uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 z dnia 27 listopada 2019 r. w sprawie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 oraz uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 i (WE) nr 661/2009 oraz rozporządzenia Komisji (WE) nr 631/2009, (UE) nr 406/2010, (UE) nr 672/2010, (UE) nr 1003/2010, (UE) nr 1005/2010, (UE) nr 1008/2010, (UE) nr 1009/2010, (UE) nr 19/2011, (UE) nr 109/2011, (UE) nr 458/2011, (UE) nr 65/2012, (UE) nr 130/2012, (UE) nr 347/2012, (UE) nr 351/2012, (UE) nr 1230/2012 i (UE) 2015/166 1 , w szczególności jego art. 4 ust. 7, art. 8 ust. 3 i art. 10 ust. 3,
(1) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 78/2009 2 , rozporządzenie Parlamentu
Europejskiego i Rady (WE) nr 79/2009 3 , rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 4 oraz rozporządzenia Komisji (WE) nr 631/2009 5 , (UE) nr 406/2010 6 , (UE) nr 672/2010 7 , (UE)
nr 1003/2010 8 , (UE) nr 1005/2010 9 , (UE) nr 1008/2010 10 , (UE) nr 1009/2010 11 , (UE) nr 19/2011 12 , (UE) nr 109/2011 13 , (UE) nr 65/2012 14 , (UE) nr 130/2012 15 , (UE) nr 347/2012 16 , (UE) nr 351/2012 17 , (UE) nr 1230/2012 18 i (UE) 2015/166 19 tracą moc ze skutkiem od dnia 6 lipca 2022 r. Ich przepisy należy przenieść i, w stosownych przypadkach, zmienić, aby uwzględniały obecną praktykę i rozwój technologiczny.
(2) W niniejszym rozporządzeniu należy ustanowić przepisy dotyczące jednolitych procedur i specyfikacji technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów oraz niektórych układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa.
(3) Zakres niniejszego rozporządzenia powinien pokrywać się z zakresem rozporządzenia (UE) 2019/2144, w szczególności zdefiniowanym w załączniku II do tego rozporządzenia.
(4) Przepisy dotyczące procedur homologacji typu określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 20 , a w szczególności w jego rozdziałach III i IV, mają zastosowanie do homologacji typu pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych objętych niniejszym rozporządzeniem.
(5) Aby umożliwić spójne podejście w odniesieniu do informacji, które mają być zawarte w dokumencie informacyjnym, o którym mowa w art. 24 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (UE) 2018/858, należy doprecyzować informacje istotne dla każdego typu układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia.
(6) Świadectwo homologacji typu UE, o którym mowa w art. 28 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/858, wydawane dla każdego typu układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia, powinno opierać się na odpowiednim wzorze formularza określonym w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 21 . Uzupełnienie do każdego świadectwa powinno jednak zawierać informacje specyficzne dla danego układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego pojazdu, jak określono w niniejszym rozporządzeniu.
(7) Konieczne jest w szczególności określenie szczegółowych przepisów dotyczących homologacji typu zgodnie z art. 30 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 dotyczącym badania wirtualnego oraz art. 72 ust. 1 dotyczącym wewnętrznej służby technicznej, w oparciu o wymogi regulaminów ONZ wymienionych w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2019/2144.
(8) Zasadniczo nie jest możliwe uzyskanie homologacji typu zgodnie z regulaminami ONZ w przypadku zainstalowanych komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, które posiadają jedynie ważną homologację typu UE. Możliwość taka powinna jednak zostać wprowadzona do celów homologacji typu UE zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/2144 na podstawie wymogów regulaminów ONZ wymienionych w załączniku II do niniejszego rozporządzenia.
(9) Regulaminy ONZ zawierają przepisy szczegółowe dotyczące danych szczegółowych, które należy przedstawić wraz z wnioskiem o homologację typu. W ramach procedur przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu te dane szczegółowe należy również wskazać w folderze informacyjnym. W celu dalszej harmonizacji przepisów dotyczących miejsca do montowania i mocowania tablic rejestracyjnych wymogi mające zastosowanie do miejsca na tylną tablicę rejestracyjną należy uzupełnić, aby obejmowały również miejsce na przednią tablicę rejestracyjną.
(10) Aby zapobiec błędom pisarskim w numerze identyfikacyjnym pojazdu (VIN), należy zawrzeć w nim cyfrę kontrolną oraz zdefiniować metodę obliczania tej cyfry kontrolnej.
(11) W art. 6 ust. 5 rozporządzenia (UE) 2018/858 przewidziano możliwość udzielania homologacji typu UE pojazdom przekraczającym zharmonizowane wymiary. Państwa członkowskie mogą jednak podjąć decyzję o zakazie ruchu na drogach, wprowadzania do obrotu, rejestracji lub dopuszczania takich pojazdów. W związku z tym konieczne jest, aby odstępstwo od maksymalnych dopuszczalnych wymiarów określonych w niniejszym regulaminie było wyraźnie wskazane w świadectwie homologacji typu i świadectwie zgodności przedmiotowych pojazdów.
(12) Globalna harmonizacja wymogów bezpieczeństwa w odniesieniu do pojazdów napędzanych wodorem stanowi ważny krok mający na celu promocję pojazdów zasilanych paliwem alternatywnym. Regulamin ONZ nr 134 22 obowiązuje w Unii, jednak nie zawiera żadnych wymogów w zakresie kompatybilności materiałowej i kruchości wodorowej w odniesieniu do instalacji wodorowych i komponentów pojazdów napędzanych wodorem. Takie wymogi są niezbędne, aby zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa w odniesieniu do wyboru materiałów w instalacjach wodorowych.
(13) W regulaminie ONZ nr 134 nie uwzględniono również jeszcze przepisów szczegółowych dotyczących układów przechowywania skroplonego wodoru oraz geometrii gniazd do tankowania, natomiast należy je przenieść z rozporządzenia (WE) nr 79/2009 w celu zapewnienia spójności.
(14) Producenci potrzebują wystarczającej ilości czasu, aby dostosować się do nowych wymogów w odniesieniu do wymaganego przepisami oznakowania oraz miejsca do montowania i mocowania przednich tablic rejestracyjnych. W związku z tym konieczne są przepisy przejściowe zapewniające, by wymogi te zaczęły najpierw obowiązywać w odniesieniu do nowych typów pojazdu.
(15) W zakresie, w jakim w niniejszym rozporządzeniu nie zmienia się wymogów rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 i (WE) nr 661/2009, homologacje typu przyznane pojazdom, układom, komponentom lub oddzielnym zespołom technicznym zgodnie z tymi rozporządzeniami powinny zachować ważność, a rozszerzenia takich homologacji powinny pozostać możliwe zgodnie z warunkami określonymi w uchylonych aktach.
(16) Kompetencje przewidziane w art. 4 ust. 7, art. 8 ust. 3 oraz w art. 10 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2019/2144 mają na celu wprowadzenie jednolitych procedur i specyfikacji technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, jeżeli chodzi o pewną ogólną charakterystykę ich budowy i bezpieczeństwa. Ponieważ uprawnienia te są ściśle związane przez przedmiot, którego dotyczą, należy je zawrzeć w niniejszym rozporządzeniu.
(17) Ponieważ odpowiednie przepisy określone w rozporządzeniu (UE) 2019/2144 stosuje się od dnia 6 lipca 2022 r., stosowanie niniejszego rozporządzenia należy również odroczyć do tego dnia.
(18) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
PRZEDMIOT I DEFINICJE
Przedmiot
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:
HOMOLOGACJA TYPU ZGODNIE Z WYMOGAMI PODSTAWOWYMI NA PODSTAWIE REGULAMINÓW ONZ
Wniosek o udzielenie homologacji typu
Udzielenie homologacji typu
HOMOLOGACJA TYPU UE POJAZDU W ODNIESIENIU DO NIEKTÓRYCH SZCZEGÓLNYCH WYMOGÓW DOTYCZĄCYCH BUDOWY I BEZPIECZEŃSTWA
Wniosek o udzielenie homologacji typu UE typu pojazdu w odniesieniu do niektórych układów pojazdów
Udzielenie homologacji typu UE pojazdu w odniesieniu do niektórych układów pojazdów
HOMOLOGACJA TYPU UE ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO I HOMOLOGACJA TYPU UE KOMPONENTU W ODNIESIENIU DO NIEKTÓRYCH UKŁADÓW I KOMPONENTÓW POJAZDU
Wniosek o udzielenie homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego w odniesieniu do układów i wyposażenia
Wnioski o udzielenie homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego w odniesieniu do każdego z następujących układów i wyposażenia sporządza się zgodnie z odpowiednim wzorem dokumentu informacyjnego, o którym mowa w art. 24 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (UE) 2018/858:
Udzielenie homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego
Wniosek o udzielenie homologacji typu UE jako komponentowi
Wnioski o udzielenie homologacji typu UE komponentu w odniesieniu do następujących komponentów wodorowych sporządza się zgodnie z odpowiednim wzorem dokumentu informacyjnego, o którym mowa w art. 24 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (UE) 2018/858 i zawierają one informacje wymienione w załączniku XIV część 1 sekcja B:
Udzielanie homologacji typu UE komponentu
Znak homologacji typu
PRZEPISY KOŃCOWE
Przepis przejściowy
Przekazywanie informacji
W celu oceny potrzeby dalszych zmian producenci i organy udzielające homologacji typu udostępniają Komisji, na jej wniosek, informacje określone w załączniku IX części 1, 2 i 3. Komisja i jej przedstawiciele traktują te informacje w sposób poufny.
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 6 lipca 2022 r.
| W imieniu Komisji | |
| Ursula VON DER LEYEN | |
| Przewodnicząca |
HOMOLOGACJA TYPU W OBSZARACH OBJĘTYCH REGULAMINAMI ONZ
Dokument informacyjny
Dokument informacyjny nr... dotyczący homologacji typu UE pojazdu w odniesieniu do układu/komponentu/oddzielnego zespołu technicznego(1) w odniesieniu do regulaminu ONZ nr ..., zmienionego serią poprawek ... / zmienionego suplementem ... do ... serii poprawek(1), dotyczącego ..., sporządzony i sformatowany zgodnie z numeracją pozycji w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683(2).
Poniższe informacje, w stosownych przypadkach, należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki lub ilustracje muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.
0. INFORMACJE OGÓLNE
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta):
0.2. Typ:
0.2.1. Nazwa(-y) handlowa(-e) (o ile występuje(-ą)):
0.3. Sposób identyfikacji typu, jeżeli oznaczono na pojeździe / komponencie / oddzielnym zespole technicznym (1)(3):
0.3.1. Umiejscowienie tego oznakowania:
0.4. Kategoria pojazdu (4):
0.5. Nazwa przedsiębiorstwa i adres producenta:
0.8. Nazwy i adresy zakładów montażowych:
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach):
1. OGÓLNE CECHY KONSTRUKCYJNE POJAZDU
1.1. Fotografie, ilustracje lub rysunki reprezentatywnego pojazdu / komponentu / oddzielnego zespołu technicznego (1):
Wszelkie zawarte w poniższych pozycjach i danych informacje o pojeździe, komponencie lub oddzielnym zespole technicznym dostarcza się w porozumieniu ze służbą techniczną i organem udzielającym homologacji typu odpowiedzialnym za udzielanie homologacji typu UE, o którą wystąpiono we wniosku. Dokument zawierający wspomniane informacje może zostać sporządzony zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego, jeśli wzór taki przewidziano w regulaminie ONZ nr ., w przeciwnym razie należy go w miarę możliwości sporządzić zgodnie z numeracją pozycji podaną w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 (to jest w kompletnym wykazie informacji do celów homologacji typu UE pojazdów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych), uwzględniając wszelkie dodatkowe informacje lub szczegółowe dane wymagane do celów homologacji zgodnie z regulaminem ONZ nr ..
Objaśnienia
Numeracja dokumentu informacyjnego zgodnie ze wzorem określonym w załączniku I do rozporządzenia (UE) 2018/858
(1) Niepotrzebne skreślić.
(2) Jeżeli w odniesieniu do części składowej (np. komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego) udzielono homologacji typu, nie trzeba jej opisywać, jeżeli zawarto odniesienie do tej homologacji. Podobnie nie ma potrzeby opisywania danej części, jeśli jej budowę przedstawiono na dołączonych schematach lub rysunkach. Dla każdej pozycji, do której dołącza się rysunki, ilustracje lub fotografie, podać numery odpowiednich załączonych dokumentów.
(3) Jeśli sposób identyfikacji typu zawiera znaki niemające znaczenia dla opisu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, objętych tym dokumentem informacyjnym dotyczącym homologacji typu, znaki te przedstawia się w dokumentacji symbolem "?" (np. ABC??123??).
(4) Sklasyfikowane według definicji zawartej w części A załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858.
WZÓR
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU
| Identyfikacja organu udzielającego homologacji typu |
Zawiadomienie dotyczące udzielenia/rozszerzenia/odmowy/cofnięcia 29 homologacji typu pojazdu w odniesieniu do układu/kom- ponentu/oddzielnego zespołu technicznego 30 zgodnych z wymogami określonymi w regulaminie ONZ nr... zmienionego serią poprawek ... / zmienionego suplementem ... do ... serii poprawek 31 , w odniesieniu do rozporządzenia (UE) 2019/2144 ostatnio zmienionego rozporządzeniem (UE) .../.
Numer świadectwa homologacji typu UE:
Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia 32 :
0.INFORMACJE OGÓLNE
0.2. Typ:
0.2.1. Nazwa(-y) handlowa(-e) (o ile występuje(-ą)):
0.3. Sposób identyfikacji typu, jeżeli oznaczono na pojeździe / komponencie / oddzielnym zespole technicznym 33 :
0.3.1. Umiejscowienie tego oznakowania:
0.4. Kategoria pojazdu 34 :
0.5. Nazwa i adres producenta:
0.8. Nazwy i adresy zakładów montażowych:
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach):
1. OGÓLNE CECHY KONSTRUKCYJNE POJAZDU
1.1. Fotografie lub rysunki egzemplarza typu pojazdu:
1.Informacje dodatkowe (jeżeli dotyczy): zob. uzupełnienie.
3. Data sprawozdania z badań:
4. Numer sprawozdania z badań:
5. Ewentualne uwagi: zob. uzupełnienie.
6. Miejscowość:
7. (Data):
8. (Podpis):
Załączniki:
- Pakiet informacyjny
- Sprawozdanie z badań
- Wypełniony formularz zawiadomienia zgodny z odpowiednim wzorem przedstawionym w obowiązującym regulaminie ONZ, niezawierający jednak wzmianki o udzieleniu lub rozszerzeniu homologacji ONZ ani numeru homologacji typu ONZ
Uzupełnienie
do świadectwa homologacji typu nr ...
1. Na podstawie regulaminu ONZ z zastosowaniem komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, które uzyskały homologację typu UE: tak/nie 35
2. Procedura homologacji zgodnie z art. 30 ust. 7 rozporządzenia (UE) 2018/858 (badania wirtualne): tak/nie 36
3. Procedura homologacji zgodnie z art. 72 ust. 1 i załącznikiem VII do rozporządzenia (UE) 2018/858 (wewnętrzna służba techniczna): tak/nie 37
4. W przypadku komponentów i oddzielnych zespołów technicznych - przykład oznakowania homologacji typu, jakim opatrzony jest komponent lub oddzielny zespół techniczny:
5. Uwagi:
TABLICZKA ZNAMIONOWA I NUMER IDENTYFIKACYJNY POJAZDU
Dokument informacyjny do celów homologacji typu UE pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do tabliczki znamionowej i numeru identyfikacyjnego pojazdu (VIN)
Dokument informacyjny nr ... dotyczący homologacji typu UE pojazdu w odniesieniu do tabliczki znamionowej i numeru identyfikacyjnego pojazdu.
Poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki lub ilustracje muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.
0.1.
0.2.
0.2.1.
0.3.
0.3.1.
0.4.
0.5.
0.6.
0.6.1.
0.6.2.
0.8.
0.9.
1.
1.1.
9.
9.17.
9.17.1.
9.17.2.
9.17.3.
9.17.4.
9.17.4.1.
9.17.4.2.
9.17.4.3.
Objaśnienia
Niniejszy dokument informacyjny jest oparty na wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 i należy go uzupełnić odpowiednimi informacjami dotyczącymi wymienionych powyżej punktów zgodnie z tym wzorem.
Specyfikacje techniczne
1.1.1. Każdy pojazd musi być wyposażony w tabliczkę znamionową producenta zgodną z opisem zawartym w niniejszej części.
1.1.2. Tabliczkę znamionową producenta montuje producent pojazdu lub przedstawiciel producenta pojazdu.
1.1.3. Tabliczka znamionowa producenta ma postać:
a) prostokątnej metalowej płytki; albo
b) prostokątnej etykiety samoprzylepnej.
1.1.4. Metalowe płytki mocuje się za pomocą nitów lub równoważnych środków.
1.1.5. Etykiety muszą być zabezpieczone przy użyciu plomb, odporne na fałszerstwa i ulegać zniszczeniu przy próbie usunięcia.
1.2.1. Na tabliczce znamionowej producenta należy umieścić w sposób trwały następujące informacje w podanej kolejności:
a) nazwa przedsiębiorstwa producenta;
b) numer homologacji typu całego pojazdu;
c) etap kompletacji, w przypadku drugiego i kolejnych etapów pojazdów budowanych wieloetapowo, o których mowa w pkt 4.2 załącznika IX do rozporządzenia (UE) 2018/858;
d) numer identyfikacyjny pojazdu;
e) maksymalna masa całkowita;
f) maksymalna masa całkowita zespołu;
g) maksymalne masy całkowite na każdą oś, podane w kolejności od przodu do tyłu.
1.2.2. Wysokość znaków, o których mowa w pkt 1.2.1 lit. d), nie może być mniejsza niż 4 mm.
1.2.3. Wysokość znaków informacji, o których mowa w pkt 1.2.1, innych niż numer identyfikacyjny pojazdu, nie
może być mniejsza niż 2 mm.
1.3.1. Przyczepy
1.3.1.1. W przypadku przyczepy należy podać maksymalne obciążenie pionowe na punkcie sprzęgu pojazdu.
1.3.1.2. Punkt sprzęgu należy traktować jako oś. Oś ta ma numer "0".
1.3.1.3. Pierwszą oś oznacza się cyfrą "1", drugą - cyfrą "2" itd., a oddziela się je myślnikiem.
1.3.1.4. Masę zespołu, o której mowa w pkt 1.2.1 lit. f), pomija się.
1.3.2. Pojazdy ciężkie
1.3.2.1. W przypadku pojazdów kategorii N 3, O 3 lub O 4 należy podać maksymalną masę całkowitą na grupę osi. Wpis dotyczący "Grupy osi" oznacza się literą "T", po której następuje myślnik.
1.3.2.2. W przypadku pojazdów kategorii M 3, N 3, O 3 lub O 4 na tabliczce znamionowej producenta producent może również podać zamierzoną maksymalną dopuszczalną masę całkowitą do celów rejestracyjnych/eksploatacyjnych.
1.3.2.2.1. Część tabliczki znamionowej producenta, na której podaje się masy, należy podzielić na dwie kolumny: zamierzone maksymalne masy całkowite do celów rejestracyjnych/eksploatacyjnych należy podać w lewej kolumnie, a maksymalne masy całkowite w prawej kolumnie.
1.3.2.2.2. W nagłówku lewej kolumny należy podać dwuliterowy kod państwa, w którym pojazd ma zostać zarejestrowany. Kod ma być zgodny z normą ISO 3166-1:2006.
1.3.2.3. Wymogi określone w pkt 1.3.2.1 nie mają zastosowania w przypadkach gdy:
a) maksymalna masa całkowita na grupę osi stanowi sumę technicznie dopuszczalnych maksymalnych mas całkowitych na poszczególne osie wchodzące w skład danej grupy osi;
b) do oznaczenia masy maksymalnej na każdą oś wchodzącą w skład danej grupy osi dodano literę "T" jako sufiks; oraz
c) gdy mają zastosowanie wymogi zawarte w pkt 1.3.2.2, dopuszczalna masa maksymalna do celów rejestracyjnych/eksploatacyjnych na grupę osi stanowi sumę dopuszczalnych mas maksymalnych do celów rejestracyjnych/eksploatacyjnych na poszczególne osie wchodzące w skład danej grupy osi.
1.4.1. Producent może podać dodatkowe informacje pod nakazanymi oznakowaniami lub wzdłuż nich, na zewnątrz wyraźnie zaznaczonego prostokąta zawierającego wyłącznie informacje, o których mowa w pkt 1.2 i 1.3.
1.5.1. Przykłady różnych możliwych wzorów tabliczki znamionowej producenta przedstawiono w sekcji B.
1.5.2. Dane podane we wzorach są fikcyjne.
1.6.1. Tabliczkę znamionową producenta należy umieścić w sposób trwały w miejscu widocznym i łatwo dostępnym.
1.6.2. Umiejscowienie należy wybrać tak, aby część, na której mocuje się tabliczkę, nie podlegała wymianie podczas
użytkowania.
2.2.1. Kod ten musi składać się z trzech znaków alfanumerycznych, wielkich liter alfabetu łacińskiego lub cyfr arabskich, nadanych przez właściwy organ państwa, w którym znajduje się siedziba główna producenta.
2.2.2. Właściwy organ musi podejmować działania w porozumieniu z organizacją międzynarodową określoną w normie ISO 3780:2009 "Pojazdy drogowe. Światowy kod identyfikujący producenta (WMI)".
2.2.3. Jeżeli całkowita produkcja producenta wynosi mniej niż 500 pojazdów rocznie, trzecim znakiem jest zawsze "9". Aby zidentyfikować takich producentów, właściwy wyżej wymieniony organ, o którym mowa w pkt 2.2, musi wyznaczyć też trzeci, czwarty i piąty znak VIS.
VIS, wraz z numerami WMI i VDS, musi umożliwiać jednoznaczną identyfikację danego pojazdu. W każde niewykorzystane miejsce należy wstawić cyfrę "0", aby całkowita liczba znaków wynosiła osiem.
2.9.1. Można odstąpić od wymogu określonego w pkt 2.9, jeżeli VIN umieszczono w jednym wierszu.
2.9.2. Jeżeli VIN umieszczono w dwóch wierszach, wymóg określony w pkt 2.9 obowiązuje w odniesieniu do każdego wiersza.
2.10. Wymogi dotyczące umiejscowienia VIN na pojeździe
2.10.1. VIN nanosi się w jednym wierszu.
2.10.1.1. W przypadku gdy z przyczyn technicznych takich jak brak miejsca VIN nie może zostać naniesiony w jednym wierszu, organ krajowy może, na wniosek producenta, dopuścić naniesienie VIN w dwóch wierszach. W takich przypadkach nie można dzielić członów, o których mowa w pkt 2.1.
2.10.2. VIN nanosi się na podwoziu, na ramie lub na innej podobnej części poprzez wytłaczanie bądź wybijanie.
2.10.3. Zamiast wybijania wykorzystywane mogą być wszelkie inne techniki, co do których dowiedziono, że zapewniają taki sam poziom odporności na manipulacje przez osoby niepowołane lub na fałszerstwo.
2.10.4. VIN musi być umieszczony w widocznym i łatwo dostępnym miejscu w taki sposób, aby oznaczenia tego nie można było usunąć ani zniszczyć.
2.10.5. VIN umieszcza się po prawej stronie pojazdu.
Wzór tabliczki znamionowej
dla pojazdów kategorii M 1 i N 1
| JERMY CLARKFILS AUTOMOBILES S.A. |
| e2*2018/858*11460 |
| VRZUA5FX29J276031 |
| 1 850 kg |
| 3 290 kg |
| 1 - 1 100 kg |
| 2 - 880 kg |
Przykład tabliczki znamionowej producenta pojazdu kategorii M 1, któremu udzielono homologacji typu we Francji.
dla pojazdów kategorii M 2, M 3, N 2 i N 3
|
DEMURO VEICOLI COMMERCIALI S.P.A. e3*2018/858*52288 ZCFC35A3405850414 | |
| (IT) | 17 990 kg |
| 17 990 kg | 44 000 kg |
| 40 000 kg | 1 - 7 100 kg |
| 1 - 7 100 kg | 2 - 11 500 kg |
| 2 - 11 500 kg | T - kg |
| T - kg | |
Przykład tabliczki znamionowej producenta pojazdu kategorii N 3, któremu udzielono homologacji typu we Włoszech.
Uwaga: kolumna po lewej stronie jest opcjonalna
dla pojazdów kategorii O 1 i O 2
| KAPITÅN SLØW |
| e5*2018/858*11460 |
| YSXFB56VX71134031 |
| 1 500 kg |
| 0 - 100 kg |
| 1 - 1 100 kg |
| 2 - 880 kg |
Przykład tabliczki znamionowej producenta pojazdu kategorii O 2, któremu udzielono homologacji typu w Szwecji.
dla pojazdów kategorii O 3 i O4
|
Jalo Pnik CO. TD e8*2018/858*10036 2T0YX646XX7472266 | |
| (CZ) | 37 000 kg |
| 34 000 kg | 0 - 8 000 kg |
| 0 - 8 000 kg | 1 - 10 000 kg |
| 1 - 9 000 kg | 2 - 10 000 kg |
| 2 - 9 000 kg | 3 - 10 000 kg |
| 3 - 9 000 kg | T - 30 000 kg |
| T - 27 000 kg | |
Przykład tabliczki znamionowej producenta pojazdu kategorii O4, któremu udzielono homologacji typu w Republice Czeskiej.
Uwaga: kolumna po lewej stronie jest opcjonalna
dodatkowa tabliczka dla pojazdów budowanych wieloetapowo (zgodnie z pkt 4.2 załącznika IX do rozporządzenia (UE) 2018/858)
| HaMsTeR conversions LLP |
| e49*2018/858*01912 |
| Etap 3 |
| VRZUA5FX29J276031 |
| 1 900 kg |
| kg |
| 1 - 1 200 kg |
| 2 - kg |
Przykład tabliczki znamionowej producenta dla budowanego wieloetapowo pojazdu kategorii N 1, któremu udzielono homologacji typu na Cyprze. Na tej tabliczce podaje się maksymalną masę całkowitą, co oznacza, że zmieniono ją na obecnym etapie homologacji. Na tej tabliczce nie podaje się maksymalnej masy całkowitej zespołu, co oznacza, że nie zmieniono jej na obecnym etapie homologacji. Ponadto nie podano pozycji "0", co oznacza, że pojazd jest przeznaczony do ciągnięcia przyczepy. Na tej tabliczce podaje się maksymalną masę całkowitą na pierwszą oś, co oznacza, że zmieniono ją na obecnym etapie homologacji. Na tej tabliczce nie podaje się maksymalną masę całkowitą na drugą oś, co oznacza, że nie zmieniono jej na obecnym etapie homologacji.
Cyfra kontrolna
| A = 1 | J = 1 | S = 2 |
| B = 2 | K = 2 | T = 3 |
| C = 3 | L = 3 | U = 4 |
| D = 4 | M = 4 | V = 5 |
| E = 5 | N = 5 | W = 6 |
| F = 6 | P = 7 | X = 7 |
| G = 7 | R = 9 | Y = 8 |
| H = 8 | Z = 9 |
| 1. = 8 | 10. = 9 |
| 2. = 7 | 11. = 8 |
| 3. = 6 | 12. = 7 |
| 4. = 5 | 13. = 6 |
| 5. = 4 | 14. = 5 |
| 6. = 3 | 15. = 4 |
| 7. = 2 | 16. = 3 |
| 8. = 10 | 17. = 2 |
| 9. = cyfra kontrolna |
| Cyfra kontrolna | Reszta ułamkowa | Równoważność dziesiętna reszty |
| 0 | 0 | 0 |
| 1 | 1/11 | 0,091 |
| 2 | 2/11 | 0,182 |
| 3 | 3/11 | 0,273 |
| 4 | 4/11 | 0,364 |
| 5 | 5/11 | 0,455 |
| 6 | 6/11 | 0,545 |
| 7 | 7/11 | 0,636 |
| 8 | 8/11 | 0,727 |
| 9 | 9/11 | 0,818 |
| X | 10/11 | 0,909 |
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (UKŁAD POJAZDU)
Numer świadectwa homologacji typu UE:
Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia 40 :
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683)
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683)
do świadectwa homologacji typu UE nr ...
MIEJSCE DO MONTOWANIA I MOCOWANIA PRZEDNICH I TYLNYCH TABLIC REJESTRACYJNYCH
Dokument informacyjny do celów homologacji typu UE pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do miejsca do montowania i mocowania przednich i tylnych tablic rejestracyjnych
Dokument informacyjny nr ... dotyczący homologacji typu UE pojazdu silnikowego lub przyczepy w odniesieniu do miejsca do montowania i mocowania przednich o tylnych tablic rejestracyjnych.
Poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki lub ilustracje muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.
0.
0.1.
0.2.
0.2.1.
0.3.
0.3.1.
0.4.
0.5.
0.8.
0.9.
1.
1.1.
2.
2.4.
2.4.2.
2.4.2.3.
2.6.
9.
9.14.
9.14.1.
9.14.2.
9.14.3.
9.14.4.
9.14.5.
9.14.5.1.
9.14.5.2.
9.14.5.3.
9.14.5.4.
9.14.6.
9.14.7.
Objaśnienia
Niniejszy dokument informacyjny jest oparty na wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 i należy go uzupełnić odpowiednimi informacjami dotyczącymi wymienionych powyżej punktów zgodnie z tym wzorem.
SPECYFIKACJE TECHNICZNE
2.1.1. Na pojazdach silnikowych kategorii M i N należy ponadto przewidzieć miejsce do montowania i mocowania
przednich tablic rejestracyjnych.
2.1.2. Na pojazdach kategorii O3 i O4 należy przewidzieć dwa oddzielne miejsca do montowania i mocowania tylnych tablic rejestracyjnych (tj. umożliwiające opcjonalną identyfikację pojazdu ciągnącego, jeżeli wymaga tego organ krajowy).
2.2.1. Wyznaczone miejsce do montowania musi obejmować prostokątny obszar o następujących minimalnych wymiarach:
"tablica szeroka"
szerokość: 520 mm
wysokość: 120 mm
albo "tablica wysoka"
szerokość: 340 mm
wysokość: 240 mm.
2.3.1. Powierzchnia do montowania przedniej lub tylnej tablicy rejestracyjnej musi być płaska lub prawie płaska, o prostokątnym kształcie.
2.3.1.1. Adapter lub wspornik tablicy może stanowić podstawę miejsca do montowania tablicy rejestracyjnej, jeżeli jest on dostępny jako wyposażenie standardowe. Może być zaprojektowany w taki sposób, że jest przymocowany do pojazdu tylko w połączeniu z tablicą rejestracyjną.
2.3.1.2. Producent pojazdu może zapewnić opcjonalne lub alternatywne miejsca na tablice rejestracyjne na pojeździe, pod warunkiem że również spełniają wymagania.
2.3.2. W powierzchni, która będzie zakryta przednią lub tylną tablicą rejestracyjną, mogą znajdować się otwory lub szczeliny; nie mogą mieć one jednak więcej niż 75 mm wysokości bez względu na ich szerokość.
2.3.3. W powierzchni, która będzie zakryta przednią lub tylną tablicą rejestracyjną, mogą znajdować się wypukłości, pod warunkiem, że nie odstają one na więcej niż 5,0 mm od powierzchni nominalnej. Nie należy uwzględniać płatów bardzo miękkich materiałów, takich jak pianka lub filc, użytych w celu wyeliminowania wibracji tablicy rejestracyjnej.
2.3.4. Miejsce do zamontowania przedniej lub tylnej tablicy rejestracyjnej musi być takie, aby po zamocowaniu tablicy testowej, określonej w pkt 3.4, zgodnie z instrukcjami producenta, spełnione były następujące wymagania:
2.3.4.1. Położenie miejsca do montowania przedniej lub tylnej tablicy rejestracyjnej:
2.3.4.1.1. Miejsce do montowania tablicy rejestracyjnej w przedniej części pojazdu musi umożliwiać umieszczenie tablicy między dwiema równoległymi wzdłużnymi płaszczyznami pionowymi przechodzącymi przez zewnętrzne krańce pojazdu, nie biorąc pod uwagę żadnych urządzeń widzenia pośredniego. Samo wyznaczone miejsce nie może stanowić najszerszego miejsca pojazdu.
2.3.4.1.2. Miejsce do montowania tablicy rejestracyjnej w tylnej części pojazdu musi umożliwiać umieszczenie tablicy między dwiema równoległymi wzdłużnymi płaszczyznami pionowymi przechodzącymi przez zewnętrzne krańce pojazdu, nie biorąc pod uwagę żadnych urządzeń widzenia pośredniego. Samo wyznaczone miejsce nie może stanowić najszerszego miejsca pojazdu.
2.3.4.1.3. Przednie i tylne tablice rejestracyjne powinny być prostopadłe (±5°) do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu mierzonej w środku tablicy. Organ udzielający homologacji typu może jednak zezwolić na tolerancję do ± 15° na wniosek producenta w celu umieszczenia przedniej tablicy rejestracyjnej poza linią środkową pojazdu z przyczyn technicznych, aerodynamicznych lub innych.
2.3.4.2. Położenie przedniej i tylnej tablicy rejestracyjnej w stosunku do pionowej płaszczyzny poprzecznej:
2.3.4.2.1. Tablica może być odchylona od pionu pod kątem nie mniejszym niż - 5° i nie większym niż 30°, pod warunkiem że wysokość górnej krawędzi tablicy nie przekracza 1 500 mm od powierzchni podłoża.
2.3.4.2.2. Tablica może być odchylona od pionu pod kątem nie mniejszym niż - 15° i nie większym niż 5°, jeżeli wysokość górnej krawędzi tablicy przekracza 1 500 mm od powierzchni podłoża.
2.3.4.3. Odległość przedniej i tylnej tablicy rejestracyjnej od powierzchni podłoża:
2.3.4.3.1. Odległość dolnej krawędzi tablicy przedniej od powierzchni podłoża nie może być mniejsza niż 100 mm.
2.3.4.3.2. Odległość dolnej krawędzi tablicy tylnej od powierzchni podłoża nie może być mniejsza niż 200 mm.
2.3.4.3.3. Odległość górnej krawędzi przedniej i tylnej tablicy od powierzchni podłoża nie może przekraczać 1 500 mm.
2.3.4.3.3.1. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia, gdy spełnienie wymogu dotyczącego wysokości miejsca na przednią lub tylną tablicę rejestracyjną nie jest możliwe ze względu na budowę pojazdu, maksymalna wysokość może, na zasadzie odstępstwa od pkt 2.3.4.3.3, przekraczać 1 500 mm, pod warunkiem że jest ona tak blisko tej granicy, jak pozwalają na to właściwości konstrukcyjne pojazdu.
2.3.4.4. Widoczność geometryczna:
2.3.4.4.1. Przednie i tylne tablice rejestracyjne muszą być widoczne w całej przestrzeni ograniczonej czterema następującymi płaszczyznami:
Tablica przednia musi być widoczna od przodu pojazdu, a tablica tylna musi być widoczna od tyłu pojazdu.
2.3.4.4.2. W opisanej powyżej przestrzeni nie można umieszczać żadnych elementów strukturalnych, nawet w pełni przezroczystych.
2.3.4.5. Odstęp pomiędzy krawędziami zamontowanej i przymocowanej tablicy rejestracyjnej a rzeczywistą powierzchnią miejsca przeznaczonego na tablicę nie może przekraczać 5,0 mm wzdłuż całego obwodu tablicy.
2.3.4.5.1. Odstęp ten może być przekroczony, jeżeli mierzony jest w miejscu występowania otworu lub szczeliny w powierzchni o fakturze siatki lub między równoległymi bokami powierzchni kratowanej.
2.3.5. Faktyczne położenie i kształt zamontowanej i zamocowanej tablicy testowej określone powyżej, a w szczególności wynikający z niego promień krzywizny, należy wziąć pod uwagę przy określaniu wymogów dotyczących urządzeń oświetleniowych tylnej tablicy rejestracyjnej.
2.4.1. Tablica rejestracyjna nie może stanowić podstawy ani części podstawy do zamocowania, zamontowania lub przypięcia, dowolnej innej części, komponentu lub urządzenia pojazdu (np. nie można przymocować do tablicy rejestracyjnej obudowy urządzenia oświetleniowego).
