekraczać 80 g przez okres dłuższy niż 3 ms. Przyspieszenie to oblicza się w sposób skumulowany, z wyłączeniem odbicia głowy;
5.2.1.1.2. kryteria uszkodzenia szyi nie mogą przekraczać następujących wartości:
a) osiowa siła rozciągająca działająca na szyję nie może przekraczać 3,3 kN;
b) oddziałująca na łącznik głowy/szyi siła ścinająca z przodu/tyłu nie może przekraczać 3,1 kN;
c) moment zginający szyi wokół osi y nie może przekraczać 57 Nm w rozciągnięciu;
5.2.1.1.3. kryterium ściśnięcia klatki piersiowej (ThCC) nie może przekraczać 42 mm;
5.2.1.1.4. kryterium wiskotyczności (V*C) dla klatki piersiowej nie może przekraczać 1,0 m/s;
5.2.1.1.5. kryterium siły oddziałującej na kość udową (FFC) nie może przekraczać 9,07 kN.
5.2.1.2. Wymogi dotyczące zachowania się manekina Hybrid III imitującego dorosłą kobietę reprezentującą piąty centyl:
5.2.1.2.1. kryterium skuteczności ochrony głowy (HPC) nie może przekraczać 1 000, a wynikowe przyspieszenie ruchu głowy nie może przekraczać 80 g przez okres dłuższy niż 3 ms. Przyspieszenie to oblicza się w sposób skumulowany, z wyłączeniem odbicia głowy;
5.2.1.2.2. kryteria uszkodzenia szyi nie mogą przekraczać następujących wartości:
a) osiowa siła rozciągająca działająca na szyję nie może przekraczać 2,9 kN;
b) oddziałująca na łącznik głowy/szyi siła ścinająca z przodu/tyłu nie może przekraczać 2,7 kN;
c) moment zginający szyi wokół osi y nie może przekraczać 57 Nm w rozciągnięciu;
5.2.1.2.3. kryterium ściśnięcia klatki piersiowej (ThCC) nie może przekraczać 34 mm 3 w przypadku pojazdów kategorii M1 i 42 mm w przypadku pojazdów kategorii N1.
5.2.1.2.4. kryterium wiskotyczności (V*C) dla klatki piersiowej nie może przekraczać 1,0 m/s;
5.2.1.2.5. kryterium siły oddziałującej na kość udową (FFC) nie może przekraczać 7 kN.
5.2.2. Przemieszczenie się koła kierownicy
5.2.2.1. Po badaniu ostateczne przemieszczenie się koła kierownicy, mierzone w środku piasty koła kierownicy, nie może przekraczać 80 mm w kierunku pionowym do góry oraz 100 mm w kierunku poziomym do tyłu.
5.2.2.2. Pojazdy spełniające wymogi regulaminu nr 12 lub 94 dotyczące przemieszczenia się koła kierownicy uznaje się za zgodne z pkt 5.2.2.1 powyżej.
5.2.3. W trakcie badania nie mogą się otworzyć żadne drzwi.
5.2.3.1. W przypadku automatycznie uruchamianych układów blokowania drzwi, które montowane są jako opcja lub które mogą być dezaktywowane przez kierowcę, spełnianie tego wymagania sprawdza się za pomocą jednej z następujących dwóch procedur badań, do wyboru przez producenta:
5.2.3.1.1. Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.1, producent musi dodatkowo wykazać placówce technicznej w sposób zadowalający (np. poprzez dane wewnętrzne producenta), że w przypadku braku wspomnianego systemu lub jeżeli system został dezaktywowany, żadne drzwi nie otworzą się w razie uderzenia.
5.2.3.1.2. Badanie przeprowadza się zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.2.
5.2.4. Po uderzeniu drzwi boczne muszą być odblokowane.
5.2.4.1. W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi muszą być zablokowane przed momentem uderzenia i odblokowane po uderzeniu.
5.2.4.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiane układy blokowania drzwi, które montowane są jako opcja lub które mogą być dezaktywowane przez kierowcę, spełnianie tego wymagania sprawdza się za pomocą jednej z następujących dwóch procedur badań, do wyboru przez producenta:
5.2.4.2.1. Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.1, producent musi dodatkowo wykazać placówce technicznej w sposób zadowalający (np. poprzez dane wewnętrzne producenta), że w przypadku braku wspomnianego systemu lub jeżeli system został dezaktywowany, żadne drzwi boczne nie zablokują się podczas uderzenia.
5.2.4.2.2. Badanie przeprowadza się zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.2.
5.2.5. Po uderzeniu musi być możliwe bez użycia narzędzi, z wyjątkiem tych, jakie są konieczne do podtrzymania
masy manekina:
5.2.5.1. otwarcie przynajmniej jednych drzwi dla każdego rzędu siedzeń. Gdy nie ma takich drzwi, w razie konieczności musi istnieć możliwość ewakuacji wszystkich osób znajdujących się w pojeździe poprzez uruchomienie układu przesuwu siedzeń. Nie dotyczy to kabrioletów, których dach można łatwo otworzyć, aby umożliwić ewakuację osób znajdujących się w pojeździe.
Możliwość tę należy ocenić dla wszystkich konfiguracji lub dla konfiguracji najbardziej niekorzystnej pod względem liczby drzwi po każdej stronie pojazdu oraz zarówno dla pojazdów z kierownicą po lewej, jak i po prawej stronie, w zależności od przypadku;
5.2.5.2. uwolnienie manekinów z urządzenia przytrzymującego, które - w przypadku zablokowania - musi dawać możliwość odblokowania przy użyciu maksymalnej siły 60 N wywieranej na środek urządzenia odblokowującego;
5.2.5.3. usunięcie manekinów z pojazdu bez regulowania siedzeń.
5.2.6. W przypadku pojazdu na paliwo płynne w czasie zderzenia i po zderzeniu dopuszczalny jest jedynie niewielki wyciek płynu z całego układu paliwowego.
5.2.7. Jeżeli po zderzeniu występuje stały wyciek płynu z układu paliwowego, prędkość tego wycieku nie może przekraczać 30 g/min. Jeżeli płyn z układu zasilania paliwem miesza się z płynami z innych układów i nie można łatwo tych płynów rozdzielić i zidentyfikować, należy w ocenie stałego wycieku uwzględnić wszystkie płyny łącznie.
5.2.8. Po badaniu przeprowadzonym zgodnie z procedurą określoną w załączniku 3 do niniejszego regulaminu elektryczny układ napędowy działający pod wysokim napięciem oraz układy wysokonapięciowe, podłączone galwanicznie do szyny wysokonapięciowej elektrycznego układu napędowego, muszą spełniać podane poniżej wymagania.
5.2.8.1. Ochrona przed porażeniem elektrycznym
Po uderzeniu szyny wysokonapięciowe muszą spełniać co najmniej jedno z czterech kryteriów określonych w pkt 5.2.8.1.1-5.2.8.1.4.2 poniżej.
Jeśli pojazd jest wyposażony w funkcję separatora automatycznego lub urządzenie, które w sposób przewodzący oddziela obwód elektrycznego układu napędowego w czasie jazdy, co najmniej jedno z poniższych kryteriów ma zastosowanie do oddzielonego obwodu lub indywidualnie do każdego oddzielonego obwodu po aktywowaniu funkcji rozłączania.
Kryteria określone w pkt 5.2.8.1.4 poniżej nie mają jednak zastosowania, jeśli więcej niż jedna część szyny wysokonapięciowej nie jest chroniona w warunkach stopnia ochrony IPXXB.
W przypadku gdy badanie zderzeniowe przeprowadzane jest w warunkach, w których części układu wysokonapięciowego nie znajdują się pod napięciem i z wyjątkiem dowolnego układu sprzęgającego do ładowania REESS, który nie jest pod napięciem podczas jazdy, ochronę przeciwporażeniową w odniesieniu do odpowiednich części wykazuje się zgodnie z pkt 5.2.8.1.3 lub 5.2.8.1.4 poniżej.
5.2.8.1.1. Brak wysokiego napięcia
Napięcia Ub, U1 i U2 szyn wysokonapięciowych nie mogą przekraczać 30 V prądu przemiennego lub 60 V prądu stałego w ciągu 60 s od uderzenia, przy pomiarze zgodnie z załącznikiem 9 pkt 2.
