Rozporządzenie 2019/1242 określające normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2019/1242

z dnia 20 czerwca 2019 r.

określające normy emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ¹ ,

po konsultacji z Komitetem Regionów,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą ² ,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Porozumienie paryskie określa między innymi długoterminowy cel zgodny z dążeniem do utrzymania światowego średniego wzrostu temperatury znacznie poniżej 2 °C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej oraz do kontynuowania wysiłków na rzecz utrzymania tego wzrostu na poziomie 1,5 °C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej. Najnowsze ustalenia naukowe przedstawione przez Międzyrządowy Zespół ds. Zmian Klimatu (IPCC) w sprawozdaniu specjalnym na temat skutków globalnego ocieplenia o 1,5 °C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej i powiązanych globalnych ścieżek redukcji emisji gazów cieplarnianych jednoznacznie potwierdzają negatywne skutki zmiany klimatu. W tym sprawozdaniu specjalnym stwierdza się, że redukcja emisji we wszystkich sektorach ma kluczowe znaczenie dla zmniejszenia globalnego ocieplenia.

(2) Aby przyczynić się do realizacji celów porozumienia paryskiego, należy przyspieszyć transformację całego sektora transportu w kierunku zerowych emisji, wziąwszy pod uwagę komunikat Komisji z dnia 28 listopada 2018 r. pt. "Czysta planeta dla wszystkich - Europejska długoterminowa wizja strategiczna dobrze prosperującej, nowoczesnej, konkurencyjnej i neutralnej dla klimatu gospodarki", w którym przedstawiono wizję niezbędnych przemian gospodarczych i społecznych, obejmujących wszystkie sektory gospodarki i społeczeństwa, aby do 2050 r. osiągnąć zerowe emisje gazów cieplarnianych netto. Niezwłocznie należy również drastycznie zmniejszyć emisje bardzo szkodliwych dla zdrowia i środowiska zanieczyszczeń powietrza pochodzących z transportu.

(3) Komisja przyjęła w dniach 31 maja 2017 r. i 8 listopada 2017 r. pakiety dotyczące mobilności (odpowiednio -"Europa w ruchu - Program działań na rzecz sprawiedliwego społecznie przejścia do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich" oraz "Osiągnięcie mobilności niskoemisyjnej - Unia Europejska, która chroni naszą planetę, wzmacnia pozycję konsumentów oraz broni swojego przemysłu i pracowników"). W pakietach tych określono pozytywny program działań, który miał także na celu zapewnienie sprawnego przejścia do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich.

(4) Niniejsze rozporządzenie jest częścią przygotowanego przez Komisję trzeciego pakietu na rzecz mobilności z dnia 17 maja 2018 r. pt. "Europa w ruchu - Zrównoważona mobilność dla Europy: bezpieczna, połączona i ekologiczna", który stanowi kontynuację komunikatu Komisji z dnia 13 września 2017 r. pt. "Inwestowanie w inteligentny, innowacyjny i zrównoważony przemysł - Odnowiona strategia dotycząca polityki przemysłowej UE". Niniejsze rozporządzenie ma również na celu zakończenie procesu, który pozwoli Unii czerpać pełne korzyści z modernizacji i dekarbonizacji mobilności. Celem tego trzeciego pakietu na rzecz mobilności jest bezpieczniejsza i bardziej dostępna mobilność w Europie, bardziej konkurencyjny przemysł europejski, większe bezpieczeństwo europejskich miejsc pracy oraz większa ekologiczność systemu mobilności i lepsze jego dostosowanie do konieczności przeciwdziałania zmianie klimatu. Będzie to wymagało pełnego zaangażowania Unii, państw członkowskich i zainteresowanych stron, zwłaszcza we wzmożenie wysiłków na rzecz ograniczenia emisji dwutlenku węgla (CO₂) i zanieczyszczenia powietrza.

(5) Niniejsze rozporządzenie, wraz z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 ³ , przedstawia jasną ścieżkę redukcji emisji CO₂ z sektora transportu drogowego i przyczynia się do osiągnięcia wiążącego celu co najmniej 40-procentowej redukcji do 2030 r. unijnych emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce w porównaniu z 1990 r., popartego w konkluzjach ze szczytu Rady Europejskiej, który odbył się w dniach 23-24 października 2014 r., i zatwierdzonego przez Radę dnia 6 marca 2015 r. jako "Unijny zaplanowany, ustalony na szczeblu krajowym wkład na mocy porozumienia paryskiego".

(6) W konkluzjach Rady Europejskiej z dni 23-24 października 2014 r. poparto redukcję emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. o 30 % w stosunku do 2005 r. w odniesieniu do sektorów, które nie są objęte unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji. Emisje gazów cieplarnianych pochodzące z sektora transportu drogowego stanowią znaczną część emisji z tych sektorów. Sektor transportu drogowego w 2016 r. stanowił źródło około jednej czwartej całkowitych emisji w Unii. Emisje z sektora transportu drogowego wykazują tendencję wzrostową i utrzymują się znacznie powyżej poziomów z roku 1990. Jeżeli emisje z sektora transportu drogowego będą w dalszym ciągu rosnąć, zniwelują one redukcję emisji osiągniętą przez inne sektory w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu.

(7) W konkluzjach Rady Europejskiej z dni 23-24 października 2014 r. podkreślono znaczenie redukcji emisji gazów cieplarnianych i zagrożeń związanych z uzależnieniem od paliw kopalnych w sektorze transportu w ramach kompleksowego i neutralnego technologicznie podejścia do wspierania redukcji emisji oraz efektywności energetycznej w transporcie, do promowania elektrycznego transportu oraz odnawialnych źródeł energii w sektorze transportu również po 2020 r.