2.4.2. W wyniku usunięcia tablicy rejestracyjnej nie może się poluzować ani oderwać żadna część, adapter tablicy, komponent ani urządzenie pojazdu.
2.4.3. Kiedy tablica rejestracyjna jest przymocowana, jej widoczność nie może się zmniejszać w normalnych warunkach użytkowania, w szczególności z powodu drgań i sił dynamicznych, takich jak siły wiatru w trakcie jazdy.
2.4.4. Niedozwolone jest montowanie tablicy rejestracyjnej w miejscu, które w normalnych warunkach jazdy może się łatwo obracać w stosunku do konstrukcji pojazdu w górę lub w dół poza wartości kątowe określone w pkt 2.3.4.2.1 i 2.3.4.2.2 (tj. zamknięte drzwi lub panele wejściowe).
2.4.5. W przypadku gdy producent pojazdu deklaruje, że pojazd silnikowy nadaje się do holowania ładunków (pkt 2.11.5. dokumentu informacyjnego, o którym mowa w art. 24 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/858), a jakakolwiek część odpowiedniego mechanicznego urządzenia sprzęgającego, niezależnie od tego, czy jest czy nie jest ona montowana w typie pojazdu silnikowego, może (częściowo) zasłaniać miejsce do montowania i mocowania tylnej tablicy rejestracyjnej, zastosowanie mają następujące zasady:
3.1.1. Pojazd należy umieścić na gładkiej powierzchni poziomej. Przed dokonaniem pomiarów koła kierowane
muszą być ustawione na wprost, a masa pojazdu musi być dostosowana do masy pojazdu gotowego do jazdy, ale bez kierowcy.
3.1.2. Jeżeli pojazd wyposażony jest w zawieszenie hydropneumatyczne, hydrauliczne lub pneumatyczne, lub inne urządzenie, które można dostosować w zależności od obciążenia, należy go badać z zawieszeniem lub urządzeniem w normalnych warunkach użytkowania podanych przez producenta.
3.1.3. Jeżeli główna i widoczna strona testowej tablicy rejestracyjnej jest skierowana do dołu, pomiar odchylenia należy wyrazić jako kąt ujemny (ze znakiem minus).
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (UKŁAD POJAZDU)
Numer świadectwa homologacji typu UE:
Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia 45 :
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683)
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683)
do świadectwa homologacji typu UE nr ...
WYCIERACZKI I SPRYSKIWACZE SZYBY PRZEDNIEJ
Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu UE pojazdów silnikowych w odniesieniu do wycieraczek i spryskiwaczy szyby przedniej
Dokument informacyjny nr ... dotyczący homologacji typu UE pojazdu silnikowego w odniesieniu do wycieraczek i spryskiwaczy szyby przedniej.
Poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki lub ilustracje muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.
0.
0.1.
0.2.
0.2.1.
0.3.
0.3.1.
0.4.
0.5.
0.8.
0.9.
1.
1.1.
3.
3.2.
3.2.1.8.
3.2.5.
3.2.5.1.
3.2.5.2.
3.2.5.2.1.
3.2.5.2.2.
3.3.
3.3.1.1.
3.3.1.2.
3.3.2.
3.3.2.3.
3.4.
3.4.1.
3.4.2.
3.4.4.
3.4.4.5.
3.4.4.6.
4.
4.7.
9.
9.2.
9.4.
9.4.1.
9.5.
9.5.1.
9.5.1.1.
9.5.1.2.
9.5.1.3.
9.5.1.4.
9.5.1.5.
9.6.
9.6.1.
9.7.
9.7.1.
9.8.
9.8.2.
9.10.
9.10.3.
9.10.3.5.
9.10.3.5.1.
9.10.3.6.
9.10.3.6.1.
Objaśnienia
Niniejszy dokument informacyjny jest oparty na wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 i należy go uzupełnić odpowiednimi informacjami dotyczącymi wymienionych powyżej punktów zgodnie z tym wzorem.
Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu UE spryskiwaczy szyby przedniej jako oddzielnych zespołów technicznych
Dokument informacyjny nr ... dotyczący homologacji typu UE spryskiwacza szyby przedniej jako oddzielnego zespołu technicznego.
Poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.
Jeżeli układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne, o których mowa w niniejszym dokumencie informacyjnym, są sterowane elektronicznie, należy dostarczyć informacje dotyczące ich działania.
0.
0.1.
0.2.
0.3.
0.3.1.
0.4.
0.5.
0.7.
0.8.
0.9.
9.7.
9.7.1.
Objaśnienia
Niniejszy dokument informacyjny jest oparty na wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 i należy go uzupełnić odpowiednimi informacjami dotyczącymi wymienionych powyżej punktów zgodnie z tym wzorem.
SPECYFIKACJE TECHNICZNE
2.1.1. Każdy pojazd, który ma szybę przednią, musi być wyposażony w wycieraczki szyby przedniej, które po włączeniu głównego wyłącznika pojazdu są gotowe do działania i których włączenie wymaga od kierowcy jedynie ustawienia urządzenia sterującego włączaniem i wyłączaniem wycieraczek w pozycji włączonej.
2.1.1.1. Wycieraczki szyby przedniej muszą składać się z co najmniej jednego ramienia wycieraczki wyposażonego w łatwo wymienne pióro wycieraczki.
2.1.2. Obszar wycieraczek szyby przedniej musi zajmować co najmniej 98 % pola widzenia A.
2.1.3. Obszar wycieraczek szyby przedniej musi zajmować co najmniej 80 % pola widzenia B.
2.1.4. Obszar wycieraczek szyby przedniej musi spełniać wymogi określone w pkt 2.1.2 i 2.1.3, gdy wycieraczki pracują z prędkością wycierania zgodną z pkt 2.1.5.1, co sprawdza się w warunkach określonych w pkt 3.1.10-3.1.10.3.
2.1.5. Wycieraczki szyby przedniej muszą mieć co najmniej dwie prędkości wycierania:
2.1.5.1. prędkość w zakresie od 10 do 55 cyklów na minutę;
2.1.5.2. prędkość wynoszącą co najmniej 45 pełnych cyklów na minutę.
2.1.5.3. Różnica pomiędzy największą i mniejszą prędkością wycierania musi wynosić co najmniej 15 cyklów na minutę.
2.1.5.4. W celu spełnienia wymogów określonych w pkt 2.1.5.1-2.1.5.3 można zastosować przerywaną pracę wycieraczek szyby przedniej.
2.1.6. Prędkości, o których mowa w pkt 2.1.5-2.1.5.3, sprawdza się w warunkach określonych w pkt 3.1.1-3.1.6 i pkt 3.1.8.
2.1.7. W przypadku zatrzymania pracy wycieraczek szyby przedniej poprzez ustawienie urządzenia sterującego w pozycji wyłączonej ramiona i pióra wycieraczek muszą powrócić automatycznie do swojej pozycji spoczynkowej.
2.1.8. Instalacja wycieraczek szyby przedniej musi wytrzymywać przeciążenie przez co najmniej 15 sekund. Dopuszcza się stosowanie urządzeń bezpiecznikowych, pod warunkiem że powrót do stanu początkowego wymaga jedynie uruchomienia urządzenia sterującego wycieraczek szyby przedniej.
2.1.9. Zdolność wycieraczek szyby przedniej do wytrzymania przeciążenia, o której mowa w pkt 2.1.8, należy sprawdzać w warunkach określonych w pkt 3.1.7.
2.1.10. Jeżeli położenie spoczynkowe ramion lub piór wycieraczek szyby przedniej znajduje się w polu widzenia B, to musi istnieć możliwość ręcznego przemieszczenia ramion wycieraczek w taki sposób, aby pióra wycieraczek zostały odsunięte od powierzchni szyby przedniej, umożliwiając ręczne oczyszczenie szyby przedniej.
2.1.11. Wycieraczki szyby przedniej muszą być zdolne do działania przez 120 sekund na suchej szybie przedniej w temperaturze otoczenia wynoszącej - 18 °C bez pogorszenia działania.
2.1.12. Działanie wycieraczek szyby przedniej w temperaturze - 18 °C należy sprawdzać w warunkach określonych w pkt 3.1.11.
2.1.13. Wycieraczki szyby przedniej muszą zachować zgodność z wymogami określonymi w pkt 2.1.2 bez pogorszenia skuteczności działania w warunkach pracy z największą prędkością wycierania przy wystawieniu na względną prędkość powietrza równą 80 % maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu lub równą 160 km/h, w zależności od tego, która wartość jest mniejsza. Pole widzenia A szyby przedniej należy przygotować zgodnie z pkt 3.1.8 i 3.1.9. W warunkach tych należy sprawdzać zjawiska aerodynamiczne związane z wielkością i kształtem szyby przedniej oraz ramion i piór wycieraczek, z uwzględnieniem pkt 3.1.9.1. W czasie trwania badania pióra wycieraczek muszą pozostawać w styku z powierzchnią szyby przedniej, a całkowite oderwanie pióra od powierzchni szyby jest niedopuszczalne. Pióra wycieraczek powinny stykać się na całej długości z powierzchnią szyby przedniej w granicach obszaru określonego w pkt 2.1.2 w czasie każdego pełnego cyklu, a częściowe oderwanie pióra od powierzchni szyby w czasie ruchu wycieraczki do góry lub w dół jest niedopuszczalne.
2.2.1. Każdy pojazd, który ma szybę przednią, musi być wyposażony w spryskiwacz szyby przedniej, który po włączeniu głównego wyłącznika pojazdu jest gotowy do działania i który jest w stanie wytrzymać obciążenia i ciśnienia powstające w wyniku zatkania dysz, kiedy spryskiwacz jest uruchamiany zgodnie z procedurą określoną w pkt 3.2.1.1-3.2.1.1.2.
2.2.2. Skuteczność działania spryskiwacza szyby przedniej nie może ulegać pogorszeniu pod wpływem cyklów zmian temperatury zgodnie z pkt 3.2.1-3.2.5.
2.2.3. Spryskiwacz szyby przedniej musi rozpryskiwać płyn na docelowy obszar szyby przedniej bez występowania wycieków, rozłączenia przewodów ani wadliwego działania dysz w czasie pracy w normalnych warunkach i w zakresie temperatury otoczenia od - 18 °C do 80 °C. Ponadto w przypadku zatkania dysz w instalacji nie może dojść do wycieków ani rozłączenia przewodów.
2.2.4. Spryskiwacz szyby przedniej musi dostarczać wystarczającą ilość płynu do oczyszczenia co najmniej 60 % pola widzenia A, w warunkach określonych w pkt 3.2.6-3.2.6.4.
2.2.5. Musi istnieć możliwość ręcznego uruchomienia spryskiwacza szyby przedniej za pomocą urządzenia sterującego spryskiwacza. Dopuszcza się również włączanie i wyłączanie spryskiwacza w połączeniu lub w sposób skoordynowany z dowolnym innym układem pojazdu.
2.2.6. Pojemność zbiornika z płynem musi wynosić ≥ 1,0 litra.
3.1.1. Badania opisane poniżej należy wykonywać w warunkach określonych w pkt 3.1.2-3.1.5, o ile nie określono inaczej.
3.1.2. Temperatura otoczenia musi wynosić od 5 °C do 40 °C.
3.1.3. Szyba przednia musi być zwilżona przez cały czas.
3.1.4. W przypadku elektrycznej instalacji wycieraczek szyby przedniej muszą być spełnione następujące warunki dodatkowe:
3.1.4.1. Na początku badania wszystkie akumulatory muszą być całkowicie naładowane.
3.1.4.2. Silnik, jeżeli jest zamontowany, musi pracować z prędkością nie większą niż 30 % prędkości odpowiadającej maksymalnej mocy silnika. Jeżeli jednak warunek ten nie może być spełniony z powodu określonej strategii sterowania silnikiem, na przykład w przypadku pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym, to należy wyznaczyć inny możliwy do wykonania scenariusz z uwzględnieniem prędkości obrotowej silnika oraz czasowego lub ciągłego braku pracującego silnika podczas normalnych warunków jazdy. Jeżeli wycieraczki szyby przedniej są w stanie spełnić wymogi bez udziału pracującego silnika, wówczas nie trzeba włączać silnika.
3.1.4.3. Światła mijania muszą być włączone.
3.1.4.4. Wszystkie zamontowane układy ogrzewania, wentylacji, odszraniania i odmgławiania (niezależnie od ich umiejscowienia w pojeździe) muszą pracować w warunkach maksymalnego poboru prądu elektrycznego.
3.1.5. Wycieraczki szyby przedniej działające na zasadzie sprężonego powietrza lub podciśnienia muszą zapewniać ciągłą pracę przy wymaganych prędkościach wycierania niezależnie od prędkości obrotowej lub obciążenia silnika ani od minimalnych i maksymalnych stanów naładowania akumulatora określonych przez producenta dla normalnego działania.
3.1.6. Prędkości wycierania wycieraczek szyby przedniej muszą spełniać wymogi określone w pkt 2.1.5-2.1.5.3 po wstępnym 20-minutowym czasie pracy na mokrej szybie przedniej.
3.1.7. Wymogi określone w pkt 2.1.8 uważa się za spełnione, jeżeli wycieraczki wytrzymują unieruchomienie ramion w pozycji odpowiadającej połowie cyklu przez 15 sekund przy urządzeniu sterującym wycieraczek szyby przedniej ustawionym na maksymalną prędkość wycierania.
3.1.8. Zewnętrzną powierzchnię szyby przedniej należy dokładnie odtłuścić za pomocą spirytusu denaturowanego lub równoważnego środka odtłuszczającego. Po wysuszeniu należy stosować nie mniej niż 3 % i nie więcej niż 10 % roztwór amoniaku. Powierzchnię należy pozostawić do wyschnięcia i następnie wytrzeć suchą tkaniną bawełnianą.
3.1.9. Na zewnętrzną powierzchnię szyby przedniej należy nanieść jednolitą warstwę mieszaniny testowej zgodnej z pkt 4 i pozostawić do wyschnięcia.
3.1.9.1. W przypadku gdy zewnętrzna powierzchnia szyby przedniej została przygotowana zgodnie z pkt 3.1.8 i 3.1.9, w czasie odpowiednich badań można zastosować spryskiwacz szyby przedniej.
3.1.10. Obszar wycieraczek szyby przedniej, o którym mowa w pkt 2.1.4, należy wyznaczać w następujący sposób:
3.1.10.1. Zewnętrzną powierzchnię szyby przedniej należy przygotować zgodnie z pkt 3.1.8 i 3.1.9.
3.1.10.2. Aby sprawdzić, czy spełnione są wymogi określone w pkt 2.1.2 i 2.1.3, należy uruchomić wycieraczki szyby przedniej, z uwzględnieniem pkt 3.1.9.1, oraz zaznaczyć obrys obszaru wycieraczek szyby przedniej i porównać go z obrysem pól widzenia A i B.
3.1.10.3. Służba techniczna może dopuścić inną procedurę badania (np. badanie wirtualne) do celów sprawdzania zgodności z wymogami określonymi w pkt 2.1.2 i 2.1.3.
3.1.11. Wymogi określone w pkt 2.1.11 muszą być spełnione w temperaturze otoczenia - 18 ± 3 °C, w której pojazd przebywa od co najmniej czterech godzin. Pojazd należy przygotować do działania w warunkach określonych w pkt 3.1.4-3.1.5. W czasie badania wycieraczki muszą pracować normalnie, ale przy największej prędkości wycierania. Nie stosuje się wymogów odnośnie do obszaru wycieraczek szyby przedniej.
3.2.1. Badanie nr 1
Spryskiwacz szyby przedniej należy napełnić wodą, w pełni zalać i umieścić w temperaturze otoczenia 20 °C ± 2 °C na co najmniej cztery godziny. Woda musi się ustabilizować w tej temperaturze.
3.2.1.1. Wszystkie otwory wylotowe dysz należy zatkać w miejscu, z którego z otworów wydostaje się płyn, a następnie uruchomić urządzenie sterujące spryskiwacza szyby przedniej sześć razy w ciągu jednej minuty, przy czym każde uruchomienie musi trwać co najmniej trzy sekundy. Jeżeli jednak zatkanie jest technicznie niewykonalne w miejscu wypływania płynu, można je wykonać wewnątrz wylotu (-ów) dysz.
3.2.1.1.1. Jeżeli spryskiwacz szyby przedniej jest uruchamiany siłą mięśni kierowcy, to przyłożona siła powinna wynosić od 11,0-13,5 daN w przypadku pompy ręcznej. W przypadku pompy nożnej siła ta powinna wynosić 40,0-44,5 daN.
3.2.1.1.2. W przypadku pomp elektrycznych napięcie probiercze nie może być mniejsze od napięcia znamionowego ani nie może go przekraczać o więcej niż 2 wolty.
3.2.1.2. Działanie spryskiwacza szyby przedniej na koniec badania musi być zgodne z pkt 2.2.3.
3.2.2. Badanie nr 2
Spryskiwacz szyby przedniej należy napełnić wodą, w pełni zalać i umieścić w temperaturze otoczenia wynoszącej - 18 ± 3 °C na co najmniej cztery godziny. Woda nie musi się ustabilizować w tej temperaturze.
3.2.2.1. Urządzenie sterujące spryskiwacza szyby przedniej należy uruchomić sześć razy w ciągu jednej minuty, przy czym każde uruchomienie musi trwać co najmniej trzy sekundy, zgodnie z pkt 3.2.1.1.1 i 3.2.1.1.2. Układ należy następnie umieścić w temperaturze otoczenia wynoszącej 20 °C ± 2 °C do całkowitego stopienia lodu. Woda nie musi się ustabilizować w tej temperaturze. Działanie spryskiwacza szyby przedniej należy następnie sprawdzić poprzez uruchomienie układu zgodnie z pkt 3.2.1.1 i 3.2.1.2.
3.2.3. Badanie nr 3
Badanie cykliczne odporności na niską temperaturę
3.2.3.1. Spryskiwacz szyby przedniej należy napełnić wodą, w pełni zalać i umieścić w temperaturze otoczenia wynoszącej - 18 ± 3 °C na co najmniej cztery godziny, tak aby zamarzła cała objętość wody w spryskiwaczu. Układ należy następnie umieścić w temperaturze otoczenia wynoszącej 20 °C ± 2 °C do całkowitego roztopienia lodu, ale nie dłużej niż na cztery godziny. Powyższy cykl zamrażania i rozmrażania należy powtórzyć sześć razy. Na koniec, po umieszczeniu spryskiwacza szyby przedniej w temperaturze otoczenia wynoszącej 20 ± 2 °C i całkowitym roztopieniu lodu, przy czym woda nie musi się ustabilizować w ww. temperaturze, należy sprawdzić działanie spryskiwacza szyby przedniej poprzez uruchomienie instalacji zgodnie z pkt 3.2.1.1-3.2.1.2.
3.2.3.2. Spryskiwacz szyby przedniej należy napełnić wodą i w pełni zalać przy pomocy płynu do spryskiwacza przeznaczonego do niskich temperatur, składającego się z 50 % roztworu metanolu lub alkoholu izopropylowego w wodzie o twardości nie większej niż 205 mg/l (Ca). Układ należy następnie umieścić w temperaturze otoczenia - 18 ± 3 °C na co najmniej cztery godziny. Płyn nie musi się ustabilizować w tej temperaturze. Działanie spryskiwacza szyby przedniej należy następnie sprawdzić poprzez uruchomienie układu zgodnie z pkt 3.2.1.1 i 3.2.1.2.
3.2.4. Badanie nr 4
Badanie cykliczne odporności na wysoką temperaturę
3.2.4.1. Jeżeli część instalacji spryskiwacza szyby przedniej znajduje się w komorze silnikowej, to układ należy napełnić wodą, w pełni zalać i umieścić w temperaturze otoczenia 80 ± 3 °C na co najmniej osiem godzin. Woda nie musi się ustabilizować w tej temperaturze. Działanie spryskiwacza szyby przedniej należy następnie sprawdzić poprzez uruchomienie układu zgodnie z pkt 3.2.1.1 i 3.2.1.2.
3.2.4.2. Jeżeli żadna część instalacji spryskiwacza szyby przedniej nie znajduje się w komorze silnikowej, to układ należy napełnić wodą, w pełni zalać i umieścić w temperaturze otoczenia 80 ± 3 °C na co najmniej osiem godzin. Woda nie musi się ustabilizować w tej temperaturze. Następnie układ należy umieścić w temperaturze otoczenia wynoszącej 20 °C ± 2 °C. Po ustabilizowaniu się temperatury wody działanie spryskiwacza szyby przedniej należy sprawdzić poprzez uruchomienie instalacji zgodnie z pkt 3.2.1.1 i 3.2.1.2. Później układ należy napełnić wodą, w pełni zalać i umieścić w temperaturze otoczenia wynoszącej 60 ± 3 °C na co najmniej osiem godzin. Woda nie musi się ustabilizować w tej temperaturze. Działanie spryskiwacza szyby przedniej należy następnie sprawdzić poprzez uruchomienie układu zgodnie z pkt 3.2.1.1 i 3.2.1.2. Ewentualnie, na życzenie producenta, badanie spryskiwacza szyby przedniej może być wykonane w warunkach określonych w pkt 3.2.4.1.
3.2.5. Badania spryskiwacza szyby przedniej określone w pkt 3.2.1-3.2.4.2 należy wykonywać kolejno na tej samej instalacji spryskiwacza szyby przedniej. Badania można wykonywać na instalacji zamontowanej w typie pojazdu, dla którego wnioskuje się o homologację typu UE, albo oddzielnie. W przypadku wniosku o udzielenie homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego instalację należy badać oddzielnie.
3.2.6. Badanie nr 5
Badanie wydajności spryskiwacza szyby przedniej
3.2.6.1. Spryskiwacz szyby przedniej należy napełnić wodą i w pełni zalać. Przy nieruchomym pojeździe i w warunkach w miarę bezwietrznych można wyregulować ustawienie dysz, w taki sposób, aby były skierowane na obszar docelowy na zewnętrznej powierzchni szyby przedniej.
3.2.6.2. Zewnętrzną powierzchnię szyby przedniej należy przygotować zgodnie z pkt 3.1.8 i 3.1.9.
3.2.6.3. Spryskiwacz szyby przedniej należy uruchomić zgodnie z instrukcją producenta, z uwzględnieniem pkt 3.2.1.1.1 i 3.2.1.1.2. Całkowity czas trwania badania nie może przekraczać 10 pełnych cyklów automatycznego działania wycieraczek szyby przedniej pracujących z największą prędkością wycierania.
3.2.6.4. W celu sprawdzenia zgodności z wymogami określonymi w pkt 2.2.4 należy wyznaczyć obrys powierzchni oczyszczonej, który następnie porównuje się z obrysem pola widzenia A. Jeżeli dla obserwatora wyraźnie oczywiste jest, że spełniono wymogi, to nie wymaga się wyznaczania obrysów.
3.2.7. Badania określone w pkt 3.2.6-3.2.6.4 należy wykonywać zawsze na typie pojazdu, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu UE, nawet jeżeli w pojeździe zamontowany jest homologowany oddzielny zespół techniczny.
4.1.1. Woda o twardości poniżej 205 mg/l (Ca): 92,5 % objętościowo.
4.1.2. nasycony wodny roztwór soli (chlorek sodu): 5,0 % objętościowo.
4.1.3. Pył o składzie zgodnym ze specyfikacjami z pkt 4.1.3.1-4.1.3.2.6 poniżej: 2,5 % objętościowo.
4.1.3.1. Analizy pyłu testowego
4.1.3.1.1. 68 ± 1 % SiO 2 wagowo
4.1.3.1.2. 4 ± 1 % Fe 2O 3 wagowo
4.1.3.1.3. 16 ± 1 % Al 2O3 wagowo
4.1.3.1.4. 3 ± 1 % CaO wagowo
4.1.3.1.5. 1,0 ± 0,5 % MgO wagowo
4.1.3.1.6. 4 ± 1 % zasad wagowo
4.1.3.1.7. 2,5 ± 0,5 % strata przy prażeniu wagowo
4.1.3.2. Rozkład wielkości cząstek pyłu gruboziarnistego
4.1.3.2.1. 12 ± 2 % cząstek o wielkości 0-5 μm
4.1.3.2.2. 12 ±3 % cząstek o wielkości 5-10 μm
4.1.3.2.3. 14 ±3 % cząstek o wielkości 10-20 μm
4.1.3.2.4. 23± 3 % cząstek o wielkości 20-40 μm
4.1.3.2.5. 30 ±3 % cząstek o wielkości 40-80 μm
4.1.3.2.6. 9 ±3 % cząstek o wielkości 80-200 μm
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (UKŁAD POJAZDU)
Numer świadectwa homologacji typu UE:
Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia 53 :
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683)
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683)
do świadectwa homologacji typu UE nr ...
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (ODDZIELNY ZESPÓŁ TECHNICZNY)
Numer świadectwa homologacji typu UE:
Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia 59 :
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru C w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683)
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru C w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683)
do świadectwa homologacji typu UE nr ...
1.2.1. Liczba dysz:
1.2.2. Liczba otworów wylotowych na dyszę:
1.2.3. Opis przewodów spryskiwacza i ich połączenia z pompą i dyszami:
1.2.4. Opis pompy spryskiwacza:
1.2.5. Pojemność zbiornika płynu spryskiwacza (w litrach):
ZNAK HOMOLOGACJI TYPU UE ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO
| 1 | Niemcy | 19 | Rumunia | |
| 2 | Francja | 20 | Polska | |
| 3 | Włochy | 21 | Portugalia | |
| 4 | Niderlandy | 23 | Grecja | |
| 5 | Szwecja | 24 | Irlandia | |
| 6 | Belgia | 25 | Chorwacja | |
| 7 | Węgry | 26 | Słowenia | |
| 8 | Republika Czeska | 27 | Słowacja | |
| 9 | Hiszpania | 29 | Estonia | |
| 32 | Łotwa | |||
| 13 | Luksemburg | 34 | Bułgaria | |
| 12 | Austria | 36 | Litwa | |
| 17 | Finlandia | 49 | Cypr | |
| 18 | Dania | 50 | Malta |
Przykładowy znak homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego
Objaśnienie
Legenda Homologacja typu UE oddzielnego zespołu technicznego została wydana w Niderlandach pod numerem 00406. Dwie pierwsze cyfry »00« wskazują, że oddzielny zespół techniczny uzyskał homologację zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
OSŁONY KÓŁ
Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu UE pojazdów w odniesieniu do osłon kół
Dokument informacyjny nr ... dotyczący homologacji typu UE pojazdu w odniesieniu osłon kół.
Poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki lub ilustracje muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.
0.
0.1.
0.2.
0.2.1.
0.3.
0.3.1.
0.4.
0.5.
0.8.
0.9.
1.
1.1.
1.3.
1.3.2.
1.3.3.
2.
2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.3.4.
2.4.
2.4.1.
2.4.1.2.
2.4.1.3.
2.4.2.
2.4.2.2.
2.4.2.3.
2.6.
6.
6.2.1.
6.6.
6.6.1.
6.6.1.1.
6.6.1.1.1.
6.6.1.1.2.
itd.
6.6.4.
9.
9.16.
9.16.1.
9.16.2.
Objaśnienia
Niniejszy dokument informacyjny jest oparty na wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 i należy go uzupełnić odpowiednimi informacjami dotyczącymi wymienionych powyżej punktów zgodnie z tym wzorem.
Specyfikacje techniczne
2.1.1. Każde koło w pojeździe należy wyposażyć w osłonę koła.
2.1.2. Osłona koła może składać się z części nadwozia lub oddzielnych błotników i musi być zaprojektowana w taki sposób, aby chronić w możliwie największym stopniu innych użytkowników dróg przed odrzucanymi kamieniami, błotem, lodem, śniegiem i wodą oraz aby ograniczyć niebezpieczeństwo spowodowane kontaktem z kołami w ruchu.
2.2.1. Osłony kół muszą spełniać wymogi określone w pkt 2.2.1.1-2.2.1.4, przy masie pojazdu dostosowanej do podanej przez producenta masy pojazdu gotowego do jazdy z dodatkowym pasażerem w pierwszym rzędzie miejsc siedzących, w stosownych przypadkach, i przy kołach kierowanych znajdujących się w położeniu na wprost.
2.2.1.1. W części utworzonej przez płaszczyzny promieniowe pod kątem 30° do przodu i 50° do tyłu ze środka kół (zob. rys. 1) całkowita szerokość (q) osłony koła musi być wystarczająca co najmniej do przykrycia całkowitej szerokości opony (b) z uwzględnieniem obwiedni opony jak i najwyższych wartości dla zespołu opona/koło podanych przez producenta. W przypadku kół bliźniaczych należy uwzględnić obwiednię opony i całkowitą szerokość dwóch opon (t).
2.2.1.1.1. Do celów określenia szerokości, o których mowa w pkt 2.2.1.1, nie należy uwzględniać znakowania (oznakowania) i dekoracji, ochronnych obręczy lub ożebrowań na ścianach opony.
2.2.1.2. Tylna część osłony koła nie może się kończyć ponad płaszczyzną poziomą położoną 150 mm ponad osią obrotową kół, a ponadto:
2.2.1.2.1. W przypadku kół pojedynczych przecięcie tylnej krawędzi osłony koła z płaszczyzną poziomą, o której mowa w pkt 2.2.1.2 (zob. rys. 1 pkt A), musi leżeć poza środkową wzdłużną płaszczyzną symetrii opony.
2.2.1.2.2. W przypadku kół bliźniaczych przecięcie tylnej krawędzi osłony koła z płaszczyzną poziomą, o której mowa w pkt 2.2.1.2 (zob. rys. 1 pkt A), przy kole zewnętrznym musi leżeć poza środkową wzdłużną płaszczyzną symetrii opony zewnętrznej.
2.2.1.3. Obrys i położenie każdej osłony koła muszą znajdować się tak blisko opony, jak to możliwe. W szczególności w obrębie części utworzonej przez płaszczyzny promieniowe określonej w pkt 2.2.1.1 muszą być spełnione następujące wymogi:
2.2.1.3.1. Głębokość (p) wnęki umieszczonej na pionowej płaszczyźnie osi opony, mierzona od zewnętrznej i wewnętrznej krawędzi osłony koła przy pionowej wzdłużnej płaszczyźnie przechodzącej przez środek opony wewnątrz osłony koła, musi wynosić co najmniej 30 mm. Ta głębokość (p) może być stopniowo zmniejszana do zera w kierunku płaszczyzn promieniowych określonych w pkt 2.2.1.1.
2.2.1.3.2. Odległość (c) między niższą krawędzią osłony koła a osią przechodzącą przez środek obrotu koła nie może przekraczać 2 x r, gdzie (r) jest statycznym promieniem opony.
2.2.1.4. W przypadku pojazdów mających regulowaną wysokość zawieszenia muszą być spełnione wymogi określone w pkt 2.2.1.3.1 i 2.2.1.3.2, gdy pojazd znajduje się w normalnej pozycji gotowej do jazdy określonej przez producenta.
2.2.2. Osłony kół mogą się składać z kilku komponentów, pod warunkiem że po ich złożeniu nie ma żadnych przerw między poszczególnymi częściami lub wewnątrz nich.
2.2.3. Osłony kół muszą być mocno zamocowane. Mogą one być jednak zdejmowane w całości albo w częściach.
2.3.1. W przypadku pojazdów, w których tylko dwa koła są napędzane, producent musi zaświadczyć, że pojazd został tak zaprojektowany, aby można było zastosować przynajmniej jeden typ urządzenia umożliwiającego jazdę na śniegu na co najmniej jednym z zespołów opona/koło homologowanych dla osi napędzanej pojazdu. Urządzenie umożliwiające jazdę na śniegu i zespoły opona/koło właściwe dla typu pojazdu muszą zostać określone przez producenta w pkt 6.6.4 dokumentu informacyjnego.
2.3.2. W przypadku pojazdów, w których napędzane są wszystkie koła, łącznie z pojazdami, w których osie napędzane mogą być odłączane ręcznie albo automatycznie, producent musi zaświadczyć, że pojazd został tak zaprojektowany, aby można było zastosować przynajmniej jeden typ urządzenia umożliwiającego jazdę na śniegu na co najmniej jednym z zespołów opona/koło homologowanych dla przynajmniej jednej osi napędzanej tego typu pojazdu, która nie może być odłączana. Urządzenie umożliwiające jazdę na śniegu i zespoły opona/koło właściwe dla typu pojazdu muszą zostać określone przez producenta w pkt 6.6.4 dokumentu informacyjnego.
2.3.3. Producent pojazdu musi dołączyć odpowiednie instrukcje dotyczące właściwego użytkowania określonych urządzeń umożliwiających jazdę na śniegu do instrukcji obsługi pojazdu silnikowego (np. podręczniku użytkownika, instrukcji obsługi pojazdu).
Rysunek 1
Schemat osłony koła
Objaśnienie
(1) Szerokość koła (b) ustala się w górnej części opony (przekrój szerokości opony między płaszczyznami promieniowymi, określonej w pkt 2.2.1.1).
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (UKŁAD POJAZDU)
Numer świadectwa homologacji typu UE:
Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia 64 :
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683)
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683)
do świadectwa homologacji typu UE nr ...
ODSZRANIAJĄCE I ODMGŁAWIAJĄCE INSTALACJE SZYBY PRZEDNIEJ
Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu unijny pojazdów silnikowych w odniesieniu do odszraniających i odmgławiających instalacji szyby przedniej
Dokument informacyjny nr ... dotyczący homologacji typu UE pojazdu silnikowego w odniesieniu do odszraniających i odmgławiających instalacji szyby przedniej.
Poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki lub ilustracje muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.
0.
0.1.
0.2.
0.2.1.
0.3.
0.3.1
0.4.
0.5.
0.8.
0.9.
1.
1.1.
1.6.
1.8.
3.
3.1.
3.1.1.
3.2.
3.2.1.
3.2.1.1.
3.2.1.2.
3.2.1.3.
3.2.1.6.
3.2.1.8.
3.2.2.
3.2.2.1.
3.2.5.
3.2.5.1.
3.2.5.2.
3.2.5.2.1.
3.2.5.2.2.
3.2.7.
3.2.7.1.
3.2.7.2.
3.2.7.2.1.
3.2.7.2.2.
3.2.7.2.3.
3.2.7.2.3.1.
3.2.7.2.3.2.
3.2.7.2.4.
3.2.7.2.5.
3.2.7.3.
3.2.7.3.1.
3.2.7.3.2.
3.2.7.3.2.1.
3.2.7.3.2.2.
3.3.
3.3.1.
3.3.1.1.1.
3.3.1.2.
3.3.2.
3.3.2.1.
3.3.2.2.
3.3.2.3.
3.3.2.4.
3.4.
3.4.1.
3.4.2.
3.4.3.
3.4.3.1.
3.4.3.1.1.
3.4.3.1.2.
3.4.3.1.3.
3.4.4.
3.4.4.1.
3.4.4.2.
3.4.4.3.
3.4.4.4.
3.4.4.5.
3.4.4.6.
3.6.
3.6.1.
3.6.1.1.
3.6.1.2.
3.6.1.2.1.
3.6.1.2.2.
3.6.2.
3.6.3.
9.
9.1.
9.2.
9.3.
9.3.1.
9.4.
9.4.1.
9.4.2.
9.5.
9.5.1.
9.5.1.1.
9.5.1.2.
9.5.1.3.
9.5.1.4.
9.5.1.5.
9.6.
9.6.1.
9.7.
9.7.1.
9.8.
9.8.1.
9.8.2.
9.10.
9.10.1.
9.10.1.1.
9.10.1.3.
9.10.3.
9.10.3.1.
9.10.3.1.1.
9.10.3.5.
9.10.3.5.1.
9.10.3.6.
9.10.3.6.1.
Objaśnienia
Niniejszy dokument informacyjny jest oparty na wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 i należy go uzupełnić odpowiednimi informacjami dotyczącymi wymienionych powyżej punktów zgodnie z tym wzorem.
Specyfikacje techniczne
2.1.1. Każdy pojazd, który ma szybę przednią, musi być wyposażony w instalację do usuwania szronu i lodu z zewnętrznej oszklonej powierzchni szyby przedniej. Instalacja odszraniająca szyby przedniej musi być wystarczająco skuteczna, aby zapewnić odpowiednią widoczność przez szybę przednią przy niskich temperaturach.