5.2.8.1.2. Niska wartość energii elektrycznej
Całkowita energia (ang. total energy, TE) w szynach wysokonapięciowych mierzona zgodnie z procedurą badania określoną w załączniku 9 pkt 3 z wykorzystaniem wzoru a) musi być mniejsza niż 0,2 J. Alternatywnie wartość całkowitej energii można obliczyć na podstawie zmierzonego napięcia Ub szyny wysokonapięciowej oraz pojemności kondensatorów X (Cx) określonej przez producenta, zgodnie ze wzorem b) w załączniku 9 pkt 3.
Energia zgromadzona w kondensatorach Y (TEy1, TEy2) musi być również mniejsza niż 0,2 J. Oblicza się ją zgodnie ze wzorem c) w załączniku 9 pkt 3, na podstawie wyników pomiaru napięć U1 i U2 szyn wysokonapięciowych i masy elektrycznej oraz pojemności kondensatorów Y określonej przez producenta.
5.2.8.1.3. Ochrona fizyczna
W celu ochrony przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem należy zapewnić stopień ochrony IPXXB.
Oceny dokonuje się zgodnie z załącznikiem 9 pkt 4.
Ponadto, aby zapewnić ochronę przed porażeniem, które mogłoby wystąpić w wyniku kontaktu pośredniego, rezystancja między wszystkimi częściami przewodzącymi dostępnymi barier przeciwporażeniowych/obudów a masą elektryczną musi być mniejsza niż 0,1 Q, a rezystancja między dwiema będącymi jednocześnie w zasięgu częściami przewodzącymi dostępnymi barier przeciwporażeniowych/obudów, które znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od siebie, musi być mniejsza niż 0,2 Q przy prądzie o natężeniu co najmniej 0,2 A. Rezystancję tę można obliczyć z wykorzystaniem oddzielnie zmierzonych rezystancji odpowiednich części ścieżki elektrycznej.
Wymagania te są spełnione, jeżeli połączenie galwaniczne wykonano poprzez spawanie. W przypadku wątpliwości lub gdy połączenie zostaje nawiązane w inny sposób niż poprzez spawanie, pomiary wykonuje się przy użyciu jednej z procedur badań opisanych załączniku 9 pkt 4.1.
5.2.8.1.4. Rezystancja izolacji
Spełnione muszą być kryteria określone w pkt 5.2.8.1.4.1 i 5.2.8.1.4.2 poniżej.
Pomiaru dokonuje się zgodnie z załącznikiem 9 pkt 5.
5.2.8.1.4.1. Elektryczny układ napędowy składający się z oddzielnych szyn prądu stałego lub przemiennego
Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są od siebie izolowane galwanicznie, to rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną (Ri, zgodnie z definicją w załączniku 9 pkt 5) musi wynosić co najmniej 100 O/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu stałego i co najmniej 500 O/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu przemiennego.
5.2.8.1.4.2. Elektryczny układ napędowy składający się z połączonych szyn prądu stałego i przemiennego
Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są połączone w sposób przewodzący, muszą spełniać jeden z poniższych wymogów:
a) rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 500 Q/V napięcia roboczego;
b) rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Q/V napięcia roboczego, a w przypadku szyny prądu przemiennego należy zapewnić ochronę fizyczną, jak określono w pkt 5.2.8.1.3;
c) rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Q/V napięcia roboczego, a w przypadku szyny prądu przemiennego nie może występować wysokie napięcie, jak określono w pkt 5.2.8.1.1.
5.2.8.2. Wyciek elektrolitu
5.2.8.2.1. W przypadku elektrolitu wodnego REESS.
Przez 60 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku elektrolitu z REESS do kabiny pasażerskiej, a wyciek z REESS na zewnątrz kabiny pasażerskiej nie może być większy niż 7 % objętości elektrolitu REESS i maksimum 5,0 l. Ilość elektrolitu, która wyciekła, można zmierzyć zwykłymi technikami określania objętości cieczy po jej zebraniu. W przypadku zbiorników zawierających Stoddard, kolorową ciecz chłodzącą i elektrolit należy pozwolić na oddzielenie płynów za pomocą gęstości względnej, a następnie je zmierzyć.
5.2.8.2.2. W przypadku elektrolitu niewodnego REESS.
Przez 60 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku ciekłego elektrolitu z REESS do kabiny pasażerskiej lub przedziału bagażowego, a także nie może dojść do wycieku ciekłego elektrolitu na zewnątrz pojazdu. Wymóg ten sprawdza się w drodze kontroli wzrokowej bez demontowania jakiegokolwiek elementu pojazdu.
5.2.8.3. Nieprzemieszczanie się REESS
REESS pozostaje połączony z pojazdem za pomocą co najmniej jednej części mocującej, wspornika lub dowolnej konstrukcji przenoszącej obciążenia z REESS na konstrukcję pojazdu, a REESS znajdujący się na zewnątrz kabiny pasażerskiej nie może dostać się do kabiny pasażerskiej.
5.2.8.4. Zagrożenie pożarowe związane z REESS
W ciągu 60 minut od zderzenia nie może być śladów ognia ani wybuchu REESS.
6. INSTRUKCJE DLA UŻYTKOWNIKÓW POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W PODUSZKI POWIETRZNE
6.1. W przypadku pojazdu wyposażonego w zespół poduszki powietrznej mający na celu ochronę kierowcy i osób przebywających w pojeździe innych niż kierowca zgodność z pkt 8.1.8-8.1.9 regulaminu ONZ nr 16 zmienionego serią poprawek 08 wykazuje się od dnia 1 września 2020 r. dla nowych typów pojazdu. Przed tą datą zastosowanie mają odnośne wymogi określone w poprzedniej serii poprawek.
7. ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU
7.1. O każdej zmianie typu pojazdu w odniesieniu do niniejszego regulaminu należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ udzielający homologacji typu może:
a) postanowić, w porozumieniu z producentem, że należy udzielić nowej homologacji typu; lub
b) zastosować procedurę przedstawioną w pkt 7.1.1 (zmiana) oraz, w stosownych przypadkach, procedurę przedstawioną w pkt 7.1.2 (rozszerzenie).
7.1.1. Zmiana
W przypadku gdy szczegółowe dane zarejestrowane w dokumentach informacyjnych uległy zmianie, a organ udzielający homologacji typu uznaje za mało prawdopodobne, aby wprowadzone modyfikacje miały istotne negatywne skutki, i uznaje, że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymagania, modyfikację oznacza się jako "zmianę".
W takim przypadku organ udzielający homologacji typu wydaje w razie potrzeby zmienione strony dokumentów informacyjnych, oznaczając każdą zmienioną stronę w sposób jasno wskazujący charakter modyfikacji i datę ponownego wydania. Uznaje się, ze wymóg ten spełnia ujednolicona, zaktualizowana wersja dokumentów informacyjnych, której towarzyszy szczegółowy opis modyfikacji.
7.1.2. Rozszerzenie
Modyfikację oznacza się jako "rozszerzenie", jeżeli, oprócz zmiany szczegółowych danych zarejestrowanych w folderze informacyjnym:
a) wymagane są dalsze kontrole lub badania; lub
b) uległy zmianie jakiekolwiek informacje w dokumencie zawiadomienia (z wyjątkiem jego załączników); lub c) wystąpiono o homologację zgodnie z późniejszą serią poprawek po jej wejściu w życie.
7.2. Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin powiadamia się o potwierdzeniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej. Ponadto odpowiednio zmienia się spis treści dokumentów informacyjnych i sprawozdań z badań dołączony do dokumentu zawiadomienia z załącznika 1 w celu wskazania daty ostatniej zmiany lub rozszerzenia.
8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 1 do Porozumienia (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) oraz następującymi wymaganiami:
8.1. każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem produkowany jest w sposób zapewniający zgodność z typem homologowanym i spełnia wymogi określone w pkt 5 i 6;
8.2. organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu, może w dowolnej chwili dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdym zakładzie produkcyjnym. Weryfikację taką przeprowadza się zazwyczaj co dwa lata.
9. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI
9.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogu określonego w pkt 7.1 powyżej.
9.2. Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu kopię formularza homologacji z adnotacją na końcu napisaną dużymi literami oraz opatrzoną datą i podpisem, o treści: "HOMOLOGACJA COFNIĘTA".
10. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI
Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego powiadomienia wyżej wymieniony organ udzielający homologacji typu powiadamia o tym pozostałe Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza homologacji zawierającego na końcu adnotację napisaną dużymi literami oraz opatrzoną datą i podpisem: "ZANIECHANIE PRODUKCJI".
11. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU
Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych, producentów upoważnionych do przeprowadzania badań oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach formularze poświadczające udzielenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.
12. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE
12.1. Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 02, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia lub uznania homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 02.
12.2. Od dnia 1 września 2023 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy udzielonych na podstawie serii poprawek 01, które wydano po raz pierwszy po dniu 1 września 2023 r.
12.3. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal uznają homologacje typu pojazdów bez wysokonapięciowego napędu elektrycznego udzielonych na podstawie serii poprawek 01 do regulaminu.
12.4. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia ani rozszerzenia homologacji typu zgodnie z wszelkimi poprzednimi seriami poprawek do tego regulaminu.
12.5. Niezależnie od powyższych przepisów przejściowych Umawiające się Strony rozpoczynające stosowanie niniejszego regulaminu po dacie wejścia w życie najnowszej serii poprawek nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.
Kryteria skuteczności
1.1. Kryterium skuteczności ochrony głowy (HPC36) uznaje się za spełnione, jeżeli podczas badań głowa nie styka się z żadną częścią pojazdu.
1.2. Jeżeli podczas badania głowa dotknie jakiejkolwiek części pojazdu, wartość HPC oblicza się z przyjęciem za podstawę przyspieszenia (a), którego pomiar jest dokonywany zgodnie z załącznikiem 3 pkt 5.2.1, według następującego wzoru:
gdzie:
1.2.1. "a" to wynikowe przyspieszenie, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z załącznikiem 3 pkt 5.2.1 w jednostkach ciężkości, g (1 g = 9,81 m/s2);
1.2.2. jeżeli moment wyznaczający początek kontaktu głowy można ustalić w sposób zadowalający, to t1 i t2 odpowiadają momentom w czasie, wyrażonym w sekundach, określającym przedział czasu między początkiem kontaktu głowy i końcem zapisu, dla którego wartość HPC jest najwyższa;
1.2.3. jeżeli nie można ustalić momentu początku kontaktu głowy, to t1 i t2 odpowiadają momentom w czasie, wyrażonym w sekundach, określającym przedział czasu między początkiem a końcem zapisu, dla którego wartość HPC jest najwyższa.
1.2.4. Podczas obliczania wartości maksymalnej, wartości HPC, dla których przedział czasowy (t1 - t2) jest większy niż 36 ms, są pomijane.
1.3. Wartość wynikowego przyspieszenia głowy w trakcie zderzenia czołowego, która jest łącznie przekraczana w ciągu 3 ms, oblicza się na podstawie wynikowego przyspieszenia głowy, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z załącznikiem 3 pkt 5.2.1.
2. Kryteria uszkodzenia szyi
2.1. Kryteria te wyznacza się przez osiową siłę rozciągającą i oddziałującą na łącznik głowy/szyi siłę ścinającą z przodu/tyłu, wyrażone w kN, których pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.2 załącznika 3.
2.2. Kryterium momentu zginającego szyi wyznacza się przez wyrażony w Nm moment zginający wokół osi bocznej łącznika głowy/szyi, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.2 załącznika 3.
3. Kryterium ściśnięcia klatki piersiowej (THCC) i kryterium wiskotyczności (V * C)
3.1. Kryterium ściśnięcia klatki piersiowej wyznacza się przez wartość bezwzględną odkształcenia klatki piersiowej wyrażoną w mm, której pomiaru dokonuje się zgodnie z załącznikiem 3 pkt 5.2.3.
3.2. Kryterium wiskotyczności (V * C) oblicza się jako iloczyn prędkości ugięcia mostka i chwilowych wartości jego ściśnięcia, których pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5 niniejszego załącznika, jak również zgodnie z załącznikiem 3 pkt 5.2.3.
4. Kryterium siły działającej na kość udową (FFC)
4.1. Kryterium to wyznacza się przez siłę nacisku wyrażoną w kN, przenoszoną osiowo na każdą kość udową manekina, której pomiar jest dokonywany zgodnie z załącznikiem 3 pkt 5.2.4.
5. Procedura obliczenia kryterium wiskotyczności (V * C) dla manekina Hybrid III
5.1. Kryterium wiskotyczności oblicza się jako iloczyn prędkości ugięcia mostka i chwilowych wartości jego ściśnięcia.
Obie wartości uzyskuje się w wyniku pomiaru ugięcia mostka.
5.2. Ugięcie mostka jest filtrowane jednorazowo w CFC równej 180. Nacisk w czasie t jest obliczany na podstawie tego przefiltrowanego sygnału jako:
C(t) = D(t) / wartość stała,
gdzie wartość stała dla manekina imitującego mężczyznę z danego centyla = 0,229 dla manekina HIII reprezentującego 50. centyl,
a wartość stała dla manekina imitującego kobietę z danego centyla = 0,187 dla manekina HIII reprezentującego 5. centyl
Prędkość ugięcia mostka w czasie t oblicza się z przefiltrowanego ugięcia przy użyciu następującego wzoru:
gdzie D(t) oznacza ugięcie w czasie t w metrach, a 
jest odstępem czasu w sekundach między pomiarami ugięcia. Maksymalna wartość wynosi 1,25 x 10-4 sekundy. Procedurę obliczeniową przedstawiono poniżej graficznie:
Rozmieszczenie i instalowanie manekinów oraz dostosowanie urządzeń przytrzymujących
1.1. Oddzielne siedzenia
Płaszczyzna symetrii manekina musi zbiegać się ze środkową płaszczyzną pionową siedzenia.
1.2. Miejsca na przedniej kanapie
1.2.1. Kierowca
Płaszczyzna symetrii manekina musi leżeć w płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez środek kierownicy i równoległej do środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu. Jeżeli lokalizacja miejsca siedzącego wynika z kształtu kanapy, miejsce takie należy traktować jako oddzielne siedzenie.
1.2.2. Pasażer zewnętrzny
Płaszczyzna symetrii tego manekina musi być symetryczna z płaszczyzną symetrii manekina kierowcy względem środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu. Jeżeli lokalizacja miejsca siedzącego wynika z kształtu kanapy, miejsce takie należy traktować jako oddzielne siedzenie.
1.3. Przednia kanapa dla pasażerów (bez kierowcy)
Płaszczyzny symetrii manekina muszą zbiegać się ze środkowymi płaszczyznami miejsc siedzących określonych przez producenta.
2. Instalacja na siedzeniu kierowcy manekina HIII imitującego mężczyznę reprezentującego pięćdziesiąty centyl
2.1. Głowa
Poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy musi znajdować się w położeniu poziomym z tolerancją do 2,5°. W celu wypoziomowania głowy badanego manekina w pojazdach z pionowymi siedzeniami bez oparć z możliwością regulacji położenia wykonuje się następujące czynności. Najpierw należy dostosować położenie punktu H w granicach wyznaczonych w pkt 2.4.3.1 poniżej w celu wypoziomowania poprzecznej platformy oprzyrządowania głowy badanego manekina. Jeżeli poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy nadal nie znajduje się w położeniu poziomym, należy dostosować kąt nachylenia miednicy badanego manekina w granicach określonych w pkt 2.4.3.2 poniżej. Jeżeli poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy nadal nie znajduje się w położeniu poziomym, należy przestawić wspornik szyi badanego manekina w najmniejszym możliwym stopniu, który jest niezbędny, by zapewnić poziome ułożenie poprzecznej platformy oprzyrządowania głowy, przy tolerancji do 2,5°.
2.2. Ramiona
2.2.1. Górne części ramion badanego manekina kierowcy muszą przylegać do tułowia tak, aby ich linie środkowe znajdowały się jak najbliżej płaszczyzny pionowej.
2.3. Dłonie
2.3.1. Dłonie badanego manekina kierowcy muszą się stykać z zewnętrzną częścią obręczy kierownicy w poziomej linii środkowej obręczy. Kciuki muszą się znajdować nad obręczą kierownicy i muszą być lekko przymocowane taśmą do obręczy kierownicy, tak aby w przypadku, gdy dłoń badanego manekina zostanie pchnięta w górę siłą nie mniejszą niż 9 N i nie większą niż 22 N, taśma pozwoliła na zsunięcie się dłoni z obręczy kierownicy.
2.4. Tułów
2.4.1. W pojazdach wyposażonych w kanapę górna część tułowia badanego manekina kierowcy musi opierać się o oparcie siedzenia. Płaszczyzna środkowa manekina kierowcy musi być pionowa i równoległa do wzdłużnej linii środkowej pojazdu i przechodzić przez środek obręczy kierownicy.