(8) W celu umożliwienia konsumentom w Unii dostępu do bezpiecznej, zrównoważonej i konkurencyjnej energii po przystępnych cenach, wkład efektywności energetycznej w ograniczenie popytu na energię jest jednym z pięciu wzajemnie uzupełniających się i blisko powiązanych wymiarów określonych w komunikacie Komisji z dnia 25 lutego 2015 r. zatytułowanym "Strategia ramowa na rzecz stabilnej unii energetycznej opartej na przyszłościowej polityce w dziedzinie klimatu". W komunikacie tym stwierdzono, że wszystkie sektory gospodarki muszą podjąć kroki w celu podniesienia efektywności zużycia energii, ale sektor transportu ma ogromny potencjał w zakresie efektywności energetycznej.

(9) Emisje CO₂ z pojazdów ciężkich, w tym samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów, stanowią około 6 % całkowitych emisji CO₂ w Unii i około 25 % całkowitych emisji CO₂ w transporcie drogowym. Oczekuje się, że bez dalszych działań udział emisji CO₂ pochodzących z pojazdów ciężkich wzrośnie w latach 2010-2030 o około 9 %. Obecnie prawo Unii nie określa żadnych wymogów dotyczących redukcji emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich, w związku z czym konieczne jest bezzwłoczne przyjęcie szczególnych środków w odniesieniu do takich pojazdów.

(10) Należy zatem ustanowić cele redukcji emisji CO₂ na lata 2025 i 2030 dla parków nowych pojazdów ciężkich w całej Unii, z uwzględnieniem czasu odnowienia parku pojazdów oraz konieczności przyczynienia się przez sektor transportu drogowego do osiągnięcia unijnych celów w zakresie klimatu i energii na 2030 r. i na dalszą przyszłość. Zastosowanie podejścia "krok po kroku" stanowi również wyraźny i wczesny sygnał dla przemysłu do przyspieszenia wprowadzania na rynek energooszczędnych technologii oraz bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich. Wprowadzenie bezemisyjnych pojazdów ciężkich powinno przyczynić się także do złagodzenia problemów związanych z mobilnością w miastach. Jakkolwiek niezbędna jest redukcja emisji CO₂ z transportu drogowego, dla skutecznej redukcji zanieczyszczeń powietrza i nadmiernych poziomów hałasu w miastach i na obszarach miejskich ważne jest również promowanie takich pojazdów ciężkich przez producentów.

(11) W celu pełnego wykorzystania potencjału w zakresie efektywności energetycznej oraz zapewnienia, by sektor transportu drogowego jako całość przyczyniał się do osiągnięcia uzgodnionej redukcji emisji gazów cieplarnianych, należy uzupełnić istniejące normy emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych poprzez ustanowienie norm emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężkich. Normy te będą siłą napędową innowacji w zakresie technologii sprzyjających efektywności paliwowej, przyczyniając się do wzmocnienia wiodącej pozycji technologicznej unijnych producentów i dostawców oraz zapewnienia w perspektywie długoterminowej miejsc pracy wymagających wysokich kwalifikacji.

(12) Biorąc pod uwagę, że zmiana klimatu jest problemem transgranicznym i że istnieje potrzeba zapewnienia dobrze funkcjonującego jednolitego rynku zarówno dla usług transportu drogowego, jak i dla pojazdów ciężkich, unikając przy tym fragmentacji rynku, należy ustanowić normy emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich na poziomie Unii. Normy te powinny pozostawać bez uszczerbku dla unijnego prawa konkurencji.

(13) Przy określaniu poziomów redukcji emisji CO₂, jakie powinien osiągnąć unijny park pojazdów ciężkich, należy wziąć pod uwagę skuteczność tych poziomów w zapewnieniu racjonalnego pod względem kosztów wkładu w redukcję emisji CO₂ w sektorach objętych zakresem stosowania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/842 ⁴  do 2030 r., wynikające stąd koszty i oszczędności dla społeczeństwa, producentów, przewoźników, konsumentów, jak również ich bezpośredni i pośredni wpływ na zatrudnienie, innowacje oraz dodatkowe korzyści związane ze zmniejszeniem zanieczyszczenia powietrza i poprawą bezpieczeństwa energetycznego.

(14) Należy zapewnić społecznie akceptowalne i sprawiedliwe przejście na mobilność bezemisyjną. W związku z tym ważne jest uwzględnienie społecznych skutków transformacji w całym łańcuchu wartości w przemyśle motoryzacyjnym oraz czynne zajęcie się kwestią ich wpływu na zatrudnienie. Należy zatem rozważyć wprowadzenie na poziomie unijnym, krajowym i regionalnym ukierunkowanych programów w zakresie przekwalifikowania, podnoszenia kwalifikacji i przenoszenia pracowników, a także, w dotkniętych negatywnymi skutkami społecznościach i regionach, inicjatyw związanych z kształceniem i poszukiwaniem pracy, w ścisłym porozumieniu z partnerami społecznymi i właściwymi organami. W ramach tego przechodzenia należy zwiększyć zatrudnienie kobiet oraz równość szans w tym sektorze.

(15) Udane przejście na mobilność bezemisyjną wymaga zintegrowanego podejścia i właściwego środowiska, aby pobudzić innowacje oraz utrzymać wiodącą pozycję Unii w dziedzinie technologii w sektorze transportu drogowego. Obejmuje to publiczne i prywatne inwestycje w badania naukowe i innowacje, coraz większą podaż bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, rozwój infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa, integrację z systemami energetycznymi, jak również zrównoważone dostawy materiałów na potrzeby baterii w Europie i zrównoważoną produkcję, ponowne wykorzystanie i recykling baterii w Europie. Wymaga to spójnych działań na poziomach unijnym, krajowym, regionalnym i lokalnym, w tym w formie zachęt wspierających upowszechnianie bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich.

(16) W ramach wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 ⁵  wprowadzono nową procedurę określania emisji CO₂ i zużycia paliwa przez poszczególne pojazdy ciężkie. W rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/2400 ⁶  określono metodykę opartą na narzędziu VECTO, dzięki któremu można symulować emisje CO₂ i zużycie paliwa przez całe pojazdy ciężkie. Metodyka ta pozwala uwzględnić różnorodność sektora pojazdów ciężkich oraz wysoki stopień personalizacji poszczególnych pojazdów ciężkich. W ramach pierwszego etapu, począwszy od 1 lipca 2019 r., emisje CO₂ zostaną określone dla czterech grup pojazdów ciężkich, które odpowiadają za około 65-70 % wszystkich emisji CO₂ pochodzących z unijnego parku pojazdów ciężkich.