2.1.2. Skuteczność instalacji należy sprawdzić poprzez określenie obszaru odszranianego szyby przedniej w określonych odstępach czasu od rozruchu, po tym jak przez pewien okres pojazd znajdował się w zimnej komorze.
2.1.3. Wymogi ustanowione w pkt 2.1.1 i 2.1.2 należy sprawdzić za pomocą metod określonych w pkt 3.1.
2.1.4. Spełnione muszą zostać następujące wymogi:
2.1.4.1. Po 20 minutach od rozpoczęcia badania pole widzenia A musi zostać odszronione w 80 %.
2.1.4.2. Po 25 minutach od rozpoczęcia badania obszar odszraniany szyby przedniej od strony pasażera musi być
porównywalny z obszarem, o którym mowa w pkt 2.1.4.1, od strony kierowcy.
2.1.4.3. Po 40 minutach od rozpoczęcia badania pole widzenia B musi zostać odszronione w 95 %.
2.2.1. Każdy pojazd, który ma szybę przednią, musi być wyposażony w instalację do usuwania zamglenia z wewnętrznej oszklonej powierzchni szyby przedniej.
2.2.2. Instalacja odmgławiająca musi być wystarczająco skuteczna, aby przywrócić widoczność przez szybę przednią w przypadku gdy jest ona zamglona. Jej skuteczność należy zmierzyć zgodnie z procedurą opisaną w pkt 3.2.
2.2.3. Spełnione muszą zostać następujące wymogi:
2.2.3.1. Pole widzenia A musi być w 90 % odmgławione w 10 minut.
2.2.3.2. Pole widzenia B musi być w 80 % odmgławione w 10 minut.
3.1.1. Badanie należy wykonać w jednej z następujących temperatur wybranej przez producenta: - 8 °C ± 2 °C lub - 18 °C ± 3 °C.
3.1.1.1. Badanie należy przeprowadzać w zimnej komorze wystarczająco obszernej, aby zmieścił się cały pojazd, z wyposażeniem umożliwiającym utrzymanie w komorze jednej z wymienionych w 3.1.1 temperatur przez okres przeprowadzania testu oraz utrzymanie obiegu zimnego powietrza. Zimną komorę należy utrzymywać w określonej temperaturze badania lub w niższej temperaturze przez co najmniej 24 godziny przed rozpoczęciem okresu, podczas którego pojazd jest wystawiony na zimno. Jednakże w przypadku gdy możliwe jest sprawdzenie, czy temperatura zimnej komory mierzona w reprezentatywnych miejscach, takich jak wylot powietrza lub ściany, jest ustabilizowana w określonej temperaturze badania, okres 24 godzin może zostać skrócony.
3.1.2. Przed umieszczeniem pojazdu w komorze pomiarowej zewnętrzną i wewnętrzną powierzchnię szyby przedniej należy całkowicie odtłuścić za pomocą spirytusu denaturowanego lub równoważnego środka odtłuszczającego. Po suszeniu stosuje się roztwór amoniaku o maksymalnym stężeniu 2 % lub roztwór amoniaku dostępny w handlu, bez dodatku uzależniających substancji zapachowych. Powierzchnie należy pozostawić ponownie do wyschnięcia, a następnie wytrzeć suchą bawełnianą szmatką.
3.1.3. Pojazd z wyłączonym silnikiem należy przetrzymać w temperaturze badania przez nie mniej niż 10 godzin przed rozpoczęciem badania.
3.1.3.1. Jeżeli jest możliwe sprawdzenie, czy temperatura płynu chłodzącego silnik pojazdu oraz oleju silnikowego ustabilizowała się na poziomie temperatury badania, okres, o którym mowa w pkt 3.1.3, może zostać skrócony.
3.1.4. Po zalecanym w pkt 3.1.3 okresie ekspozycji na całą zewnętrzną powierzchnię szyby przedniej należy nałożyć równą warstwę lodu w ilości 0,044 g/cm2 za pomocą wodnego pistoletu natryskowego pracującego pod ciśnieniem roboczym równym 3,5 bara ±0,2 bara.
3.1.4.1. Dyszę spryskiwacza, wyregulowaną na pełny zakres strumienia i maksymalny przepływ, należy ustawić prostopadle do oszklonej powierzchni w odległości 200-250 mm, a następnie przesunąć ją wzdłuż szyby przedniej od jednej do drugiej strony tak, aby utworzyć równą warstwę lodu.
3.1.4.1.1. W celu spełnienia wymogów określonych w pkt 3.1.5 można wykorzystać pistolet natryskowy posiadający dyszę o średnicy 1,7 mm oraz o natężeniu przepływu 0,395 l/min, zdolny do wytworzenia strumienia o średnicy 300 mm na powierzchni oszklonej z odległości 200 mm od tej powierzchni. Można również wykorzystać wszelkie inne urządzenia, dzięki którym zostaną spełnione te wymogi.
3.1.5. Po uformowaniu się lodu na szybie przedniej pojazd należy przetrzymać w zimnej komorze przez dodatkowy okres nie krótszy niż 30 minut i nie dłuższy niż 40 minut.
3.1.6. Po upływie określonego w pkt 3.1.5 okresu jeden lub dwóch obserwatorów wchodzi do pojazdu, po czym może być uruchomiony główny wyłącznik pojazdu i dowolny silnik - jeżeli jest to konieczne - za pomocą zewnętrznych urządzeń. Okres badania musi rozpocząć się niezwłocznie po aktywowaniu głównego wyłącznika pojazdu.
3.1.6.1. Jeżeli pojazd jest wyposażony w silnik, prędkości obrotowe silnika mogą zostać dostosowane zgodnie z zaleceniami producenta dotyczącymi ogrzewania przy rozruchu przy niskich temperaturach podczas pierwszych pięciu minut badania.
3.1.6.2. Podczas ostatnich 35 minut badania (lub podczas całego badania, jeżeli nie jest przeprowadzana pięciominutowa procedura ogrzewania) ma zastosowanie, co następuje:
3.1.6.2.1. Silnik, jeżeli jest zamontowany, musi pracować z prędkością nie większą niż 50 % prędkości odpowiadającej maksymalnej mocy silnika. Jeżeli jednak okazuje się to niewykonalne ze względu na specyficzne strategie sterowania silnikiem, np. w przypadku pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym, należy określić najgorszy realistyczny scenariusz. W scenariuszu tym należy uwzględnić prędkości obrotowe silnika, okresowy lub zupełny brak pracy silnika w normalnych warunkach jazdy przy temperaturze otoczenia wynoszącej - 8 °C lub - 18 °C, w zależności od tego, którą z nich producent wybrał jako temperaturę badania. Jeżeli instalacja może spełnić wymogi dotyczące odszraniania przy wyłączonym silniku, silnik nie musi w ogóle pracować.
3.1.6.3. Na początku badania wszystkie akumulatory muszą być całkowicie naładowane. Jednak akumulatory wysokonapięciowe pojazdów z elektrycznym mechanizmem napędowym muszą być naładowane do >60 %
3.1.6.4. (skreślony)
3.1.6.5. Temperaturę w komorze pomiarowej należy mierzyć na poziomie szyby przedniej, w punkcie nienarażo- nym w sposób znaczący na ciepło pochodzące z badanego pojazdu.
3.1.6.6. Pozioma składowa prędkości powietrza chłodzącego komorę, zmierzona bezpośrednio przed badaniem w środkowej płaszczyźnie pojazdu w punkcie znajdującym się 300 mm od podstawy szyby przedniej na wysokości połowy odcinka między podstawą i górą szyby przedniej, musi być możliwie najniższa, a w każdym razie mniejsza niż 8 km/h.
3.1.6.7. Jeżeli zostały zamontowane, maska silnika, dach, wszystkie drzwi, okna i otwory wentylacyjne, z wyjątkiem wlotów i wylotów układu ogrzewania i wentylacji, muszą być zamknięte; jedno okno lub dwa okna mogą być otwarte na ogólną pionową odległość 25 mm, jeżeli żąda tego producent pojazdu.
3.1.7.8. Przełączniki sterowania instalacją odszraniającą pojazdu muszą być ustawione zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu dla temperatury badania.
3.1.6.9. Wycieraczki szyby przedniej mogą być używane podczas badania, o ile nie wymagają obsługi ręcznej innej niż uruchamianie przełączników wewnątrz pojazdu.
3.1.7. Obserwatorzy muszą obrysowywać obszar odszraniany na wewnętrznej powierzchni szyby przedniej w odstępach pięciominutowych od momentu rozpoczęcia badania.
3.1.8. W chwili ukończenia badania należy odnotować i zaznaczyć wzór obszaru odszranianego obrysowanego na wewnętrznej powierzchni szyby przedniej zgodnie z wymaganiami pkt 3.1.7 w celu określenia pola widzenia A i B na szybie przedniej.
3.2.1. Przed umieszczeniem pojazdu w komorze pomiarowej zewnętrzną i wewnętrzną powierzchnię szyby przedniej należy całkowicie odtłuścić za pomocą spirytusu denaturowanego lub równoważnego środka odtłuszczającego. Po suszeniu stosuje się roztwór amoniaku o maksymalnym stężeniu 2 % lub roztwór amoniaku dostępny w handlu, bez dodatku uzależniających substancji zapachowych. Powierzchnie należy pozostawić ponownie do wyschnięcia, a następnie wytrzeć suchą bawełnianą szmatką.
3.2.2. Badanie należy przeprowadzać w komorze środowiskowej wystarczająco obszernej, aby zmieścił się cały pojazd, zdolnej do wytworzenia i utrzymania temperatury badania wynoszącej - 3 °C ± 1 °C przez cały okres badania.
3.2.2.1. Temperaturę w komorze pomiarowej należy mierzyć na poziomie szyby przedniej, w punkcie nienarażo- nym w sposób znaczący na ciepło pochodzące z badanego pojazdu.
3.2.2.2. Pozioma składowa prędkości powietrza chłodzącego komorę, zmierzona bezpośrednio przed badaniem w środkowej płaszczyźnie pojazdu w punkcie znajdującym się 300 mm od podstawy szyby przedniej na wysokości połowy odcinka między podstawą i górą szyby przedniej, musi być możliwie najniższa, a w każdym razie mniejsza niż 8 km/h.
3.2.2.3. Jeżeli zostały zamontowane, maska silnika, dach, wszystkie drzwi, okna i otwory wentylacyjne, z wyjątkiem wlotów i wylotów układu ogrzewania i wentylacji, muszą być zamknięte; od początku badania odmgławiania jedno lub dwa okna mogą być otwarte na ogólną pionową odległość 25 mm, jeżeli żąda tego producent pojazdu.
3.2.3. Zamglenie musi być wytwarzane za pomocą wytwornicy pary opisanej w pkt 4. Wytwornica musi zawierać wystarczającą ilość wody do wytworzenia co najmniej 70 ± 5 g/h pary na każde miejsce siedzące zaprojektowane przez producenta, w temperaturze otoczenia - 3 °C.
3.2.4. Wewnętrzną powierzchnię szyby przedniej należy wyczyścić w sposób określony w pkt 3.2.1 przed umieszczeniem pojazdu w komorze środowiskowej. Temperaturę otoczenia należy następnie obniżyć i ustabilizować na poziomie -3 °C ± 1 °C. Pojazd z wyłączonym silnikiem należy przetrzymać w temperaturze badania przez nie mniej niż 10 godzin przed rozpoczęciem badania. Jednakże w przypadku gdy jest możliwe sprawdzenie, czy temperatura płynu chłodzącego silnik pojazdu oraz oleju silnikowego ustabilizowała się na poziomie określonej temperatury badania, okres 10 godzin może zostać skrócony.
3.2.5. Wytwornicę pary należy umieścić tak, aby jej wyloty znajdowały się w środkowej wzdłużnej płaszczyźnie pojazdu w drugim rzędzie siedzeń pojazdu. Zazwyczaj umieszcza się ją za przednimi siedzeniami. Jeżeli konstrukcja pojazdu uniemożliwia takie usytuowanie, wytwornica może być umieszczona z przodu oparcia w pozycji możliwie najbliższej pozycji opisanej powyżej.
3.2.6. Po pięciominutowym działaniu wytwornicy wewnątrz pojazdu jeden obserwator lub dwóch obserwatorów wchodzi szybko do pojazdu, otwierając którekolwiek z drzwi w czasie nie przekraczającym 8 sekund, i siada na przednich siedzeniach, a wydajność wytwornicy jest zmniejszana o 70 ± 5 g/h na każdego obserwatora.
3.2.7. Po upływie minuty od momentu wejścia obserwatorów do pojazdu można uruchomić główny wyłącznik pojazdu i dowolny silnik - jeżeli jest to konieczne - za pomocą zewnętrznych urządzeń. Okres badania musi rozpocząć się niezwłocznie po aktywowaniu głównego wyłącznika pojazdu.
3.2.7.1. Silnik, o ile pojazd jest w niego wyposażony, musi pracować przy prędkości obrotowej nie większej niż 50 % prędkości odpowiadającej maksymalnej mocy użytkowej. Jeżeli jednak okazuje się to niewykonalne ze względu na specyficzne strategie sterowania silnikiem, np. w przypadku pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym, należy określić najgorszy realistyczny scenariusz. W scenariuszu tym należy uwzględnić prędkości obrotowe silnika, okresowy lub zupełny brak pracy silnika w normalnych warunkach jazdy przy temperaturze otoczenia wynoszącej - 1 °C. Jeżeli instalacja może spełnić wymogi dotyczące odmgławiania przy wyłączonym silniku, silnik nie musi w ogóle pracować.
3.2.7.2. Urządzenie do sterowania instalacją odmgławiającą pojazdu należy ustawić zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu dla temperatury badania.
3.2.7.3. Na początku badania wszystkie akumulatory muszą być całkowicie naładowane. Jednak akumulatory wysokonapięciowe pojazdów z elektrycznym mechanizmem napędowym muszą być naładowane do > 60 %
3.2.7.4. (skreślony)
3.2.8. Na końcu badania należy odnotować i zaznaczyć wzór odmgławionego obszaru w celu określenia pola widzenia A i B na szybie przedniej.
4.1.1. Zbiornik na wodę musi mieć pojemność co najmniej 2,25 litra.
4.1.2. Utrata ciepła w temperaturze wrzenia nie może przekraczać 75 W w temperaturze otoczenia wynoszącej - 3 °C ± 1 °C.
4.1.3. Wentylator musi mieć wydajność 0,07-0,10m 3/min przy ciśnieniu statycznym 0,5 milibara.
4.1.4. Sześć otworów wylotowych pary musi być umieszczone w górnej części wytwornicy, na całym obwodzie
w równych odległościach (zob. rys. 1).
4.1.5. Wytwornicę należy skalibrować w temperaturze - 3 °C ± 1 °C, aby uzyskać odczyt dla każdych 70 ± 5 g/h wydajności, maksymalnie do n-krotności tej liczby, gdzie n jest maksymalną liczbą miejsc siedzących wyznaczoną przez producenta.
Rysunek 1
Schematy wytwornicy pary
4.2.1. Dysza
4.2.1.1. Wymiary:
4.2.1.1.1. Długość: 100 mm.
4.2.1.1.2. Średnica wewnętrzna: 15 mm.
4.2.1.2. Materiał:
4.2.1.2.1. Mosiądz.
4.2.2. Komora dyspersyjna
4.2.2.1. Wymiary:
4.2.2.1.1. Średnica zewnętrzna rury: 75 mm.
4.2.2.1.2. Grubość ścianek: 0,38 mm.
4.2.2.1.3. Długość: 115 mm.
4.2.2.1.4. Sześć równomiernie rozmieszczonych otworów o średnicy 6,3 mm znajdujących się 25 mm nad dnem komory dyspersyjnej.
4.2.2.2. Materiał:
4.2.2.2.1. Mosiądz.
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (UKŁAD POJAZDU)
Numer świadectwa homologacji typu UE:
Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia 71 :
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683)
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683)
do świadectwa homologacji typu UE nr ...
grubość części komponentów (mm):
URZĄDZENIA HOLOWNICZE
Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu UE pojazdów silnikowych w odniesieniu do zaczepów holowniczych
Dokument informacyjny nr ... do celów homologacji typu UE pojazdu silnikowego w odniesieniu do zaczepów holowniczych.
Poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki lub ilustracje muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.
0.
0.1.
0.2.
0.2.1.
0.3.
0.3.1.
0.4.
0.5.
0.8.
0.9.
1.
1.1.
2.
2.8.
2.11.5.
12.
12.3.
12.3.1.
12.3.2.
12.3.3.
Objaśnienia
Niniejszy dokument informacyjny jest oparty na wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 i należy go uzupełnić odpowiednimi informacjami dotyczącymi wymienionych powyżej punktów zgodnie z tym wzorem.
Specyfikacje techniczne
1.1.1. Wszystkie pojazdy silnikowe muszą być wyposażone w zaczep holowniczy umieszczony z przodu pojazdu.
1.1.2. Pojazdy należące do kategorii M 1, zgodnie z definicją zawartą w części A załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858, z wyjątkiem pojazdów nieprzystosowanych do holowania ładunków, muszą być także wyposażone w zaczep holowniczy umieszczony z tyłu pojazdu.
1.1.3. Tylny zaczep holowniczy może być zastąpiony mechanicznym urządzeniem sprzęgającym, zgodnie z definicją zawartą w regulaminie ONZ nr 55 przy założeniu, że spełnione są wymogi określone w pkt 1.2.1.
1.2.1. Każdy zaczep holowniczy, w jaki wyposażony jest pojazd, musi wytrzymać obciążenie statyczną siłą rozciągającą oraz ściskającą o wartości równej sile grawitacji działające na co najmniej połowę maksymalnej masy całkowitej pojazdu.
W przypadku pojazdów silnikowych kategorii M1 lub N1, których koła są bezpośrednio napędzane silnikami elektrycznymi, producent musi przedstawić w instrukcji obsługi pojazdu wyjaśnienia umożliwiające służbom pomocy drogowej usunięcie pojazdu za pomocą specjalnych narzędzi, jeżeli obracanie się kół pojazdu podczas holowania nie jest możliwe.
Wymóg ten nie ma zastosowania w przypadku, gdy pojazd silnikowy jest uszkodzony w takim stopniu, że holowanie go na jego własnych kołach nie jest fizycznie możliwe lub byłoby niebezpieczne, lub gdy z powodu usterki technicznej główny wyłącznik pojazdu nie może zostać aktywowany.
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (UKŁAD POJAZDU)
Numer świadectwa homologacji typu UE:
Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia 77 :
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683)
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683)
do świadectwa homologacji typu UE nr ...
OSŁONY PRZECIWROZBRYZGOWE KÓŁ
Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu UE pojazdów w odniesieniu do osłon przeciwrozbryzgowych kół
Dokument informacyjny nr ... dotyczący homologacji typu UE pojazdu w odniesieniu do jego osłon przeciwrozbryzgowych kół.
Poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki lub ilustracje muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.
0.
0.1.
0.2.
0.2.1.
0.3.
0.3.1.
0.4.
0.5.
0.8.
0.9.
1.
1.1.
1.3.
1.3.1.
1.3.2.
2.
2.1.
2.6.
2.6.1.
2.8.
9.
9.20.
9.20.0.
9.20.1.
9.20.2.
9.20.3.
Objaśnienia
Niniejszy dokument informacyjny jest oparty na wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 i należy go uzupełnić odpowiednimi informacjami dotyczącymi wymienionych powyżej punktów zgodnie z tym wzorem.
Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu UE typu oddzielnego zespołu technicznego w odniesieniu do osłon przeciwrozbryzgowych kół
Dokument informacyjny nr ... dotyczący homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego w odniesieniu do osłon przeciwrozbryzgowych kół.
Poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki lub ilustracje muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.
Jeżeli układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne, o których mowa w niniejszym dokumencie informacyjnym, są sterowane elektronicznie, należy dostarczyć informacje dotyczące ich działania.
0.
0.1.
0.2.
0.5.
0.7.
0.8.
0.9.
1.
1.1.
1.2.
1.3.
Objaśnienia
Niniejszy dokument informacyjny jest oparty na wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 i należy go uzupełnić odpowiednimi informacjami dotyczącymi wymienionych powyżej punktów zgodnie z tym wzorem.
Specyfikacje techniczne
Urządzenia przeciwrozbryzgowe kół muszą być skonstruowane w taki sposób, aby działały prawidłowo podczas zwykłego użytkowania na mokrej drodze. Ponadto nie mogą wykazywać usterek konstrukcyjnych ani fabrycznych mających szkodliwy wpływ na ich sprawne funkcjonowanie lub zachowanie.
W zależności od ich fizycznej zasady działania urządzenia przeciwrozbryzgowe kół należy poddać odpowiednim badaniom opisanym w pkt 3.1 i 3.2 i muszą one osiągnąć wyniki wymagane w pkt 3.1.5 i 3.2.5.
Trzy próbki należy wykorzystać do badań, a czwartą do przechowywania w laboratorium badawczym w celu ewentualnej dalszej weryfikacji. Laboratorium badawcze może wymagać kolejnych próbek.
Każda próbka musi zostać wyraźnie i w sposób trwały oznaczona nazwą handlową lub znakiem towarowym i wskazaniem typu oraz posiadać wystarczająco dużo miejsca na znak homologacji typu UE komponentu.
W zależności od ich fizycznej zasady działania urządzenia przeciwrozbryzgowe kół należy poddać odpowiednim badaniom opisanym w pkt 3.1 i 3.2 i muszą one osiągnąć wymagane w tych sekcjach wyniki (pkt 3.1.5 i 3.2.5).
3.1.1. Zasada
Celem tego badania jest ilościowe określenie zdolności urządzenia do zatrzymywania wody skierowanej na nie serią strumieni. Zestaw do przeprowadzenia badań ma na celu odtworzenie warunków, w jakich urządzenie ma działać po zainstalowaniu w pojeździe, jeżeli chodzi o ilość i prędkość wody podnoszonej z podłoża przez bieżnik opony.
3.1.2. Wyposażenie
Zob. rys. 8 w dodatku, gdzie zamieszczono opis zestawu do przeprowadzenia badań.
3.1.3. Warunki badania
3.1.3.1. Badania należy przeprowadzić w zamkniętym pomieszczeniu w środowisku bezwietrznym.
3.1.3.2. Temperatura otoczenia i temperatura próbek musi wynosić 21 (± 3)°C.
3.1.3.3. Konieczne jest zastosowanie wody dejonizowanej.
3.1.3.4. Próbki należy przygotować do każdego badania poprzez zwilżenie.
3.1.4. Procedura
3.1.4.1. Próbkę badanego wyposażenia o szerokości 500 mm (+ 0 mm/- 5 mm) i wysokości 750 mm należy przymocować do pionowej płyty wyposażenia badawczego, upewniając się, że próbka dobrze się mieści w granicach kolektora oraz że żadna przeszkoda nie może zmienić kierunku wody przed jej uderzeniem ani po jej uderzeniu.
3.1.4.2. Natężenie przepływu wody należy ustawić na 0,675 l/s (+/- 0,01 l/s) i kierować poziomo 90-120 litrów na próbkę z odległości 500 mm (+/- 2 mm) (rys. 8 w dodatku).
3.1.4.3. Należy poczekać, aż woda ścieknie z próbki do kolektora. Należy obliczyć procent wody zebranej w stosunku do ilości wody rozpylonej.
3.1.4.4. Badanie należy przeprowadzić pięć razy na próbce zgodnie z pkt 3.1.4.2 i 3.1.4.3. Na podstawie serii pięciu badań należy obliczyć średni procent.
3.1.5. Wyniki
3.1.5.1. Średni procent obliczony w pkt 3.1.4.4 musi wynosić co najmniej 70 %.
3.1.5.2. Jeżeli w serii pięciu badań najwyższy i najniższy procent zebranej wody różnić się od średniego procentu o więcej niż 5 %, należy powtórzyć serię pięciu badań.
Jeżeli w drugiej serii pięciu badań najwyższy i najniższy procent zebranej wody ponownie różni się od średniego procentu o więcej niż 5 % i jeżeli niższa wartość nie spełnia wymogów pkt 3.1.5.1, należy odmówić przyznania homologacji typu.
3.1.5.3. Należy sprawdzić, czy pionowa pozycja urządzenia ma wpływ na uzyskane wyniki. Jeżeli zachodzi taki przypadek, wówczas należy powtórzyć procedurę opisaną w pkt 3.1.4.1-3.1.4.4 w pozycjach dających najwyższy i najniższy procent zebranej wody; wymogi określone w pkt 3.1.5.2 mają zastosowanie.
Następnie należy wykorzystać średnią wartość poszczególnych wyników do określenia średniego procentu. Ten średni procent musi wynosić co najmniej 70.
3.2.1. Zasada
To badanie ma na celu określenie efektywności materiału porowatego przeznaczonego do zatrzymywania wody padającej na niego z powietrznego/wodnego rozpylacza ciśnieniowego.
Wyposażenie użyte podczas badania musi symulować warunki, na jakie narażony byłby zainstalowany w pojeździe materiał, jeżeli chodzi o ilość i prędkość rozpylanej przez opony wody.
3.2.2. Wyposażenie
Zob. rys. 9 w dodatku, gdzie zamieszczono opis zestawu do przeprowadzenia badań.
3.2.3. Warunki badania
3.2.3.1. Badania należy przeprowadzić w zamkniętym pomieszczeniu w środowisku bezwietrznym.
3.2.3.2. Temperatura otoczenia i temperatura próbek musi wynosić 21 (± 3) °C.
3.2.3.3. Konieczne jest zastosowanie wody dejonizowanej.
3.2.3.4. Próbki należy przygotować do każdego badania poprzez zwilżenie.
3.2.4. Procedura
3.2.4.1. Próbkę o wymiarach 305 mm * 100 mm należy umieścić w zestawie do przeprowadzenia badań. Należy upewnić się, że między próbką a górną zakrzywioną płytką nie ma szczeliny oraz że tacka znajduje się we właściwej pozycji. Zbiornik rozpylacza należy napełnić 1 litrem wody ± 0,005 litra wody i umieszcza go tak, jak przedstawiono na schemacie.
3.2.4.2. Rozpylacz musi być ustawiony na następujące wartości:
a) ciśnienie (rozpylacza): 5 barów + 10 %/- 0 %
b) szybkość przepływu wody: 1 litr/minutę ± 5 sekund
c) rozpylanie: okrężne, o średnicy 50 ± 5 mm z odległości 200 ± 5 mm od próbki, dysza o średnicy 5 ± 0,1 mm.
3.2.4.3. Wodę należy rozpylać do chwili, gdy przestanie się pojawiać mgła wodna, i odnotować czas trwania badania. Należy poczekać 60 sekund, podczas których woda spływa z próbki do tacki, i mierzy się ilość zebranej wody. Należy zmierzyć ilość wody pozostałej w zbiorniku rozpylacza. Należy obliczyć objętość wody zebranej w stosunku do objętości wody rozpylonej.
3.2.4.4. Badanie należy przeprowadzić pięciokrotnie i obliczyć średni procent ilości zebranej wody. Przed każdym badaniem należy sprawdzić, czy tacka, zbiornik rozpylacza i naczynie pomiarowe są suche.
3.2.5. Wyniki
3.2.5.1. Średni procent obliczony zgodnie z pkt 3.2.4.4 musi wynosić co najmniej 85 %.
3.2.5.2. Jeżeli w serii pięciu badań najwyższy i najniższy procent zebranej wody różnić się od średniego procentu o więcej niż 5 %, należy powtórzyć serię pięciu badań. Jeżeli w drugiej serii pięciu badań najwyższy i najniższy procent zebranej wody ponownie różni się od średniego procentu o więcej niż 5 % i jeżeli niższa wartość nie spełnia wymogów określonych w pkt 3.2.5.1, należy odmówić przyznania homologacji typu.
3.2.5.3. Jeżeli pionowa pozycja urządzenia ma wpływ na uzyskane wyniki, procedurę opisaną w pkt 3.2.4.1-3.2.4.4 należy powtórzyć w pozycjach dających najwyższy i najniższy procent zebranej wody; wymogi określone w pkt 3.2.5.2 mają zastosowanie.
Wymogi określone w pkt 3.2.5.1 mają zastosowanie w celu uzyskania wyników w każdym badaniu.
Według uznania producenta w przypadku pojazdów kategorii N 1, N 2 o maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 ton, O 1 i O2, zamiast wymogów określonych w niniejszym załączniki można zastosować wymogi określone dla pojazdów kategorii M 1 w części 2 załącznika V. W takim przypadku dokument informacyjny musi zawierać wszystkie dane szczegółowe dotyczące osłon kół, określone w części 1 załącznika V.
Wymogi ogólne
4.4.1. Osie unoszone
Jeżeli pojazd wyposażony jest w przynajmniej jedną oś unoszoną, osłona przeciwrozbryzgowa kół musi obejmować wszystkie koła, kiedy oś jest opuszczona, i koła, które mają kontakt z podłożem, kiedy oś jest uniesiona.
4.4.2. Osie samokierujące
Do celów niniejszego rozporządzenia oś samokierująca "kierowania obrotowego" jest uważana za oś wyposażoną w koła kierowane i traktowana jako taka oś.
Jeżeli pojazd wyposażony jest w oś samokierującą, osłona przeciwrozbryzgowa kół musi spełniać warunki stosowane do kół niekierowanych, jeżeli jest zamocowana na części obrotowej. Jeżeli nie jest zamocowana na tej części, musi spełniać warunki stosowane do kół kierowanych.
Odległość "c" między wzdłużną płaszczyzną styczną do zewnętrznej powierzchni opony, bez uwzględniania wybrzuszeń opony w pobliżu podłoża, a wewnętrzną krawędzią falbany nie może przekraczać 100 mm (rys. 1a i 1b w dodatku).
Podczas sprawdzania zgodności z niniejszym rozporządzeniem pojazd musi być nieobciążony, koła muszą być ustawione na wprost, a opony muszą być napompowane do swojego normalnego ciśnienia.
W przypadku naczep, powierzchnie ładunkowe muszą być poziome, a opony muszą być napompowane do swojego normalnego ciśnienia.
4.7.1. Osłona przeciwrozbryzgowa kół musi odpowiadać specyfikacjom określonym w pkt 4.8 lub 4.10.
4.7.2. Osłona przeciwrozbryzgowa kół dla kół niekierowanych lub kół samokierowanych, które są przykryte
podłogą nadwozia lub dolną częścią platformy ładunkowej, musi odpowiadać specyfikacjom określonym w pkt 4.8 lub 4.10 albo specyfikacjom określonym w pkt 4.9.
Wymogi szczegółowe
4.8.1. Błotniki
4.8.1.1. Błotniki muszą pokrywać przestrzeń bezpośrednio nad oponą lub oponami oraz z przodu i z tyłu opony lub opon w następujący sposób:
Końcowa krawędź (rys. 2 w dodatku) musi być przedłużona w dół w taki sposób, aby znajdować się nie więcej niż 100 mm ponad linią przechodzącą przez środek koła;
4.8.1.2. Przednia strona tylnej części błotnika musi być wyposażona w urządzenie przeciwrozbryzgowe kół zgodne ze specyfikacjami określonymi w pkt 3.1. Materiał ten musi pokrywać wnętrze błotnika do wysokości określonej przez linię prostą biegnącą od środka koła pod kątem co najmniej 30° w stosunku do płaszczyzny poziomej (rys. 3 w dodatku).
4.8.1.3. Jeżeli błotniki wykonane są z kilku komponentów, po zamontowaniu nie mogą one posiadać żadnych szczelin umożliwiających przedostawanie się pyłu wodnego na zewnątrz, kiedy pojazd znajduje się w ruchu. Wymóg ten uznaje się za spełniony, jeżeli (przy obciążonym albo nieobciążonym pojeździe) każdy strumień radialny skierowany od środka koła na zewnątrz na całej szerokości powierzchni jezdnej opony i w przestrzeni pokrytej błotnikiem zawsze trafia w część osłony przeciwrozbryzgowej kół.
4.8.2. Falbany zewnętrzne
4.8.2.1. W przypadku osi pojedynczych dolna krawędź falbany zewnętrznej nie może być umieszczona poza poniższymi odległościami i promieniami, mierzonymi od środka koła, z wyjątkiem ich dolnych krańców, które mogą być zaokrąglone (rys. 2 w dodatku).
Zawieszenie pneumatyczne:
| a) | osie wyposażone w koła kierowane lub koła samokierujące: | ) | |
| od przedniej krawędzi (w stronę przodu pojazdu) (koniec C) | } | Rv ≤ 1,5 R | |
| - do tylnej krawędzi (w stronę tyłu pojazdu) (koniec A); | ) | ||
| b) | osie wyposażone w koła niekierowane: | ) | |
| - od przedniej krawędzi (koniec C) | } | Rv ≤ 1,25 R | |
| - do tylnej krawędzi (koniec A) | ) |
Zawieszenie mechaniczne:
a) przypadek ogólny } Rv ≤ 1,8 R
b) koła niekierowane dla pojazdów o maksymalnej masie całkowitej pojazdu wynoszącej ponad 7,5 t }Rv ≤ 1,5 R
gdzie R jest promieniem opony zainstalowanej w pojeździe, zaś Rv odległością, wyrażoną jako promień, w której umieszczona jest dolna krawędź falbany zewnętrznej.
4.8.2.2. W przypadku zestawów wieloosiowych wymogi określone w pkt 4.8.2.1 nie mają zastosowania pomiędzy pionowymi poprzecznymi płaszczyznami przechodzącymi przez środek pierwszej i ostatniej osi, jeśli falbana zewnętrzna jest prosta w celu zapewnienia ciągłości osłony przeciwrozbryzgowej kół (rys. 4 w dodatku).
4.8.2.3. Odległość między najwyższym i najniższym punktem osłony przeciwrozbryzgowej kół (błotnikiem i falbaną zewnętrzną) mierzona w dowolnym przekroju poprzecznym prostopadłym do błotnika (zob. rys. 1b i 2 w dodatku) nie może być mniejsza niż 45 mm we wszystkich punktach za pionową prostą przechodzącą przez środek koła lub pierwszego koła w przypadku zestawów wieloosiowych. Wymiar ten może się stopniowo zmniejszać przed tą pionową prostą.
4.8.2.4. Nie są dozwolone otwory w falbanach zewnętrznych lub między falbanami zewnętrznymi a pozostałymi częściami błotnika umożliwiające wydostanie się rozpylonej wody, gdy pojazd znajduje się w ruchu.
4.8.2.5. Wymogi zawarte w pkt 4.8.2.3 i 4.8.2.4 mogą nie być miejscowo przestrzegane, jeżeli falbana składa się z różnych elementów mogących poruszać się względem siebie.
4.8.2.6. Ciągniki do naczep o niskim podwoziu, tj. takie, w których wysokość sworznia łączącego (zgodnie z definicją w pkt 6.20 normy ISO 612:1978) może wynosić nie więcej niż 1 100 mm, mogą być zaprojektowane w taki sposób, aby nie podlegały wymogom określonym w pkt 4.8.1.1 lit a), 4.8.1.3 i 4.8.2.4. W związku z tym błotniki i falbany nie mogą pokrywać obszaru bezpośrednio nad oponami tylnych osi, kiedy ciągniki te są połączone z naczepami, aby uniknąć zniszczenia osłon przeciwrozbryzgowych kół. Błotniki i falbany tych pojazdów muszą jednak spełniać wymogi zawarte w pkt 4.8.1.1 lit a), 4.8.1.3 i 4.8.2.4 w sektorach znajdujących się dalej niż 60° od pionowej prostej przechodzącej przez środek koła, przed i za tymi oponami.
Pojazdy, o których mowa w akapicie pierwszym, muszą być zatem zaprojektowane w taki sposób, aby spełniać wymogi określone w tym akapicie pierwszym, kiedy są używane bez naczep.
Aby móc spełnić wymogi określone w akapicie pierwszym, błotniki i falbany mogą zawierać część, która może zostać odłączona.
4.8.3. Fartuchy przeciwdeszczowe
4.8.3.1. Szerokość fartucha musi spełniać wymóg odnoszący się do wielkości "q" określony w pkt 4.8.1.1 lit. c), z wyjątkiem tych części fartucha, które znajdują się wewnątrz błotników. W takich przypadkach ta część fartucha musi mieć szerokość równą co najmniej szerokości bieżnika opony.