2.4.2. W pojazdach wyposażonych w pojedyncze siedzenia górna część tułowia badanego manekina kierowcy musi opierać się o oparcie siedzenia. Płaszczyzna środkowa manekina kierowcy musi być pionowa i musi zbiegać się ze wzdłużną linią środkową pojedynczego siedzenia.
2.4.3. Dolna część tułowia
2.4.3.1. Punkt H
Punkt H badanego manekina kierowcy musi zbiegać się w granicach 13 mm w linii pionowej i 13 mm w linii poziomej z punktem położonym 6 mm poniżej położenia punktu H określonego zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6, jednakże długości uda i dolnej części nogi maszyny punktu H należy zmienić odpowiednio na 414 i 401 mm, zamiast 417 i 432 mm.
2.4.3.2. Kąt nachylenia miednicy
Kąt jest mierzony za pomocą miernika nachylenia miednicy (GM), rysunek 78051-532 włączony przez odniesienie do części 572, umieszczonego w otworze pomiarowym punktu H manekina; kąt zmierzony od poziomu na 76,2 mm (3 cale) płaskiej powierzchni miernika musi wynosić 22,5° ± 2,5°.
2.5. Nogi
Górne części nóg badanego manekina kierowcy muszą spoczywać na poduszce siedziska w takim stopniu, w jakim pozwala na to ułożenie stóp. Początkowa odległość między zewnętrznymi powierzchniami kołnierza łącznika kabłąkowego stawu kolanowego musi wynosić 270 mm ± 10 mm. O ile to możliwe, lewa noga manekina kierowcy musi znajdować się w pionowej płaszczyźnie wzdłużnej. O ile to możliwe, prawa noga manekina kierowcy musi znajdować się w płaszczyźnie pionowej. Dopuszczalne jest końcowe dopasowanie umieszczenia stóp zgodnie z pkt 2.6 uwzględniające różne konfiguracje kabiny pasażerskiej.
2.6. Stopy
2.6.1. Prawa stopa badanego manekina kierowcy musi spoczywać na niewciśniętym pedale przyspieszenia, przy czym najdalej wysunięty do tyłu punkt pięty spoczywa na powierzchni podłogi w płaszczyźnie pedału. Jeżeli stopa nie może zostać umieszczona na pedale przyspieszenia, musi być umieszczona prostopadle do kości piszczelowej i wysunięta jak najdalej do przodu w kierunku linii środkowej pedału, z najdalej wysuniętym do tyłu punktem pięty spoczywającym na powierzchni podłogi. Pięta lewej stopy musi być wysunięta jak najdalej do przodu i spoczywać na podłodze. Lewa stopa musi być umieszczona możliwe jak najbardziej płasko i opierać się na podpórce. Wzdłużna linia środkowa lewej stopy musi być umieszczona możliwie jak najbardziej równolegle do osi wzdłużnej pojazdu. W przypadku pojazdów wyposażonych w podnóżek na wniosek producenta powinno być możliwe oparcie lewej stopy na podnóżku. W takim przypadku położenie lewej stopy określa podnóżek.
2.7. Zainstalowane przyrządy pomiarowe nie mogą w żaden sposób wpływać na ruch manekina podczas uderzenia.
2.8. Temperatura manekina i systemu przyrządów pomiarowych musi zostać ustabilizowana przed badaniem i utrzymana jak najdłużej w zakresie między 19 °C a 22,2 °C.
2.9. Ubiór manekina HIII reprezentującego pięćdziesiąty centyl
2.9.1. Manekin wyposażony w przyrządy ma być ubrany w rozciągliwe, dopasowane do sylwetki, bawełniane ubrania z krótkimi rękawami i spodniami o długości do połowy łydki określonymi w FMVSS 208, rysunki 78051-292 i 293 bądź rysunki im równoważne.
2.9.2. But o rozmiarze 11XW, zgodny jeśli chodzi o konfigurację rozmiaru, podeszwy i grubości obcasa z wojskową normą Stanów Zjednoczonych MIL-S 13192, zmiana P, którego masa wynosi 0,57 ± 0,1 kg, zakłada się i mocuje na każdej stopie badanego manekina.
3. Instalacja na siedzeniu pasażera manekina Hybrid III imitującego kobietę reprezentującą piąty centyl
Wymiar punktu H w linii poziomej i w linii pionowej opisuje się jako (X50thM, Z50thM), natomiast wymiar punktu "H 5. centyl" - jako (X5thF, Z5thF). XSCL definiuje się jako odległość w poziomie między punktem H a najbardziej wysuniętym ku przodowi punktem na poduszce siedziska (zob. rys. 1). Do obliczania punktu "H 5. centyl" należy stosować następujący wzór. Należy zauważyć, że X5thF powinien zawsze być bardziej wysunięty do przodu niż X50thM.
Rysunek 1
3.1. Głowa
Poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy musi znajdować się w położeniu poziomym z tolerancją do 2,5°. W celu wypoziomowania głowy badanego manekina w pojazdach z pionowymi siedzeniami bez oparć z możliwością regulacji położenia wykonuje się następujące czynności. Najpierw należy dostosować położenie punktu "H 5. centyl" w granicach wyznaczonych w pkt 3.4.3.1 poniżej w celu wypoziomowania poprzecznej platformy oprzyrządowania głowy badanego manekina. Jeżeli poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy nadal nie znajduje się w położeniu poziomym, należy dostosować kąt nachylenia miednicy badanego manekina w granicach określonych w pkt 3.4.3.2 poniżej. Jeżeli poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy nadal nie znajduje się w położeniu poziomym, należy przestawić wspornik szyi badanego manekina w najmniejszym możliwym stopniu, który jest niezbędny, by zapewnić poziome ułożenie poprzecznej platformy oprzyrządowania głowy, przy tolerancji do 2,5°.
3.2. Ramiona
3.2.1. Górne części ramion badanego manekina pasażera muszą się stykać z oparciem siedzenia i bokami tułowia.
3.3. Dłonie
3.3.1. Dłonie badanego manekina pasażera muszą się stykać z zewnętrznymi częściami ud. Mały palec musi się stykać z poduszką siedziska.
3.4. Tułów
3.4.1. W pojazdach wyposażonych w kanapę górna część tułowia badanego manekina pasażera musi opierać się o oparcie siedzenia. Płaszczyzna środkowa manekina pasażera musi być pionowa i równoległa do wzdłużnej linii środkowej pojazdu i być w takiej samej odległości od wzdłużnej linii środkowej pojazdu jak płaszczyzna środkowa manekina kierowcy.
3.4.2. W pojazdach wyposażonych w pojedyncze siedzenia górna część tułowia badanego manekina pasażera musi opierać się o oparcie siedzenia. Płaszczyzna środkowa manekina pasażera musi być pionowa i musi zbiegać się ze wzdłużną linią środkową pojedynczego siedzenia.
3.4.3. Dolna część tułowia
3.4.3.1. Punkt "H 5. centyl"
Punkt "H 5. centyl" badanego manekina pasażera musi zbiegać się w granicach 13 mm w linii poziomej z punktem "H 5. centyl" określonym zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6 i pkt 3 powyżej.
3.4.3.2. Kąt nachylenia miednicy
Kąt jest mierzony za pomocą miernika nachylenia miednicy (GM), rysunek 78051-532 włączony przez odniesienie do części 572, umieszczonego w otworze pomiarowym punktu H manekina; kąt zmierzony od poziomu na 76,2 mm (3 cale) płaskiej powierzchni miernika musi wynosić 20° ± 2,5°.
3.5. Nogi
Górne części nóg badanego manekina pasażera muszą spoczywać na poduszce siedziska w takim stopniu, w jakim pozwala na to ułożenie stóp. Początkowa odległość między zewnętrznymi powierzchniami kołnierza łącznika kabłąkowego stawu kolanowego musi wynosić 229 mm ± 5 mm, jak pokazano na rys. 2. O ile to możliwe, obie nogi manekina pasażera muszą znajdować się we wzdłużnych płaszczyznach pionowych. Dopuszczalne jest końcowe dopasowanie umieszczenia stóp zgodnie z pkt 3.6 uwzględniające różne konfiguracje kabiny pasażerskiej.