(17) W świetle innowacji oraz w celu uwzględnienia wdrożenia nowych technologii, które poprawiają efektywność paliwową pojazdów ciężkich, narzędzie do symulacji VECTO oraz rozporządzenie (UE) 2017/2400 będą stale i terminowo aktualizowane.

(18) Dane dotyczące emisji CO₂ określone zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 podlegają monitorowaniu na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 ⁷ . Dane te powinny stanowić podstawę do wytyczenia celów redukcji emisji CO₂, które mają zostać osiągnięte przez cztery grupy najbardziej emisyjnych pojazdów ciężkich w Unii, jak również do określenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ producenta w danym okresie sprawozdawczym.

(19) Cel redukcji emisji CO₂ na rok 2025 należy określić jako względne zmniejszenie emisji w oparciu o średni poziom emisji CO₂ dla tych pojazdów ciężkich, które zostały po raz pierwszy zarejestrowane w okresie od 1 lipca 2019 r. do 30 czerwca 2020 r., odzwierciedlające wprowadzenie łatwo dostępnych, racjonalnych pod względem kosztów technologii dla pojazdów konwencjonalnych. Należy również ustanowić cel redukcji emisji CO_2na okres po 2030 r. Cel ten powinien być wiążący, chyba że na podstawie przeglądu, który ma zostać przeprowadzony w 2022 r., zostanie podjęta inna decyzja. Cel na 2030 r. należy ocenić zgodnie z zobowiązaniami Unii Europejskiej wynikającymi z porozumienia paryskiego.

(20) Aby zapewnić wiarygodność emisji odniesienia CO₂ wobec zwiększenia emisji CO₂ pojazdów ciężkich ze względu na niewłaściwe środki proceduralne, które nie byłyby reprezentatywne dla sytuacji, gdy emisje CO₂ są już uregulowane, należy w razie konieczności zastosować metodę korekty emisji odniesienia CO₂.

(21) Skroplony gaz ziemny (LNG) jest dla pojazdów ciężkich dostępnym paliwem alternatywnym dla oleju napędowego. Wprowadzenie obecnych i przyszłych bardziej innowacyjnych technologii z wykorzystaniem LNG przyczyni się do osiągnięcia celów redukcji emisji CO₂ w perspektywie krótko- i średnioterminowej, ponieważ wykorzystanie technologii LNG prowadzi do zmniejszenia emisji CO₂ w porównaniu z silnikami wysokoprężnymi. Potencjał w zakresie redukcji emisji CO₂ pojazdów zasilanych LNG został już w pełni odzwierciedlony w VECTO. Ponadto obecne technologie LNG zapewniają niski poziom emisji zanieczyszczeń powietrza, takich jak NO_x i cząstki stałe. Istnieje również wystarczająca minimalna infrastruktura uzupełniania paliwa, która jest rozbudowywana w ramach krajowych polityk dotyczących infrastruktury paliw alternatywnych.

(22) Przy obliczaniu emisji odniesienia CO₂ stanowiących podstawę do określenia docelowych indywidulanych poziomów emisji CO₂ na lata 2025 i 2030 należy uwzględnić spodziewany potencjał redukcji emisji CO₂ tkwiący w parku pojazdów ciężkich. W związku z tym należy wyłączyć z tego obliczenia pojazdy specjalistyczne, takie jak pojazdy używane do wywozu śmieci lub prac budowlanych. Pojazdy te cechuje stosunkowo niski przebieg, a ze względu na szczególny model jazdy nie wydaje się, aby techniczne środki redukcji emisji CO₂ i zużycia paliwa były tak samo efektywne pod względem kosztów jak w przypadku pojazdów ciężkich wykorzystywanych do dostarczania towarów.

(23) Wymogi dotyczące redukcji emisji CO₂ powinny być wyrażone w gramach CO₂ na tonokilometr, aby odzwierciedlić użyteczność pojazdów ciężkich.

(24) Należy zapewnić sprawiedliwy podział ogólnych wymogów dotyczących redukcji emisji CO₂ między producentami, biorąc pod uwagę różnorodność pojazdów ciężkich pod względem ich konstrukcji i modelu jazdy, rocznego przebiegu, ładowności oraz konfiguracji przyczepy. Należy zatem rozróżnić pojazdy ciężkie według różnych i odrębnych podgrup pojazdów, które odzwierciedlają typowy model użytkowania pojazdów oraz określone parametry techniczne. Dzięki ustaleniu rocznych docelowych indywidualnych poziomów emisji CO₂ dla poszczególnych producentów jako średniej ważonej celów określonych dla każdej takiej podgrupy pojazdów producenci będą również mieli możliwość skutecznego równoważenia ewentualnych gorszych wyników pojazdów w niektórych podgrupach pojazdów przekroczeniem celu w innych podgrupach pojazdów, biorąc pod uwagę średni poziom emisji CO₂ w całym cyklu użytkowania pojazdów w poszczególnych podgrupach pojazdów.

(25) Zachowanie przez producenta zgodności z jego rocznymi docelowymi indywidualnymi poziomami emisji CO₂ należy ocenić na podstawie jego średniego poziomu emisji CO₂. Przy określaniu średnich indywidualnych poziomów emisji CO₂ należy również uwzględnić specyfikę poszczególnych podgrup pojazdów. W związku z tym średni indywidualny poziom emisji CO₂ producenta powinien być oparty na średnich emisjach CO₂ określonych dla każdej podgrupy pojazdów z uwzględnieniem ważenia w oparciu o jej zakładany średni roczny przebieg i średnią ładowność, co odzwierciedla całkowite emisje CO₂ w całym okresie użytkowania. Ze względu na ograniczony potencjał redukcji emisji CO₂ w przypadku pojazdów specjalistycznych, pojazdy te nie powinny być uwzględniane przy obliczaniu średnich indywidualnych poziomów emisji CO₂.