Szerokość części fartuchów przeciwdeszczowych znajdujących się pod błotnikiem musi spełniać warunek określony w akapicie pierwszym z tolerancją ±10 mm z każdej strony.
4.8.3.2. Ukierunkowanie fartucha musi być zasadniczo pionowe.
4.8.3.3. Maksymalna wysokość dolnej krawędzi nie może przekraczać 200 mm (rys. 3 w dodatku).
Odległość tę należy zwiększyć do 300 mm w przypadku ostatniej osi, jeżeli odległość radialna niższej krawędzi falban zewnętrznych, Rv, nie przekracza wymiarów promienia opon zainstalowanych na kołach tej osi.
Maksymalna wysokość dolnej krawędzi fartucha przeciwdeszczowego mierzona względem podłoża może być zwiększona do 300 mm, jeśli producent uzna, że jest to technicznie wskazane ze względu na właściwości zawieszenia.
4.8.3.4. Fartuch przeciwdeszczowy nie może znajdować się w odległości większej niż 300 mm od najbardziej wysuniętej do tyłu krawędzi opony, mierząc w poziomie.
4.8.3.5. W przypadku zestawów wieloosiowych, w których odległość "d" między oponami na sąsiadujących osiach jest mniejsza niż 250 mm, jedynie tylny zestaw kół musi być wyposażony w fartuchy przeciwdeszczowe. Fartuch przeciwdeszczowy musi znajdować się za każdym kołem, jeżeli odległość "d" między oponami na sąsiadujących osiach wynosi co najmniej 250 mm (rys. 4 w dodatku).
4.8.3.6. Fartuchy przeciwdeszczowe nie mogą odchylać się w tył więcej niż o 100 mm pod naciskiem siły 3 N na 100 mm szerokości fartucha, przyłożonej w punkcie położonym 50 mm powyżej dolnej krawędzi fartuchów.
4.8.3.7. Całość przedniej powierzchni części fartucha przeciwdeszczowego o minimalnych wymaganych wymiarach musi być wyposażona w urządzenie przeciwrozbryzgowe kół, które odpowiada specyfikacjom określonym w pkt 3.1.
4.8.3.8. Między dolną tylną krawędzią błotnika a fartuchami przeciwdeszczowymi nie są dozwolone otwory umożliwiające wydostawanie się rozpylonej wody.
4.8.3.9. Jeżeli urządzenie przeciwrozbryzgowe kół odpowiada specyfikacjom dotyczącym fartuchów przeciwdeszczowych określonym w pkt 4.8.3, nie wymaga się dodatkowych fartuchów przeciwdeszczowych.
4.9.1. Błotniki
4.9.1.1. Błotniki muszą pokrywać przestrzeń bezpośrednio nad oponą lub oponami. Ich przednie i tylne krańce muszą rozciągać się przynajmniej do poziomej płaszczyzny stycznej do tylnego krańca opony lub opon (rys. 5 w dodatku). Tylny kraniec może jednak zostać zastąpiony przez fartuch przeciwdeszczowy, w którym to przypadku fartuch ten musi sięgać do górnej części błotnika (lub komponentu równoważnego).
4.9.1.2. Całość wewnętrznej tylnej części błotnika musi być wyposażona w urządzenie przeciwrozbryzgowe kół, które spełnia wymogi wymienione w pkt 3.1.
4.9.2. Falbany zewnętrzne
4.9.2.1. W przypadku osi pojedynczych lub zestawów wieloosiowych, w których odległość między sąsiednimi oponami wynosi co najmniej 250 mm, falbana zewnętrzna musi pokryć powierzchnię rozciągającą się od dolnej do górnej części błotnika, aż do linii prostej utworzonej przez styczną do górnej krawędzi opony lub opon i leżącą między pionową płaszczyzną utworzoną przez styczną do przodu opony i błotnika lub fartucha przeciwdeszczowego umieszczonego za kołem lub kołami (rys. 5b w dodatku).
W przypadku zestawów wieloosiowych falbana zewnętrzna musi być umieszczona obok każdego koła.
4.9.2.2. Między falbaną zewnętrzną a wewnętrzną częścią błotnika nie są dozwolone otwory umożliwiające wydostawanie się rozpylonej wody.
4.9.2.3. Jeżeli fartuchy przeciwdeszczowe nie są zainstalowane za każdym kołem (zob. pkt 4.8.3.5), falbana zewnętrzna musi przebiegać nieprzerwanie między zewnętrzną krawędzią fartucha przeciwdeszczowego i pionową płaszczyzną styczną do punktu opony najbardziej wysuniętego do przodu (rys. 5a w dodatku).
4.9.2.4. Całość wewnętrznej powierzchni falbany zewnętrznej, której wysokość nie może być mniejsza niż 100 mm, musi być wyposażona w pochłaniające energię urządzenie przeciwrozbryzgowe kół odpowiadające wymogom określonym w pkt 3.1.
4.9.3. Fartuchy te muszą sięgać do dolnej części błotnika i spełniać wymagania określone w pkt 4.8.3.1-4.8.3.9.
4.10.1. Błotniki
4.10.1.1. Błotniki muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.8.1.1 lit. c).
4.10.1.2. Błotniki dla osi pojedynczych lub zestawów wieloosiowych, w których odległość między oponami na sąsiadujących osiach przekracza 300 mm, muszą także spełniać wymagania określone w pkt 4.8.1.1 lit. a).
4.10.1.3. W przypadku zestawów wieloosiowych, w których odległość między oponami na sąsiadujących osiach nie przekracza 300 mm, błotniki muszą być także zgodne ze wzorem przedstawionym na rys. 7.
4.10.2. Falbany zewnętrzne
4.10.2.1. Dolne krawędzie falban zewnętrznych muszą być wyposażone w separujące powietrze/wodę urządzenia przeciwrozbryzgowe kół odpowiadające wymogom określonym w niniejszym załączniku.
4.10.2.2. W przypadku osi pojedynczych lub zestawów wieloosiowych, w których odległość między oponami sąsiadujących osi przekracza 300 mm, dolna krawędź urządzenia przeciwrozbryzgowego kół zainstalowanego do falbany zewnętrznej musi mieć następujące maksymalne wymiary i promienie, mierzone od środka koła (rys. 6 i 7 w dodatku):
| a) | osie wyposażone w koła kierowane lub koła samokierujące: | ) | |
| od przedniej krawędzi (w stronę przodu pojazdu) | } | Rv ≤ 1,05 R | |
| (koniec C przy 30°) do tylnej krawędzi (w stronę tyłu | ) | ||
| pojazdu) (koniec A przy 100 mm) | ) | ||
| b) | osie wyposażone w koła niekierowane: od przedniej | ) | |
| krawędzi (koniec C przy 20°) do tylnej krawędzi (koniec | } | Rv ≤ 1,00 R | |
| A przy 100 mm) | ) |
gdzie
R = promień opony zainstalowanej w pojeździe,
Rv = odległość radialna od najniższej krawędzi falbany zewnętrznej do środka koła.
4.10.2.3. W przypadku zestawów wieloosiowych, w których odległość między oponami sąsiadujących osi nie przekracza 300 mm, falbany zewnętrzne umieszczone w przestrzeniach między osiami muszą być usytuowane w sposób wyszczególniony w pkt 4.10.1.3 oraz sięgać w dół w taki sposób, aby znajdować się co najmniej 100 mm ponad poziomą linią prostą przechodzącą przez środki kół (rys. 7 w dodatku).
4.10.2.4. Głębokość falbany zewnętrznej nie może być mniejsza niż 45 mm we wszystkich punktach za pionową prostą przechodzącą przez środek koła. Głębokość ta może się stopniowo zmniejszać przed tą pionową prostą.
4.10.2.5. Nie są dozwolone otwory w falbanach zewnętrznych lub między falbanami zewnętrznymi a błotnikami umożliwiające wydostawanie się rozpylonej wody.
4.10.3. Fartuchy przeciwdeszczowe
4.10.3.1. Fartuchy przeciwdeszczowe muszą spełniać jeden z poniższych zestawów wymogów:
(a) wymogi określone w pkt 4.8.3 (rys. 3 w dodatku);
(b) wymogi określone w pkt 4.8.3.1, 4.8.3.2, 4.8.3.5, 4.8.3.8 i 4.10.3.2 (rys. 6 w dodatku).
4.10.3.2. Urządzenia osłon przeciwrozbryzgowych kół odpowiadające specyfikacjom określonym w pkt 4 dodatku muszą być zainstalowane do fartuchów przeciwdeszczowych, o których mowa w pkt 4.10.3.1 lit. b), przynajmniej wzdłuż całej krawędzi.
4.10.3.2.1. Dolna krawędź urządzenia przeciwrozbryzgowego kół nie może znajdować się wyżej niż 200 mm nad podłożem. Maksymalna wysokość dolnej krawędzi fartucha przeciwdeszczowego mierzona względem podłoża może być zwiększona do 300 mm, jeśli producent uzna, że jest to technicznie wskazane ze względu na właściwości zawieszenia.
4.10.3.2.2. Urządzenie przeciwrozbryzgowe kół musi mieć głębokość co najmniej 100 mm.
4.10.3.2.3. Oprócz dolnej części zawierającej urządzenie przeciwrozbryzgowe kół fartuch przeciwdeszczowy, o którym mowa w pkt 4.10.3.1 lit. b), nie może zginać się w tył więcej niż o 100 mm pod naciskiem siły 3 N na 100 mm jego szerokości mierzonej na przecięciu fartucha przeciwdeszczowego i urządzenia przeciwroz- bryzgowego kół w położeniu roboczym, przyłożonej w odległości 50 mm powyżej dolnej krawędzi fartucha przeciwdeszczowego.
4.10.3.3. Fartuch przeciwdeszczowy nie może znajdować się w odległości większej niż 200 mm od najbardziej wysuniętej do tyłu krawędzi opony, mierząc w poziomie.
Rysunki
Szerokość (q) błotnika (a) i położenie falbany (j)
Uwaga: Rysunki odnoszą się do odpowiedniego odniesienia, tj. części 2 pkt 4.8.1.1 lit. c) niniejszego załącznika.
Rysunek 1b
Przykład pomiaru falbany zewnętrznej
Rysunek 2
Wymiary błotnika i falbany zewnętrznej
Uwaga:
1. Przedstawione rysunki odnoszą się niniejszego załącznika część 2 pkt 4.8.2, 4.8.2.3, 4.8.1.1 i 4.8.1.1 lit a).
2. T: rozpiętość błotnika.
Rysunek 3
Położenie błotnika i fartucha przeciwdeszczowego
Uwaga: Przedstawione rysunki odnoszą się do niniejszego załącznika część 2 pkt 4.8.1.2, 4.8.3 i 4.8.3.3.
Rysunek 4
Schemat przedstawiający zespół osłony przeciwrozbryzgowej kół (błotnik, fartuch przeciwdeszczowy, falbanę zewnętrzną) zawierającej urządzenia przeciwrozbryzgowe kół (pochłaniacze energii) dla zestawu wieloosiowego
Rysunek 5
Schemat przedstawiający zespół osłony przeciwrozbryzgowej kół zawierającej urządzenia przeciwrozbryzgowe kół (pochłaniacze energii) dla osi z kołami niekierowanymi lub samokierującymi
(niniejszy załącznik część 2 pkt 4.7.2 i 4.9)
a) Zestaw wieloosiowy, w którym odległość pomiędzy oponami jest mniejsza niż 250 mm
b) Osie pojedyncze lub zestaw wieloosiowy, w którym odległość między oponami jest nie mniejsza niż 250 mm
Rysunek 6
Schemat przedstawiający zespół osłony przeciwrozbryzgowej kół zawierającej urządzenia przeciwrozbryzgowe kół wyposażone w separator powietrza/wody dla osi z kołami kierowanymi, samokierującymi lub niekierowanymi
Uwaga:
1. Rysunki odnoszą się do odpowiednich punktów części 2 niniejszego załącznika.
2. T: rozpiętość błotnika
Rysunek 7
Schemat przedstawiający zespół osłony przeciwrozbryzgowej kół zawierającej urządzenia przeciwrozbryzgowe kół (błotnik, fartuch przeciwdeszczowy, falbanę zewnętrzną) dla zestawu wieloosiowego, w którym odległość między oponami nie przekracza 300 mm
Uwaga:
1. Rysunki odnoszą się do odpowiednich punktów części 2 niniejszego załącznika.
2. T: rozpiętość błotnika
Rysunek 8
Zestaw do przeprowadzania badań dla pochłaniających energię urządzeń przeciwrozbryzgowych kół
(niniejszy załącznik część 2 pkt 3.1.2)
Uwaga:
A= zasilanie wodą z pompy
B= przepływ do zbiornika kolektora
C= kolektor o wymiarach wewnętrznych 500 mm (+ 5 mm/- 0 mm) długości i 75 mm (+ 2 mm/- 0 mm) szerokości
D= rura ze stali nierdzewnej o średnicy zewnętrznej 54 mm, grubości ścianki 1,2 mm (+/- 0,12 mm), chropowatości powierzchni wewnętrznej i zewnętrznej Ra wynoszącej 0,4 - 0,8 μm
E= 12 cylindrycznych otworów nawierconych promieniście o prostych krawędziach bez zadziorów. Ich średnica, mierzona wewnątrz i na zewnątrz rury, wynosi 1,68 mm (+ 0,010 mm/- 0 mm)
F= poddawana badaniu próbka o szerokości 500 mm (+ 0 mm/- 5 mm)
G= sztywna płaska płyta
Wszystkie wymiary liniowe podane są w milimetrach.
Rysunek 9
Zestaw do przeprowadzania badań dla wyposażonych w separator powietrza/wody urządzeń przeciwrozbryzgowych kół
(niniejszy załącznik część 2 pkt 3.2.2)
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (UKŁAD POJAZDU)
Numer świadectwa homologacji typu UE:
Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia 87 :
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683)
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683)
do świadectwa homologacji typu UE nr ...
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (ODDZIELNY ZESPÓŁ TECHNICZNY)
Numer świadectwa homologacji typu UE:
Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia 89 :
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru C w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683)
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru C w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683)
do świadectwa homologacji typu UE nr ...
ZNAK HOMOLOGACJI TYPU UE ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO W ODNIESIENIU DO OSŁON PRZECIWROZBRYZGOWYCH KÓŁ
| 1 | Niemcy | 19 | Rumunia | |
| 2 | Francja | 20 | Polska | |
| 3 | Włochy | 21 | Portugalia | |
| 4 | Niderlandy | 23 | Grecja | |
| 5 | Szwecja | 24 | Irlandia | |
| 6 | Belgia | 25 | Chorwacja | |
| 7 | Węgry | 26 | Słowenia | |
| 8 | Republika Czeska | 27 | Słowacja | |
| 9 | Hiszpania | 29 | Estonia | |
| 32 | Łotwa | |||
| 12 | Austria | 34 | Bułgaria | |
| 13 | Luksemburg | 36 | Litwa | |
| 17 | Finlandia | 49 | Cypr | |
| 18 | Dania | 50 | Malta |
Przykładowy znak homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego
Objaśnienie
Legenda Homologacja typu UE oddzielnego zespołu technicznego została wydana w Niderlandach pod numerem 00406. Dwie pierwsze cyfry »00« wskazują, że oddzielny zespół techniczny uzyskał homologację zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Symbol "A" oznacza, że jest to urządzenie typu pochłaniającego energię.
SYGNALIZATORY ZMIANY BIEGÓW
Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu UE pojazdów silnikowych w odniesieniu do sygnalizatorów zmiany biegów
Dokument informacyjny nr ... dotyczący homologacji typu UE pojazdu w odniesieniu do sygnalizatorów zmiany biegów.
Poniższe informacje należy dostarczyć, w stosownych przypadkach, w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki lub ilustracje muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.
Informacje określone w pkt 0, 3 i 4 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/1151 91
0.
0.1.
0.2.
0.2.1.
0.3.
0.3.1.
0.4.
0.5.
0.8.
0.9.
4.
4.11.
4.11.1.
4.11.2.
4.11.3.
4.11.4.
4.11.5.
4.11.6.
Objaśnienie
Niniejszy dokument informacyjny jest oparty na wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 i należy go uzupełnić odpowiednimi informacjami dotyczącymi wymienionych powyżej punktów zgodnie z tym wzorem.
| Wystawione przez producenta świadectwo zgodności sygnalizatora zmiany biegów z odpowiednimi wymogami |
| (Producent): |
| (Adres producenta): |
| poświadcza, że |
| typy pojazdów wymienione w załączniku do niniejszego świadectwa spełniają wymogi określone w przepisach [...] |
| [niniejszego rozporządzenia] dotyczące sygnalizatorów zmiany biegów |
| Sporządzono w [ miejscowość] |
| W dniu [... data] |
| [podpis] [stanowisko] |
| Załączniki: |
| - Wykaz typów pojazdów, do których ma zastosowanie niniejsze świadectwo |
Specyfikacje techniczne
Każdą skrzynię biegów posiadającą co najmniej jeden tryb ręczny uznaje się za ręcznie sterowaną, w przypadku gdy - podczas pracy w odpowiednim trybie - nie dochodzi do automatycznej zmiany biegów, z wyjątkiem gdy zmiany te następują wyłącznie w skrajnych warunkach w celu ochrony mechanizmu napędowego przy wysokich obrotach silnika lub w celu zapobieżenia zgaśnięciu silnika, i zmiany te nie mają na celu optymalizacji pracy pojazdu.
6.1.1. Formalny pakiet dokumentacji musi zawierać następujące informacje:
6.1.2. Poszerzony pakiet dokumentacji musi zawierać dane strategiczne dotyczące konstrukcji sygnalizatorów zmiany biegów, w szczególności ich parametry funkcjonalne.
6.1.3. Niezależnie od przepisów art. 13 niniejszego rozporządzenia poszerzony pakiet dokumentacji musi pozostać ściśle poufny, do wiadomości organu udzielającego homologacji typu oraz producenta. Może go przechowywać organ udzielający homologacji typu lub, według uznania takiego organu, producent. W przypadku gdy komplet dokumentacji poszerzonej przechowuje producent, po dokonaniu jego przeglądu i zatwierdzenia organ udzielający homologacji typu musi opatrzeć go identyfikatorem i datą. Pakiet należy udostępnić do wglądu organowi udzielającemu homologacji w czasie homologacji lub w dowolnym terminie w okresie ważności homologacji.
VnGSI oznacza przeciętną prędkość, przy której sygnalizator zmiany biegów zaleca zmianę biegu z n (n = 1, 2, ..., #g) na n+1, określoną na podstawie trzykrotnie wykonanego badania, gdzie #g oznacza dla danego pojazdu liczbę biegów do jazdy do przodu. Do tego celu należy wziąć pod uwagę jedynie instrukcje zmiany biegów sygnalizatora w fazie przed osiągnięciem maksymalnej prędkości i nie należy uwzględniać instrukcji sygnalizatora zmiany biegów podczas zmniejszania prędkości.
Do celów następujących obliczeń należy przyjąć V 0GSI równe 0 km/h i V#gGSI równe 140 km/h lub maksymalnej prędkości pojazdu, zależnie od tego, która z tych wielkości jest mniejsza. Jeżeli pojazd nie może osiągnąć prędkości 140 km/h, pojazd należy prowadzić przy maksymalnej prędkości aż do osiągnięcia profilu prędkości określonego na rys. I.1.
Zalecane przez sygnalizator prędkości, przy których dokonuje się zmiany biegów, mogą być alternatywnie określone przez producenta na podstawie danych analitycznych, w oparciu o określony dla sygnalizatora zmiany biegów algorytm zawarty w poszerzonym pakiecie dokumentacji przekazanym zgodnie z pkt 6.1.
Vnstd oznacza wartość prędkości, przy której zgodnie z założeniem typowy kierowca zmienia bieg z n na n+1 bez zalecenia ze strony sygnalizatora zmiany biegów. Na podstawie punktów zmiany biegów określonych w badaniu emisji typu 1 93 należy określić następujące standardowe wartości prędkości, przy których dokonuje się zmiany biegu:
V0std = 0 km/h;
V1std = 15 km/h;
V2std = 35 km/h;
V3std = 50 km/h;
V4std = 70 km/h;
V5std = 90 km/h;
V6 std = 110 km/h;
V7std = 130 km/h;
V8 std = V#gGSI;
Vnmin oznacza minimalną prędkość pojazdu, z jaką można go prowadzić na biegu n bez zgaśnięcia silnika, a Vnmax oznacza maksymalną prędkość pojazdu, z jaką można go prowadzić na biegu n bez uszkodzenia silnika.
Jeżeli podana w tym wykazie wartość Vnstd jest mniejsza niż Vn+1min, wartość Vnstd jest równa Vn+1min. Jeżeli podana w tym wykazie wartość Vnstd jest większa niż Vnmax, wartość Vnstd jest równa Vnmax (n = 1, 2, ..., #g-1).
Jeżeli określona w wyniku zastosowania tej procedury wartość V#gstd jest mniejsza niż wartość V#gGSI, wartość V#gstd jest równa V#gGSI*
Producent musi przekazać organowi udzielającemu homologacji typu dane dotyczące funkcjonalnej zależności zużycia paliwa przez pojazd jadący ze stałą prędkością na biegu n zgodnie z poniżej podanymi zasadami.
FCni oznacza zużycie paliwa wyrażone w kg/h (kilogramy na godzinę) przy prowadzeniu pojazdu ze stałą prędkością vi = i * 5 km/h - 2,5 km/h (gdzie i jest dodatnią liczbą całkowitą) na biegu n. Producent musi przekazać tego rodzaju dane w odniesieniu do każdego biegu n (n = 1, 2 #g) oraz vnmin ≤ vi ≤ vnmax. Wartości zużycia paliwa należy określać w takich samych warunkach otoczenia, odpowiadających rzeczywistym sytuacjom spotykanym podczas kierowania pojazdem, które jego producent może określić w drodze badania fizycznego albo przy zastosowaniu odpowiedniego modelu obliczeniowego uzgodnionego między nim i organem udzielającym homologacji typu.
Dla wartości Pi określającej prawdopodobieństwo, że pojazd porusza się z prędkością v, gdzie vi - 2,5 km/h < v ≤ vi + 2,5 km/h (i = 1, ..., 28), należy stosować następujące wartości z rozkładu:
| i | Pi |
| 1 | 4,610535879 |
| 2 | 5,083909299 |
| 3 | 4,86818148 |
| 4 | 5,128313511 |
| 5 | 5,233189418 |
| 6 | 5,548597362 |
| 7 | 5,768706442 |
| 8 | 5,881761847 |
| 9 | 6,105763476 |
| 10 | 6,098904359 |
| 11 | 5,533164348 |
| 12 | 4,761325003 |
| 13 | 4,077325232 |
| 14 | 3,533825909 |
| 15 | 2,968643201 |
| 16 | 2,61326375 |
| 17 | 2,275220718 |
| 18 | 2,014651418 |
| 19 | 1,873070659 |
| 20 | 1,838715054 |
| 21 | 1,982122053 |
| 22 | 2,124757402 |
| 23 | 2,226658166 |
| 24 | 2,137249569 |
| 25 | 1,76902642 |
| 26 | 1,665033625 |
| 27 | 1,671035353 |
| 28 | 0,607049046 |
Jeżeli maksymalna prędkość pojazdu odpowiada krokowi i oraz i < 28, wartości od Pi+1 do P28 należy dodać do Pi.
FCGSI oznacza zużycie paliwa przez pojazd w sytuacji, gdy kierowca stosuje się do wskazówek sygnalizatora zmiany biegów:
FCGSIi = FCni, gdzie Vn-1GSI ≤ vi < VnGSI (dla n = 1, …, #g) oraz FCGSIi = 0, jeżeli vi ≥ V#gGSI
FCGSI = Σ28i=1 Pi * FCGSIi /100
FCstd oznacza wzorcowe zużycie paliwa przez pojazd przy dokonywaniu zmiany biegów w punktach standardowych:
FCstdi = FCni, gdzie Vn-1std ≤ vi < Vnstd (dla n = 1, …, #g) oraz FCstdi = 0, jeżeli vi ≥ V#gGSI
FCstd = Σ28i=1 Pi * FCstdi /100
Względną oszczędność zużycia paliwa, uzyskaną dzięki stosowaniu się do zaleceń wzorcowego sygnalizatora zmiany biegów, oblicza się ze wzoru:
FCrel. Save = (1 - FCGSI/FCstd) x 100 %
Należy rejestrować następujące informacje:
| Liczba | Działanie | Przyspieszenie | Prędkość | Łączny czas |
| cyklów działania | (m/s2) | (km/h) | s) | |
| 1 | Bieg jałowy | 0 | 0 | 20 |
| 2 | Przyspieszenie | 1,1 | 0-31,68 | 28 |
| 3 | 0,7 | 31,68-49,32 | 35 | |
| 4 | 0,64 | 49,32-79,27 | 48 | |
| 5 | 0,49 | 79,27-109,26 | 65 | |
| 6 | 0,3 | 109,26-128,70 | 83 | |
| 7 | 0,19 | 128,70-140,33 | 100 | |
| 8 | Warunki ustalone | 0 | 140,33 | 105 |
| 9 | Zmniejszanie prędkości | - 0,69 | 140,33-80,71 | 129 |
| 10 | - 1,04 | 80,71-50,76 | 137 | |
| 11 | - 1,39 | 50,76-0 | 147 | |
| 12 | Bieg jałowy | 0 | 0 | 150 |
Tolerancje odchyleń od przedstawionego profilu prędkości określono w pkt 6.1.3.4 załącznika 4a do regulaminu ONZ nr 83 94 .
Rysunek I.1
Graficzne odwzorowanie profilu prędkości, o którym mowa w pkt 7.1; linia ciągła: profil prędkości linie przerywane: tolerancje odchyleń od przedstawionego profilu prędkości.
W poniższej tabeli przedstawiono opis profilu prędkości sekunda po sekundzie. Jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć prędkości 140 km/h, należy prowadzić go przy maksymalnej prędkości, aż do osiągnięcia powyższego profilu prędkości.
| Czas (s) Prędkość (km/h) | Czas (s) Prędkość (km/h) |
| 0 | 0,00 |
| 1 | 0,00 |
| 2 | 0,00 |
| 3 | 0,00 |
| 4 | 0,00 |
| 5 | 0,00 |
| 6 | 0,00 |
| 7 | 0,00 |
| 8 | 0,00 |
| 9 | 0,00 |
| 10 | 0,00 |
| 11 | 0,00 |
| 12 | 0,00 |
| 13 | 0,00 |
| 14 | 0,00 |
| 15 | 0,00 |
| 16 | 0,00 |
| 17 | 0,00 |
| 18 | 0,00 |
| 19 | 0,00 |
| 20 | 0,00 |
| 21 | 3,96 |
| 22 | 7,92 |
| 23 | 11,88 |
| 24 | 15,84 |
| 25 | 19,80 |
| 26 | 23,76 |
| 27 | 27,72 |
| 28 | 31,68 |
| 29 | 34,20 |
| 30 | 36,72 |
| 31 | 39,24 |
| 32 | 41,76 |
| 33 | 44,28 |
| 34 | 46,80 |
| 35 | 49,32 |
| 36 | 51,62 |
| 37 | 53,93 |
| 38 | 56,23 |
| 39 | 58,54 |
| 40 | 60,84 |
| 41 | 63,14 |
| 42 | 65,45 |
| 43 | 67,75 |
| 44 | 70,06 |
| 45 | 72,36 |
| 46 | 74,66 |
| 47 | 76,97 |
| 48 | 79,27 |
| 49 | 81,04 |
| 50 | 82,80 |
| 51 | 84,56 |
| 52 | 86,33 |
| 53 | 88,09 |
| 54 | 89,86 |
| 55 | 91,62 |
| 56 | 93,38 |
| 57 | 95,15 |
| 58 | 96,91 |
| 59 | 98,68 |
| 60 | 100,44 |
| 61 | 102,20 |
| 62 | 103,97 |
| 63 | 105,73 |
| 64 | 107,50 |
| 65 | 109,26 |
| 66 | 110,34 |
| 67 | 111,42 |
| 68 | 112,50 |
| 69 | 113,58 |
| 70 | 114,66 |
| 71 | 115,74 |
| 72 | 116,82 |
| 73 | 117,90 |
| 74 | 118,98 |
| 75 | 120,06 |
| 76 | 121,14 |
| 77 | 122,22 |
| 78 | 123,30 |
| 79 | 124,38 |
| 80 | 125,46 |
| 81 | 126,54 |
| 82 | 127,62 |
| 83 | 128,70 |
| 84 | 129,38 |
| 85 | 130,07 |
| 86 | 130,75 |
| 87 | 131,44 |
| 88 | 132,12 |
| 89 | 132,80 |
| 90 | 133,49 |
| 91 | 134,17 |
| 92 | 134,86 |
| 93 | 135,54 |
| 94 | 136,22 |
| 95 | 136,91 |
| 96 | 137,59 |
| 97 | 138,28 |
| 98 | 138,96 |
| 99 | 139,64 |
| 100 | 140,33 |
| 101 | 140,33 |
| 102 | 140,33 |
| 103 | 140,33 |
| 104 | 140,33 |
| 105 | 140,33 |
| 106 | 137,84 |
| 107 | 135,36 |
| 108 | 132,88 |
| 109 | 130,39 |
| 110 | 127,91 |
| 111 | 125,42 |
| 112 | 122,94 |
| 113 | 120,46 |
| 114 | 117,97 |
| 115 | 115,49 |
| 116 | 113,00 |
| 117 | 110,52 |
| 118 | 108,04 |
| 119 | 105,55 |
| 120 | 103,07 |
| 121 | 100,58 |
| 122 | 98,10 |
| 123 | 95,62 |
| 124 | 93,13 |
| 125 | 90,65 |
| 126 | 88,16 |
| 127 | 85,68 |
| 128 | 83,20 |
| 129 | 80,71 |
| 130 | 76,97 |
| 131 | 73,22 |
| 132 | 69,48 |
| 133 | 65,74 |
| 134 | 61,99 |
| 135 | 58,25 |
| 136 | 54,50 |
| 137 | 50,76 |
| 138 | 45,76 |
| 139 | 40,75 |
| 140 | 35,75 |
| 141 | 30,74 |
| 142 | 25,74 |
| 143 | 20,74 |
| 144 | 15,73 |
| 145 | 10,73 |
| 146 | 5,72 |
| 147 | 0,72 |
| 148 | 0,00 |
| 149 | 0,00 |
| 150 | 0,00 |
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (UKŁAD POJAZDU)
Numer świadectwa homologacji typu UE:
Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia 96 :
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).
do świadectwa homologacji typu UE nr ...
DOSTĘP DO POJAZDU
Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu UE pojazdów silnikowych w odniesieniu do dostępu do pojazdu
Dokument informacyjny nr ... dotyczący homologacji typu UE pojazdu w odniesieniu do dostępu do pojazdu.
W stosownych przypadkach poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki lub ilustracje muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.
0.
0.1.
0.2.
0.2.1.
0.3.
0.3.1.
0.4.
0.5.
0.8.
0.9.
1.
1.1.
2.
2.6.
9.
9.3.
9.3.1.
9.3.4.
Objaśnienie
Niniejszy dokument informacyjny jest oparty na wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 i należy go uzupełnić odpowiednimi informacjami dotyczącymi wymienionych powyżej punktów zgodnie z tym wzorem.
Specyfikacje techniczne
4.1.1. Odległość (A) między powierzchnią podłoża a górną powierzchnią najniższego stopnia, mierzona w pojeździe gotowym do jazdy, stojącym na poziomej i płaskiej powierzchni, nie może przekraczać 600 mm.
4.1.1.1. W przypadku pojazdów terenowych odległość (A) może jednak zostać zwiększona do 700 mm.
4.1.2. Odległość (B) między górnymi powierzchniami stopni nie może być większa niż 400 mm. Odległość pionowa między dwoma kolejnymi stopniami nie może różnić się o więcej niż 50 mm. Wymóg dotyczący odległości w pionie, lecz nie ma zastosowania do odległości między najwyższym stopniem a podłogą przy wejściu do przedziału pasażerskiego.
4.1.2.1. W przypadku pojazdów terenowych dozwolone odchylenie odległości w pionie określonej w pkt 4.1.2 może jednak zostać zwiększona do 100 mm.
4.1.3. Ponadto należy zachować zgodność z następującymi minimalnymi specyfikacjami geometrycznymi:
4.1.3.1. W przypadku pojazdów terenowych wartość F określona w pkt 4.1.3 lit. c) może jednak zostać zmniejszona do 200 mm.
4.1.4. W przypadku pojazdów terenowych najniższy stopień może mieć kształt szczebla, jeżeli jest to konieczne ze względów konstrukcyjnych lub użytkowych. W takim przypadku głębokość szczebla (R) musi wynosić co najmniej 20 mm.
4.1.4.1. Stosowanie szczebli o okrągłym przekroju poprzecznym jest niedozwolone.
4.1.5. Określenie położenia najwyższego stopnia podczas schodzenia z przedziału pasażerskiego musi być łatwe.
4.1.6. Wszystkie stopnie wejściowe należy konstruować w sposób wykluczający ryzyko poślizgnięcia. Ponadto stopnie wejściowe nieosłonięte podczas jazdy przed działaniem czynników atmosferycznych oraz przed zanieczyszczeniami muszą być wyposażone w odpowiedni odpływ lub powierzchnię odwadniającą.
4.2.1. W celu ułatwienia dostępu do przedziału pasażerskiego należy zainstalować co najmniej jeden z następujących elementów: poręcz, uchwyt lub inny element umożliwiający przytrzymywanie się.
4.2.1.1. Wszystkie poręcze, uchwyty lub inne elementy umożliwiające przytrzymywanie się muszą być umiejscowione w taki sposób, aby były łatwo dostępne i aby nie utrudniały dostępu do przedziału pasażerskiego.
4.2.1.2. Dopuszcza się, aby maksymalna długość przerwy między poręczami, uchwytami lub innymi elementami umożliwiającymi przytrzymywanie się wynosiła 100 mm.
4.2.1.3. W przypadku dostępu do przedziału pasażerskiego z co najmniej dwoma stopniami poręcze, uchwyty lub inne elementy umożliwiające przytrzymywanie się muszą być umiejscowione w taki sposób, aby osoba wchodząca miała trzy punkty podparcia: obie ręce i stopę lub obie stopy i rękę.
4.2.1.4. Poręcze, uchwyty i inne elementy umożliwiające przytrzymywanie się muszą mieć taką konstrukcję i być tak umiejscowione, aby operatorzy schodzili z pojazdu zwróceni twarzą do przedziału pasażerskiego, przy czym zasada ta nie dotyczy schodów.
4.2.1.5. Kierownicę można uznać za uchwyt.
4.2.2. Wysokość położenia (N) niższej krawędzi co najmniej jednej poręczy, jednego uchwytu lub innego elementu umożliwiającego przytrzymywanie się, mierzona od powierzchni podłoża w pojeździe gotowym do jazdy, stojącym na poziomej i płaskiej powierzchni, nie może przekraczać 1 850 mm.
4.2.2.1. W przypadku pojazdów terenowych wysokość (N), o której mowa w pkt 4.2.2, może jednak zostać zwiększona do 1 950 mm.
4.2.2.2. Jeżeli wysokość podłogi przy wejściu do przedziału pasażerskiego, mierzona od powierzchni podłoża, przekracza wartość "N", tę wysokość przyjmuje się jako "N".
4.2.2.3. Ponadto minimalna odległość (P) między górną krawędzią poręczy, uchwytów lub innych elementów umożliwiających przytrzymywanie się a podłogą przy wejściu do przedziału pasażerskiego musi wynosić:
4.2.3. Należy zachować zgodność z następującymi specyfikacjami geometrycznymi:
Rysunek 1
Stopnie wejściowe i uchwyty umożliwiające dostęp do przedziału pasażerskiego
5.1.1. Pojazdy kategorii M 1, N 1, a także N 2 o masie maksymalnej nieprzekraczającej 7,5 tony muszą być wyposażone w co najmniej jeden stopień nadwozia lub stopień wejściowy, jeżeli wysokość podłogi przy wejściu do przedziału pasażerskiego w pojeździe gotowym do jazdy stojącym na poziomej i płaskiej powierzchni, mierzona od poziomu podłoża, przekracza 600 mm.