Rysunek 2
Początkowa odległość między kolanami manekina Hybrid III imitującego kobietę reprezentującą piąty centyl
3.6. Stopy
3.6.1. Nogi ustawia się w takim położeniu, aby były możliwie jak najdalej od przedniej krawędzi poduszki siedziska, natomiast uda utrzymuje się w kontakcie z poduszką siedziska, jak pokazano na rys. a). Jak pokazano na rys. b), każdą nogę obniża się do momentu, aż stopa zetknie się z podłogą, natomiast stopę i kość piszczelową utrzymuje się pod kątem prostym względem siebie oraz utrzymuje się niezmieniony kąt nachylenia uda. Gdy każda pięta zetknie się z podłogą, stopę obraca się tak, aby palce stopy zetknęły się jak największą powierzchnią z podłogą, jak pokazano na rys. c).
Jeżeli nie jest możliwe, aby każda stopa stykała się z podłogą, stopę należy obniżyć do momentu, aż łydka zetknie się z przednią krawędzią poduszki siedziska lub tylna część stopy zetknie się z wnętrzem pojazdu. Stopę utrzymuje się jak najbardziej równolegle względem podłogi, jak pokazano na rys. d).
W przypadku gdy wystający element nadwozia pojazdu stoi na przeszkodzie prawidłowemu ułożeniu, stopę obraca się w jak najmniejszym stopniu względem kości piszczelowej. Jeżeli utrudnienie nadal występuje, obraca się kość udową, aby wyeliminować lub zminimalizować to utrudnienie. Stopę przesuwa się do wewnątrz lub na zewnątrz przy zachowaniu stałej odległości między kolanami.
3.7. Zainstalowane przyrządy pomiarowe nie mogą w żaden sposób wpływać na ruch manekina podczas uderzenia.
3.8. Temperatura manekinów i systemu przyrządów pomiarowych musi zostać ustabilizowana przed badaniem i utrzymana jak najdłużej w zakresie między 19 °C a 22,2 °C.
3.9. Ubiór manekina HIII reprezentującego piąty centyl
3.9.1. Manekin wyposażony w przyrządy ma być ubrany w rozciągliwe, dopasowane do sylwetki, bawełniane ubrania z krótkimi rękawami i spodniami o długości do połowy łydki określonymi w FMVSS 208, rysunki 78051-292 i 293 bądź rysunki im równoważne.
3.9.2. But o małym rozmiarze kobiecym 7,5 W, zgodny jeśli chodzi o konfigurację rozmiaru, podeszwy i grubości obcasa z wojskową normą Stanów Zjednoczonych MIL-S-21711E, zmiana P, którego masa wynosi 0,41 ± 0,09 kg, zakłada się i mocuje na każdej stopie badanych manekinów.
4. Dopasowanie urządzenia przytrzymującego
Kamizelkę manekina instaluje się w odpowiedniej pozycji, w której otwór na bolec w dolnym wsporniku szyi i otwór roboczy kamizelki manekina powinny znajdować się w takim samym położeniu. Po umieszczeniu badanego manekina na wyznaczonym miejscu siedzącym zgodnie z odpowiednimi wymogami pkt 2.1-2.6 i pkt 3.1-3.6 powyżej, wokół badanego manekina należy umieścić pas i zamknąć zamek. Z pasa biodrowego należy usunąć wszelki luz. Pas znajdujący się w górnej części tułowia należy wyciągnąć z wciągacza i puścić, umożliwiając jego wciągnięcie. Czynność tę należy powtórzyć cztery razy. Pas barkowy powinien się znajdować w granicach obszaru, w którym nie spada z ramienia i nie dotyka szyi. Ścieżka pasa bezpieczeństwa musi przebiegać w następujący sposób: w przypadku manekina Hybrid III imitującego mężczyznę reprezentującego pięćdziesiąty centyl otwór z zewnętrznej strony kamizelki manekina nie może być w pełni zakryty pasem bezpieczeństwa. W przypadku manekina Hybrid III imitującego kobietę reprezentującą piąty centyl pas bezpieczeństwa powinien znajdować się między piersiami. Naciąg zastosowany do pasa biodrowego mieści się w przedziale od 9 do 18 N. Jeżeli system pasów jest wyposażony w urządzenie zwalniające naciąg, do pasa w górnej części tułowia należy wprowadzić tyle luzu, na ile przy normalnym użytkowaniu pojazdu pozwala producent w instrukcji obsługi. Jeżeli system pasów nie jest wyposażony w urządzenie zwalniające naciąg, należy pozwolić na wciągnięcie wystającego pasa przez wciągacz siłą wciągania. Jeżeli pas bezpieczeństwa i kotwiczenia pasa bezpieczeństwa są tak umieszczone, że pas nie znajduje się w określonym powyżej położeniu, pas bezpieczeństwa można ręcznie dopasować i przytrzymać taśmą.
Technika pomiaru w badaniach pomiarowych: Oprzyrządowanie
1.1. Kanał informacyjny
Kanał informacyjny zawiera całe oprzyrządowanie, począwszy od przetwornika (lub wielu przetworników, których sygnały wyjściowe są w określony sposób mieszane), a skończywszy na procedurach analizy mogących zmienić treść danych dotyczących częstotliwości lub amplitudy.
1.2. Przetwornik
Pierwsze urządzenie w kanale informacyjnym używane w celu przetworzenia wielkości fizycznej, której pomiar ma być dokonany, na drugą wielkość (taką jak napięcie elektryczne), która może zostać przetworzona przez pozostałą część kanału.
1.3. Klasa amplitudy kanału: CAC
Oznaczenie dla kanału informacyjnego, który odpowiada określonej charakterystyce amplitudy, jak określono w niniejszym załączniku. Numer CAC odpowiada liczbowo górnej granicy zakresu pomiaru.
1.4. Charakterystyczne częstotliwości FH, FL, FN
Częstotliwości te są określone na rys. 1 w niniejszym załączniku.
1.5. Klasa częstotliwości kanału: CFC
Klasa częstotliwości kanału jest określona liczbą wskazującą, że reakcja kanału w zakresie częstotliwości mieści się w granicach podanych na rys. 1 w niniejszym załączniku. Liczba ta i wartość częstotliwości FH w Hz są takie same.
1.6. Współczynnik czułości
Nachylenie linii prostej stanowiącej najlepsze kalibrowanie wartości wzorcowych wyznaczonych metodą najmniejszego kwadratu w obrębie klasy amplitudy kanału.
1.7. Wskaźnik wzorcowy kanału informacyjnego
Średnia wartość współczynników czułości wyznaczonych nad częstotliwościami, które są rozmieszczone w równych odstępach na skali logarytmicznej między
25 '
1.8. Błąd liniowości
Stosunek procentowy maksymalnej różnicy między wartością wzorcową a odpowiednią wartością odczytaną na linii prostej zdefiniowanej w pkt 1.6 powyżej w górnej granicy klasy amplitudy kanału.
1.9. Czułość krzyżowa
Stosunek sygnału wyjścia do sygnału wejścia, gdy wobec przetwornika prostopadłego do osi pomiaru jest stosowane wzbudzenie. Stosunek ten jest wyrażony jako procent czułości wzdłuż osi pomiaru.
1.10. Czas opóźnienia fazy
Czas opóźnienia fazy kanału informacyjnego jest równy opóźnieniu fazy (w radianach) sygnału sinusoidalnego, podzielonemu przez częstotliwość kątową tego sygnału (w radianach/s).
1.11. Otoczenie
Suma wszystkich zewnętrznych warunków i oddziaływań, którym w określonym momencie poddany jest kanał informacyjny.
2. Wymagania dotyczące skuteczności
2.1. Błąd liniowości
Bezwzględna wartość błędu liniowości kanału informacyjnego przy dowolnej częstotliwości w CFC nie może przekraczać 2,5 % wartości CAC w całym zakresie pomiaru.
2.2. Amplituda względem częstotliwości
Reakcja kanału informacyjnego w zakresie częstotliwości musi się mieścić w granicach wyznaczonych krzywymi podanymi na rys. 1 w niniejszym załączniku. Linia zerowa dB jest wyznaczona przez wskaźnik wzorcowy.
2.3. Czas opóźnienia fazy
Czas opóźnienia fazy między sygnałami wejścia i wyjścia kanału informacyjnego musi zostać wyznaczony i nie może się różnić o więcej niż 1/10 FH s między 0,03 FH a FH.
2.4. Czas
2.4.1. Podstawa czasowa
Podstawa czasowa musi być zapisywana przy podziale wynoszącym przynajmniej 1/100 s z dokładnością do 1 %.