(26) Aby zapewnić sprawne przejście na mobilność bezemisyjną oraz stworzyć zachęty do rozwoju i wprowadzania na rynek unijny bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, stanowiące uzupełnienie instrumentów po stronie popytu, takich jak dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE ⁸ , należy wprowadzić specjalny mechanizm w postaci superjednostek na okresy sprawozdawcze przed 2025 r. oraz należy określić poziom odniesienia dla udziału bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich w parku pojazdów producenta na okresy sprawozdawcze od 2025 r.

(27) System zachęt należy ustalić w taki sposób, aby zapewnić dostawcom infrastruktury ładowania i producentom pojazdów pewność inwestycji w celu wsparcia szybkiego wprowadzenia na rynek unijny bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, a jednocześnie zapewnić producentom pewną elastyczność pod względem planowania inwestycji.

(28) W celu obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji CO₂ producenta w okresach sprawozdawczych przed 2025 r. wszystkie bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie należy liczyć wielokrotnie. W okresach sprawozdawczych od 2025 r. średni indywidualny poziom emisji CO₂ producenta powinien być obliczany z uwzględnieniem jego wyników w stosunku do poziomu odniesienia dla bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich. Poziom zachęt powinien różnić się w zależności od rzeczywistych emisji CO₂ pojazdu. Aby uniknąć osłabienia celów środowiskowych, wynikające z nich redukcje emisji CO₂ powinny być ograniczone pułapem.

(29) Niskoemisyjne pojazdy ciężkie powinny być objęte zachętami jedynie wówczas, gdy ich emisje CO₂ są niższe niż połowa emisji odniesienia CO₂ wszystkich pojazdów w podgrupie pojazdów, do której należy dany pojazd ciężki. Zachęciłoby to do innowacji w tej dziedzinie.

(30) Opracowując mechanizm zachęt do wprowadzania bezemisyjnych pojazdów ciężkich, należy również uwzględnić mniejsze samochody ciężarowe, które nie podlegają celom redukcji emisji CO₂ na mocy niniejszego rozporządzenia. Pojazdy te również przynoszą istotne korzyści, jeśli chodzi o łagodzenie problemów związanych z zanieczyszczeniem powietrza w miastach. W celu zapewnienia równowagi między zachętami dla różnych rodzajów pojazdów zmniejszenie średnich indywidualnych poziomów emisji CO₂ producenta generowanych przez mniejsze bezemisyjne samochody ciężarowe powinno zatem również być ograniczone pułapem.

(31) W celu promowania racjonalnego pod względem kosztów wdrażania wymogów dotyczących redukcji emisji CO₂, przy jednoczesnym uwzględnieniu wahań w strukturze parku pojazdów ciężkich i emisji CO_2na przestrzeni lat, producenci powinni mieć możliwość zrównoważenia przekroczenia swojego celu w zakresie zgodności z indywidualnym poziomem emisji CO₂ w jednym roku gorszymi wynikami w innym roku.

(32) Aby zachęcić do wczesnych redukcji emisji CO₂, producent, którego średni indywidualny poziom emisji CO₂ jest niższy niż ścieżka redukcji emisji CO₂ określona emisjami odniesienia CO₂ i celem emisji CO₂ na 2025 r., powinien mieć możliwość gromadzenia tych jednostek emisji, aby osiągnąć zgodność z celem na 2025 r. Podobnie producent, którego średni indywidualny poziom emisji CO₂ jest niższy niż ścieżka redukcji emisji CO₂ między celem na 2025 i celem mającym zastosowanie od 2030 r., powinien mieć możliwość gromadzenia tych jednostek emisji, aby osiągnąć zgodność z celem emisji CO₂ od 1 lipca 2025 r. do 30 czerwca 2030 r.

(33) W przypadku niezgodności ze swoim docelowym indywidualnym poziomem emisji CO₂ w którymkolwiek z 12-miesięcznych okresów sprawozdawczych trwających od 1 lipca 2025 r. do 30 czerwca 2030 r. producent powinien mieć również możliwość nabycia ograniczonego długu emisyjnego. Producenci powinni jednak rozliczyć wszelkie pozostałe w ich posiadaniu długi emisyjne w okresie sprawozdawczym roku 2029 kończącym się w dniu 30 czerwca 2030 r.

(34) Jednostki emisji i długi emisyjne powinny być brane pod uwagę wyłącznie w celu określenia zgodności producenta z jego docelowym indywidualnym poziomem emisji CO₂, a nie jako aktywa, które można przenosić lub które podlegają środkom podatkowym.

(35) Komisja powinna nałożyć karę finansową w postaci opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO₂ w przypadku, gdy stwierdzono, że producent przekracza określony poziom emisji CO₂, biorąc pod uwagę jednostki emisji i długi emisyjne. Informacje na temat przekroczenia poziomu emisji CO₂ przez producentów powinny być podawane do wiadomości publicznej. Aby wystarczająco zachęcić producentów do podejmowania działań w celu redukcji indywidualnego poziomu emisji CO₂ z pojazdów ciężkich, ważne jest, by opłata ta przekraczała średnie koszty krańcowe technologii niezbędnych do osiągnięcia docelowych poziomów emisji CO₂. Sposób poboru opłat powinien zostać określony w drodze aktu wykonawczego, z uwzględnieniem metodyki przyjętej zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 ⁹ . Wpływy z opłat powinny być traktowane jako dochód budżetu ogólnego Unii Europejskiej. W ramach oceny, która zostanie przeprowadzona na podstawie rozporządzenia (UE) 2019/631, Komisja powinna przeanalizować możliwość przeznaczenia tych kwot na specjalny fundusz lub odpowiedni program mający na celu zapewnienie sprawiedliwego przejścia na mobilność bezemisyjną oraz wspieranie przekwalifikowania, podnoszenia kwalifikacji i innych szkoleń w zakresie kwalifikacji pracowników w sektorze motoryzacyjnym.