5.1.1.1. W przypadku pojazdów terenowych wysokość przedziału pasażerskiego określona w pkt 5.1.1 może zostać zwiększona do 700 mm.
5.1.1.2. Wszystkie stopnie nadwozia i stopnie wejściowe muszą być skonstruowane w sposób wykluczający ryzyko poślizgnięcia. Ponadto stopnie nadwozia i stopnie wejściowe nieosłonięte podczas jazdy przed działaniem czynników atmosferycznych oraz przed zanieczyszczeniami muszą być wyposażone w odpowiedni odpływ lub powierzchnię odprowadzającą.
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (UKŁAD POJAZDU)
Numer świadectwa homologacji typu UE:
Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia 101 :
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).
do świadectwa homologacji typu UE nr ...
COFANIE
Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu UE pojazdów silnikowych w odniesieniu do cofania
Dokument informacyjny nr ... dotyczący homologacji typu UE pojazdu w odniesieniu do cofania.
W stosownych przypadkach poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki lub ilustracje muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.
0.
0.1.
0.2.
0.2.1.
0.3.
0.3.1.
0.5.
0.8.
0.9.
1.
1.1.
4.
4.6.
Objaśnienie
Niniejszy dokument informacyjny jest oparty na wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 i należy go uzupełnić odpowiednimi informacjami dotyczącymi wymienionych powyżej punktów zgodnie z tym wzorem.
Specyfikacje techniczne
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (UKŁAD POJAZDU)
Numer świadectwa homologacji typu UE:
Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia 106 :
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).
do świadectwa homologacji typu UE nr ...
PRZEDNIE UKŁADY ZABEZPIECZAJĄCE DLA POJAZDÓW KATEGORII M1 I N1
Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego w odniesieniu do przedniego układu zabezpieczającego
Dokument informacyjny nr dotyczący homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego w odniesieniu do przedniego układu zabezpieczającego.
W stosownych przypadkach poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki lub ilustracje muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.
0.
0.1.
0.2.
0.2.1.
0.5.
0.7.
0.8.
0.9.
1.
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
Objaśnienie
Niniejszy dokument informacyjny jest oparty na wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 i należy go uzupełnić odpowiednimi informacjami dotyczącymi wymienionych powyżej punktów zgodnie z tym wzorem.
Przepisy i wymogi ogólne
Rysunek 1
Wyznaczenie położenia narożnika przedniego układu zabezpieczającego
Wyznaczenie dolnej linii odniesienia przedniego układu zabezpieczającego
W razie potrzeby należy skrócić liniał mierniczy, tak aby nie stykał się z elementami znajdującymi się nad przednim układem zabezpieczającym;
Rysunek 3
Wyznaczenie górnej linii odniesienia przedniego układu zabezpieczającego
Rysunek 4
Odległość zawinięcia przedniego układu zabezpieczającego
Służba techniczna może jednak zrezygnować z dodatkowych badań w przypadku, gdy typy pojazdów, dla których przeznaczono dany przedni układ zabezpieczający, lub typy przednich układów zabezpieczających są wystarczająco podobne do siebie.
3.1.1. Komponenty przedniego układu zabezpieczającego muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby wszystkie sztywne powierzchnie, z którymi może mieć styczność kula o promieniu 100 mm, miały promień krzywizny wynoszący ≥ 5,0 mm.
3.1.2. Całkowita masa przedniego układu zabezpieczającego, łącznie ze wszystkimi wspornikami i mocowaniami, nie może przekraczać 1,2 % masy maksymalnej pojazdu, dla którego układ został zaprojektowany, z uwzględnieniem górnej granicy 18 kg.
3.1.3. Wysokość przedniego układu zabezpieczającego, podczas montażu w pojeździe, nie może przekraczać o ponad 50 mm wysokości linii odniesienia krawędzi czołowej zdefiniowanej zgodnie z regulaminem ONZ nr 127.
3.1.4. Przedni układ zabezpieczający nie może powodować przekroczenia szerokości pojazdu, na którym jest zamocowany. Jeżeli całkowita szerokość przedniego układu zabezpieczającego wynosi więcej niż 75 % szerokości pojazdu, końcówki przedniego układu zabezpieczającego muszą być odwrócone w kierunku powierzchni zewnętrznej w celu zmniejszenia do minimum ryzyka zakleszczenia. Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli albo przedni układ zabezpieczający znajduje się w zagłębieniu lub stanowi integralną część nadwozia, albo końcówka przedniego układu zabezpieczającego jest odwrócona w taki sposób, aby nie było styczności pomiędzy nim i kulą o średnicy 100 mm, a prześwit pomiędzy końcówką przedniego układu zabezpieczającego i otaczającym nadwoziem nie przekracza 20 mm.
3.1.5. Z zastrzeżeniem pkt 3.1.4 prześwit pomiędzy komponentami przedniego układu zabezpieczającego i podstawową przestrzenią zewnętrzną nie może przekraczać 80 mm. Miejscowe nieciągłości w ogólnym zarysie bryły nadwozia (takie jak szczeliny w okratowaniu, wlotach powietrza itp.) nie są uwzględniane.
3.1.6. W jakiejkolwiek płaszczyźnie poprzecznej pojazdu, w celu zachowania funkcji przez zderzak pojazdu, odległość wzdłużna pomiędzy najbardziej wysuniętą do przodu częścią zderzaka i najbardziej wysuniętą do przodu częścią przedniego układu zabezpieczającego nie może przekraczać 50 mm.
3.1.7. Przedni układ zabezpieczający nie może ograniczać w sposób znaczący skuteczności zderzaka. Wymóg ten będzie uważany za spełniony, jeżeli nie istnieją więcej niż dwa pionowe komponenty i jeżeli żaden z poziomych komponentów przedniego układu zabezpieczającego nie zachodzi na zderzak.
3.1.8. Przedni układ zabezpieczający nie może być nachylony ku przodowi od płaszczyzny pionowej. Górne elementy przedniego układu zabezpieczającego nie mogą być wydłużone do góry lub do tyłu (w kierunku szyby przedniej) o więcej niż 50 mm w stosunku do linii odniesienia krawędzi czołowej maski pojazdu po zdemontowaniu przedniego układu zabezpieczającego.
3.1.9. Zamontowanie przednich układów zabezpieczających nie może mieć wpływu na spełnianie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów.
3.1.10. Organ udzielający homologacji typu może uznać wymogi dotyczące któregokolwiek z badań określonych w niniejszym załączniku za spełnione dzięki przeprowadzeniu jakiegokolwiek równoważonego badania zgodnie z regulaminem ONZ nr 127 (np. podczas badania jako część typu pojazdu, jeżeli może być ewentualnie wyposażony w przedni układ zabezpieczający, zob. sekcja C pkt 1 i 3.1).
Specyfikacje badań pojazdów
1.1.1. Pojazd musi znajdować się w normalnej pozycji do jazdy i być bezpiecznie umocowany na podwyższonych podparciach albo spoczywać na płaskiej powierzchni i mieć włączony hamulec ręczny.
1.1.2. Wszystkie urządzenia przeznaczone do ochrony niechronionych użytkowników ruchu drogowego muszą być prawidłowo uruchamiane przed badaniem lub działać podczas danego badania. Osoba ubiegająca się o homologację jest obowiązana dowieść, że urządzenia wykorzystane podczas testu zderzenia z pieszym działają zgodnie z ich przeznaczeniem.
1.1.3. Komponenty pojazdu, które mogłyby zmienić kształt lub położenie, inne niż urządzenia aktywne służące do ochrony pieszych, i które mają większą niż jeden liczbę kształtów lub stałych położeń, wymagają dostosowania pojazdu do każdego stałego kształtu lub położenia części.
2.1.1. Wszystkie elementy konstrukcyjne pojazdu, maska i podzespoły znajdujące się pod maską lub za szybą przednią, które mogą uczestniczyć w zderzeniu czołowym z niechronionym użytkownikiem ruchu drogowego, muszą zostać poddane badaniu w celu wykazania działania i interakcji wszystkich odpowiednich elementów pojazdu.
2.1.2. Podukład pojazdu musi być trwale zamontowany w pojeździe znajdującym się w normalnej pozycji do jazdy.
2.1.3. Wszystkie urządzenia przeznaczone do ochrony niechronionych użytkowników ruchu drogowego muszą być prawidłowo uruchamiane przed badaniem lub działać podczas danego badania. Osoba ubiegająca się o homologację jest obowiązana dowieść, że urządzenia wykorzystane podczas testu zderzenia z pieszym działają zgodnie z ich przeznaczeniem.
2.1.4. Komponenty pojazdu, które mogłyby zmienić kształt lub położenie, inne niż urządzenia aktywne służące do ochrony pieszych, i które mają większą niż jeden liczbę kształtów lub stałych położeń, wymagają dostosowania pojazdu do każdego stałego kształtu lub położenia części.
Specyfikacja badań przednich układów zabezpieczających
Badanie uderzenia modelu dolnej części nogi w przedni układ zabezpieczający
Badanie uderzenia modelu górnej części nogi w przedni układ zabezpieczający
Badanie uderzenia modelu głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej w przedni układ zabezpieczający
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (ODDZIELNY ZESPÓŁ TECHNICZNY)
(UE) 2021/535 ostatnio zmienionego rozporządzeniem (UE) .../...
Numer świadectwa homologacji typu UE:
Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia 110 :
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru C w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru C w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).
do świadectwa homologacji typu UE nr ...
[...]
[...]
| Badanie | Zarejestrowana wartość | pozytywna/ negatywna | ||
|
Uderzenie dolnej części modelu nogi w przedni układ zabezpieczający - trzy pozycje badania (jeśli przeprowadzono badanie) |
Kąt zgięcia | stopnie | ||
| Przemieszczenie ścierające | mm | |||
| Przyspieszenie na kości piszczelowej | g | |||
|
Uderzenie górnej części modelu nogi w przedni układ zabezpieczający - trzy pozycje badania (jeśli przeprowadzono badanie) |
Suma sił uderzenia |
kN | ||
| Moment zginający | Nm | |||
| Uderzenie modelu głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej (3,5 kg) w przedni układ zabezpieczający | Wartości HPC (co najmniej trzy wartości) | |||
Znak homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego
| 1 | Niemcy | 20 | Polska | |
| 2 | Francja | 21 | Portugalia | |
| 3 | Włochy | 23 | Grecja | |
| 4 | Niderlandy | 24 | Irlandia | |
| 5 | Szwecja | 25 | Chorwacja | |
| 6 | Belgia | 26 | Słowenia | |
| 7 | Węgry | 27 | Słowacja | |
| 8 | Republika Czeska | 29 | Estonia | |
| 9 | Hiszpania | 32 | Łotwa | |
| 12 | Austria | |||
| 13 | Luksemburg | 34 | Bułgaria | |
| 17 | Finlandia | 36 | Litwa | |
| 18 | Dania | 49 | Cypr | |
| 19 | Rumunia | 50 | Malta |
Przykładowy znak homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego
Objaśnienie
Legenda Homologacja typu UE oddzielnego zespołu technicznego została wydana w Bułgarii pod numerem 00646. Dwie pierwsze cyfry "03" wskazują, że oddzielny zespół techniczny uzyskał homologację zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Litera "X" oznacza, że przedni układ zabezpieczający jest przeznaczony wyłącznie do montowania w pojazdach kategorii M 1 lub N 1, które nie są zgodne z rozporządzeniem (WE) nr 78/2009, dyrektywą 2003/102/WE ani regulaminem ONZ nr 127.
MASY I WYMIARY
Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu UE pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do ich mas i wymiarów
Dokument informacyjny nr ... do celów homologacji typu UE pojazdu silnikowego lub przyczepy w odniesieniu do mas i wymiarów.
Poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki lub ilustracje muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.
0.
0.1.
0.2.
0.2.1.
0.4.
0.5.
0.8.
0.9.
1.
1.1.
1.2.
1.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.
1.7.
1.9.
1.10.
2.
2.1.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.2.1.
2.1.2.2.
2.2.
2.2.1.
2.2.1.1.
2.2.1.2.
2.2.1.3.
2.2.2.
2.2.2.1.
2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.4.
2.4.1.
2.4.1.1.
2.4.1.1.1.
2.4.1.1.2.
2.4.1.1.3.
2.4.1.2.
2.4.1.2.1.
2.4.1.2.2.
2.4.1.3.
2.4.1.4.
2.4.1.4.1.
2.4.1.5.
2.4.1.5.1.
2.4.1.5.2.
2.4.1.6.
2.4.1.6.1.
2.4.1.6.2.
2.4.1.6.3.
2.4.1.8.
2.4.2.
2.4.2.1.
2.4.2.1.1.
2.4.2.1.3.
2.4.2.2.
2.4.2.2.1.
2.4.2.3.
2.4.2.4.
2.4.2.4.1.
2.4.2.5.
2.4.2.5.1.
2.4.2.5.2.
2.4.2.6.
2.4.2.6.1.
2.4.2.6.2.
2.4.2.6.3.
2.4.2.8.
2.4.3.
2.4.3.1.
2.4.3.2.
2.4.3.3.
2.5.
2.6.
2.6.1.
2.6.2.
2.6.4.
2.8.
2.8.1.
2.9.
2.10.
2.11.
2.11.1.
2.11.2.
2.11.3.
2.11.3.1.
2.11.4.
2.11.4.2.
2.11.5.
2.11.6.
2.12.
2.12.1.
2.12.2.
2.12.3.
2.16.
2.16.1.
2.16.2.
2.16.3.
2.16.4.
2.16.5.
3.
3.1.
3.2.
3.2.1.8.
3.3.
3.3.1.1.
3.4.
3.4.1.
3.4.5.4.
3.9.
4.
4.1.
5.
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
6.
6.1.
6.2.
6.2.3.
6.2.3.1.
6.2.3.2.
6.2.4.
6.2.4.1.
6.2.4.2.
6.3.
9.
9.1.
9.10.3.
9.10.3.1.
9.10.3.1.1.
9.10.3.5.
9.10.3.5.1.
9.10.3.5.2.
9.25.
9.25.1.
9.26.
9.26.1.
9.26.2.
9.26.3.
9.27.3.1.
9.27.3.2.
9.27.3.3.
11.
11.1.
11.2.
13.
13.1.
13.2.
13.2.1.
13.2.2.
13.2.3.
13.2.4.
13.3.
13.3.1.
13.3.2.
13.3.3.
13.4.
13.4.1.
13.4.2.
13.4.3.
13.4.4.
13.7.
13.12.
Objaśnienie
Niniejszy dokument informacyjny jest oparty na wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 i należy go uzupełnić odpowiednimi informacjami dotyczącymi wymienionych powyżej punktów zgodnie z tym wzorem.
Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu UE wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego jako oddzielnego zespołu technicznego.
Dokument informacyjny nr ... dotyczący homologacji typu UE wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego jako oddzielnego zespołu technicznego.
Poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.
0.
0.1.
0.2.
0.3.
0.3.1.
0.5.
0.7.
0.8.
0.9.
9.26.
9.26.1.
9.26.2.
9.26.3.
9.26.3.1.
9.26.3.2.
9.26.3.3.
9.27.
9.27.1.
9.27.2.
9.27.3.
9.27.3.1.
9.27.3.2.
9.27.3.3.
Objaśnienie
Niniejszy dokument informacyjny jest oparty na wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 i należy go uzupełnić odpowiednimi informacjami dotyczącymi wymienionych powyżej punktów zgodnie z tym wzorem.
SPECYFIKACJE TECHNICZNE
Definicje i przepisy ogólne
masę pojazdu, ze zbiornikiem lub zbiornikami paliwa napełnionymi co najmniej w 90 %, łącznie z masą kierowcy, paliwa i płynów, z wyposażeniem standardowym, zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz, jeżeli są zamontowane, z masą nadwozia, kabiny, sprzęgu i koła lub kół zapasowych oraz narzędzi;
masę pojazdu łącznie z paliwem i płynami, z wyposażeniem standardowym zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz, jeżeli są zamontowane, z masą nadwozia, dodatkowych sprzęgów, koła lub kół zapasowych oraz narzędzi;
2.1.1. Przy określaniu mas, o których mowa w pkt 2.1, producent musi stosować najlepsze praktyki inżynieryjne i dostępną wiedzę techniczną w celu zminimalizowania ryzyka uszkodzenia mechanicznego, w szczególności spowodowanego zmęczeniem materiałów, oraz uniknięcia uszkodzenia infrastruktury drogowej.
2.1.2. Przy określaniu mas, o których mowa w pkt 2.1, producent musi stosować maksymalną prędkość konstrukcyjną pojazdu.
Jeżeli pojazd jest wyposażony przez producenta w urządzenie ograniczenia prędkości, maksymalną prędkością konstrukcyjną musi być rzeczywista prędkość, której rozwinięcie umożliwia urządzenie ograniczenia prędkości.
2.1.3. Przy określaniu mas, o których mowa w pkt 2.1, producent nie może nakładać ograniczeń dotyczących korzystania z pojazdu z wyjątkiem ograniczeń dotyczących możliwości dostosowywania opon do prędkości konstrukcyjnej dozwolonego zgodnie z regulaminem ONZ nr 54.
2.1.4. Dla niekompletnych pojazdów, w tym podwozi z kabiną, które wymagają kompletacji w dalszym etapie, producent musi dostarczyć wszelkie istotne informacje producentom na następnym etapie, tak aby wymogi niniejszego rozporządzenia były nadal spełniane.
Do celów akapitu pierwszego producent musi określić położenie środka ciężkości masy odpowiadającej sumie obciążenia.
2.1.5. Niewyposażone w nadwozie niekompletne pojazdy kategorii M 2, M 3, N 2 i N 3 muszą być tak zaprojektowane, aby umożliwić producentom na późniejszym etapie spełnienie wymogów określonych w sekcji C pkt 7 i 8 oraz w sekcji D pkt 6 i 7.
Informacje należy przekazywać w postaci tabeli lub w innej odpowiedniej formie, na którą wyraził zgodę organ udzielający homologacji.
W przypadku gdy wyposażenie dodatkowe składa się z wielu części znajdujących się w różnych miejscach pojazdu, producent może jednak przedstawić służbie technicznej jedynie rozkład masy wyposażenia dodatkowego na osie.
3.4.1. Organ udzielający homologacji typu musi uznać równoważność zawieszenia z zawieszeniem pneumatycznym, jeśli spełnione są wymogi określone w sekcji L.
3.4.2. W przypadku gdy służba techniczna uzna równoważność zawieszenia z zawieszeniem pneumatycznym, służba ta musi opublikować sprawozdanie z badań, które należy dołączyć do świadectwa homologacji typu UE wraz z opisem technicznym zawieszenia.
Pojazdy kategorii M 1 i N 1
1.1.1. Długość: 12,00 m.
1.1.2. Szerokość:
1.1.3. Wysokość: 4,00 m.
2.7.1. Regulacja siedzeń
2.7.1.1. Siedzenia regulowane należy ustawić w najbardziej wysuniętej do tyłu pozycji.
2.7.1.2. Jeżeli istnieją inne możliwości regulacji siedzenia (pionowo, pochylone pod kątem, odchylone do tyłu itp.), ustawione pozycje muszą być takie, jak określone przez producenta pojazdu.
2.7.1.3. Siedzenia amortyzowane muszą być zablokowane w pozycji określonej przez producenta.
2.7.2. Rozkład masy pasażerów
2.7.2.1. Masa odpowiadająca masie każdego pasażera wynosi 75 kg.
2.7.2.2. Masa przypadająca na każdego pasażera musi być umiejscowiona w punkcie odniesienia siedzenia (tj. w "punkcie R" siedzenia).
2.7.2.3. W przypadku pojazdu specjalnego przeznaczenia wymóg określony w pkt 2.7.2.2 należy stosować odpowiednio (na przykład masa osoby rannej leżącej na noszach w przypadku samochodu sanitarnego).
2.7.3. Rozkład masy wyposażenia dodatkowego
2.7.3.1. Masę wyposażenia dodatkowego należy rozłożyć zgodnie ze specyfikacjami producenta.
2.7.4. Rozkład masy użytecznej
2.7.4.1. Pojazdy kategorii M 1
2.7.4.1.1. W przypadku pojazdów kategorii M 1 masę użyteczną należy rozłożyć zgodnie ze specyfikacjami producenta w porozumieniu z służbą techniczną.
2.7.4.1.2. W przypadku samochodów kempingowych minimalna masa użyteczna (PM) musi spełniać następujący wymóg:
PM w kg ≥ 10 (n + l)
gdzie:
"n" jest maksymalną liczbą pasażerów wraz z kierowcą, i
"L" jest długością całkowitą pojazdu w metrach.
2.7.4.2. Pojazdy kategorii N 1
2.7.4.2.1. W przypadku pojazdów z nadwoziem masa użyteczna musi być rozłożona równomiernie na powierzchni ładunkowej.
2.7.4.2.2. W przypadku pojazdów bez nadwozia (np. podwozie z kabiną) producent musi podać zakres współrzędnych dopuszczalnych położeń środka ciężkości masy użytecznej powiększonej o masę sprzętu przeznaczonego do przechowywania ładunków (np. zabudowa, zbiornik itp.) (na przykład 0,50-1,30 m przed pierwszą osią tylną).
2.7.4.2.3. W przypadku pojazdów, które mają być wyposażone w sworzeń zaczepowy, producent musi określić minimalne i maksymalne obciążenie siodła.
2.8.1. Wymogi, o których mowa w pkt 2.2, 2.3 i 2.4, należy stosować, biorąc pod uwagę masę sprzęgu i technicznie dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu.
2.8.2. Bez uszczerbku dla wymogów określonych w pkt 2.4 technicznie dopuszczalną maksymalną masę na oś tylną (osie tylne) można przekroczyć o nie więcej niż 15 %.
2.8.2.1. Jeżeli technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś tylną (osie tylne) jest przekroczona o maksymalnie 15 %, zastosowanie mają wymogi określone w pkt 5.2.4.1 regulaminu ONZ nr 142 115 .
2.8.2.2. W państwach członkowskich, w których zezwala na to prawo o ruchu drogowym, producent może wskazać w stosownym dokumencie, takim jak instrukcja obsługi lub podręcznik użytkownika, że maksymalną masę całkowitą pojazdu można przekroczyć o nie więcej niż 10 %, lub 100 kg, w zależności od tego, która wartość jest mniejsza.
Tolerancję tę należy stosować jedynie podczas ciągnięcia przyczepy w warunkach określonych w pkt 2.8.2.1, pod warunkiem że prędkość robocza jest ograniczona do prędkości 100 km/h lub mniejszej.
3.1.1. Przyczepa wyposażona w układ hamulcowy roboczy
3.1.1.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta pojazdu musi być równa najniższej z następujących wartości:
3.1.1.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może jednak w żadnym wypadku przekraczać 3 500 kg.
3.1.2. Przyczepa bez układu hamulcowego roboczego
3.1.2.1. Dopuszczalna masa ciągnięta musi być równa najniższej z następujących wartości:
3.1.2.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może w żadnym wypadku przekraczać 750 kg.
Maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów nie może przekraczać sumy maksymalnej masy całkowitej oraz technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej.
"(EU) 2019/631 ARTICLE 2(1)(b) COMPLIANT - XXXX KG"
Wysokość znaków symbolu i deklarowanej wartości nie może być mniejsza niż 4 mm.
Ponadto do czasu wprowadzenia specjalnego wpisu w świadectwie zgodności wartość masy układu magazynowania energii podaje się w polu "Uwagi" świadectwa zgodności, aby umożliwić zawarcie tych informacji w pokładowych dokumentach rejestracyjnych pojazdu w następujący sposób:
"Dodatkowa masa związana z bateriami: kg(* )"
Pojazdy kategorii M2 i M 3
1.1.1. Długość
1.1.2. Szerokość: 2,55 m;
1.1.3. Wysokość: 4,00 m
1.3.1.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne nieprzekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać ogólnej użytkowej przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie, gdy są schowane lub złożone oraz gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie wyposażenie i urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu, o której mowa w pkt 1.1.2, o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu, o której mowa w pkt 1.1.1, o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.3.1.1.1 i 1.3.1.1.3.
1.3.1.1.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.
1.3.1.1.2. Operator musi mieć możliwość zmiany położenia wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, ich schowania lub złożenia, stosując siłę ręczną nieprzekraczającą 40 daN. Ponadto może się to odbywać również automatycznie.
1.3.1.1.3. Nie wymaga się, aby wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne były chowane lub składane, jeżeli wymogi dotyczące maksymalnych wymiarów są całkowicie spełnione w każdych warunkach.
1.3.1.2. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne przekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać ogólnej użytkowej przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie zarówno gdy są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie wyposażenie i urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu, o której mowa w pkt 1.1.2, o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu, o której mowa w pkt 1.1.1, o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.3.1.2.1-1.3.1.2.4.
1.3.1.2.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.
1.3.1.2.2. Operator musi mieć możliwość zmiany położenia wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, ich schowania lub złożenia, stosując siłę ręczną nieprzekraczającą 40 daN. Ponadto może się to odbywać również automatycznie.
1.3.1.2.3. Po zamontowaniu w pojeździe i znajdując się w pozycji użytkowej, każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne muszą wytrzymać pionowe i poziome siły uciągu i nacisku skierowane kolejno w górę, w dół, w lewo i w prawo, o wartości 200 daN ± 10 %, przyłożone statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby w trakcie badania oraz po jego zakończeniu maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony.
1.3.1.2.4. W pozycji schowanej lub złożonej każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne muszą również wytrzymać poziomą siłę uciągu skierowaną wzdłużnie w kierunku tyłu pojazdu, o wartości 200 daN ± 10 %, przyłożoną statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony, a maksymalna dozwolona długość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 200 mm.
1.3.1.3. Służba techniczna sprawdza, w sposób przekonujący dla organu udzielającego homologacji typu, czy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne zarówno znajdujące się w pozycji użytkowej, jak i schowane lub złożone nie wywierają znaczącego negatywnego wpływu na chłodzenie i wentylację mechanizmu napędowego, układu wydechowego i kabiny pasażerskiej. Wszystkie inne mające zastosowanie wymagania dotyczące układów pojazdu muszą być w pełni spełnione, gdy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne znajdują się zarówno w pozycji użytkowej, jak i gdy są schowane lub złożone.
W drodze odstępstwa dotyczącego mających zastosowanie wymagań odnoszących się do zabezpieczania przed wjechaniem pod tył pojazdu odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, pod warunkiem że ich długość przekracza 200 mm, są w stanie użytkowym, a podstawowe części elementów umieszczonych na wysokości ≤ 2,0 m nad podłożem mierzonej bez obciążenia są wykonane z materiału o twardości <60 w skali Shore'a (A). Przy określaniu twardości pod uwagę nie mogą być brane wąskie żebra, rury i druty metalowe tworzące ramę lub podłoże służące do podtrzymywania podstawowych części elementów. Aby wyeliminować ryzyko uszkodzenia i wgniecenia innych pojazdów w przypadku zderzenia, żadne końce takich żeber, rur i drutów metalowych nie mogą być jednak skierowane do tyłu, zarówno gdy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej.
Jako rozwiązanie alternatywne dla odstępstwa, o którym mowa w poprzednim punkcie, odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, pod warunkiem że ich długość przekracza 200 mm, są w stanie użytkowym i te urządzenia lub to wyposażenie są zgodne z przepisami dotyczącymi badań określonymi w sekcji I.
Odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu powinny być jednak mierzone przy wyposażeniu i urządzeniach aerodynamicznych w pozycji schowanej lub złożonej lub z uwzględnieniem długości części wystających zgodnie z pkt 1.6.1 sekcji I, jeżeli długość ta przekracza długość w pozycji schowanej lub złożonej.
Oznaczenia:
| "M" | maksymalna masa całkowita; | |
| "TM" | technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta; | |
| "MC" | maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów; | |
| "mi" | technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita na oś pojedynczą oznaczoną "i", gdzie "i" waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojazdu; | |
| "mc" | technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu; | |
| "μj" | technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi oznaczoną "j", gdzie "j" waha się od 1 do całkowitej liczby grup osi. |
2.1.1. Należy przeprowadzić odpowiednie obliczenia w celu zapewnienia zgodności z następującymi wymogami technicznymi dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu.
2.1.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie przenoszące obciążenie poniższe obliczenia należy przeprowadzać przy zawieszeniu osi obciążonych w normalnej konfiguracji eksploatacyjnej.
2.1.3. W przypadku pojazdów silnikowych zasilanych paliwami alternatywnymi lub bezemisyjnych:
2.1.3.1. Dodatkową masę, której wymaga technologia paliw alternatywnych lub technologia bezemisyjna zgodnie z pkt 2.3 i 2.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, określa się na podstawie dokumentacji przedstawionej przez producenta. Służba techniczna weryfikuje poprawność zadeklarowanych informacji w sposób przekonujący dla organu udzielającego homologacji typu.
2.1.3.2. Producent wskazuje następujący dodatkowy symbol oraz wartość dodatkowej masy poniżej lub obok obowiązkowych napisów na tabliczce znamionowej producenta, na zewnątrz wyraźnie oznaczonego prostokąta, który zawiera wyłącznie obowiązkowe informacje.
"96/53/EC ARTICLE 10B COMPLIANT - XXXX KG"
Wysokość znaków symbolu i deklarowanej wartości nie może być mniejsza niż 4 mm.
Ponadto do czasu wprowadzenia specjalnego wpisu w świadectwie zgodności wartość dodatkowej masy podaje się w polu "Uwagi" świadectwa zgodności, aby umożliwić zawarcie tych informacji w pokładowych dokumentach rejestracyjnych pojazdu.
2.2.1. Suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie pojedyncze plus suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na grupy osi nie może być mniejsza niż maksymalna masa całkowita pojazdu.
M ≤Σ[mi + μj]
2.2.2. Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy powiększona o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów, masy "WP" i "B", o których mowa w pkt 2.2.3, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy) oraz techniczne dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu nie może przekraczać maksymalnej masy całkowitej.
2.2.3. Rozkład obciążenia
2.2.3.1. Oznaczenia
| "P" | liczba miejsc siedzących, nie wliczając kierowcy i członków załogi; | |
| "Q" | masa jednego pasażera w kg; | |
| "Qc" | masa jednego członka załogi w kg; | |
| "S1" | powierzchnia przeznaczona dla pasażerów stojących w m2; | |
| "SP" | podana przez producenta liczba pasażerów stojących; | |
| "Ssp" | powierzchnia nominalna dla jednego pasażera stojącego w m 2; | |
| "WP" | liczba miejsc dla wózków inwalidzkich pomnożona przez 250 kg odpowiadających masie wózka inwalidzkiego i jego użytkownika; | |
| "V" | ogólna pojemność przestrzeni bagażowej w m 3 w tym bagażników, półek na bagaż i bagażników na narty; | |
| "B" | maksymalna dopuszczalna masa bagażu w kg podana przez producenta, w tym maksymalna dopuszczalna masa (B'), która może być transportowana w bagażniku na narty, jeśli istnieje. |
2.2.3.2. Masa pasażerów siedzących Q i Qc musi być umiejscowiona w punktach odniesienia siedzeń (tj. w "punkcie R" siedzeń).
2.2.3.3. Masa odpowiadająca liczbie pasażerów stojących SP o masie Q musi być równomiernie rozłożona na powierzchni dostępnej dla pasażerów stojących S1.
2.2.3.4. W stosownych przypadkach masę WP należy rozłożyć równomiernie na każdym z miejsc dla wózków inwalidzkich.
2.2.3.5. Masę równą B (kg) należy rozłożyć równomiernie w przestrzeni bagażowej.
2.2.3.6. Masa równa B' (kg) musi znajdować się w środku ciężkości bagażnika na narty.
2.2.3.7. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu musi się znajdować w punkcie sprzęgu, którego zwis tylny określa producent pojazdu.
2.2.3.8. Wartości Q i Ssp
| Klasa pojazdu | Q (kg) | Ssp (m2) |
| Klasa I i A | 68 | 0,125 m2 |
| Klasa II | 71 | 0,15 m2 |
| Klasa III i B | 71 | Nie dotyczy |
2.3.1. Liczba pasażerów stojących nie może przekraczać wartości S 1/Ssp, gdzie Ssp jest powierzchnią nominalną przewidzianą dla jednego pasażera stojącego, jak określono w tabeli w pkt 2.2.3.8.
2.3.1.1. Wartość maksymalnej dopuszczalnej masy bagażu nie może być mniejsza niż:
B = 100 x V
2.3.2. Obliczenia
2.3.2.1. Spełnienie wymogów określonych w pkt 2.2.2 należy sprawdzić we wszystkich układach wyposażenia wnętrza.
2.3.2.2. W warunkach określonych w pkt 2.2.3 masa na każdą oś pojedynczą i na każdą grupę osi nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na tę oś lub grupę osi.
2.3.2.3. W przypadku pojazdu o zmiennej liczbie miejsc siedzących, z powierzchnią dostępną dla pasażerów stojących (S1) i przystosowanego do przewozu wózków inwalidzkich, należy sprawdzić zgodność z wymogami określonymi w pkt 2.2.2. i 2.2.4.2 dla każdego z następujących warunków, jeśli mają one zastosowanie:
2.3.3. Jeżeli pojazd jest obciążony w sposób określony w pkt 2.2.2, masa odpowiadająca obciążeniu na przedniej osi kierowanej (osiach kierowanych) nie może w żadnym przypadku być mniejsza niż 20 % maksymalnej masy całkowitej "M".
2.3.3.1. W przypadku pojazdu przegubowego posiadającego co najmniej 4 osie klasy I, z których dwie są osiami kierowanymi, masa odpowiadająca obciążeniu na przedniej osi kierowanej (osiach kierowanych) nie może w żadnym przypadku być mniejsza niż 15 % maksymalnej masy całkowitej "M".
2.3.4. Jeżeli pojazdowi ma zostać udzielona homologacja typu w więcej niż jednej klasie, wymogi sekcji 2 należy stosować do każdej klasy.
MC ≤ M + TM
4.2.1. W stosownych przypadkach warunki, o których mowa w pkt 4.2, muszą obejmować technicznie dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu pojazdu ciągnącego, maksymalną dopuszczalną masę sprzęgu, punkty montażu sprzęgu oraz maksymalny dopuszczalny zwis tylny sprzęgu.
Wymogi określone w niniejszym punkcie nie mają zastosowania do trybu zasilania elektrycznego hybrydowych pojazdów elektrycznych.
7.1.1. Badanie przeprowadza się z pojazdem zarówno w stanie nieobciążonym (tj. gdy pojazd ma masę w stanie gotowym do jazdy), jak i obciążonym do maksymalnej masy całkowitej. Jeżeli pojazd posiada wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.3.1.1 i 1.3.1.2, przedmiotowe wyposażenie i urządzenia muszą być rozłożone i znajdować się w pozycji użytkowej.
7.1.2. Dla celów pkt 7.1 części, które mogą wystawać poza szerokość pojazdu, określone w sekcji F, nie są brane pod uwagę.
7.3.1. Pojazd musi manewrować w obrębie obszaru w kształcie koła określonego przez dwa koncentryczne okręgi - okrąg zewnętrzny o promieniu 12,50 m i okrąg wewnętrzny o promieniu 5,30 m.
7.3.2 Najbardziej wysunięty do przodu punkt pojazdu silnikowego musi być prowadzony po obwodzie koła zewnętrznego (zob. rys. 1 w sekcji H).
8.1.1. Pojazd należy zbadać zgodnie z metodą badania "drive-in" opisaną w pkt 8.1.2. Jeżeli pojazd posiada wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.3.1.1 i 1.3.1.2, przedmiotowe wyposażenie i urządzenia muszą być rozłożone i znajdować się w pozycji użytkowej.
8.1.2. Metoda badania "drive-in"
Kiedy pojazd jest nieruchomy, linią na podłożu należy oznaczyć pionową płaszczyznę styczną do boku pojazdu zwróconą na zewnątrz koła.
Pojazd musi poruszać się, przechodząc z linii prostej do zataczania okręgu przedstawionego na rys. 1, przy czym jego koła przednie muszą być skręcone, tak aby najbardziej wysunięty do przodu punkt pojazdu poruszał się po obwodzie koła zewnętrznego (zob. rys. 2a w sekcji H).