2.4.2. Względne opóźnienie czasowe
Względne opóźnienie czasowe między sygnałem dwóch lub więcej kanałów informacyjnych, niezależnie od ich klasy częstotliwości, nie może przekraczać 1 ms z wyłączeniem opóźnienia spowodowanego przesunięciem fazy.
Dwa lub więcej kanałów informacyjnych, których sygnały są mieszane, muszą posiadać tę samą klasę częstotliwości i nie mogą mieć względnego opóźnienia czasowego powyżej 1/10 FH s.
Wymóg ten stosuje się wobec sygnałów analogowych, jak również pulsów synchronizacji i sygnałów cyfrowych.
2.5. Czułość krzyżowa przetwornika
Czułość krzyżowa przetwornika w dowolnym kierunku musi być mniejsza niż 5 %.
2.6. Kalibracja
2.6.1. Przepisy ogólne
Kanał informacyjny powinien być wzorcowany przynajmniej raz w roku w stosunku do sprzętu wzorcowego spełniającego znane normy. Metody stosowane przy dokonywaniu porównania ze sprzętem wzorcowym nie mogą zakładać błędu przekraczającego 1 % CAC. Użycie sprzętu wzorcowego jest ograniczone do zakresu częstotliwości, dla którego został on wzorcowany. Podsystemy kanału informacyjnego można oceniać pojedynczo, a wyniki mogą wyznaczyć współczynnik dokładności całego kanału informacyjnego. Można tego dokonać np. poprzez symulowanie przez sygnał elektryczny o znanej amplitudzie wyjściowego sygnału przetwornika, co pozwala na sprawdzenie współczynnika wzmocnienia kanału informacyjnego, z wyłączeniem przetwornika.
2.6.2. Dokładność wzorcowego sprzętu wykorzystywanego do wzorcowania
Dokładność wzorcowego sprzętu musi być poświadczona lub potwierdzona przez urząd miar.
2.6.2.1. Wzorcowanie statyczne
2.6.2.1.1. Przyspieszenia
Błędy muszą być mniejsze niż ±1,5 % klasy amplitudy kanału.
2.6.2.1.2. Siły
Błąd musi być mniejszy niż ±1 % klasy amplitudy kanału.
2.6.2.1.3. Przemieszczenia
Błąd musi być mniejszy niż ±1 % klasy amplitudy kanału.
2.6.2.2. Wzorcowanie dynamiczne
2.6.2.2.1. Przyspieszenia
Błąd w przyspieszeniach wzorcowych wyrażony jako procent klasy amplitudy kanału musi wynosić mniej niż ±1,5 % poniżej 400 Hz, mniej niż ±2 % w przedziale między 400 Hz a 900 Hz oraz mniej niż ±2,5 % powyżej 900 Hz.
2.6.2.3. Czas
Błąd względny w czasie wzorcowym musi być mniejszy niż 10-5.
2.6.3. Współczynnik czułości i błąd liniowości
Współczynnik czułości i błąd liniowości należy wyznaczyć poprzez pomiar sygnału wyjściowego kanału informacyjnego w odniesieniu do znanego sygnału wejściowego, dla różnych wartości tego sygnału. Wzorcowanie kanału informacyjnego musi obejmować cały zakres klasy amplitudy.
W przypadku kanałów dwukierunkowych, należy stosować zarówno dodatnie, jak i ujemne wartości.
Jeżeli sprzęt wzorcowy nie może wytworzyć wymaganego sygnału wejściowego z uwagi na zbyt wysokie wartości, których pomiar ma być dokonany, wzorcowanie należy przeprowadzić w granicach norm dla wzorcowania i normy te muszą zostać podane w sprawozdaniu z badań.
Kompletny kanał informacyjny musi być wzorcowany przy częstotliwości lub przy spektrum częstotliwości posiadających odpowiednio wysoką wartość między
2.6.4. Wzorcowanie częstotliwości reakcji
Krzywe reakcji amplitudy i fazy względem częstotliwości są wyznaczane poprzez pomiar sygnałów wyjściowych kanału informacyjnego, które tworzą faza i amplituda względem znanego sygnału wejściowego, dla różnych wartości tego sygnału w przedziale między FL i 10-krotną wartością CFC lub 3 000 Hz, w zależności od tego, która jest niższa.
2.7. Oddziaływanie otoczenia
W celu rozpoznania jakiegokolwiek oddziaływania otoczenia (np. strumień elektryczny lub magnetyczny, prędkość przepływu w kablu itd.) należy dokonywać regularnych kontroli. Można tego dokonać na przykład poprzez rejestrowanie sygnałów wyjściowych zapasowych kanałów wyposażonych w atrapy przetworników. Jeżeli uzyskane zostaną odpowiednio mocne sygnały wyjściowe, należy podjąć działania naprawcze, na przykład dokonać wymiany kabli.
2.8. Wybór i oznaczenie kanału informacyjnego
Kanał informacyjny jest określony przez CAC i CFC.
CAC musi wynosić 1, 2 lub 5 do dziesiątej potęgi.
3. Montowanie przetworników
Przetworniki powinny być mocno przymocowane, tak aby drgania wpływały w możliwie jak najmniejszym stopniu na dokonywane przez nie zapisy. Każde mocowanie o najniższej częstotliwości rezonansowej równej co najmniej 5-krotnej wartości częstotliwości FH danego kanału informacyjnego uznaje się za odpowiednie. W szczególności przetworniki przyspieszenia należy mocować w taki sposób, aby początkowy kąt nachylenia osi prawdziwego pomiaru wobec odpowiedniej osi systemu osi wzorcowej nie był większy niż 5°, chyba że dokonano analitycznej lub eksperymentalnej oceny wpływu mocowania na gromadzone dane. Jeżeli ma być dokonany pomiar przyspieszeń wieloosiowych w określonym punkcie, odległość między każdą osią przetwornika przyspieszenia a tym punktem nie powinna przekraczać 10 mm, a środek masy sejsmicznej każdego przy- spieszeniomierza powinien znajdować się nie dalej 30 mm od tego punktu.
4. Przetwarzanie danych
4.1. Filtrowanie
Filtrowanie odpowiadające częstotliwościom klasy kanału informacyjnego można przeprowadzić bądź podczas zapisu, bądź podczas przetwarzania danych. Jednakże przed zapisem należy dokonać analogicznego filtrowania na wyższym poziomie niż CFC w celu wykorzystania co najmniej 50 % zakresu dynamiki urządzenia rejestrującego i ograniczenia ryzyka nasycenia urządzenia wysokimi częstotliwościami bądź spowodowania wystąpienia błędów aliasingowych w procesie zapisu cyfrowego.
4.2. Zapis cyfrowy
4.2.1. Częstotliwość próbkowania
Częstotliwość próbkowania powinna wynosić co najmniej 8 FH.
4.2.2. Rozdzielczość amplitudy
Rozmiar słów cyfrowych powinien wynosić co najmniej 7 bitów i bit parzystości.
5. Prezentacja wyników
Wyniki należy przedstawić na papierze formatu A4 (ISO/R 216). W przypadku przedstawienia wyników w formie wykresów osie na wykresach powinny być wyskalowane, a jednostki pomiaru powinny stanowić odpowiednią wielokrotność wybranej jednostki (np. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Należy stosować jednostki SI, z wyjątkiem prędkości pojazdu, w przypadku której można stosować km/h, i przyspieszeń powstających na skutek uderzenia, w przypadku których można stosować g, przyjmując, że wynosi ono g = 9,8 m/s2.
Rysunek 1
Krzywa reakcji w zakresie częstotliwości
Procedury badania w przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy
1. Przygotowanie do badania i urządzenia stosowane podczas badania
Jeśli użyto funkcji odłączania wysokiego napięcia, pomiarów należy dokonać z obydwu stron urządzenia wykonującego funkcję odłączania.
Jeśli jednak funkcja odłączania wysokiego napięcia stanowi integralny element REESS lub układu przekształcania energii, a stopień ochrony szyny wysokonapięciowej REESS lub układu przekształcania energii jest zgodny ze stopniem ochrony IPXXB po badaniu zderzeniowym, pomiary można przeprowadzić jedynie pomiędzy urządzeniem wykonującym funkcję odłączania a obciążeniem elektrycznym.
Woltomierz stosowany w badaniu musi mierzyć wartości prądu stałego, a jego opór wewnętrzny musi wynosić co najmniej10 MQ.