(36) Aby zapewnić osiągnięcie docelowych poziomów emisji CO₂ zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, niezbędny jest solidny mechanizm egzekwowania zgodności. Obowiązki producentów w zakresie dostarczania dokładnych danych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/956 oraz grzywny administracyjne, które mogą zostać nałożone w przypadku nieprzestrzegania tego obowiązku, przyczyniają się do zapewnienia wiarygodności danych wykorzystywanych do celów zgodności z docelowymi poziomami na podstawie niniejszego rozporządzenia.

(37) W celu osiągnięcia redukcji emisji CO₂ zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, emisje CO₂ z użytkowanych pojazdów ciężkich powinny być zgodne z wartościami określonymi na podstawie rozporządzenia (WE) nr 595/2009 i środków wykonawczych do niego. Komisja powinna mieć zatem możliwość uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ danego producenta wszelkich systematycznych niezgodności stwierdzonych przez organy udzielające homologacji typu w odniesieniu do emisji CO₂ z użytkowanych pojazdów ciężkich.

(38) Aby móc stosować takie środki, Komisja powinna posiadać uprawnienia w zakresie określania i wdrożenia procedury sprawdzania, czy emisje CO₂ z eksploatowanych pojazdów ciężkich określone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego odpowiadają wartościom emisji CO₂ podanym w świadectwach zgodności, świadectwach dopuszczenia indywidualnego i dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów. Przy opracowywaniu tej procedury należy zwrócić szczególną uwagę na określenie metod, w tym wykorzystywanie danych z pokładowych urządzeń monitorujących zużycie paliwa lub energii, pozwalających wykrywać strategie, za pomocą których parametry emisji CO₂ pojazdu są sztucznie zaniżane w procedurze certyfikacji. W przypadku, gdy w trakcie takich weryfikacji zostanie stwierdzone obchodzenie przepisów lub stosowanie strategii sztucznego zaniżania parametrów emisji CO₂ pojazdu, takie ustalenia należy uznać za wystarczający powód, by podejrzewać, iż występuje poważne ryzyko braku zgodności z wymogami ustanowionymi w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009 i w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 ¹⁰ , a państwa członkowskie powinny na tej podstawie podjąć niezbędne działania zgodnie z rozdziałem XI rozporządzenia (UE) 2018/858.

(39) Skuteczność określonych w niniejszym rozporządzeniu docelowych poziomów emisji CO₂ jest w dużym stopniu zależna od reprezentatywności dla rzeczywistych warunków jazdy metodyki stosowanej do określania emisji CO₂. Zgodnie z opinią mechanizmu doradztwa naukowego (SAM) z 2016 r. w odniesieniu do pojazdów lekkich oraz z zaleceniem Parlamentu Europejskiego w następstwie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym, również w przypadku pojazdów ciężkich należy wprowadzić mechanizm oceny reprezentatywności dla rzeczywistych warunków jazdy wartości emisji CO₂ i zużycia energii określonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400. Najbardziej wiarygodnym sposobem zapewnienia reprezentatywności dla rzeczywistych warunków jazdy tych wartości jest wykorzystywanie danych z pokładowych urządzeń monitorujących zużycie paliwa lub energii. Komisja powinna zatem mieć uprawnienia do opracowania procedur koniecznych do gromadzenia i przetwarzania danych dotyczących zużycia paliwa i energii niezbędnych do przeprowadzania takich ocen oraz do zapewnienia publicznej dostępności takich danych, przy jednoczesnym zapewnieniu ochrony danych osobowych.

(40) Komisja powinna ocenić, w jaki sposób dane dotyczące zużycia paliwa i energii można wykorzystać do zapewnienia, aby wartości emisji CO₂ pojazdu określone za pomocą narzędzia VECTO zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego z biegiem czasu nadal reprezentowały emisje CO_2w rzeczywistych warunkach jazdy w odniesieniu do każdego producenta, a dokładniej, jak takie dane można wykorzystać do monitorowania rozbieżności pomiędzy wartościami emisji CO₂ określonymi za pomocą narzędzia VECTO a emisjami CO₂ uzyskanymi w rzeczywistych warunkach jazdy, oraz, w razie konieczności, do zapobiegania zwiększaniu się tej rozbieżności.

(41) W 2022 r. Komisja powinna ocenić skuteczność norm emisji CO₂ ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu, a w szczególności poziom celu redukcji emisji CO₂, jaki należy osiągnąć do 2030 r., sposoby, które powinny być dostępne, aby osiągnąć i przekroczyć ten cel, jak również określenie celów redukcji emisji CO₂ dla innych rodzajów pojazdów ciężkich, takich jak mniejsze samochody ciężarowe, pojazdy specjalistyczne, autobusy, autokary i przyczepy. Ocena ta powinna również obejmować, wyłącznie do celów niniejszego rozporządzenia, kwestie dotyczące pojazdów ciężkich oraz zespołów pojazdów, z uwzględnieniem mas i wymiarów stosowanych w odniesieniu do transportu krajowego, na przykład koncepcji modułowych i intermodalnych, a także oceniać ewentualne aspekty bezpieczeństwa i skuteczności transportu oraz skutki intermodalne, ekologiczne i infrastrukturalne, efekt odbicia, a także położenie geograficzne państw członkowskich.

(42) Należy ocenić pełny cykl życia emisji CO₂ pochodzących z pojazdów ciężkich na poziomie Unii. W tym celu, nie później niż w 2023 r., Komisja powinna przeanalizować możliwość opracowania wspólnej unijnej metody oceny oraz spójnej sprawozdawczości danych dotyczących emisji CO₂ w całym cyklu życia pojazdów ciężkich wprowadzonych do obrotu na rynku Unii. Komisja powinna przyjąć środki następcze, w tym, w stosownych przypadkach, wnioski ustawodawcze.