8.1.3. Pojazd musi mieć masę pojazdu gotowego do jazdy.
8.1.4. Maksymalne tylne wychylenie nie może przekroczyć 0,60 m.
8.2.1. Wymogi określone w pkt 8.1 stosuje się odpowiednio w odniesieniu do pojazdów z co najmniej dwoma segmentami.
W takim przypadku dwa sztywne segmenty lub ich większą liczbę należy ustawić w jednej linii z płaszczyzną, jak pokazano na rys. 2b w sekcji H.
Pojazdy kategorii N2 i N 3
1.1.1. Długość: 12,00 m.
1.1.2. Szerokość:
1.1.3. Wysokość: 4,00 m
1.3.1. Dodatkowe wymagania dotyczące urządzeń aerodynamicznych, o których mowa w sekcji F
1.3.1.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne nieprzekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać użytkowej długości przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie zarówno gdy są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie wyposażenie i urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.3.1.1.1 i 1.3.1.1.3.
1.3.1.1.1. Wyposażenie i urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.
1.3.1.1.2. Operator musi mieć możliwość zmiany położenia wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, ich schowania lub złożenia, stosując siłę ręczną nieprzekraczającą 40 daN. Ponadto może się to odbywać również automatycznie.
1.3.1.1.3. Nie wymaga się, aby wyposażenie i urządzenia były chowane lub składane, jeżeli wymogi dotyczące maksymalnych wymiarów są całkowicie spełnione w każdych warunkach.
1.3.1.2. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne przekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać użytkowej długości przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie zarówno gdy są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie wyposażenie i urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.3.1.2.1-1.3.1.2.4 poniżej.
1.3.1.2.1. Wyposażenie i urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.
1.3.1.2.2. Operator musi mieć możliwość zmiany położenia wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, ich schowania lub złożenia, stosując siłę ręczną nieprzekraczającą 40 daN. Ponadto może się to odbywać również automatycznie.
1.3.1.2.3. Po zamontowaniu w pojeździe i znajdując się w pozycji użytkowej, każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia muszą wytrzymać pionowe i poziome siły uciągu i nacisku skierowane kolejno w górę, w dół, w lewo i w prawo, o wartości 200 daN ± 10 %, przyłożone statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby w trakcie badania oraz po jego zakończeniu maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony.
1.3.1.2.4. W pozycji schowanej lub złożonej każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia muszą również wytrzymać poziomą siłę uciągu skierowaną wzdłużnie w kierunku tyłu pojazdu, o wartości 200 daN ± 10 %, przyłożoną statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony, a maksymalna dozwolona długość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 200 mm.
1.3.1.3. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne kabin, zarówno schowane lub złożone, jak i w pozycji użytkowej, w stosownych przypadkach, muszą być zaprojektowane w taki sposób, by nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz by nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.3.1.3.1-1.3.1.3.4 poniżej.
1.3.1.3.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne przeznaczone do kabin muszą posiadać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.
1.3.1.3.2. Po zainstalowaniu w pojeździe i, w stosownych przypadkach, zarówno w pozycji schowanej lub złożonej, jak i w pozycji użytkowej żadna część wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych nie może znajdować się powyżej dolnej krawędzi szyby przedniej, chyba że nie jest bezpośrednio widoczna dla kierowcy z powodu tablicy rozdzielczej lub innych standardowych elementów wyposażenia wnętrza.
1.3.1.3.3. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne muszą być pokryte materiałem pochłaniającym energię. Ewentualnie wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne muszą być wykonane z materiału o twardości <60 (A) w skali Shore'a zgodnie z pkt 1.3.1.4.
1.3.1.3.4. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne nie może być wykonane z materiału, który jest podatny na łamanie się na fragmenty o ostrych lub poszarpanych krawędziach.
1.3.1.4. Służba techniczna sprawdza, w sposób przekonujący dla organu udzielającego homologacji typu, czy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.3.1.1, 1.3.1.2 oraz 1.3.1.3, zarówno znajdujące się w pozycji użytkowej, jak i schowane lub złożone nie zakłócają przedniego pola widzenia kierowcy oraz działania spryskiwaczy i wycieraczek szyby przedniej, jak również czy nie wywierają znaczącego negatywnego wpływu na chłodzenie i wentylację mechanizmu napędowego, układu wydechowego, układu hamulcowego, kabiny pasażerskiej i przestrzeni ładunkowej. Wszystkie inne mające zastosowanie wymagania dotyczące układów pojazdu muszą być w pełni spełnione, gdy wyposażenie i urządzenia znajdują się zarówno w pozycji użytkowej, jak i gdy są schowane lub złożone.
W drodze odstępstwa dotyczącego mających zastosowanie wymagań odnoszących się do zabezpieczania przed wjechaniem pod przód pojazdu odległości w płaszczyźnie poziomej między najbardziej wysuniętą do przodu częścią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne a jego urządzeniem zabezpieczającym przed wjechaniem pod przód pojazdu, a także tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń, pod warunkiem że z tyłu ich długość przekracza 200 mm, są w stanie użytkowym, a z przodu i z tyłu podstawowe części elementów umieszczonych na wysokości ≤ 2,0 m nad podłożem mierzonej bez obciążenia są wykonane z materiału o twardości <60 w skali Shore'a (A). Przy określaniu twardości pod uwagę nie mogą być brane wąskie żebra, rury i druty metalowe tworzące ramę lub podłoże służące do podtrzymywania podstawowych części elementów. Aby jednak wyeliminować ryzyko uszkodzenia i wgniecenia innych pojazdów w przypadku zderzenia, żadne końce takich żeber, rur i drutów metalowych nie mogą być skierowane do przodu w przedniej części pojazdu i do tyłu w tylnej części pojazdu, zarówno gdy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej.
Jako rozwiązanie alternatywne dla odstępstwa dotyczącego urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu, o którym mowa w poprzednim punkcie, odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, pod warunkiem że ich długość przekracza 200 mm, są w stanie użytkowym i te urządzenia lub to wyposażenie są zgodne z przepisami dotyczącymi badań określonymi w sekcji I.
Odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu powinny być jednak mierzone przy wyposażeniu i urządzeniach aerodynamicznych w pozycji schowanej lub złożonej lub z uwzględnieniem długości części wystających zgodnie z pkt 1.6.1 sekcji I, jeżeli długość ta przekracza długość w pozycji schowanej lub złożonej.
1.4.1.Jeżeli powierzchnia przednia miejsca kabiny pojazdu silnikowego, obejmująca wszystkie wystające elementy zewnętrzne, np. podwozie, zderzak, osłony kół i koła, jest w pełni zgodna z parametrami obrysu trójwymiarowego określonymi w sekcji J, a długość przestrzeni ładunkowej nie przekracza 10,5 m, pojazd może przekroczyć maksymalną dozwoloną długość określoną w pkt 1.1.1.
1.4.2. W przypadku, o którym mowa w pkt 1.4.1, producent wskazuje następujący dodatkowy symbol poniżej lub obok obowiązkowych napisów na tabliczce znamionowej producenta, na zewnątrz wyraźnie oznaczonego prostokąta, który zawiera wyłącznie obowiązkowe informacje.
"96/53/EC ARTICLE 9 A COMPLIANT"
Wysokość znaków symbolu nie może być mniejsza niż 4 mm. Tekst "96/53/EC ARTICLE 9 A COMPLIANT" dodaje się również do "uwag" w świadectwie zgodności, aby umożliwić zawarcie tych informacji w pokładowych dokumentach rejestracyjnych pojazdu.
Oznaczenia:
| "M" | maksymalna masa całkowita; | |
| "TM" | technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta; | |
| "MC" | maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów; | |
| "mi" | technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś pojedynczą oznaczoną "i", gdzie "i" waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojazdu; | |
| "mc" | technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu; | |
| "µj" | technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi oznaczoną "j", gdzie "j" waha się od 1 do całkowitej liczby grup osi. |
2.1.1. Należy przeprowadzić odpowiednie obliczenia w celu zapewnienia zgodności z wymogami technicznymi określonymi w pkt 2.2 i 2.3 dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu.
2.1.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie przenoszące obciążenie obliczenia wymagane w pkt 2.2 i 2.3 należy przeprowadzić przy zawieszeniu osi przenoszących obciążenia w normalnej konfiguracji eksploatacyjnej.
2.1.3. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie podnoszone obliczenia wymagane w pkt 2.2 i 2.3 należy przeprowadzić przy osiach obniżonych.
2.1.4. W przypadku pojazdów silnikowych zasilanych paliwami alternatywnymi lub bezemisyjnych:
"96/53/EC ARTICLE 10B COMPLIANT - XXXX KG"
"(EU) 2019/631 ARTICLE 2(1)(b) COMPLIANT - XXXX KG"
Wysokość znaków symbolu i deklarowanej wartości nie może być mniejsza niż 4 mm.
Ponadto do czasu wprowadzenia specjalnego wpisu w świadectwie zgodności wartość dodatkowej masy lub masy układu magazynowania energii podaje się w polu »Uwagi« świadectwa zgodności, aby umożliwić zawarcie tych informacji w pokładowych dokumentach rejestracyjnych pojazdu w następujący sposób:
"Dodatkowa masa związana z bateriami: kg(* )"
2.2.1. Suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie pojedyncze plus suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na grupy osi nie może być mniejsza niż maksymalna masa całkowita pojazdu.
M ≤ Σ[mi + μj]
2.2.2. Dla każdej grupy osi oznaczonej "j" suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na jej osie nie może być mniejsza niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi.
Ponadto żadna z mas mi nie może być mniejsza niż część masy μ przyłożona do osi "i" zgodnie z określeniem rozkładu mas dla tej grupy osi.
2.3.1. Masa pojazdu gotowego do jazdy powiększona o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu w stanie gotowym do jazdy) oraz techniczne dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu nie może przekraczać maksymalnej masy całkowitej pojazdu.
2.3.2. Jeżeli pojazd jest obciążony do maksymalnej masy całkowitej, masa przypadająca na oś "i" nie może przekraczać masy mi przypadającej na tę oś, a masa na grupę osi "j" nie może przekraczać masy µj.
2.3.3. Wymogi określone w pkt 2.3.2 muszą być spełnione w następujących konfiguracjach obciążenia:
2.3.3.1. Równomierny rozkład masy użytecznej:
pojazd musi mieć masę pojazdu gotowego do jazdy, powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów znajdujących się w punktach odniesienia siedzeń, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy), maksymalną dopuszczalną masę w punkcie sprzęgu oraz masę użyteczną rozłożoną równomiernie w przestrzeni ładunkowej;
2.3.3.2. Nierównomierny rozkład masy użytecznej:
pojazd musi mieć masę pojazdu gotowego do jazdy, powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów znajdujących się w punktach odniesienia siedzeń, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy), maksymalną dopuszczalną masę w punkcie sprzęgu oraz masę użyteczną rozłożoną zgodnie ze specyfikacjami producenta.
Do tego celu producent musi podać skrajne dopuszczalne możliwe położenia środka ciężkości masy użytecznej lub nadwozia lub wyposażenia lub wyposażenia wnętrza (np.: 0,50-1,30 m przed pierwszą osią tylną);
2.3.3.3. Połączenie rozkładu równomiernego i nierównomiernego:
Wymogi określone w pkt 2.3.3.1 i 2.3.3.2 muszą być spełnione jednocześnie.
Na przykład wywrotka (obciążenie rozłożone) wyposażona w dodatkowy żuraw (obciążenie umiejscowione);
2.3.3.4. Masa przekazana za pomocą sworznia zaczepowego (w przypadku naczepy):
pojazd musi mieć masę pojazdu gotowego do jazdy, powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów znajdujących się w punktach odniesienia siedzeń, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy), maksymalną dopuszczalną masę w punkcie sprzęgu sworznia zaczepowego rozłożoną zgodnie ze specyfikacjami producenta (minimalne i maksymalne obciążenie siodła).
2.3.3.5. Wymogi określone w pkt 2.3.3.1 muszą być zawsze spełnione, jeśli pojazd jest wyposażony w płaską przestrzeń ładunkową.
2.3.4. Jeżeli pojazd jest obciążony do maksymalnej masy całkowitej powiększonej o masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy) oraz maksymalną dopuszczalną masę w punkcie sprzęgu w taki sposób, że osiąga się maksymalną dopuszczalną masę na tylną grupę osi (μ) lub maksymalną dopuszczalną masę na tylną oś (m), masa na przednią oś kierowaną (osie kierowane) nie może być mniejsza niż 20 % maksymalnej masy całkowitej pojazdu.
2.3.5. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia kategorii N 2 i N 3 służba techniczna musi sprawdzać zgodność z wymogami sekcji 2 w porozumieniu z producentem, biorąc pod uwagę szczególną konstrukcję pojazdu (na przykład żurawie samojezdne).
MC < M + TM
4.2.1. Zastosowanie mają również wymogi sekcji 5 dodatku 1 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858.
5.1.1. W przypadku ciągnika drogowego lub naczepy przeznaczonych do przewozu ładunków niepodzielnych moc silnika musi wynosić co najmniej 2 kW na tonę maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów.
5.1.2. Wymogi określone w pkt 5.1 i 5.1.1 nie mają zastosowania do trybu zasilania elektrycznego hybrydowych pojazdów elektrycznych.
6.1.1. Badanie przeprowadza się z pojazdem zarówno w stanie nieobciążonym (tj. gdy pojazd ma masę w stanie gotowym do jazdy), jak i obciążonym do maksymalnej masy całkowitej. Jeżeli pojazd posiada wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.3.1.1, 1.3.1.2 i 1.3.1.3, przedmiotowe wyposażenie i urządzenia muszą być rozłożone i znajdować się w pozycji użytkowej lub, w przypadkach stosownych dla wyposażenia i urządzeń objętych pkt 1.3.1.3, muszą znajdować się w stałej pozycji użytkowej.
6.1.2. Dla celów pkt 6.1 części, które mogą wystawać poza szerokość pojazdu, określone w sekcji F, nie są brane pod uwagę.
6.3.1. Pojazd musi manewrować w obrębie obszaru określonego przez dwa koncentryczne okręgi - okrąg zewnętrzny o promieniu 12,50 m i okrąg wewnętrzny o promieniu 5,30 m.
6.3.2. Najbardziej wysunięty do przodu punkt pojazdu silnikowego musi być prowadzony po obwodzie koła zewnętrznego (zob. rys. 1 w sekcji H).
7.1.1. Metoda badania w stanie stacjonarnym
7.1.1.1. Pojazd musi być nieruchomy, a jego przednie koła kierowane muszą być ustawione w taki sposób, że gdyby pojazd poruszał się, jego najbardziej wysunięty punkt zakreśliłby okrąg o promieniu 12,50 m.
Poprzez wykreślenie linii na podłożu należy ustalić płaszczyznę pionową styczną do boku pojazdu i zwróconą na zewnątrz okręgu.
Pojazd musi poruszać się do przodu tak, aby jego najbardziej wysunięty do przodu punkt poruszał się po obwodzie koła zewnętrznego o promieniu 12,50 m.
Pojazdy kategorii O
1.1.1. Długość
1.1.2. Szerokość
1.1.3. Wysokość: 4,00 m.
1.1.4. Przedni obrysowy promień naczepy: 2,04 m.
1.4.1. Dodatkowe wymagania dotyczące urządzeń aerodynamicznych, o których mowa w sekcji F
1.4.1.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne nieprzekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać użytkowej długości przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie zarówno gdy są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie wyposażenie i urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.4.1.1.1-1.4.1.1.3.
1.4.1.1.1. Wyposażenie i urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.
1.4.1.1.2. Operator musi mieć możliwość zmiany położenia wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, ich schowania lub złożenia, stosując siłę ręczną nieprzekraczającą 40 daN. Ponadto może się to odbywać również automatycznie.
1.4.1.1.3. Nie wymaga się, aby wyposażenie i urządzenia były chowane lub składane, jeżeli wymogi dotyczące maksymalnych wymiarów są całkowicie spełnione w każdych warunkach.
1.4.1.2. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne przekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać użytkowej długości przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie zarówno gdy są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie wyposażenie i urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.4.1.2.1-1.4.1.2.4.
1.4.1.2.1. Wyposażenie i urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.
1.4.1.2.2. Operator musi mieć możliwość zmiany położenia wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, ich schowania lub złożenia, stosując siłę ręczną nieprzekraczającą 40 daN. Ponadto może się to odbywać również automatycznie.
1.4.1.2.3. Po zamontowaniu w pojeździe i znajdując się w pozycji użytkowej, każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia muszą wytrzymać pionowe i poziome siły uciągu i nacisku skierowane kolejno w górę, w dół, w lewo i w prawo, o wartości 200 daN ± 10 %, przyłożone statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby w trakcie badania oraz po jego zakończeniu maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony.
1.4.1.2.4. W pozycji schowanej lub złożonej każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia muszą również wytrzymać poziomą siłę uciągu skierowaną wzdłużnie w kierunku tyłu pojazdu, o wartości 200 daN ± 10 %, przyłożoną statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony, a maksymalna dozwolona długość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 200 mm.
1.4.1.3. Służba techniczna sprawdza, w sposób przekonujący dla organu udzielającego homologacji typu, czy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne zarówno znajdujące się w pozycji użytkowej, jak i schowane lub złożone nie blokują całkowicie wentylacji przestrzeni ładunkowej. Wszystkie inne mające zastosowanie wymagania dotyczące układów pojazdu muszą być w pełni spełnione, gdy wyposażenie i urządzenia znajdują się zarówno w pozycji użytkowej, jak i gdy są schowane lub złożone.
W drodze odstępstwa dotyczącego mających zastosowanie wymagań odnoszących się do zabezpieczania przed wjechaniem pod tył pojazdu odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń, pod warunkiem że ich długość przekracza 200 mm, są w stanie użytkowym, a podstawowe części elementów umieszczonych na wysokości ≤ 2,0 m nad podłożem mierzonej bez obciążenia są wykonane z materiału o twardości <60 w skali Shore'a (A). Przy określaniu twardości pod uwagę nie mogą być brane wąskie żebra, rury i druty metalowe tworzące ramę lub podłoże służące do podtrzymywania podstawowych części elementów. Aby jednak wyeliminować ryzyko uszkodzenia i wgniecenia innych pojazdów w przypadku zderzenia, żadne końce takich żeber, rur i drutów metalowych nie mogą być skierowane do tyłu w tylnej części pojazdu, zarówno gdy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej.
Jako rozwiązanie alternatywne dla odstępstwa, o którym mowa w poprzednim punkcie, odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, pod warunkiem że ich długość przekracza 200 mm, są w stanie użytkowym i te urządzenia lub to wyposażenie są zgodne z przepisami dotyczącymi badań określonymi w sekcji I.
Odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu powinny być jednak mierzone przy wyposażeniu i urządzeniach aerodynamicznych w pozycji schowanej lub złożonej lub z uwzględnieniem długości części wystających zgodnie z pkt 1.6.1 sekcji I, jeżeli długość ta przekracza długość w pozycji schowanej lub złożonej.
Oznaczenia:
| "M" | maksymalna masa całkowita; | |
| "m0" | technicznie dopuszczalna maksymalna masa w przednim punkcie sprzęgu; | |
| "mi" | technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś oznaczoną "i", gdzie "i" waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojazdu; | |
| "mc" | technicznie dopuszczalna maksymalna masa w tylnym punkcie sprzęgu; | |
| "μj" | technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi oznaczoną "j", gdzie "j" waha się od 1 do całkowitej liczby grup osi. |
2.1.1. Należy przeprowadzić odpowiednie obliczenia w celu zapewnienia zgodności z wymogami technicznymi określonymi w pkt 2.2 i 2.3 dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu.
2.1.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie przenoszące obciążenie obliczenia wymagane w pkt 2.2 i 2.3 należy przeprowadzić przy zawieszeniu osi przenoszących obciążenia w normalnej konfiguracji eksploatacyjnej.
2.1.3. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie podnoszone obliczenia wymagane w pkt 2.2 i 2.3 należy przeprowadzić przy osiach obniżonych.
2.2.1. Suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej w przednim punkcie sprzęgu, technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie pojedyncze lub grupę (lub grupy) osi oraz technicznie dopuszczalnej masy maksymalnej w tylnym punkcie sprzęgu nie może być mniejsza niż maksymalna masa całkowita pojazdu.
M ≤ Σ [m0 + mi + mc] lub M ≤ Σ [m0 + μj + mc].
2.2.2. Dla każdej grupy osi oznaczonej "j" suma mas mi na jej osie nie może być mniejsza od masy μj.
Ponadto żadna z mas mi nie może być mniejsza niż część masy μ przyłożona do osi "i" zgodnie z określeniem rozkładu mas dla tej grupy osi.
2.3.1. Suma masy pojazdu w stanie gotowym do jazdy, masy wyposażenia dodatkowego oraz technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy w punkcie lub punktach sprzęgu nie może przekraczać maksymalnej masy całkowitej pojazdu.
2.3.2. Jeżeli pojazd jest obciążony do maksymalnej masy całkowitej, masa przypadająca na oś pojedynczą "i" nie może przekraczać masy mi przypadającej na tę oś, masy μj przypadającej na grupę osi ani technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy w punkcie sprzęgu m0.
2.3.3. Wymogi określone w pkt 2.3.2 muszą być spełnione w następujących konfiguracjach obciążenia:
2.3.3.1. Równomierny rozkład masy użytecznej
pojazd musi mieć masę pojazdu gotowego do jazdy, powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego oraz masę użyteczną równomiernie rozłożoną w przestrzeni ładunkowej;
2.3.3.2. Nierównomierny rozkład masy użytecznej
pojazd musi mieć masę pojazdu gotowego do jazdy, powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego oraz masę użyteczną rozłożoną zgodnie ze specyfikacjami producenta.
Do tego celu producent musi podać skrajne dopuszczalne możliwe położenia środka ciężkości masy użytecznej lub nadwozia lub wyposażenia lub wyposażenia wnętrza (np.: 0,50-1,30 m przed pierwszą osią tylną).
2.3.3.3. Połączenie rozkładu równomiernego i nierównomiernego:
2.3.3.4. Wymogi określone w pkt 2.3.3.1 i 2.3.3.2 muszą być spełnione jednocześnie.
2.3.4. Wymogi szczegółowe dla przyczep kempingowych
2.3.4.1. Minimalna masa użyteczna (PM) musi spełniać następujące wymogi:
PM in kg ≥ 10 (n+L)
gdzie:
| "n" | jest maksymalną liczbą miejsc leżących, a | |
| "L" | jest całkowitą długością ciała zgodnie z definicją w pkt 6.1.2 normy ISO 7237:1981. |
RWB ≤ [(12,50 - 2,04)2 - (5,30 + 1/2W)2]1/2
gdzie:
| "RWB" | oznacza odległość między sworzniem osi i osią symetrii osi niekierowanych | |
| "W" | oznacza szerokość naczepy. |
Jeżeli co najmniej jedna niekierowana oś posiada urządzenie do podnoszenia osi, należy wziąć pod uwagę obliczeniowy rozstaw osi przy osi opuszczonej lub podniesionej - w zależności od tego, który jest najdłuższy.
Wykaz urządzeń i wyposażenia, które nie muszą być uwzględniane przy określaniu wymiarów zewnętrznych
Tabela I
Długość pojazdu
| Pozycja | Kategorie pojazdów | ||||||||||
| M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 | ||
| 1. | Urządzenia widzenia pośredniego zgodnie z definicją w pkt 2.1 regulaminu ONZ nr 46 (1) | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 2. | Wycieraczki i spryskiwacze | x | x | x | x | x | x | ||||
| 3. | Zewnętrzne osłony przeciwsłoneczne | - | - | - | - | x | x | - | - | - | - |
| 4. | Przedni układ zabezpieczający, który otrzymał homologację typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem | x | x | ||||||||
| 5. | Stopnie wejściowe i uchwyty | - | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 6. | Sprzęgi mechaniczne | x | x | x | x | x | x | - | - | - | - |
| 7. | Dodatkowy sprzęg z tyłu przyczepy (jeżeli jest demontowalny) | - | - | - | - | - | - | x | x | x | x |
| 8. | Bagażnik na rowery (jeżeli jest demontowalny lub chowany) | x | x | - | - | - | - | - | - | ||
| 9. | Podnośniki, pochylnie lub podobne urządzenia (gdy nie są rozłożone i nie wystają o więcej niż 300 mm), pod warunkiem że ładowność pojazdu nie ulega zwiększeniu | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 10. | Urządzenia pomagające w obserwacji i wykrywaniu, w tym radary | - | x | x | - | x | x | x | x | x | x |
| 11. | Sprężynujące zderzaki i podobne urządzenia | - | - | - | - | x | x | x | x | x | x |
| 12. | Plomby celne i ich zabezpieczenia | - | - | - | x | x | x | x | x | x | x |
| 13. | Urządzenia mocujące plandekę i ich zabezpieczenie | - | - | - | x | x | x | x | x | x | x |
| 14. | Ograniczniki wzdłużne w samochodach o wymiennym nadwoziu | - | - | - | - | x | x | x | x | x | x |
| 15. | Wysięgniki pojazdów o napędzie elektrycznym | - | - | x | - | - | - | - | - | - | - |
| 16. | Przednie lub tylne tablice z oznakowaniem pojazdu | - | x | x | - | x | x | x | x | x | x |
| 17. | Światła dodatkowe zgodnie z definicją w sekcji 2 regulaminu ONZ nr 48 (2). | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 18. | Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne | - | x | x | - | x | x | - | - | x | x |
| 19. | Anteny stosowane do komunikacji pojazd- pojazd lub pojazd-infrastruktura | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
|
(1) Regulamin nr 46 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite wymagania dotyczące homologacji urządzeń widzenia pośredniego oraz homologacji pojazdów silnikowych w odniesieniu do instalacji tych urządzeń (Dz.U. L 237 z 8.8.2014, s. 24). (2) Regulamin nr 48 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do rozmieszczenia urządzeń oświetlenia i sygnalizacji świetlnej [2016/1723] (Dz.U. L 14 z 16.1.2019, s. 42). | |||||||||||
Tabela II
Szerokość pojazdu
| Pozycja | Kategorie pojazdów | ||||||||||
| M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 | ||
| 1. | Urządzenia widzenia pośredniego zgodnie z definicją w pkt 2.1 regulaminu ONZ nr 46 | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 2. | Ugięta część ścianki opony w punkcie styku z nawierzchnią drogi | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 3. | Urządzenia ostrzegające o uszkodzeniu opon | - | - | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 4. | Wskaźniki ciśnienia w oponach | - | - | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 5. | Światła obrysowe boczne | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 6. | Sprzęt oświetleniowy | ||||||||||
| 6.1. światła obrysowe górne; | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x | |
| 6.2. Boczne światła odblaskowe | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x | |
| 6.3. Kierunkowskazy | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x | |
| 6.4. Tylne światła pozycyjne | - | - | - | - | x | x | x | x | x | x | |
| 6.5. Systemy oświetlenia drzwi głównych | - | x | x | ||||||||
| 7. | Pochylnie, podnośniki i podobne urządzenia w stanie gotowości do użycia, (nierozłożone i pod warunkiem że nie wystają więcej niż 10 mm z boku pojazdu, a naroża pochylni z przodu lub z tyłu posiadają zaokrąglenie o promieniu nie mniejszym niż 5 mm; krawędzie muszą posiadać zaokrąglenie o promieniu nie mniejszym niż 2,5 mm). | - | x | x | - | x | x | x | x | x | x |
| 8. | Chowane poprzeczne elementy sterujące przeznaczonych do użycia w systemie komunikacji autobusowej sterowanej, jeśli nie są schowane | - | - | x | - | - | - | - | - | - | - |
| 9. | Chowane stopnie, gdy są rozłożone, a pojazd znajduje się na postoju; | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 10. | Urządzenia pomagające w obserwacji i wykrywaniu, w tym radary | - | x | x | x | x | x | x | x | x | |
| 11. | Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne W przypadku zamontowanych urządzeń i wyposażenia, zarówno schowanych lub złożonych, jak i w pozycji użytkowej, szerokość pojazdu, w tym nadwozia izoter- micznego z izolowanymi ściankami, razem ze zmierzonymi częściami wystającymi nie może przekraczać 2 600 mm. | - | x | x | - | x | x | - | - | x | x |
| 12 | Plomby celne i ich zabezpieczenia | - | - | - | x | x | x | x | x | x | x |
| 13. | Urządzenia mocujące plandekę i ich zabezpieczenie niewystające więcej niż 20 mm, jeżeli znajdują się nie wyżej niż 2,0 m nad poziomem podłoża, i niewystające więcej niż 50 mm, jeżeli znajdują się ponad 2,0 m nad poziomem podłoża. Krawędzie muszą mieć promień zaokrąglenia nie mniejszy niż 2,5 mm. | - | - | - | x | x | x | x | x | x | x |
| 14. | Wystające elastyczne części osłon przeciw- rozbryzgowych, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu. | - | - | - | - | x | x | - | - | x | x |
| 15 | Elastyczne błotniki, które nie zostały ujęte w pozycji 14 | - | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 16. | Łańcuchy przeciwpoślizgowe | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 17. |
Bariery zabezpieczające na pojazdach do przewozu pojazdów. Tylko w przypadku pojazdów zaprojektowanych i zbudowanych do przewozu co najmniej dwóch innych pojazdów i w których bariery znajdują się ponad 2,0 m, ale nie więcej niż 3,70 m nad poziomem podłoża i nie wystają o więcej niż 50 mm poza obrys boczny pojazdu. Szerokość pojazdu nie może przekraczać 2 650 mm. |
- | - | - | - | x | x | - | - | x | x |
| 18. | Anteny stosowane do komunikacji pojazd- pojazd lub pojazd-infrastruktura | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 19. | Przewody elastyczne systemów monitorowania ciśnienia w oponach, pod warunkiem że nie wystają więcej niż 70 mm po każdej stronie poza obrys poprzeczny pojazdu | x | x | x | |||||||
Tabela III
Wysokość pojazdu
| M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 | ||
| 1. | Anteny stosowane do komunikacji radiowej, satelitarnej, pojazd-pojazd lub pojazd-infrastruktura | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 2. | Pantografy lub wysięgniki w pozycji podniesionej | - | - | x | - | - | x | - | - | - | - |
Dopuszczalne odchylenia do celów homologacji typu i zgodności produkcji
Rysunki dotyczące wymogów w zakresie zwrotności
Badanie zderzeniowe wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych
1.1.1. pojazdu należącego do typu, dla którego przeznaczone są wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne;
1.1.2. elementu nadwozia typu pojazdu, dla którego przeznaczone są wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne; element taki musi być reprezentatywny dla danych typów pojazdu;
1.1.3. sztywnej ściany.
Model matematyczny zatwierdza się tylko wtedy, gdy jest on porównywalny z warunkami badania fizycznego. W tym celu przeprowadzane jest badanie fizyczne, aby porównać wyniki otrzymane po zastosowaniu modelu matematycznego z wynikami badania fizycznego. Należy wykazać porównywalność wyników obu badań. Producent sporządza sprawozdanie z walidacji.
Wszelkie zmiany w modelu matematycznym lub w oprogramowaniu, które mogą unieważnić sprawozdanie z walidacji, wymagają ponownej walidacji zgodnie z poprzednim punktem.
1.4.1. Pojazd musi stać na poziomej, płaskiej, twardej i gładkiej powierzchni.
1.4.2. Wszystkie koła przednie muszą być skierowane na wprost.
1.4.3. Opony muszą być napompowane do ciśnienia zalecanego przez producenta pojazdu.
1.4.4. Pojazd musi być nieobciążony.
1.4.5. Jeżeli jest to konieczne do osiągnięcia siły badawczej wymaganej w pkt 1.5.1.2, pojazd może zostać unieruchomiony w dowolny sposób. Metodę tę określa producent pojazdu.
1.4.6. Pojazdy wyposażone w zawieszenie hydropneumatyczne, hydrauliczne, pneumatyczne lub układ automatycznego poziomowania w zależności od obciążenia pojazdu należy badać w normalnych warunkach użytkowania tego zawieszenia lub układu określonych przez producenta.
1.5.1. Badania należy przeprowadzać w celu oceny, czy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne zapewniają określony poziom odkształcenia pod wpływem sił przyłożonych równolegle do osi wzdłużnej pojazdu, jak określono w pkt 1.6.1. Ewentualnie pod wpływem siły urządzenie może również złożyć się lub schować. Spełnienie wymogu, o którym mowa w pkt 1.6.2, weryfikuje się za pomocą trzpieni badawczych odpowiednich do celów badania zderzeniowego. Urządzenie stosowane do rozłożenia siły badawczej na określonej powierzchni płaskiej musi być podłączone do urządzenia uruchamiającego poprzez połączenie obrotowe. W przypadku niezgodności geometrycznych zamiast urządzenia o płaskiej powierzchni można wykorzystać adapter.
1.5.1.1. Siłę należy przyłożyć równolegle do osi wzdłużnej pojazdu poprzez powierzchnię lub adapter o wysokości nieprzekraczającej 250 mm i szerokości nieprzekraczającej 200 mm oraz o promieniu krzywizny wynoszącym 5 ± 1 mm na krawędziach pionowych. Powierzchnia nie może być trwale przymocowana do wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych i musi być przegubowa we wszystkich kierunkach. Jeżeli badanie przeprowadza się na pojeździe, o którym mowa w pkt 1.1.1, wysokość dolnej krawędzi powierzchni lub adaptera musi być określona przez producenta na obszarze między najniższą krawędzią wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych a punktem górnej krawędzi powierzchni lub adaptera, który znajduje się na wysokości nie większej niż 2,0 m ponad podłożem, gdy wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne są zamontowane na pojeździe (zob. rys. 1). Punkt ten należy określić dla pojazdu obciążonego o maksymalnej masie całkowitej.
Jeżeli badanie przeprowadza się z wykorzystaniem elementu nadwozia typu pojazdu, o którym mowa w pkt 1.1.2, lub sztywnej ściany, o której mowa w pkt 1.1.3, wysokość środka powierzchni lub adaptera musi być określona przez producenta na obszarze między najniższą krawędzią wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych a punktem, który znajduje się na wysokości nie większej niż 2,0 m ponad podłożem, gdy wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne są zamontowane na pojeździe obciążonym o maksymalnej masie całkowitej (zob. rys. 2).
Dokładne położenie środka powierzchni lub adaptera na obszarze przyłożenia sił określa producent. W przypadku gdy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne mają różne stopnie sztywności w obszarze przyłożenia sił (np. ze względu na wzmocnienia, różne materiały lub różną grubość itp.), położenie środka powierzchni lub adaptera musi znajdować się na obszarze o najwyższej odporności na siły zewnętrzne w kierunku wzdłużnym pojazdu.
Rysunek 1
Wysokość punktu pomiarowego
Rysunek 2
Przykładowe stanowisko badawcze
1.5.1.1.1. Siłę poziomą wynoszącą maksymalnie 4 000 N ± 400 N należy przyłożyć kolejno do dwóch punktów położonych symetrycznie względem linii środkowej pojazdu lub linii środkowej urządzenia na najbardziej wysuniętej do tyłu zewnętrznej krawędzi wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, które jest całkowicie rozłożone lub znajduje się w pozycji użytkowej (zob. rys. 3). Kolejność przykładania sił może być określona przez producenta.
Rysunek 3
Przyłożenie siły
1.6.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne muszą być zamontowane w taki sposób, aby podczas przykładania sił badawczych określonych w pkt 1.5.1.2 wyposażenie i urządzenia zdeformowały się, schowały lub złożyły, aby długość części wystających - mierzona w poziomym kierunku wzdłużnym w punktach przyłożenia sił - wynosiła ≤ 200 mm. Należy zapisać uzyskaną długość części wystających.
1.6.2. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne nie mogą stanowić zagrożenia dla osób znajdujących się w innych pojazdach podczas zderzenia tylnego i nie mogą wpływać na działanie urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu.