2. Podczas pomiarów napięcia można skorzystać z poniższych instrukcji.
Po badaniu zderzeniowym należy ustalić napięcia szyn wysokonapięciowych (Ub, U1, U2) (zob. rysunek 1 poniżej).
Pomiar napięcia należy wykonać nie wcześniej niż 10 sekund i nie później niż 60 sekund po uderzeniu.
Powyższa procedura nie ma zastosowania, jeśli badanie jest wykonywane w warunkach, w których elektryczny układ napędowy nie jest zasilany.
Rysunek 1
Pomiar Ub, U1, U2
3. Procedura oceny w przypadku niskiego poziomu energii elektrycznej
Przed uderzeniem przełącznik S1 i znany rezystor wyładowczy Re są podłączone równolegle do odpowiedniego kondensatora (zob. rys. 2 poniżej).
a) Nie wcześniej niż 10 sekund i nie później niż 60 sekund po uderzeniu należy zamknąć przełącznik S1 oraz zmierzyć i zapisać napięcie Ub i natężenie Ie. Iloczyn napięcia Ub i natężenia Ie należy poddać całkowaniu w przedziale czasu, począwszy od momentu, gdy przełącznik S1 jest zamknięty (tc), aż do momentu, gdy napięcie Ub spadnie poniżej progu wysokiego napięcia wynoszącego 60 V prądu stałego (th). Wynik całkowania stanowi wartość całkowitej energii (TE) w dżulach.
b) Jeżeli Ub jest mierzone między 10 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemność kondensatorów X (Cx) jest określona przez producenta, całkowitą energię (TE) oblicza się zgodnie z następującym wzorem:
c) Jeżeli U1 i U2 (zob. rysunek 1 powyżej) są mierzone między 10 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemności kondensatorów Y (Cy1, Cy2) są określone przez producenta, całkowitą energię (TEy1, TEy2) oblicza się zgodnie z następującymi wzorami:
Powyższa procedura nie ma zastosowania, jeśli badanie jest wykonywane w warunkach, w których elektryczny układ napędowy nie jest zasilany.
Rysunek 2
Przykład pomiaru energii szyny wysokonapięciowej zgromadzonej w kondensatorach X
4. Ochrona fizyczna
Po przeprowadzeniu badania zderzeniowego pojazdu wszystkie części otaczające części wysokonapięciowe należy bez pomocy narzędzi otworzyć, zdemontować lub usunąć. Wszystkie pozostałe otaczające je części uznaje się za część ochrony fizycznej.
Przegubowy palec probierczy przedstawiony na rysunku 3 należy włożyć we wszystkie szpary lub otwory ochrony fizycznej z siłą badawczą 10 N ± 10 % w celu dokonania oceny bezpieczeństwa elektrycznego. Jeśli dochodzi do częściowego lub pełnego zagłębienia się przegubowego palca probierczego w osłonie fizycznej, przegubowy palec probierczy należy ustawić w każdym położeniu opisanym poniżej.
Począwszy od położenia wyprostowanego, obydwa przeguby palca probierczego należy kolejno zgiąć do położenia pod kątem 90° w stosunku do osi sąsiedniej części palca oraz ustawić palec w każdym możliwym położeniu.
Wewnętrzne bariery przeciwporażeniowe uznaje się za część obudowy.
W razie potrzeby pomiędzy przegubowym palcem probierczym a częściami czynnymi pod wysokim napięciem wewnątrz bariery lub obudowy przeciwporażeniowej należy podłączyć źródło niskiego napięcia (nie mniej niż 40 V, ale nie więcej niż 50 V) połączone szeregowo z odpowiednią lampą.
Rysunek 3
Przegubowy palec probierczy
Materiał: metal, o ile nie określono inaczej Wymiary liniowe w mm
Tolerancja wymiarów bez określonej tolerancji:
a) kąty: +0/-10 s;
b) wymiary liniowe:
(i) do 25 mm: +0/-0,05;
(ii) powyżej 25 mm: ±0,2.
Obydwa przeguby muszą umożliwiać ruch w tej samej płaszczyźnie i w tym samym kierunku pod kątem 90° z tolerancją od 0° do +10°.
Wymagania określone w pkt 5.2.8.1.3 niniejszego regulaminu są spełnione, jeśli przegubowy palec probierczy przedstawiony na rysunku 3 nie ma możliwości zetknięcia się z częściami czynnymi pod wysokim napięciem.
W razie potrzeby do sprawdzenia, czy przegubowy palec probierczy dotyka szyn wysokonapięciowych, można użyć lustra lub obrazowodu.
Jeżeli wymaganie to sprawdza się za pomocą obwodu sygnalizacyjnego pomiędzy przegubowym palcem probierczym a częściami czynnymi pod wysokim napięciem, to lampa sygnalizacyjna nie może się zaświecić.
4.1. Metoda badania do pomiaru rezystancji:
a) Metoda badania przy użyciu miernika rezystancji.
Miernik rezystancji jest połączony z punktami pomiarowymi (zazwyczaj masa elektryczna i obudowa przewodząca prąd elektryczny/bariera przeciwporażeniowa), a rezystancję mierzy się za pomocą miernika rezystancji spełniającego poniższe specyfikacje:
(i) miernik rezystancji: pomiar prądu co najmniej 0,2 A;
(ii) rozdzielczość: 0,01 Q lub mniej;
(iii) rezystancja "R" musi być mniejsza niż 0,1 Q.
b) Metoda badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego, woltomierza i amperomierza.
Zasilacz prądu stałego, woltomierz i amperomierz są połączone z punktami pomiarowymi (zazwyczaj masa elektryczna i obudowa przewodząca prąd elektryczny/bariera przeciwporażeniowa).
Napięcie zasilacza prądu stałego jest regulowane tak, aby natężenie prądu wynosiło co najmniej 0,2 A.
Mierzone jest natężenie "I" oraz napięcie "U".
Rezystancję "R" oblicza się zgodnie z następującym wzorem:
R = U / I
Rezystancja "R" musi być mniejsza niż 0,1 Q.
Uwaga: Jeżeli do pomiaru napięcia i natężenia wykorzystuje się przewody ołowiane, każdy przewód ołowiany musi być niezależnie podłączony do bariery przeciwporażeniowej/obudowy/masy elektrycznej. Zacisk może być wspólny dla pomiaru napięcia i natężenia.
Poniżej przedstawiono przykład metody badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego, woltomierza i amperomierza.
Rysunek 4
Przykład metody badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego
5. Rezystancja izolacji
5.1. Przepisy ogólne
Rezystancję izolacji dla każdej szyny wysokonapięciowej pojazdu należy zmierzyć lub wyznaczyć za pomocą obliczeń z wykorzystaniem wartości z pomiarów dla każdej części lub każdego podzespołu szyny wysokonapięciowej.
Wszystkie pomiary w celu obliczenia napięcia (napięć) i izolacji elektrycznej wykonuje się po upływie co najmniej 10 s od uderzenia.
5.2. Metoda pomiaru
Pomiar rezystancji izolacji wykonuje się za pomocą odpowiedniej metody wybranej spośród metod pomiaru określonych w niniejszym załączniku pkt 5.2.1-5.2.2, w zależności od ładunku elektrycznego części czynnych lub rezystancji izolacji.
Zakres obwodu elektrycznego podlegającego pomiarowi należy uprzednio wyznaczyć za pomocą schematów obwodów elektrycznych. Jeżeli szyny wysokonapięciowe są od siebie izolowane w sposób przewodzący, rezystancję izolacji należy zmierzyć dla każdego obwodu elektrycznego.
Można również przeprowadzić modyfikacje niezbędne do pomiaru rezystancji izolacji, takie jak usunięcie osłony w celu uzyskania dostępu do części czynnych, rozrysowanie linii pomiaru i zmianę oprogramowania.
Jeżeli mierzone wartości są niestabilne z uwagi, na przykład, na działanie pokładowego systemu monitorowania rezystancji izolacji, to można przeprowadzić modyfikacje niezbędne do wykonania pomiaru, na przykład wyłączyć lub usunąć dane urządzenie. Ponadto po usunięciu urządzenia należy wykorzystać zestaw schematów, aby udowodnić, że rezystancja izolacji pomiędzy częściami czynnymi a masą elektryczną pozostaje niezmieniona.
Modyfikacje te nie mogą mieć wpływu na wyniki badania.
Należy zachować jak największą ostrożność, aby nie dopuścić do zwarcia i porażenia elektrycznego, ponieważ pomiary mogą wymagać bezpośrednich operacji na obwodzie wysokonapięciowym.