(43) W celu zapewnienia, aby indywidualny poziom emisji CO₂ z pojazdów ciężkich pozostawał reprezentatywny i w pełni aktualny, w niniejszym rozporządzeniu należy uwzględnić zmiany do rozporządzenia (WE) nr 595/2009 i środków wykonawczych do niego, które mają wpływ na te indywidualne poziomy emisji CO₂. W tym celu Komisja powinna mieć uprawnienia do ustalenia metody określania dla każdej podgrupy pojazdów reprezentatywnego pojazdu ciężkiego, na podstawie którego należy oceniać zmiany indywidualnych poziomów emisji CO₂.

(44) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do publikacji wykazu niektórych danych i wyników producentów.

(45) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do: identyfikacji pojazdów, które są certyfikowane jako pojazdy specjalistyczne i stosowania korekt do rocznego średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ producenta; pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO_2; zgłaszania odchyleń wartości emisji CO₂ i uwzględniania ich przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂; oceny stosowania warunków, na podstawie których określa się emisje odniesienia CO₂, oraz kryteriów pozwalających stwierdzić, czy te poziomy emisji w nieuzasadniony sposób wzrosły i, jeśli tak, jak należy je skorygować; zapewniania, aby określone parametry związane z emisjami CO₂ i zużyciem energii w rzeczywistych warunkach jazdy w przypadku pojazdów ciężkich były udostępniane Komisji; sprawdzania, czy wartości emisji CO₂ i zużycia paliwa figurujące w dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów odpowiadają emisjom CO₂ i zużyciu paliwa przez eksploatowane pojazdy ciężkie oraz sprawdzania występowania systemów, które sztucznie poprawiają wyniki pojazdu w przeprowadzanych badaniach lub w ramach wykonywanych obliczeń; oraz określania jednego lub większej liczby pojazdów reprezentatywnych dla podgrupy pojazdów, na podstawie których określa się korektę ładowności. W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania rozporządzenia (WE) nr 595/2009, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do określania niektórych aspektów efektywności środowiskowej pojazdów kategorii M₂, M₃, N₂, N₃, O₃ i O₄. Uprawnienia wykonawcze, o których mowa w niniejszym motywie, powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 ¹¹ .

(46) W celu zmiany lub uzupełnienia innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do: dostosowania emisji odniesienia CO₂; określania zasad przewodnich i kryteriów określania procedur sprawdzania emisji CO₂ eksploatowanych pojazdów ciężkich; oraz dokonywania zmian w załącznikach do niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do niektórych parametrów technicznych, w tym wag profili zadań, wartości ładowności, wartości rocznych przebiegów oraz współczynników korekty ładowności. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa ¹² . W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(47) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie norm emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężkich, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego rozmiary i skutki możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(48) Należy zatem również odpowiednio zmienić rozporządzenia (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE ¹³ ,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł  1  ¹⁴

Przedmiot i cel

1. W niniejszym rozporządzeniu określa się normy emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężkich. Normy te przyczyniają się do realizacji unijnego celu neutralności klimatycznej i pośrednich celów klimatycznych Unii określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 ¹⁵ , celów państw członkowskich w zakresie redukcji krajowych emisji gazów cieplarnianych określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/857 ¹⁶  oraz celów porozumienia paryskiego, a także do zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego.

2. W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się też wymogi sprawozdawcze dotyczące emisji CO₂ z nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w Unii oraz zużycia paliwa przez takie pojazdy.

Artykuł  2

Zakres

1. 17  Niniejsze rozporządzenie stosuje się do nowych pojazdów, które uzyskały homologację typu lub indywidualne dopuszczenie na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/858 albo o których mowa w art. 2 ust. 3 tego rozporządzenia, należących do którejkolwiek z następujących kategorii pojazdów:

a) M₂ i M_3;

b) N₁, N₂ i N₃, pod warunkiem że pojazdy te nie są objęte rozporządzeniem (UE) 2019/631;

c) O₃ i O₄.

Do celów niniejszego rozporządzenia pojazdy, o których mowa w akapicie pierwszym lit. a), b) i c), określa się jako "pojazdy ciężkie". Pojazdy wchodzące w zakres akapitu pierwszego lit. a) albo b) określa się jako "silnikowe pojazdy ciężkie".

Kategorie pojazdów, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, odnoszą się do kategorii pojazdów określonych w art. 4 rozporządzenia (UE) 2018/858 i w załączniku I do tego rozporządzenia.

2. 18  Do celów niniejszego rozporządzenia pojazdy ciężkie uznaje się za nowe pojazdy ciężkie w danym okresie sprawozdawczym, jeżeli są one zarejestrowane w Unii po raz pierwszy w tym okresie sprawozdawczym i nie zostały wcześniej zarejestrowane poza Unią.

Nie uwzględnia się wcześniejszej rejestracji poza terytorium Unii, której dokonano w okresie krótszym niż trzy miesiące przed rejestracją w Unii.

Niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do pojazdów ciężkich zarejestrowanych po raz pierwszy na okres nieprzekraczający jednego miesiąca i zarejestrowanych wyłącznie w celu przeniesienia do państwa spoza Unii.

3. Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych specjalną procedurę identyfikacji pojazdów ciężkich, które są certyfikowane jako pojazdy specjalistyczne zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego, ale nie są zarejestrowane jako takie, i stosuje korekty do rocznego średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ producenta w celu uwzględnienia tych pojazdów, począwszy od okresu sprawozdawczego roku 2021 i dla każdego następnego okresu sprawozdawczego. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2 niniejszego rozporządzenia.