Trójwymiarowy obrys kabiny
1.1.1. Maksymalną szerokość pojazdu na wysokości miejsca kabiny W c należy zmierzyć przed pionową płaszczyzną poprzeczną usytuowaną na najbardziej wysuniętej do przodu osi pojazdu silnikowego. Do celów tego pomiaru nie uwzględnia się pozycji wymienionych w sekcji F.
1.1.2. Strefę oceny miejsca kabiny pojazdu silnikowego należy brać pod uwagę w taki sposób, aby odpowiadała maksymalnej szerokości W c. Obszar ten musi być ograniczony pionowymi płaszczyznami wzdłużnymi, które są równoległe do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu silnikowego i oddalone od siebie o szerokość W c.
1.1.3. Poziomą odległość wzdłużną L t należy ustalić od najbardziej wysuniętego do przodu punktu miejsca kabiny pojazdu silnikowego na wysokości ≤ 2 000 mm, mierząc od podłoża bez obciążenia.
Na potrzeby tej oceny odległość L t należy określić jako 200 mm (zob. rys. 1).
Tylna strona strefy oceny musi być ograniczona pionową płaszczyzną poprzeczną, prostopadłą do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu silnikowego, która znajduje się za wyżej wymienionym najbardziej wysuniętym do przodu punktem odległości L t.
Rysunek 1
Obrys trójwymiarowy
1.1.4. Do celów pkt 1.3.3.2 należy uwzględnić przecięcie płaszczyzny tylnej tworzącej bok strefy oceny z obiema nachylonymi płaszczyznami zewnętrznymi - linie T left i T right. (zob. rys. 2).
Rysunek 2
Obrys trójwymiarowy
1.2.1. W strefie oceny dolna linia powierzchni przedniej musi znajdować się na poziomie podłoża, a górna linia powierzchni przedniej - na wysokości 2 000 mm nad podłożem, mierząc bez obciążenia.
1.3.1. Do celów niniejszej sekcji należy uwzględnić powierzchnię przednią miejsca kabiny pojazdu silnikowego, niezależnie od rodzaju materiału. Nie uwzględnia się jednak pozycji wymienionych w sekcji F.
1.3.2. Nachylenie przedniej części kabiny
1.3.2.1. Do celów niniejszej sekcji należy brać pod uwagę "nachylenie", tzn. odchylenie do tyłu powierzchni przedniej miejsca kabiny pojazdu silnikowego od pionu, gdzie każdy punkt położony nad innym punktem znajduje się za tym innym punktem.
1.3.2.2. W przypadku strefy oceny nachylenia należy uwzględnić najbardziej wysunięty do przodu punkt miejsca kabiny pojazdu silnikowego, o którym mowa w pkt 1.1.3.
Pionowa poprzeczna płaszczyzna przechodząca przez najbardziej wysunięty do przodu punkt kabiny na wysokości ≤ 2 000 mm od podłoża, mierzonej bez obciążenia, jest brana pod uwagę w odniesieniu do jej przecięcia z płaszczyzną poziomą położoną na wysokości 1 000 mm. W takim przypadku tę linię przecinającą należy uznać za podstawową linię obrysu do oceny nachylenia kabiny pojazdu w danej strefie oceny.
1.3.2.3. Należy przyjąć płaszczyznę obracającą się wokół podstawowej linii obrysu, o której mowa w pkt 1.3.2.2 akapit drugi, odchylonej do tyłu pod kątem 3o od pionu (zob. rys. 3).
Rysunek 3
Nachylenie
1.3.2.4. Żaden punkt rzeczywistej powierzchni przedniej, znajdujący się w strefie oceny nachylenia, nie może być położony przed odchyloną do tyłu płaszczyzną, o której mowa w pkt 1.3.2.3, kiedy najbardziej wysunięty do przodu punkt miejsca kabiny pojazdu silnikowego dotyka pionowej płaszczyzny poprzecznej.
1.3.3. Zwężające się boki kabiny pojazdu silnikowego
1.3.3.1. W strefie oceny miejsca kabiny pojazdu silnikowego powierzchnia przednia musi zwężać się w taki sposób, aby odpowiednie powierzchnie nominalne ogólnie zbliżyły się do wspólnego obszaru znajdującego się przed kabiną i na wzdłużnej płaszczyźnie symetrii pojazdu silnikowego.
1.3.3.2. Należy wziąć pod uwagę dwie symetryczne płaszczyzny pionowe, jedną po lewej i jedną po prawej stronie, obie nachylone poziomo pod kątem 20° w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny symetrii, a tym samym oddalone od siebie o 40°. Płaszczyzny te położone są w taki sposób, że przecinają również odpowiednio linie T left i T right, o których mowa w pkt 1.1.4.
1.3.3.3. Żaden punkt rzeczywistej powierzchni przedniej, znajdujący się w prawej i lewej strefie zewnętrznej, nie może być położony na zewnątrz odpowiedniej płaszczyzny pionowej, o której mowa w pkt 1.3.3.2, jeżeli najbardziej wysunięty do przodu punkt miejsca kabiny pojazdu silnikowego dotyka pionowej płaszczyzny poprzecznej, o której mowa w pkt 1.3.2.4.
Zdolność pokonywania nachylenia przez pojazdy terenowe
2.1.1. Pojazd należy przygotować w warunkach zalecanych przez producenta i wyposażyć w urządzenia, o których mowa w załączniku I do rozporządzenia (UE) 2020/683.
2.1.2. Regulację hamulców, sprzęgła (lub urządzenia równoważnego), silnika i skrzyni biegów należy przeprowadzić zgodnie z zaleceniami producenta do celów użytkowania poza zwykłymi drogami.
2.1.3. Należy zastosować opony zalecane do jazdy terenowej. Muszą one posiadać bieżnik o głębokości nie mniejszej niż 90 % głębokości nowego bieżnika opony. Ciśnienie w oponach należy dostosować do wartości zalecanej przez producenta opony.
2.1.4. Pojazd należy obciążyć do maksymalnej masy całkowitej z rozkładem obciążenia proporcjonalnym do rozkładu maksymalnej masy na osie według danych producenta.
Na przykład pojazd 7,5 tonowy o maksymalnej masie na przednią oś wynoszącej 4 tony i maksymalnej masie na oś tylną wynoszącej 6 ton należy badać z masą wynoszącą 3 tony (40 %) na oś przednią i 4,5 tony (60 %) na oś tylną.
2.2.1. Powierzchnia toru badawczego musi być sucha, wykonana z asfaltu lub z betonu
2.2.2. Wzniesienie musi mieć stałe nachylenie 25 % z tolerancją + 3 % (θ = 14 stopni).
2.2.3. W porozumieniu z producentem badania można przeprowadzić na wzniesieniu o nachyleniu większym niż 25 %. Badanie należy prowadzić zmniejszając masy maksymalne w zależności od warunków badania.
2.3.1. Powierzchnia toru musi mieć dobry współczynnik przyczepności.
Indeks właściwości przeciwpoślizgowych (ang. Skid Resistance Index, SRI) należy mierzyć się zgodnie z normą CEN/TS 13036-2: 2010: Cechy powierzchniowe nawierzchni drogowych i lotniskowych - Metody badań - Część 2: Ocena właściwości przeciwpoślizgowych poprzez wykorzystanie dynamicznych systemów pomiarowych.
Należy podać średnią wartość SRI.
Warunki równoważności z zawieszeniem pneumatycznym
W czasie swobodnych, przejściowych, pionowych drgań o niskiej częstotliwości masy resorowanej powyżej osi napędzanej lub grupy osi napędzanych zmierzona częstotliwość i tłumienie przy zawieszeniu pod swoim maksymalnym obciążeniem musi zawierać się w granicach określonych w pkt 2.3-2.6.
3.1.1. Swobodne drgania masy resorowanej wyraża następujący wzór:
gdzie:
"M" oznacza masę resorowaną (kg),
"Z" oznacza pionowe przemieszczenie masy resorowanej (m),
"C" oznacza łączny współczynnik tłumienia (N.s/m) oraz
"K" oznacza całkowitą pionową sztywność między powierzchnią drogi i masą resorowaną (N/m).
3.1.2. Częstotliwość drgań ("F" w Hz) masy resorowanej wyraża następujący wzór:
3.1.3. Tłumienie ma wartość krytyczną, gdy C = Co
gdzie:
Co = 2 ÖKM
Stosunek tłumienia jako ułamek tłumienia krytycznego wynosi C/Co
3.1.4. W czasie przejściowych drgań masy resorowanej pionowy ruch masy będzie zgodny z tłumioną ścieżką sinusoidalną (rys. 2). Częstotliwość można oszacować poprzez zmierzenie czasu dla tylu cykli drgań, ile można zaobserwować. Tłumienie można oszacować poprzez zmierzenie wysokości kolejnych wierzchołków drgań w tym samym kierunku.
3.1.5. Jeżeli amplitudy szczytowe pierwszego i drugiego cyklu drgań wynoszą A 1 i A2, wówczas stosunek tłumienia D wyraża następujący wzór:
gdzie "ln" stanowi logarytm naturalny stosunku amplitud.
W celu ustalenia w badaniu stosunku tłumienia Dm, stosunku tłumienia Dr przy usuniętych amortyzatorach hydraulicznych oraz częstotliwości drgań F zawieszenia, obciążony pojazd:
3.3.1. Pojazd musi być wyposażony w przetwornik przesunięć pionowych, zamontowany między osią napędzaną i podwoziem, bezpośrednio nad osią napędzaną. Na podstawie śladu należy mierzyć czas, jaki upłynął między pierwszym i drugim szczytem sprężania, aby otrzymać wartość tłumienia.
Dla tandemów osi napędzanych przetworniki przesunięć pionowych muszą być umieszczone między każdą osią napędzaną i podwoziem bezpośrednio nad tą osią.
3.3.2. Opony muszą być napompowane do odpowiedniego ciśnienia zalecanego przez producenta.
3.3.3. Badanie w celu sprawdzenia równoważności zawieszeń należy przeprowadzać przy technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie na oś lub grupę osi zakładając, że równoważność obejmuje wszystkie masy mniejsze.
Rysunek 1
Stopień do badania zawieszenia
Rysunek 2
Tłumiona reakcja przejściowa
Specyfikacje techniczne dotyczące montowania w pojazdach osi podnoszonych lub przenoszących obciążenie
Gdy oś podnoszona znajduje się w pozycji uniesionej, należy się upewnić, że masa na oś kierowaną (osie kierowane) jest w dalszym ciągu wystarczająca do zapewnienia bezpiecznego prowadzenia pojazdu we wszystkich okolicznościach. W tym celu producent pojazdu określa w przypadku pojazdów niekompletnych minimalną masę na oś kierowaną (osie kierowane).
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (UKŁAD POJAZDU)
Numer świadectwa homologacji typu UE:
Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia 119 :
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).
do świadectwa homologacji typu UE nr ...
1.4.1. Dodatkowa masa pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi: tak/nie 123
1.4.2. Dodatkowa masa pojazdów bezemisyjnych: tak/nie 124
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (ODDZIELNY ZESPÓŁ TECHNICZNY)
Numer świadectwa homologacji typu UE:
Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia 129 :
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru C w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru C w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).
do świadectwa homologacji typu UE nr ...
ZNAK HOMOLOGACJI TYPU UE ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO DLA WYPOSAŻENIA LUB URZĄDZENIA AERODYNAMICZNEGO
| 1 | Niemcy | 20 | Polska | |
| 2 | Francja | 21 | Portugalia | |
| 3 | Włochy | 23 | Grecja | |
| 4 | Niderlandy | 24 | Irlandia | |
| 5 | Szwecja | 25 | Chorwacja | |
| 6 | Belgia | 26 | Słowenia | |
| 7 | Węgry | 27 | Słowacja | |
| 8 | Republika Czeska | 29 | Estonia | |
| 9 | Hiszpania | 32 | Łotwa | |
| 12 | Austria | 34 | Bułgaria | |
| 13 | Luksemburg | 36 | Litwa | |
| 17 | Finlandia | 49 | Cypr | |
| 18 | Dania | 50 | Malta | |
| 19 | Rumunia |
Rysunek 1
Przykładowy znak homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego
Objaśnienie
Homologacja typu UE jako oddzielnego zespołu technicznego wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego, które ma być instalowane w tylnej części pojazdu (do celów zgodności z art. 8b dyrektywy 96/53/WE) została wydana przez Rumunię pod numerem 00046. Dwie pierwsze cyfry "00" wskazują, że oddzielny zespół techniczny uzyskał homologację zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
KOMPATYBILNOŚĆ MATERIAŁOWA I GNIAZDO DO TANKOWANIA INSTALACJI WODOROWEJ
Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu UE pojazdu w odniesieniu do jego instalacji wodorowej
Dokument informacyjny nr ... dotyczący homologacji typu UE typu pojazdu w odniesieniu do jego instalacji wodorowej.
Poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki lub ilustracje muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Ewentualne fotografie muszą być dostatecznie szczegółowe.
0.
0.1.
0.2.
0.2.1.
0.3.
0.3.1.
0.4.
0.5.
0.8.
0.9.
3.9.
3.9.1.
3.9.1.1.
3.9.1.2.
3.9.1.3.
3.9.1.11.
3.9.1.11.1.
3.9.1.11.2.
3.9.1.17.
3.9.1.17.1.
3.9.1.17.2.
3.9.2.6.
Nota wyjaśniająca:
Niniejszy dokument informacyjny jest oparty na wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2020/683 i należy go uzupełnić odpowiednimi informacjami dotyczącymi wymienionych powyżej punktów zgodnie z tym wzorem.
Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu UE w odniesieniu do komponentów wodorowych
Dokument informacyjny nr ... dotyczący homologacji typu UE w odniesieniu do komponentów wodorowych
Poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki lub ilustracje muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Ewentualne fotografie muszą być dostatecznie szczegółowe.
0.
0.1.
0.2.
0.2.1.
0.5.
0.8.
0.9.
3.9.
3.9.1.
3.9.1.1.
3.9.1.2.
3.9.1.3.
3.9.1.4.
3.9.1.4.1.
3.9.1.4.2.
3.9.1.4.3.
3.9.1.4.4.
3.9.1.4.5.
3.9.1.4.6.
3.9.1.4.7.
3.9.1.4.8.
3.9.1.4.9.
3.9.1.4.10.
3.9.1.5.
3.9.1.5.1.
3.9.1.5.2.
3.9.1.5.3.
3.9.1.5.4.
3.9.1.5.5.
3.9.1.5.6.
3.9.1.5.7.
3.9.1.5.8.
3.9.1.5.9.
3.9.1.5.10.
3.9.1.6.
3.9.1.6.1.
3.9.1.6.2.
3.9.1.6.3.
3.9.1.6.4.
3.9.1.6.5.
3.9.1.6.6.
3.9.1.6.7.
3.9.1.6.8.
3.9.1.6.9.
3.9.1.6.10.
3.9.1.6.11.
3.9.1.15.
3.9.1.15.1.
3.9.1.15.2.
3.9.1.15.3.
3.9.1.15.4.
3.9.1.15.5.
3.9.1.15.6.
3.9.1.15.7.
3.9.1.15.8.
3.9.1.15.9.
3.9.1.15.10.
3.9.1.15.11.
Nota wyjaśniająca:
Niniejszy dokument informacyjny jest oparty na wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2020/683 i należy go uzupełnić odpowiednimi informacjami dotyczącymi wymienionych powyżej punktów zgodnie z tym wzorem.
Specyfikacje techniczne w zakresie homologacji typu układów przechowywania skroplonego wodoru
1.1.1. W niniejszej sekcji określono wymogi dotyczące LHSS. Rzeczywiste systemy będą się różnić rodzajem, liczbą, konfiguracją i rozmieszczeniem funkcjonalnych części składowych. Granice LHSS są określone przez interfejsy, które mogą izolować przechowywany skroplony (lub gazowy) wodór od reszty układu paliwowego i od środowiska. Wszystkie komponentu znajdujące się w tych granicach podlegają wymogom określonym w niniejszym rozporządzeniu. Na rys. 1 przedstawiono typowy LHSS składający się ze zbiornika do przechowywania wodoru, trzech rodzajów mechanizmów zamykających i ich osprzętu. Mechanizmy zamykające muszą zawierać następujące funkcje, które mogą być połączone:
Rysunek 1
Typowy układ przechowywania skroplonego wodoru
Układ przechowywania skroplonego wodoru musi spełniać wymogi badania działania określone w niniejszym punkcie. Producent musi określić maksymalne dopuszczalne ciśnienie robocze (MAWP). Elementy badań dotyczących osiągów znajdują się w pkt 1.2.1-1.2.4.
1.2.1. Weryfikacja referencyjnych wskaźników.
1.2.1.1. Ciśnienie testowe:
układ jest poddawany ciśnieniu ptest ≥ 1.3 (MAWP ± 0,1 MPa) zgodnie z pkt 2.1.1, bez widocznego odkształcenia, spadku ciśnienia w zbiorniku lub wykrywalnej nieszczelności.
1.2.1.2. Referencyjne początkowe ciśnienie rozrywające.
1.2.1.3. Badanie na rozerwanie przeprowadza się zgodnie z procedurą badania określoną w pkt 2.1.2 na jednej próbce zbiornika wewnętrznego, która nie jest zintegrowana z jego płaszczem zewnętrznym i nie jest izolowana.
1.2.1.4. Ciśnienie rozrywające musi być co najmniej równe ciśnieniu rozrywającemu stosowanemu w obliczeniach mechanicznych. W przypadku zbiorników stalowych jest to:
1.2.1.5. Liczba cykli ciśnienia referencyjnego.
1.2.1.5.1. Przy stosowaniu metalowych zbiorników lub metalowych płaszczy próżniowych producent musi albo przedstawić obliczenie w celu wykazania, że zbiornik zaprojektowano zgodnie z obecnym regionalnym ustawodawstwem lub akceptowanymi normami (np. normą ASME dla kotłów i zbiorników ciśnieniowych (Boiler and Pressure Vessel Code) w USA, normami EN 1251-1 i EN 1251-2 w Europie oraz we wszystkich innych krajach - mającymi zastosowanie regulacjami dotyczącymi projektu metalowych zbiorników ciśnieniowych), albo określić i przeprowadzić odpowiednie badania (w tym pkt 2.1.3), które udowadniają ten sam poziom bezpieczeństwa w porównaniu z projektem wspieranym przez obliczenie zgodnie z akceptowanymi normami.
1.2.1.5.2. W przypadku zbiorników lub płaszczy próżniowych innych niż metalowe oprócz badania zgodnie z pkt 2.1.3 producent musi opracować odpowiednie badania w celu wykazania takiego samego poziomu bezpieczeństwa jak w przypadku zbiornika metalowego.
1.2.2. Weryfikacja przewidywanych wyników osiąganych w warunkach drogowych.
1.2.2.1. Odprowadzanie odparowanego czynnika
1.2.2.1.1. Badanie odprowadzania odparowanego czynnika przeprowadza się na układzie przechowywania skroplonego wodoru wyposażonym we wszystkie komponenty. Badanie to przeprowadza się na układzie wypełnionym wodorem ciekłym zgodnie z procedurą badania określoną w pkt 2.2.1 i musi ono wykazać, że układ odprowadzania odparowanego czynnika ogranicza ciśnienie w wewnętrznym zbiorniku do poziomu poniżej maksymalnego dopuszczalnego ciśnienia roboczego.
1.2.2.2. Nieszczelność
1.2.2.2.1. Po badaniu odprowadzania odparowanego czynnika w pkt 2.2.1 układ utrzymuje się w ciśnieniu odprowadzania odparowanego czynnika i mierzy się całkowity cykl rozładowania wynikający z nieszczelności zgodnie z procedurą badania określoną w pkt 2.2.2. Maksymalne dozwolone rozładowanie z układu przechowywania wodoru wynosi R X 150 Nml/min, gdzie R = (Vwidth + 1) X (Vheight + 0,5) X (Vlength + 1)/30,4, a Vwidth, Vheight, Vlength to odpowiednio szerokość, wysokość, długość (m) pojazdu.
1.2.2.3. Utrata podciśnienia.
1.2.2.3.1. Badanie utraty podciśnienia przeprowadza się na układzie przechowywania skroplonego wodoru wyposażonym we wszystkie komponenty opisane na rys. 1 powyżej. Badanie to przeprowadza się na układzie wypełnionym wodorem ciekłym zgodnie z procedurą badania określoną w pkt 2.2.3 i musi ono wykazać, że zarówno główne, jak i dodatkowe urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe ograniczają ciśnienie do wartości określonych w pkt 2.2.3 w przypadku utraty podciśnienia.
1.2.3. Weryfikacja warunków przerywających działanie:
1.2.3.1. Badanie wrażliwości na płomień zewnętrzny.
1.2.3.1.1. Funkcję urządzeń nadmiarowych ciśnieniowych i brak pęknięcia w następujących warunkach przerywających działanie należy wykazać zgodnie z procedurami badania przewidzianymi w pkt 2.3.
1.2.3.1.2. Układ przechowywania wodoru jest napełniany do połowy pełnego poziomu cieczy i wystawiany na działanie ognia zgodnie z procedurą badania zawartą w pkt 2.3. Urządzenie lub urządzenia nadmiarowe ciśnieniowe muszą uwalniać zawarty w układzie gaz w sposób kontrolowany, bez pęknięcia.
1.2.3.1.3. W przypadku zbiorników stalowych badanie zostaje zaliczone, gdy spełnione są wymogi związane z limitami ciśnienia dla urządzeń nadmiarowych ciśnieniowych opisane w pkt 2.3. W przypadku pozostałych materiałów zbiornika należy wykazać równoważny poziom bezpieczeństwa.
1.2.3.2. Wymogi dotyczące urządzenia nadmiarowego ciśnieniowego i urządzenia odcinającego.
1.2.3.2.1. urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe i urządzenie odcinające opisane na rys. 1 muszą być zgodne z jednym z następujących wymogów:
1.2.4. Etykietowanie:
Na każdym zbiorniku musi być umieszczona w sposób trwały etykieta zawierająca co najmniej następujące informacje: nazwa producenta, numer seryjny, data produkcji, MAWP, rodzaj paliwa (tj. "CHG" dla wodoru gazowego lub "LH2" dla wodoru ciekłego).
2.1.1. Badanie przy ciśnieniu próbnym.
2.1.1.1. Zbiornik wewnętrzny i przewody rurowe znajdujące się między zbiornikiem wewnętrznym a płaszczem zewnętrznym muszą być w stanie wytrzymać badanie ciśnienia wewnętrznego w temperaturze pokojowej, zgodnie z wymogami określonymi poniżej.
2.1.1.2. Ciśnienie próbne ptest jest określane przez producenta i musi spełniać następujące wymogi:
ptest ≥ 1,3 (MAWP ± 0,1 MPa)
2.1.1.3. Badanie przeprowadza się zgodnie z następującą procedurą:
2.1.1.4. Badanie zostaje pomyślnie zaliczone, jeśli podczas pierwszych 10 minut po zastosowaniu ciśnienia próbnego nie stwierdzono widocznego trwałego odkształcenia, widocznego spadku ciśnienia w zbiorniku ani nieszczelności.
2.1.2. Referencyjne początkowe ciśnienie rozrywające.
2.1.2.1. Badanie przeprowadza się zgodnie z następującą procedurą:
2.1.2.2. W przypadku wewnętrznych zbiorników ze stali badanie zostaje pomyślnie zaliczone, jeśli spełniono co najmniej jedno z dwóch kryteriów zaliczenia opisanych w pkt 1.1.1.2. W przypadku wewnętrznych zbiorników wykonanych ze stopu aluminium lub innego materiału należy określić kryterium zaliczenia, które gwarantuje co najmniej ten sam poziom bezpieczeństwa co stalowe wewnętrzne zbiorniki.
2.1.3. Liczba cykli ciśnienia referencyjnego.
2.1.3.1. Zbiorniki lub płaszcze próżniowe poddaje się badaniu z cyklicznymi zmianami ciśnienia, przy czym liczba cykli jest co najmniej trzykrotnie większa niż liczba możliwych pełnych cykli ciśnienia (od najniższego do najwyższego ciśnienia roboczego) w przypadku przewidywanych wyników osiąganych w warunkach drogowych. Liczbę cyklicznych zmian ciśnienia określa producent przy uwzględnieniu zakresu ciśnienia roboczego, wielkości układu przechowywania oraz, odpowiednio, maksymalnej liczby tankowań i maksymalnej liczby cyklicznych zmian ciśnienia w ekstremalnych warunkach użytkowania i magazynowania. Badanie z cyklicznymi zmianami ciśnienia przeprowadza się między ciśnieniem atmosferycznym a MAWP w temperaturach ciekłego azotu, np. poprzez wypełnienie zbiornika ciekłym azotem do konkretnego poziomu i naprzemienne poddawanie go ciśnieniu i zmniejszanie ciśnienia za pomocą (wstępnie schłodzonego) azotu w stanie gazowym lub helu.
2.2.1. Badanie odprowadzania odparowanego czynnika.
2.2.1.1. Badanie przeprowadza się zgodnie z następującą procedurą:
2.2.1.2. W ciągu całego badania rejestruje się lub zapisuje wartość ciśnienia w wewnętrznym zbiorniku. Badanie zostaje z powodzeniem zaliczone, jeżeli spełnione są następujące wymogi:
2.2.2. Badanie szczelności.
2.2.2.1. Badanie należy przeprowadzić się zgodnie z procedurą opisaną w pkt 2.2 sekcji C niniejszej części.
2.2.3. Badanie utraty podciśnienia.
2.2.3.1. Pierwszą część badania przeprowadza się zgodnie z następującą procedurą:
2.2.3.2. W ciągu całego badania rejestruje się lub zapisuje wartość ciśnienia w wewnętrznym zbiorniku i w płaszczu próżniowym. Rejestruje się lub zapisuje wartość ciśnienia otwierającego pierwsze urządzenie zabezpieczające. Pierwsza część badania zostaje zaliczona, jeżeli spełnione są następujące wymogi:
2.2.3.3. Po przejściu pierwszej części badania następnie należy je powtórzyć w celu ponownego wytworzenia podciśnienia i schłodzenia zbiornika, jak opisano powyżej.
2.2.3.4. W ciągu całego badania rejestruje się lub zapisuje wartość ciśnienia w wewnętrznym zbiorniku i w płaszczu próżniowym. W przypadku zbiorników stalowych druga część badania jest zaliczana, jeśli dodatkowe urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe nie otwiera się poniżej 110 % ustalonego ciśnienia pierwszego urządzenia nadmiarowego ciśnieniowego i ogranicza ciśnienie w zbiorniku do maksymalnego poziomu 136 % MAWP, jeśli jako urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe stosuje się zawór bezpieczeństwa, lub 150 % MARP, jeśli stosuje się płytkę bezpieczeństwa. W przypadku pozostałych materiałów zbiornika należy wykazać równoważny poziom bezpieczeństwa.
2.3.1. Badany układ przechowywania skroplonego wodoru musi być reprezentatywny dla projektu i produkcji typu, który ma być homologowany. Pod względem wykonania zbiornik musi być produktem gotowym; należy go zamocować wraz z całym wyposażeniem.
2.3.2. Pierwszą część badania przeprowadza się zgodnie z następującą procedurą:
2.3.3. Badanie zostaje zaliczone, jeżeli spełnione są następujące wymogi:
2.3.4. Dopuszczalny zakres błędu w przypadku zbiorników stalowych jest następujący:
2.3.5. W przypadku pozostałych materiałów należy wykazać równoważny poziom bezpieczeństwa.
Specyfikacje techniczne w zakresie homologacji typu określonych komponentów układu przechowywania skroplonego wodoru
Urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe musi spełniać następujące wymogi dotyczące kwalifikacji osiągów:
Urządzenie odcinające musi spełniać następujące wymogi dotyczące kwalifikacji osiągów:
Procedury badania dotyczące urządzeń nadmiarowych ciśnieniowych i zaworów odcinających opisano poniżej:
Badanie należy przeprowadzić z wykorzystaniem wodoru gazowego, którego jakość jest zgodna z normą ISO 14687-2/SAE J2719. Wszystkie badania należy wykonywać w temperaturze otoczenia wynoszącej 20 ± 5 °C, o ile nie wskazano inaczej.
2.1.1. komponent zawierający wodór musi wytrzymać bez widocznych oznak nieszczelności lub odkształcenia ciśnienie próbne wynoszące 150 % MAWP z zamkniętymi wylotami części wysokociśnieniowej. Ciśnienie należy następnie zwiększyć ze 150 % do 300 % MAWP. Komponent nie może wykazywać widocznych oznak rozerwania lub pęknięć.
2.1.2. Układ zasilający w ciśnienie musi być wyposażony w nadciśnieniowy zawór odcinający i manometr o zakresie nie mniejszym niż 150 % i nie większym niż 200 % wartość ciśnienia próbnego; dokładność manometru musi wynosić 1 % zakresu ciśnienia.
2.1.3. W przypadku komponentów wymagających próby szczelności badanie takie należy przeprowadzić przed badaniem ciśnieniowym.
2.2.1. Komponent nie może wykazywać nieszczelności przez uszczelki rdzenia lub korpusu lub inne połączenia i nie może wykazywać oznak porowatości w odlewie podczas badania opisanego w pkt 2.3.3 przy ciśnieniu gazu wynoszącym od zera do jego MAWP.
2.2.2. Badanie należy wykonać na tym samym wyposażeniu w następujących warunkach:
2.2.2.1. Podczas tego badania badane elementy muszą być połączone ze źródłem ciśnienia gazu. W układzie zasilającym w ciśnienie musi być zainstalowany nadciśnieniowy zawór odcinający i manometr o zakresie nie mniejszym niż 150 % i nie większym niż 200 % wartości ciśnienia próbnego; dokładność manometru musi wynosić 1 % zakresu ciśnienia. Manometr musi być umieszczony pomiędzy zaworem odcinającym a badaną próbką.
2.2.2.2. W ciągu badania próbkę należy zbadać pod kątem nieszczelności przy pomocy środka powierzchniowo czynnego bez tworzenia się pęcherzyków lub o natężeniu przecieku poniżej 216 Nml/h.
2.3.1. Komponent musi być w stanie spełnić odpowiednie wymogi badań szczelności, o których mowa w pkt 2.2 i 2.9, po 20 000 cykli operacyjnych.
2.3.2. Bezpośrednio po zakończeniu badania trwałości należy wykonać odpowiednie badania szczelności pod kątem przecieków zewnętrznych i szczelności gniazda opisane w pkt 2.2 i 2.9.
2.3.3. Zawór odcinający musi być bezpiecznie połączony z poddanym ciśnieniu źródłem suchego powietrza lub azotu i poddany 20 000 cykli operacyjnych. Pojedynczy cykl musi składać się z jednego otwarcia i jednego zamknięcia komponentu w ciągu okresu trwającego nie mniej niż 10 ± 2 s.
2.3.4. Przez 96 % podanej liczby cykli badany komponent musi działać w temperaturze otoczenia i przy maksymalnym dopuszczalnym ciśnieniu roboczym określonym dla tej części. Podczas zamknięcia dopuszcza się spadek ciśnienia wylotowego dla badanej części do 50 % maksymalnego dopuszczalnego ciśnienia roboczego określonego dla badanego komponentu.
2.3.5. Przez 2 % wszystkich cykli badany komponent musi działać w maksymalnej temperaturze materiału (od - 40 °C do + 85 °C) po dostatecznie długim kondycjonowaniu w takiej temperaturze w celu osiągnięcia stabilności termicznej oraz pod maksymalnym dopuszczalnym ciśnieniem roboczym. Komponent musi być zgodny z pkt 2.2 i 2.9 przy odpowiedniej maksymalnej temperaturze materiału (od - 40 °C do + 85 °C) po ukończeniu cykli wysokiej temperatury.
2.3.6. Przez 2 % wszystkich cykli badany komponent musi działać przy minimalnej temperaturze materiału (od - 40 °C do + 85 °C), nie niższej jednak od temperatury azotu ciekłego, po dostatecznie długim kondycjonowaniu w takiej temperaturze w celu osiągnięcia stabilności termicznej oraz pod maksymalnym dopuszczalnym ciśnieniem roboczym dla tego komponentu. Komponent musi być zgodny z pkt 2.2 i 2.9 przy odpowiedniej minimalnej temperaturze materiału (od - 40 °C do + 85 °C) po ukończeniu cykli niskiej temperatury.
2.4.1. Badanie eksploatacyjne należy wykonać zgodnie z normami EN 13648-1 lub EN 13648-2. Stosuje się wymogi szczegółowe danej normy.
2.5.1. Komponenty wodorowe wykonane z metalu muszą spełniać kryteria badań szczelności, o których mowa w pkt 2.2 i 2.9, po 144 godzinach badania w mgle solnej zgodnie z normą ISO 9227, przy wszystkich połączeniach zamkniętych.
2.5.2. Komponenty zawierające wodór wykonane z miedzi lub mosiądzu muszą spełniać kryteria badań szczelności, o których mowa w pkt 2.2 i 2.9, po 24 godzinach próby w atmosferze amoniakalnej zgodnie z normą ISO 6957, przy wszystkich połączeniach zamkniętych.
2.6.1. Badanie należy wykonać zgodnie z normą ISO 188. Próbkę należy poddać oddziaływaniu powietrza o temperaturze równej maksymalnej temperaturze roboczej przez 168 godzin. Zmiana wytrzymałości na rozciąganie nie może przekraczać ± 25 %. Zmiana wydłużenia przy zerwaniu nie może przekraczać następujących wielkości: maksymalna zwiększenie - 10 % i maksymalne zmniejszenie - 30 %.
2.7.1. Badanie należy wykonać zgodnie z normą ISO 1431-1. Próbkę rozciągniętą do wydłużenia 20 % należy poddać przez 120 godzin oddziaływaniu powietrza o temperaturze + 40 °C i stężeniu ozonu 50 pphm (cząsteczek na sto milionów).
2.7.2. Nie dopuszcza się pęknięć próbki.
2.8.1. Zawierająca wodór część niemetalowa musi spełniać kryteria badań szczelności, o których mowa w pkt 2.2 i 2.9, po 96-godzinnym cyklu zmian temperatury od minimalnej temperatury roboczej do maksymalnej temperatury roboczej, czas cyklu - 120 minut, pod MAWP.
2.9.1. Każdy elastyczny przewód paliwowy musi być w stanie spełnić odpowiednie wymogi badań szczelności, o których mowa w pkt 2.2, po 6 000 cykli zmian ciśnienia.
2.9.2. Ciśnienie musi zmieniać się od ciśnienia atmosferycznego do MAWP zbiornika w czasie krótszym niż pięć sekund, a po upływie co najmniej pięciu sekund zmniejszać się do ciśnienia atmosferycznego w czasie krótszym niż pięć sekund.
2.9.3. Odpowiednie badanie szczelności pod kątem przecieków zewnętrznych, o którym mowa w pkt 2.2, należy przeprowadzić bezpośrednio po badaniu trwałości.
Specyfikacje techniczne w zakresie homologacji typu układów paliwowych pojazdów zawierających układy przechowywania skroplonego wodoru
W niniejszej sekcji określono wymogi dotyczące integralności układu dostarczania paliwa wodorowego składającego się z układu przechowywania skroplonego wodoru, układu przewodów, złączy oraz komponentów, w których znajduje się wodór.
1.1.1. Ochrona przed nadciśnieniem dla układu niskociśnieniowego
Odcinek instalacji wodorowej znajdujący się za regulatorem ciśnienia należy chronić przed nadciśnieniem z uwagi na możliwą awarię regulatora ciśnienia. Ciśnienie urządzenia zabezpieczającego przed nadmiernym wzrostem ciśnienia ma być nie większe niż maksymalne dopuszczalne ciśnienie robocze dla odpowiedniej sekcji instalacji wodorowej. Ochrona przed nadciśnieniem musi być zgodna z weryfikacją instalacji, o której mowa w pkt 2.6.