5.2.1. Metoda pomiaru z użyciem napięcia prądu stałego ze źródeł zewnętrznych.
5.2.1.1. Przyrząd pomiarowy
Należy zastosować taki przyrząd do mierzenia rezystancji izolacji, który umożliwia przyłożenie wyższego napięcia prądu stałego niż napięcie robocze szyny wysokonapięciowej.
5.2.1.2. Metoda pomiaru
Przyrząd do pomiaru rezystancji izolacji podłącza się między częściami czynnymi a masą elektryczną. Następnie rezystancję izolacji mierzy się poprzez przyłożenie napięcia prądu stałego o wartości wynoszącej co najmniej połowę napięcia roboczego szyny wysokonapięciowej.
Jeżeli system ma kilka zakresów napięcia w obwodzie połączonym w sposób przewodzący (np. z powodu zastosowania przekształtnika podwyższającego napięcie), a niektóre części nie wytrzymują napięcia roboczego całego obwodu, to rezystancję izolacji między takimi częściami a masą elektryczną można zmierzyć oddzielnie poprzez przyłożenie napięcia o wartości wynoszącej co najmniej połowę ich własnego napięcia roboczego w warunkach odłączenia takich części.
5.2.2. Metoda pomiaru z użyciem własnego REESS pojazdu jako źródła napięcia prądu stałego.
5.2.2.1. Warunki pojazdu
Szynę wysokonapięciową zasila się z własnego REESS pojazdu lub z jego układu przekształcania energii, a poziom napięcia REESS lub układu przekształcania energii w czasie trwania testu musi być co najmniej równy nominalnemu napięciu roboczemu określonemu przez producenta pojazdu.
5.2.2.2. Przyrząd pomiarowy
Woltomierz stosowany w badaniu musi mierzyć wartości prądu stałego, a jego opór wewnętrzny musi wynosić co najmniej 10 MΩ.
5.2.2.3. Metoda pomiaru
5.2.2.3.1. Etap pierwszy
Napięcie mierzy się zgodnie z rysunkiem 1 i odnotowuje się napięcie na szynie wysokonapięciowej (Ub). Wartość Ub musi być co najmniej równa wartości nominalnego napięcia roboczego określonego przez producenta pojazdu dla REESS lub układu przekształcania energii.
5.2.2.3.2. Etap drugi
mierzy się i zapisuje napięcie (U1) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 1);
5.2.2.3.3. Etap trzeci
mierzy się i zapisuje napięcie (U2) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 1).
5.2.2.3.4. Etap czwarty
Jeżeli U1 jest równe U2 lub większe, należy umieścić znany wzorzec rezystancji (Ro) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną. Po zainstalowaniu Ro mierzy się napięcie (U1') między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 5).
Izolację elektryczną (Ri) oblicza się zgodnie z poniższym wzorem:
Ri = Ro*Ub*(1/U1' - 1/U1)
Rysunek 5
Pomiar U1'
Jeżeli U2 jest większe niż U1, umieścić znany wzorzec rezystancji (Ro) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną. Po zainstalowaniu Ro zmierzyć napięcie (U2') między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 6). Izolację elektryczną (Ri) oblicza się zgodnie z poniższym wzorem:
Ri = Ro*Ub*(1/U2' - 1/U2)
Rysunek 6
Pomiar U2'
5.2.2.3.5. Etap piąty.
Wartość izolacji elektrycznej Ri (w Q) podzielona przez napięcie robocze szyny wysokonapięciowej (w V) to rezystancja izolacji (w O/V).
Uwaga: Znany wzorzec rezystancji Ro (w Q) powinien mieć wartość równą minimalnej wymaganej rezystancji izolacji (0/V) pomnożonej przez napięcie robocze pojazdu (V) plus/minus 20 %. Ro nie musi mieć dokładnie tej wartości, ponieważ równania są ważne dla każdego Ro, jednak wartość Ro w tym zakresie powinna zapewnić dobrą rozdzielczość do pomiarów napięcia.
6. Wyciek elektrolitu
Fizyczne środki ochrony (obudowę) można pokryć, w razie potrzeby, odpowiednią powłoką umożliwiającą sprawdzenie, czy w wyniku przeprowadzeniu badania wytrzymałości na uderzenie nastąpił jakikolwiek wyciek elektrolitu z REESS. Każdy wyciekający płyn będzie uznawany za elektrolit, chyba że producent zapewni sposób rozróżnienia płynów, do których wycieku doszło.
7. Nieprzemieszczanie się REESS
Zgodność sprawdza się w drodze oględzin.
Senat nie zgodził się w czwartek na zniesienie obowiązku zawierania umów o pracę z cudzoziemcami będącymi pracownikami tymczasowymi przez agencje pracy tymczasowej, ale umożliwił agencjom zawieranie umów cywilnoprawnych. Senatorowie zdecydowali natomiast o skreśleniu przepisu podnoszącego kary grzywny dla pracodawców przewidziane w kodeksie pracy. W głosowaniu przepadła też poprawka Lewicy podnosząca z 2 tys. zł do 10 tys. zł kary grzywny, jakie w postępowaniu mandatowym może nałożyć Państwowa Inspekcja Pracy.
13.03.2025
Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej nie zgodziło się na usunięcie z ustawy o zatrudnianiu cudzoziemców przepisu podnoszącego w kodeksie pracy kary dla pracodawców. Senacka Komisja Rodziny, Polityki Senioralnej i Społecznej zaakceptowała we wtorek jedynie poprawki Biura Legislacyjnego Senatu do tej ustawy. Nie można jednak wykluczyć, że na posiedzeniu Senatu inni senatorowie przejmą poprawki zgłaszane przez stronę pracodawców.
11.03.2025
Podczas ostatniego posiedzenia Sejmu, ku zaskoczeniu zarówno przedsiębiorców, jak i części posłów koalicji rządzącej, Lewica w ostatniej chwili „dorzuciła” do ustawy o warunkach dopuszczalności powierzania pracy cudzoziemcom poprawki zaostrzające kary za naruszanie przepisów prawa pracy - m.in. umożliwiające orzeczenie kary ograniczenia wolności. Jednocześnie zignorowano postulaty organizacji pracodawców, mimo wcześniejszych zapewnień rządu o ich poparciu.
27.02.2025
Już nie 30 tys. zł, a 50 tys. zł ma grozić maksymalnie pracodawcy, który zawrze umowę cywilnoprawną, choć powinien - umowę o pracę. Podobnie temu, który nie wypłaca w terminie wynagrodzenia za pracę lub innego świadczenia przysługującego pracownikowi albo uprawnionemu do tego świadczenia członkowi jego rodziny. A jeśli nie wypłaca przez okres co najmniej 3 miesięcy, to kara ma wynieść nawet 60 tys. złotych - zdecydował Sejm, przyjmując poprawkę Lewicy, zmieniającą Kodeks pracy w... ustawie dotyczącej cudzoziemców.
25.02.2025
500 zł zarobi członek obwodowej komisji wyborczej w wyborach Prezydenta RP, 600 zł - zastępca przewodniczącego, a 700 zł przewodniczący komisji wyborczej – wynika z uchwały Państwowej Komisji Wyborczej. Jeżeli odbędzie się ponownie głosowanie, zryczałtowana dieta wyniesie 75 proc. wysokości diety w pierwszej turze. Termin zgłaszania kandydatów na członków obwodowych komisji wyborczych mija 18 kwietnia
20.01.2025
1 stycznia 2025 r. weszły w życie liczne zmiany podatkowe, m.in. nowe definicje budynku i budowli w podatku od nieruchomości, JPK CIT, globalny podatek wyrównawczy, PIT kasowy, zwolnienie z VAT dla małych firm w innych krajach UE. Dla przedsiębiorców oznacza to często nowe obowiązki sprawozdawcze i zmiany w systemach finansowo-księgowych. Firmy muszą też co do zasady przeprowadzić weryfikację nieruchomości pod kątem nowych przepisów.
02.01.2025| Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2021.392.130 |
| Rodzaj: | Umowa międzynarodowa |
| Tytuł: | Regulamin ONZ nr 137 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w przypadku zderzenia czołowego ze szczególnym uwzględnieniem urządzenia przytrzymującego [2021/1862] |
| Data aktu: | 05/11/2021 |
| Data ogłoszenia: | 05/11/2021 |
| Data wejścia w życie: | 09/06/2016 |