Artykuł  3

Definicje

Na potrzeby niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

1) 19  "emisje odniesienia CO₂" oznaczają średnią indywidualnych poziomów emisji CO₂ w okresie odniesienia wszystkich nowych pojazdów ciężkich w każdej z podgrup pojazdów, określoną zgodnie z pkt 3 załącznika I;

2) "indywidualny poziom emisji CO₂" oznacza emisje CO₂ pojedynczego pojazdu ciężkiego określone zgodnie z pkt 2.1 załącznika I;

3) "okres sprawozdawczy roku Y" oznacza okres od 1 lipca roku Y do 30 czerwca roku Y+1;

3a) 20  "okres sprawozdawczy" oznacza okres od 1 lipca danego roku do 30 czerwca następnego roku;

3b) 21  "okres odniesienia" oznacza okres sprawozdawczy danego roku, w odniesieniu do którego na podstawie niniejszego rozporządzenia określa się zobowiązania w zakresie redukcji emisji CO₂ dla określonej podgrupy pojazdów;

4) "średni indywidualny poziom emisji CO₂" oznacza średnią indywidualnych poziomów emisji CO₂ nowych pojazdów ciężkich producenta w danym okresie sprawozdawczym, określoną zgodnie z pkt 2.7 załącznika I;

5) 22  "docelowy indywidualny poziom emisji CO₂" oznacza docelowy poziom emisji CO₂ indywidualnego producenta, określany co roku w odniesieniu do poprzedniego okresu sprawozdawczego zgodnie z pkt 4 załącznika I;

6) "samochód ciężarowy jednoczłonowy" oznacza samochód ciężarowy, który nie został zaprojektowany ani skonstruowany do ciągnięcia naczepy;

7) "ciągnik" oznacza jednostkę ciągnącą zaprojektowaną i zbudowaną wyłącznie lub głównie do ciągnięcia naczep;

8) "podgrupa pojazdów" oznacza grupę pojazdów określoną w pkt 1 załącznika I, które charakteryzują się wspólnym i wyróżniającym zestawem kryteriów technicznych istotnych dla określania emisji CO₂ i zużycia paliwa przez te pojazdy;

9) 23  "pojazd specjalistyczny" oznacza pojazd ciężki przeznaczony do użytku w celu wykonywania określonych zadań, który zgodnie z informacją zawartą w świadectwie zgodności, zgłoszoną przez państwa członkowskie, spełnia kryteria określone w pkt 1.2 załącznika I;

10) 24  "producent" oznacza osobę lub podmiot, którym zgodnie z art. 7a przypisano pojazdy zarejestrowane w danym okresie;

10a) 25  "podmiot zgłaszający" oznacza podmiot odpowiedzialny za zgłaszanie danych Komisji;

11) 26  "bezemisyjny pojazd ciężki" oznacza którykolwiek z następujących pojazdów:

a) silnikowy pojazd ciężki bez silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania, który emituje nie więcej niż 3 g CO₂/(tkm) lub 1 g CO₂/(pkm), jak określono zgodnie z art. 9 rozporządzenia (UE) 2017/2400;

b) pod warunkiem że nie określono poziomu emisji CO₂ na podstawie rozporządzenia (UE) 2017/2400 - silnikowy pojazd ciężki bez silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania emitującym nie więcej niż 1 g CO₂/kWh, jak określono zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego, lub nie więcej niż 1 g CO₂/km, jak określono zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 715/2007 ^*  i środkami wykonawczymi do niego;

c) przyczepę wyposażoną w urządzenie aktywnie wspomagające jej napęd i nieposiadającą silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub posiadającą silnik spalinowy wewnętrznego spalania, z którego emisje określone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego lub zgodnie z regulaminem nr 49 EKG ONZ nie przekraczają 1 g CO₂/kWh.

12) 27  "niskoemisyjny pojazd ciężki" oznacza pojazd ciężki, inny niż bezemisyjny pojazd ciężki, o indywidualnym poziomie emisji CO₂ określonym zgodnie z pkt 2.3.4 załącznika I wynoszącym mniej niż połowa wartości emisji odniesienia CO₂ dla wszystkich pojazdów w podgrupie pojazdów, do której należy ten pojazd ciężki;

13) "profil zadań" oznacza połączenie cyklu prędkości docelowej, wartości ładowności, konfiguracji nadwozia lub przyczepy oraz, w stosownych przypadkach, innych parametrów, odzwierciedlające konkretny sposób użytkowania pojazdu, na podstawie którego określa się oficjalne emisje CO₂ i zużycie paliwa pojazdu ciężkiego;

14) "cykl prędkości docelowej" oznacza opis prędkości pojazdu, którą kierowca chce osiągnąć lub do której jest ograniczony ze względu na warunki ruchu, w zależności od odległości przebytej podczas przejazdu;

15) "ładowność" oznacza masę towarów, które dany pojazd przewozi w różnych warunkach.

16) 28  "pojazd podstawowy" oznacza pojazd podstawowy określony w art. 3 pkt 22 rozporządzenia (UE) 2017/2400;

17) 29  "pojazd podstawowy pojazdu ciężkiego" oznacza pojazd podstawowy, któremu do celów symulacji przypisano ogólny typ nadwozia odpowiadający rzeczywistemu nadwoziu pojazdu ciężkiego w odniesieniu do konfiguracji podłogi (nadwozie niskopodłogowe/wysokopodłogowe) i liczby pokładów (nadwozie jednopokładowe/dwupokładowe) oraz, w stosownych przypadkach, wszelkich innych parametrów;

18) 30  "pojazd skompletowany" oznacza pojazd skompletowany określony w art. 3 pkt 26 rozporządzenia (UE) 2018/858;

19) 31  "pojazd kompletny" oznacza pojazd kompletny określony w art. 3 pkt 27 rozporządzenia (UE) 2018/858;

20) 32  "pojazd terenowy" oznacza pojazd terenowy określony w części A pkt 2.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858;

21) 33  "pojazd specjalnego przeznaczenia" oznacza pojazd specjalnego przeznaczenia określony w art. 3 pkt 31 rozporządzenia (UE) 2018/858;

22) 34  "pojazd terenowy specjalnego przeznaczenia" oznacza pojazd terenowy specjalnego przeznaczenia określony w części A pkt 2.3.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858;

23) 35  "świadectwo zgodności" oznacza świadectwo zgodności określone w art. 3 pkt 5 rozporządzenia (UE) 2018/858;

24) 36  "zamówienie publiczne" w kontekście postępowań o udzielenie zamówienia publicznego oznacza, o ile nie określono inaczej, "zamówienie publiczne" określone w art. 2 ust. 1 pkt 5 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE ³⁷ , "zamówienia na dostawy, roboty budowlane i usługi" określone w art. 2 pkt 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE ³⁸  oraz "koncesje" określone w art. 5 pkt 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE ³⁹ ;

25) 40  "samochód ciężarowy typu bardzo ciężki zestaw" lub "samochód ciężarowy EHC" oznacza pojazd ciężki kategorii N3 nadający się do użytku w zespole pojazdów i spełniający wszystkie następujące kryteria projektowe i konstrukcyjne:

a) ma co najmniej trzy osie;

b) moc znamionowa silnika wynosi co najmniej 400 kW;

c) maksymalna masa całkowita zestawu jest większa niż 60 ton;

⁴¹  Do celów niniejszego rozporządzenia "grupa producentów powiązanych" oznacza producenta i przedsiębiorstwa powiązane z tym producentem.