1.1.2. Układy upustu wodoru
1.1.2.1. Nadciśnieniowe układy zabezpieczające
Urządzenia nadmiarowe ciśnieniowe (takie jak płytka bezpieczeństwa) muszą być zgodne z weryfikacją instalacji, o której mowa w pkt 2.6, i można je stosować poza układem przechowywania wodoru. Upust wodoru gazowego z innych urządzeń nadmiarowych ciśnieniowych nie może być skierowany:
1.1.2.2. Układ wydechowy pojazdu
1.1.2.2.1. Układ wydechowy pojazdu musi być zgodny z badaniem układu wydechowego pojazdu, o którym mowa w pkt 2.4.
1.1.2.2.2. Stężenie wodoru w punkcie wylotowym układu wydechowego pojazdu:
1.1.3. Ochrona przed warunkami łatwopalności: warunki pojedynczej awarii
1.1.3.1. Wodór wyciekający lub przenikający z układu przechowywania wodoru nie może trafiać bezpośrednio do przestrzeni pasażerskiej, bagażowej ani ładunkowej, ani do jakichkolwiek przestrzeni zamkniętych lub półzamkniętych w pojeździe, które zawierają odsłonięte źródła zapłonu.
1.1.3.2. Żadna pojedyncza awaria występująca za głównym zaworem odcinającym wodór nie może powodować żadnego poziomu stężenia wodoru gdziekolwiek w przestrzeni pasażerskiej zgodnie z procedurą badania, o której mowa w pkt 2.3.2.
1.1.3.3. Jeżeli w trakcie eksploatacji na skutek pojedynczej awarii wystąpi stężenie wodoru przekraczające 3 % objętości w powietrzu w przestrzeni zamkniętej lub półzamkniętej pojazdu, musi pojawić się ostrzeżenie (pkt 1.1.3.5). Jeżeli stężenie wodoru przekroczy 4 % objętości w powietrzu w przestrzeni zamkniętej lub półzamkniętej pojazdu, główny zawór odcinający musi się zamknąć, aby odizolować układ przechowywania. (procedura badania określona w pkt 2.3).
1.1.3.4. Wyciek z układu paliwowego
Z układu do tankowania wodoru (np. układu przewodów, złącza itd.) za głównymi zaworami odcinającymi nie może nastąpić wyciek do układu ogniw paliwowych czy też silnika. Zgodność należy weryfikować przy NWP (procedura badania określona w pkt 2.5).
1.1.3.5. Sygnał ostrzegawczy kontrolki dla kierowcy
Ostrzeżenie musi pojawiać się w formie sygnału wizualnego lub tekstu na wyświetlaczu i ma następujące właściwości:
Badania zderzenia czołowego, bocznego i tylnego należy przeprowadzać zgodnie z wymogami dla odpowiedniej kategorii pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/2144.
Gdy co najmniej jedno z tych badań zderzeniowych nie jest wymagane, LHSS - łącznie z przymocowanymi do niego urządzeniami zabezpieczającymi - musi być zainstalowany w taki sposób, aby następujące przyspieszenia mogły zostać pochłonięte bez zerwania mocowania lub poluzowania napełnionego lub napełnionych zbiorników LHSS:
Pojazd kategorii M 1 i N 1:
Pojazdy kategorii M 2 i N 2:
Pojazdy kategorii M 3 i N 3:
Każda zastępcza wykorzystana masa ma być reprezentatywna dla w pełni wyposażonego i napełnionego zbiornika/zespołu LHSS.
1.2.1. Limit wycieku paliwa
Objętościowe natężenie przepływu wodoru gazowego nie może przekraczać średniej 118 Nl na minutę dla 60 minut po zderzeniu określonej zgodnie z pkt 2.1.
1.2.2. Stężenie graniczne w przestrzeniach zamkniętych
Wyciek wodoru gazowego nie może skutkować stężeniem wodoru w powietrzu większym niż 4 % według objętości w przestrzeni pasażerskiej i bagażowej (procedury badań w pkt 2.2). Wymóg jest spełniony, jeżeli zostanie potwierdzone, że zawór odcinający układu przechowywania zamknął się w ciągu 5 sekund od uderzenia i nie nastąpił wyciek z układu przechowywania.
1.2.3. Przemieszczenie zbiornika
Zbiorniki mają być zamocowane do pojazdu w co najmniej jednym punkcie.
Procedury badań dotyczące układów paliwowych pojazdów zawierających LHSS zgodnie z pkt 2.1, 2.2 i 2.7 mają zastosowanie do pojazdów kategorii M 1 i N 1 poddawanych co najmniej jednemu badaniu zderzeniowemu.
Przed przeprowadzeniem badania zderzeniowego w układzie przechowywania wodoru instaluje się oprzyrządowanie w celu dokonania wymaganych pomiarów ciśnienia i temperatury, jeżeli pojazd standardowy nie jest wyposażony w oprzyrządowanie o wymaganej dokładności.
Układ przechowywania jest następnie w razie potrzeby oczyszczany zgodnie ze wskazówkami producenta w celu usunięcia zanieczyszczeń ze zbiornika przed wypełnieniem układu przechowywania sprężonym wodorem lub gazowym helem. Ze względu na to, że ciśnienie układu przechowywania zmienia się w zależności od temperatury, docelowe ciśnienie napełniania jest funkcją temperatury. Docelowe ciśnienie ustala się na podstawie następującego wzoru:
Ptarget = NWP x (273 + To)/288
gdzie NWP oznacza nominalne ciśnienie robocze (MPa), To oznacza przewidywaną temperaturę otoczenia, jaką osiągnie układ przechowywania, a Ptarget oznacza docelowe ciśnienie napełniania po ustabilizowaniu się temperatury.
Zbiornik napełnia się do momentu, aż osiągnie on co najmniej 95 % docelowego ciśnienia napełniania, i przed przeprowadzeniem badania zderzeniowego pozostawia się go do czasu ustabilizowania się temperatury.
Główny zawór ograniczający i zawory odcinające dla wodoru gazowego, umieszczone w dalszej części instalacji przewodów gazowych, bezpośrednio przed zderzeniem pozostają otwarte.
2.1.1. Badanie szczelności po zderzeniu - układ przechowywania sprężonego wodoru wypełniony sprężonym wodorem
Ciśnienie wodoru gazowego P0 (MPa) oraz temperaturę T0 (°C) mierzy się bezpośrednio przed zderzeniem, a następnie po zderzeniu w odstępach czasu Δt (min). Odstęp czasu Δt rozpoczyna się w chwili, gdy pojazd zatrzyma się po zderzeniu, i trwa co najmniej 60 minut. Odstęp czasu Δt wydłuża się w razie potrzeby, by dostosować go do dokładności pomiaru dla układu przechowywania o dużej objętości działającego do 70 MPa; w takim przypadku wartość Δt można obliczyć na podstawie następującego wzoru:
Δt = VCHSS x NWP /1000 x ((- 0,027 x NWP +4) x Rs - 0,21) - 1,7 x Rs
gdzie Rs = Ps/NWP, Ps to zakres ciśnień czujnika ciśnienia (MPa), NWP to nominalne ciśnienie robocze (MPa), VCHSS to objętość układu przechowywania sprężonego wodoru (l), a Δt to odstęp czasu (min). Jeżeli wyliczona wartość Δt wynosi mniej niż 60 minut, Δt ustala się jako 60 minut.
Początkową masę wodoru w układzie przechowywania można obliczyć w następujący sposób:
Po' = Po x 288/(273 + T0)
ρo' = - 0,0027 x (P0')2 + 0,75 x P0' + 0,5789
Mo = ρo' x VCHSS
Odpowiednio końcową masę wodoru w układzie przechowywania Mf po odstępie czasu Δt można obliczyć w następujący sposób:
Pf' = Pf x 288/(273 + Tf)
ρf' = - 0,0027 x (Pf')2 + 0,75 x Pf' + 0,5789
Mf = ρf' x VCHSS
gdzie Pf to zmierzone końcowe ciśnienie (MPa) po odstępie czasu, a Tf to pomiar końcowej temperatury (°C).
Średnie natężenie przepływu wodoru w odstępie czasu (które powinno być niższe niż kryteria określone w pkt 1.2.1) wynosi zatem:
VH2 = (Mf-Mo) / Δt x 22,41 / 2,016 x (Ptarget /Po)
gdzie VH2 to średnie objętościowe natężenie przepływu (Nl/min) w odstępie czasu, a wyrażania (Ptarget/Po) używa się, by uzyskać wyrównanie różnic między początkowym pomiarem ciśnienia Po a docelowym ciśnieniem napełniania Ptarget.
2.1.2. Badanie szczelności po zderzeniu - układ przechowywania sprężonego wodoru wypełniony sprężonym helem
Ciśnienie gazowego helu P0 (MPa) oraz temperaturę T0 (°C) mierzy się bezpośrednio przed zderzeniem, a następnie po zderzeniu w określonych odstępach czasu Δt (min). Odstęp czasu Δt rozpoczyna się w chwili, gdy pojazd zatrzyma się po zderzeniu, i trwa co najmniej 60 minut.
Odstęp czasu Δt należy wydłużyć w razie potrzeby, by dostosować go do dokładności pomiaru dla układu przechowywania o dużej objętości działającego do 70 MPa; w takim przypadku wartość Δt można obliczyć na podstawie następującego wzoru:
Δt = VCHSS x NWP /1000 x ((- 0,028 x NWP +5,5) x Rs - 0,3) - 2,6 x Rs
gdzie Rs = Ps/NWP, P s to zakres ciśnień czujnika ciśnienia (MPa), NWP to nominalne ciśnienie robocze (MPa), VCHSS to objętość układu przechowywania sprężonego wodoru (l), a Δt to odstęp czasu (min). Jeżeli wartość Δt wynosi mniej niż 60 minut, Δt ustala się jako 60 minut.
Początkową masę wodoru w układzie przechowywania oblicza się w następujący sposób:
Po' = Po x 288/(273 + T0)
ρo' = - 0,0043 x (P0') 2 + 1,53 x P0' + 1,49
Mo = ρo' x VCHSS
Końcową masę wodoru w układzie przechowywania po odstępie czasu Δt oblicza się w następujący sposób:
Pf' = Pf x 288/(273 + Tf)
pf' = - 0,0043 x (Pf)2 + 1,53 x Pf' + 1,49
Mf = ρf' x VCHSS
gdzie Pf to zmierzone końcowe ciśnienie (MPa) po odstępie czasu, a Tf to pomiar końcowej temperatury (°C).
Średnie natężenie przepływu helu w odstępie czasu wynosi zatem
VHe = (Mf-Mo) / Δt x 22,41 / 4,003 x (Po/ Ptarget)
gdzie VHe to średnie objętościowe natężenie przepływu (Nl/min) w odstępie czasu, a wyrażenia Po/Ptarget używa się, by uzyskać wyrównanie różnic między początkowym pomiarem ciśnienia (Po), a docelowym ciśnieniem napełniania (Ptarget).
Średni objętościowy przepływ helu przelicza się na średni objętościowy przepływ wodoru według następującego wzoru:
VH2 = VHe/0,75
gdzie VH2 to odpowiedni średni przepływ objętościowy wodoru (który powinien być niższy niż kryteria zaliczenia określone w pkt 1.2.1).
2.2.1. Pomiary zapisywane są w badaniu zderzeniowym, które ma na celu ocenę potencjalnego wycieku wodoru (lub helu), jak określono zgodnie z pkt 2.1.
2.2.2. Czujniki dobiera się tak, by mierzyły gromadzenie się gazowego wodoru lub helu albo redukcję ilości tlenu (w związku z wypieraniem powietrza przez wyciekający wodór lub hel).
2.2.3. Czujniki są kalibrowane do identyfikowalnych punktów odniesienia, tak aby zapewnić dokładność ±5 % w odniesieniu do docelowych kryteriów 4 % objętości wodoru lub 3 % objętości helu w powietrzu oraz pełną skalę możliwości pomiarowej w zakresie co najmniej 25 % wyższym od docelowych kryteriów. Czujnik powinien być zdolny do 90-procentowej reakcji na zmianę stężenia w pełnej skali w ciągu 10 sekund.
2.2.4. Przed zderzeniem czujniki są umieszczone w następujący sposób w przestrzeni pasażerskiej i bagażowej pojazdu:
2.2.5. Czujniki są pewnie zamocowane na konstrukcji pojazdu lub siedzeń oraz zabezpieczone na czas planowanego badania zderzeniowego przed odłamkami, gazem wystrzelanym z poduszek powietrznych oraz pociskami. Pomiary wykonywane po zderzeniu są zapisywane przez przyrządy umieszczone we wnętrzu pojazdu lub przekazywane zdalnie.
2.2.6. Pojazd może znajdować się na zewnątrz, w obszarze osłoniętym przed wiatrem i możliwymi skutkami słońca, albo w pomieszczeniu zamkniętym, dostatecznie obszernym lub wentylowanym, aby zapobiec gromadzeniu się wodoru do poziomu przekraczającego 10 % docelowych kryteriów w przestrzeni pasażerskiej, bagażowej i ładunkowej.
2.2.7. Gromadzenie danych po zderzeniu w zamkniętych przestrzeniach rozpoczyna się w momencie zatrzymania się pojazdu. Dane z czujników pobierane są z częstotliwością co najmniej 5 sekund przez okres 60 minut po zakończeniu badania. W pomiarach w celu "wygładzenia" i odfiltrowania skutków fałszywych punktów danych można zastosować opóźnienie pierwszego rzędu (stała czasowa) o długości do 5 sekund.
2.2.8. Przefiltrowane odczyty dla każdego czujnika powinny utrzymywać się poniżej docelowych kryteriów 3 ± 1,0 % dla wodoru lub 2,25 ± 0,75 % dla helu przez cały czas w ciągu 60 minut trwania badania.
Należy wykonać procedurę badania określoną albo w pkt 2.3.1, albo w pkt 2.3.2:
2.3.1. Procedura badania dla pojazdu wyposażonego w detektory wycieku wodoru gazowego
2.3.1.1. Warunek badania
2.3.1.1.1. Badany pojazd: Układ napędowy badanego pojazdu zostaje uruchomiony, rozgrzany do normalnej temperatury roboczej i pozostaje włączony na czas trwania badania. Jeżeli pojazd nie jest pojazdem zasilanym ogniwami paliwowymi, zostaje rozgrzany i pozostawiony na biegu jałowym. Jeżeli badany pojazd posiada system automatycznie wyłączający pracę na biegu jałowym, podejmowane są kroki, by zapobiec wyłączeniu silnika.
2.3.1.1.2. Gaz do badania: Dwie mieszaniny powietrza i wodoru gazowego: Stężenie 2 ± 1,0 % (lub niższe) wodoru w powietrzu w celu przeprowadzenia kontroli działania systemu ostrzegawczego oraz stężenie 3 ± 1,0 % (lub niższe) wodoru w powietrzu w celu przeprowadzenia kontroli działania funkcji wyłączania. Prawidłowe stężenia ustala się w oparciu o zalecenia (lub specyfikacje detektora) producenta.
2.3.1.2. Metoda badania
2.3.1.2.1. Przygotowanie do badania: Badanie przeprowadza się zapewniając osłonę przed wiatrem za pomocą odpowiednich środków, takich jak:
2.3.1.2.2. Realizacja badania
2.3.2. Procedura badania trwałości zamkniętych przestrzeni oraz systemów detekcji.
2.3.2.1. Przygotowanie:
Badanie przeprowadza się z zapewnieniem osłony przed wiatrem.
Na środowisko badania należy zwrócić szczególną uwagę, ponieważ w trakcie przeprowadzania badania mogą powstać łatwopalne mieszaniny wodoru i powietrza.
2.3.2.1.1. Przed badaniem pojazd zostaje przygotowany w taki sposób, by umożliwić zdalnie sterowane uwalnianie wodoru z instalacji wodorowej. Liczbę, lokalizację oraz przepustowość punktów uwalniania za głównym zaworem odcinającym wodór określa producent pojazdu, uwzględniając najbardziej pesymistyczny scenariusz wycieku w warunkach pojedynczej awarii. Minimalny łączny przepływ z wszystkich zdalnie sterowanych źródeł uwalniania powinien być co najmniej wystarczający, by umożliwić demonstrację działania funkcji "ostrzeżenia" i odcięcia dopływu wodoru.
2.3.2.1.2. Do celów związanych z badaniem w trakcie badania zgodności na podstawie pkt 1.1.3.2 detektor stężenia wodoru instaluje się w miejscu, gdzie wodór gazowy może zebrać się w największej ilości w przestrzeni pasażerskiej (np. w pobliżu podsufitki), a w trakcie badania zgodności z pkt 1.1.3.1 detektory stężenia wodoru instaluje się w zamkniętych lub częściowo zamkniętych przestrzeniach pojazdu, w których wodór może gromadzić się w wyniku symulowanych emisji wodoru.
2.3.2.2. Procedura:
Drzwi, okna i inne osłony pojazdu są zamknięte.
Układ napędowy zostaje uruchomiony, rozgrzany do normalnej temperatury roboczej i pozostaje włączony na czas trwania badania.
Wyciek symuluje się za pomocą funkcji kontrolowanej zdalnie.
Stężenie wodoru mierzy się stale, dopóki stężenie nie przestanie wzrastać na okres 3 minut. Podczas badania zgodności z pkt 1.1.3.3 symulowany wyciek zostaje następnie zwiększony za pomocą funkcji kontrolowanej zdalnie, do momentu zamknięcia zaworu odcinającego oraz aktywacji kontrolnego sygnału ostrzegawczego. W celu potwierdzenia zadziałania głównego zaworu odcinającego dopływ wodoru można monitorować moc elektryczną dostarczaną do zaworu odcinającego lub dźwięk zadziałania zaworu odcinającego.
Podczas badania zgodności z pkt 1.1.3.2 badanie uznaje się za pomyślnie ukończone, jeżeli stężenie wodoru w przestrzeni pasażerskiej nie przekroczy 1,0 %. Podczas badania zgodności z pkt 1.1.3.3 badanie uznaje się za pomyślnie ukończone, jeżeli zadziałają funkcje ostrzeżenia (kontrolka dla kierowcy) oraz odcięcia dopływu na poziomie nie wyższym od wartości określonych w pkt 1.1.3.3; w innym przypadku wynik badania uznaje się za niezadowalający i system nie zostaje zakwalifikowany do eksploatacji w pojazdach.
2.4.1. Układ zasilania badanego pojazdu (np. bateria ogniw paliwowych lub silnik) rozgrzewa się do normalnej temperatury roboczej.
2.4.2. Urządzenie pomiarowe rozgrzewa się przed użyciem do normalnej temperatury roboczej.
2.4.3. Sekcję pomiarową urządzenia pomiarowego umieszcza się na linii centralnej wylotu spalin w odległości 100 mm od punktu wylotowego spalin na zewnątrz pojazdu.
2.4.4. Stężenie wodoru w spalinach mierzy się w sposób ciągły podczas realizacji następujących etapów:
2.4.5. Czas reakcji pomiaru urządzenia pomiarowego musi być krótszy od 300 milisekund.
2.5.1. Układ zasilania badanego pojazdu (np. bateria ogniw paliwowych lub silnik) rozgrzewa się do normalnej temperatury roboczej, a w przewodach paliwowych wytwarza się ciśnienie robocze.
2.5.2. Wyciek wodoru ocenia się na dostępnych odcinkach przewodów paliwowych, od odcinka o wysokim ciśnieniu do baterii ogniw paliwowych (lub silnika), za pomocą detektora wycieku gazu lub płynu do wykrywania wycieku, takiego jak roztwór mydła.
2.5.3. Wykrywanie wycieku wodoru przeprowadza się przede wszystkim na złączach.
2.5.4. Jeżeli korzysta się z detektora wycieku, należy używać go przez co najmniej 10 sekund w miejscach maksymalnie zbliżonych do przewodów paliwowych.
2.5.5. Jeżeli korzysta się z płynu do wykrywania wycieku, wykrywanie wycieku wodoru gazowego przeprowadza się bezzwłocznie po zastosowaniu płynu. Dodatkowo kilka minut po zastosowaniu płynu przeprowadza się kontrole wzrokowe w celu sprawdzenia, czy wytworzyły się pęcherzyki spowodowane przez wycieki śladowe.
Przeprowadza się kontrole wzrokowe zgodności.
Przed badaniem zderzeniowym pojazdu podejmuje się następujące działania, aby przygotować układ przechowywania skroplonego wodoru (LHSS):
Potwierdza się szczelność LHSS.
Po tym, jak czujniki ciśnienia i temperatury w LHSS wskażą, że układ ostygł i zrównoważył się, należy przeprowadzić zderzenie pojazdu według przepisów krajowych lub regionalnych. W następstwie zderzenia nie może wystąpić widoczny wyciek zimnego gazowego lub ciekłego azotu przez okres co najmniej 1 godziny po zderzeniu. Ponadto działanie kontroli ciśnienia lub PRD musi zostać udowodnione w celu zapewnienia ochrony LHSS przed rozerwaniem po zderzeniu. Jeśli w wyniku zderzenia podciśnienie LHSS nie zostało naruszone, można dodawać azot do LHSS poprzez port napełniania/opróżniania do momentu uruchomienia kontroli ciśnienia lub PRD. W przypadku ponownego zamknięcia kontroli ciśnienia lub PRD należy wykazać aktywację i ponowne zamknięcie przez co najmniej 2 cykle. Podczas tych badań pozderzeniowych wydech z układu odpowietrzania kontroli ciśnienia lub PRD nie może być odprowadzany do przestrzeni pasażerskiej lub bagażowej.
Można wybrać albo procedurę badania określoną w pkt 2.7.1, albo alternatywną procedurę badania określoną w pkt 2.7.2 (składającą się z pkt 2.7.2.1 i 2.7.2.2), według uznania producenta.
2.7.1. Badanie szczelności układów przechowywania skroplonego wodoru po zderzeniu
2.7.1.1. Po potwierdzeniu, że kontrola ciśnienia lub nadciśnieniowe zawory bezpieczeństwa nadal działają, szczelność LHSS można udowodnić poprzez wykrycie wszystkich możliwych przeciekających części za pomocą czujnika węchowego skalibrowanego helowego urządzenia do badania szczelności stosowanego w trybie węchu. Badanie to można przeprowadzić alternatywnie, jeśli spełnione są następujące warunki wstępne:
2.7.1.2. Przed badaniem producent musi przedstawić wykaz wszystkich możliwych przeciekających części LHSS. Możliwe przeciekające części są następujące:
2.7.1.3. Przed badaniem szczelności nadciśnienie w LHSS powinno zostać uwolnione do ciśnienia atmosferycznego, a następnie LHSS powinien zostać poddany ciśnieniu z wykorzystaniem helu co najmniej do ciśnienia roboczego, ale znacznie poniżej normalnego ustawienia kontroli ciśnienia (tak aby regulatory ciśnienia nie aktywowały się w okresie badania). Badanie zostaje zaliczone, jeśli całkowita ilość nieszczelności (tj. suma wszystkich wykrytych punktów nieszczelności) wynosi mniej niż 216 Nml/hr.
2.7.2. Alternatywne badania układów przechowywania skroplonego wodoru po zderzeniu
Oba badania określone w pkt 2.7.2.1 i 2.7.2.2 przeprowadza się zgodnie z procedurą badania o której mowa w pkt 2.7.2.
2.7.2.1. Alternatywne badanie szczelności po zderzeniu
2.7.2.1.1. Po potwierdzeniu, że kontrola ciśnienia lub nadciśnieniowe zawory bezpieczeństwa nadal działają, w celu zmierzenia szczelności po zderzeniu można przeprowadzić następujące badanie. Badanie stężenia opisane w pkt 2.1.1 należy przeprowadzić równolegle z 60-minutowym okresem badania, jeśli stężenie wodoru nie zostało już bezpośrednio zmierzone po zderzeniu pojazdu.
2.7.2.1.2. Zbiornik należy odpowietrzyć do ciśnienia atmosferycznego i usunąć skroploną zawartość zbiornika, a następnie podgrzać go do temperatury otoczenia. Podgrzania można dokonać np. poprzez przeczyszczenie zbiornika przez odpowiednią ilość czasu ciepłym azotem lub zwiększenie podciśnienia.
2.7.2.1.3. Jeżeli wartość kontroli ciśnienia jest mniejsza niż 90 % MAWP, kontrola ciśnienia musi być wyłączona, tak aby nie aktywowała się i nie upuszczała gazu podczas badania szczelności.
2.7.2.1.4. Zbiornik należy następnie oczyścić helem poprzez:
2.7.2.1.5. Następnie LHSS należy napełnić helem do 80 % MAWP zbiornika lub do 10 % podstawowej wartości zaworu nadmiarowego, w zależności od tego, która z tych wartości skutkuje niższym ciśnieniem, i utrzymać przez 60 minut. Mierzona utrata ciśnienia w 60-minutowym okresie badania musi być mniejsza lub równa następującemu kryterium opartemu na pojemności cieczy w LHSS:
2.7.2.2. Badanie zamkniętych przestrzeni po zderzeniu
2.7.2.2.1. Pomiary należy rejestrować w badaniu zderzeniowym, w ramach którego ocenia się potencjalny wyciek skroplonego wodoru w procedurze badania w pkt 2.7.2.1, jeśli LHSS zawiera wodór na potrzeby badania zderzeniowego lub w trakcie badania szczelności helu w procedurze badania w pkt 2.2.
2.7.2.2.2. Dobór czujników do pomiaru gromadzenia się wodoru lub helu (w zależności od tego, jaki gaz znajduje się w układach przechowywania skroplonego wodoru (LHSS) do badania zderzeniowego). Czujniki mogą mierzyć zawartość wodoru/helu w atmosferze w przedziałach albo mierzyć redukcję ilości tlenu (w związku z wypieraniem powietrza przez wyciekający wodór lub hel).
2.7.2.2.3. Czujniki muszą być skalibrowane do identyfikowalnych punktów odniesienia, mieć dokładność 5 % odczytu w odniesieniu do docelowych kryteriów 4 % objętości wodoru (w przypadku badania ze skroplonym wodorem) lub 0,8 % objętości helu w powietrzu (w przypadku badania w temperaturze pokojowej z helem) oraz pełną skalę możliwości pomiarowej w zakresie co najmniej 25 % wyższym od docelowych kryteriów. Czujnik powinien być zdolny do 90-procentowej reakcji na zmianę stężenia w pełnej skali w ciągu 10 sekund.
2.7.2.2.4. Układ w pojazdach z LHSS musi spełniać te same wymogi co w przypadku pojazdów z układami przechowywania sprężonego wodoru w pkt 2.2. Dane z czujników należy pobierać z częstotliwością co najmniej 5 sekund przez okres 60 minut po zatrzymaniu pojazdu w przypadku pomiaru wodoru po zderzeniu lub po rozpoczęciu badania szczelności z helem w przypadku pomiaru gromadzenia się helu. W pomiarach w celu "wygładzenia" i odfiltrowania skutków fałszywych punktów danych można zastosować średnią kroczącą o długości do 5 sekund. Średnia krocząca każdego czujnika musi być poniżej docelowych kryteriów 4 % objętości wodoru (w przypadku badania ze skroplonym wodorem) lub 0,8 % objętości helu w powietrzu (w przypadku badania w temperaturze pokojowej z helem) przez cały czas trwania 60-minutowego badania po zderzeniu.
Specyfikacje techniczne dotyczące pojazdów silnikowych w odniesieniu ich instalacji wodorowej, w tym kompatybilności materiałowej, gniazda do tankowania i identyfikacji pojazdu
1.4.1. W przypadku pojazdów napędzanych wodorem kategorii M1 i N1 jedno oznakowanie należy zamontować w komorze silnika (lub równoważnej) i jedno w pobliżu gniazda do tankowania.
1.4.2. W przypadku pojazdów napędzanych wodorem kategorii M2 i M3 oznakowania należy zamontować z przodu i z tyłu pojazdu, w pobliżu gniazda do tankowania oraz z boku każdych drzwi lub zestawu drzwi.
1.4.3. W przypadku pojazdów napędzanych wodorem kategorii N2 i N3 oznakowania należy zamontować z przodu i z tyłu pojazdu oraz w pobliżu gniazda do tankowania.
1.4.4. Oznakowania muszą być zgodne z sekcjami 4-4.7 normy międzynarodowej ISO 17840-4:2018.
Specyfikacje techniczne dotyczące kompatybilności materiałowej komponentów wodorowych
2.2.1. Stale wykorzystywane w układach przechowywania sprężonego wodoru muszą spełniać wymogi materiałowe sekcji 6.1-6.4 normy EN 9809-1:2018 lub sekcji 6.1-6.3 normy EN 9809-2:2018, stosownie do przypadku.
2.3.1. Stale nierdzewne wykorzystywane w CHSS muszą być zgodne z sekcjami 4.1-4.4 normy EN 1964-3:2000.
2.3.2. Stale nierdzewne spawane do wykładzin zbiorników muszą spełniać wymogi sekcji 4.1-4.3 oraz sekcji 6.1, 6.2 i 6.4 normy EN 13322-2:2006, stosownie do przypadku.
2.4.1. Stopy aluminium wykorzystywane w CHSS muszą spełniać wymogi materiałowe sekcji 6.1 i 6.2 normy międzynarodowej ISO 7866:2012.
2.4.2. Stopy aluminium spawane do wykładzin zbiorników muszą spełniać wymogi sekcji 4.2 i 4.3 oraz sekcji 4.1.2 i 6.1 normy EN 12862:2000.
2.5.1. Materiały wykładzin wewnętrznych z tworzywa sztucznego do konstrukcji zbiorników do magazynowania wodoru mogą być termoutwardzalne lub termoplastyczne.
2.6.1. Przez cały przewidziany okres eksploatacji konstrukcji zbiornika producent zbiornika musi przechowywać w dokumentacji opublikowane specyfikacje materiałów kompozytowych, w tym wyniki podstawowych badań, tj. badania rozciągania, zalecenia producenta materiału dotyczące warunków przechowywania i okresu trwałości.
2.6.2. Przez cały przewidziany okres eksploatacji każdej partii zbiorników producent zbiornika musi przechowywać w dokumentacji dostarczone przez producenta włókien świadectwo potwierdzające, że każda dostawa jest zgodna ze specyfikacją produktu podaną przez producenta.
2.6.3. Producent musi udostępnić informacje na wniosek organu krajowego odpowiedzialnego za działania w zakresie nadzoru rynku oraz na wniosek Komisji.
2.7.1. Jako materiału polimerowego do impregnacji włókien można użyć żywic termoutwardzalnych lub termoplastycznych.
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (UKŁAD POJAZDU)
Numer świadectwa homologacji typu UE:
Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia 134 :
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru B w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).
do świadectwa homologacji typu UE nr ...
Informacje dodatkowe
Numery homologacji typu zgodnie z regulaminem ONZ nr 134 i rozporządzeniem (UE) 2021/535 [Proszę wstawić odesłanie do niniejszego rozporządzenia] instalacji wodorowej i każdego zainstalowanego komponentu w typie pojazdu:
Regulamin ONZ nr 134
Regulamin ONZ nr 134
Rozporządzenie (UE) 2021/535 [niniejsze rozporządzenie]:
Regulamin ONZ nr 134
Rozporządzenie (UE) 2021/535 [niniejsze rozporządzenie]:
Regulamin ONZ nr 134
Rozporządzenie (UE) 2021/535 [niniejsze rozporządzenie]:
Regulamin ONZ nr 134
Rozporządzenie (UE) 2021/535 [niniejsze rozporządzenie]:
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (KOMPONENT)
Numer świadectwa homologacji typu UE:
Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia 136 :
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru C w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).
(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru C w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).
do świadectwa homologacji typu UE nr ...
Znak homologacji typu UE komponentów
| 1 | Niemcy | 19 | Rumunia | |
| 2 | Francja | 20 | Polska | |
| 3 | Włochy | 21 | Portugalia | |
| 4 | Niderlandy | 23 | Grecja | |
| 5 | Szwecja | 24 | Irlandia | |
| 6 | Belgia | 25 | Chorwacja | |
| 7 | Węgry | 26 | Słowenia | |
| 8 | Republika Czeska | 27 | Słowacja | |
| 9 | Hiszpania | 29 | Estonia | |
| 32 | Łotwa | |||
| 12 | Austria | 34 | Bułgaria | |
| 13 | Luksemburg | 36 | Litwa | |
| 17 | Finlandia | 49 | Cypr | |
| 18 | Dania | 50 | Malta |
Przykład znaku homologacji typu UE komponentu
Objaśnienie
Legenda Homologacja typu UE komponentu została wydana w Niderlandach pod numerem 00406. Pierwsze dwie cyfry "00" oznaczają, że komponent został homologowany zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
- zmieniony przez art. 1 pkt 2 i art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 2024/883 z dnia 21 marca 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.883) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 11 kwietnia 2024 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr 2024/883 z dnia 21 marca 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.883) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2025 r.
Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej nie zgodziło się na usunięcie z ustawy o zatrudnianiu cudzoziemców przepisu podnoszącego w kodeksie pracy kary dla pracodawców. Senacka Komisja Rodziny, Polityki Senioralnej i Społecznej zaakceptowała we wtorek jedynie poprawki Biura Legislacyjnego Senatu do tej ustawy. Nie można jednak wykluczyć, że na posiedzeniu Senatu inni senatorowie przejmą poprawki zgłaszane przez stronę pracodawców.
Grażyna J. Leśniak 11.03.2025
Podczas ostatniego posiedzenia Sejmu, ku zaskoczeniu zarówno przedsiębiorców, jak i części posłów koalicji rządzącej, Lewica w ostatniej chwili „dorzuciła” do ustawy o warunkach dopuszczalności powierzania pracy cudzoziemcom poprawki zaostrzające kary za naruszanie przepisów prawa pracy - m.in. umożliwiające orzeczenie kary ograniczenia wolności. Jednocześnie zignorowano postulaty organizacji pracodawców, mimo wcześniejszych zapewnień rządu o ich poparciu.
Grażyna J. Leśniak 27.02.2025
Już nie 30 tys. zł, a 50 tys. zł ma grozić maksymalnie pracodawcy, który zawrze umowę cywilnoprawną, choć powinien - umowę o pracę. Podobnie temu, który nie wypłaca w terminie wynagrodzenia za pracę lub innego świadczenia przysługującego pracownikowi albo uprawnionemu do tego świadczenia członkowi jego rodziny. A jeśli nie wypłaca przez okres co najmniej 3 miesięcy, to kara ma wynieść nawet 60 tys. złotych - zdecydował Sejm, przyjmując poprawkę Lewicy, zmieniającą Kodeks pracy w... ustawie dotyczącej cudzoziemców.
Grażyna J. Leśniak 25.02.2025
500 zł zarobi członek obwodowej komisji wyborczej w wyborach Prezydenta RP, 600 zł - zastępca przewodniczącego, a 700 zł przewodniczący komisji wyborczej – wynika z uchwały Państwowej Komisji Wyborczej. Jeżeli odbędzie się ponownie głosowanie, zryczałtowana dieta wyniesie 75 proc. wysokości diety w pierwszej turze. Termin zgłaszania kandydatów na członków obwodowych komisji wyborczych mija 18 kwietnia
Robert Horbaczewski 20.01.2025
1 stycznia 2025 r. weszły w życie liczne zmiany podatkowe, m.in. nowe definicje budynku i budowli w podatku od nieruchomości, JPK CIT, globalny podatek wyrównawczy, PIT kasowy, zwolnienie z VAT dla małych firm w innych krajach UE. Dla przedsiębiorców oznacza to często nowe obowiązki sprawozdawcze i zmiany w systemach finansowo-księgowych. Firmy muszą też co do zasady przeprowadzić weryfikację nieruchomości pod kątem nowych przepisów.
Monika Pogroszewska 02.01.2025
W 2025 roku minimalne wynagrodzenie za pracę wzrośnie tylko raz. Obniżeniu ulegnie natomiast minimalna podstawa wymiaru składki zdrowotnej płaconej przez przedsiębiorców. Grozi nam za to podwyżka podatku od nieruchomości. Wzrosną wynagrodzenia nauczycieli, a prawnicy zaczną lepiej zarabiać na urzędówkach. Wchodzą w życie zmiany dotyczące segregacji odpadów i e-doręczeń. To jednak nie koniec zmian, jakie czekają nas w Nowym Roku.
Renata Krupa-Dąbrowska 31.12.2024| Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2021.117.1 |
| Rodzaj: | Rozporządzenie |
| Tytuł: | Rozporządzenie wykonawcze 2021/535 ustanawiające zasady stosowania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 w odniesieniu do jednolitych procedur i specyfikacji technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnych cech konstrukcyjnych i bezpieczeństwa |
| Data aktu: | 31/03/2021 |
| Data ogłoszenia: | 06/04/2021 |
| Data wejścia w życie: | 06/07/2022, 26/04/2021 |