W odniesieniu do producenta, "przedsiębiorstwa powiązane" oznaczają:

a) przedsiębiorstwa, w których producent ma, bezpośrednio lub pośrednio:

(i) więcej niż połowę praw głosu,

(ii) prawo mianowania więcej niż połowy członków rady nadzorczej, zarządu lub organów prawnie reprezentujących przedsiębiorstwo; lub

(iii) prawo kierowania działalnością przedsiębiorstwa;

b) przedsiębiorstwa, które bezpośrednio lub pośrednio mają, w odniesieniu do producenta, prawa, o których mowa w lit. a);

c) przedsiębiorstwa, w których przedsiębiorstwo, o którym mowa w lit. b), ma, bezpośrednio lub pośrednio, prawa, o których mowa w lit. a);

d) przedsiębiorstwa, w których producent wraz z jednym lub większą liczbą przedsiębiorstw, o których mowa w lit. a), b) lub c), lub w których dwa lub większa liczba tych ostatnich przedsiębiorstw mają wspólnie prawa, o których mowa w lit. a);

e) przedsiębiorstwa, w których prawa, o których mowa w lit. a), wspólnie należą do producenta lub do jednego lub większej liczby przedsiębiorstw powiązanych z tym producentem, o których mowa w lit. a)-d), oraz do jednej lub większej liczby osób trzecich.

Artykuł  3a  ⁴²

Docelowe poziomy redukcji emisji CO₂

1. Średni poziom emisji CO₂ unijnego parku nowych silnikowych pojazdów ciężkich, innych niż pojazdy specjalnego przeznaczenia, pojazdy terenowe i terenowe pojazdy specjalnego przeznaczenia, redukuje się o następujące wartości procentowe w porównaniu ze średnim poziomem emisji CO₂ w okresie sprawozdawczym roku 2019:

a) 15 % dla podgrup pojazdów 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH w odniesieniu do okresów sprawozdawczych w latach od 2025 do 2029 r.,

b) 45 % dla wszystkich podgrup pojazdów innych niż pojazdy specjalistyczne w odniesieniu do okresów sprawozdawczych w latach od 2030 do 2034 r.,

c) 65 % dla wszystkich podgrup pojazdów w odniesieniu do okresów sprawozdawczych w latach od 2035 do 2039 r.,

d) 90 % dla wszystkich podgrup pojazdów w odniesieniu do okresów sprawozdawczych począwszy od roku 2040.

2. Podgrupy pojazdów przyczyniają się do osiągnięcia docelowych poziomów redukcji emisji CO₂, o których mowa w ust. 1, zgodnie z pkt 4.3 załącznika I.

3. Emisje CO₂ związane z unijnym parkiem nowych przyczep redukuje się zgodnie z pkt 4.3 załącznika I.

4. Niezależnie od przepisów art. 2 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2017/2400 dopuszczone pojazdy ciężkie wchodzące w zakres art. 2 ust. 3 akapit pierwszy lit. b) rozporządzenia (UE) 2018/858 nie podlegają docelowym poziomom redukcji emisji CO₂ określonym w ust. 1-3 niniejszego artykułu, chyba że producent zdecyduje się uwzględnić te pojazdy ciężkie w obliczeniach swoich indywidualnych poziomów emisji CO₂ i docelowych poziomów emisji CO₂ podczas zgłaszania tych pojazdów ciężkich zgodnie z częścią B załącznika IV do niniejszego rozporządzenia.

5. Pojazdy ciężkie inne niż te, o których mowa w ust. 4, zarejestrowane do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną, służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego lub służby udzielające pilnej opieki medycznej nie podlegają docelowym poziomom redukcji emisji CO₂ określonym w ust. 1-3, jeżeli państwo członkowskie wskaże ten fakt w procesie rejestracji i sprawozdawczości, potwierdzając tym samym w danych zgłoszonych zgodnie z częścią A załącznika IV, że celu użytkowania pojazdu ciężkiego nie można w równym stopniu osiągnąć przy pomocy bezemisyjnego pojazdu ciężkiego, a zatem zarejestrowanie do realizacji tego celu pojazdu ciężkiego z silnikiem spalinowym leży w interesie publicznym.

Pojazdy ciężkie zarejestrowane do użytku przez siły zbrojne nie podlegają wymogom niniejszego rozporządzenia, jeżeli państwo członkowskie postanowi nie zgłaszać ich zgodnie z częścią A załącznika IV.

Artykuł  3b  ⁴³

Dodatkowe środki wspierające przejście rynku unijnego na bezemisyjne pojazdy ciężkie

Do 30 czerwca 2025 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, w którym rozważy potrzebę ułatwień na rzecz upowszechnienia na rynku unijnym pojazdów ciężkich zmodernizowanych w celu przekształcenia ich w bezemisyjne pojazdy ciężkie, także dzięki harmonizacji przepisów. W sprawozdaniu tym przeanalizuje ona różne opcje i ich skutki. W razie potrzeby analizie tej towarzyszyć będzie inicjatywa ustawodawcza lub inne działania.

Artykuł  3c  ⁴⁴

Dodatkowe środki wspierające popyt na bezemisyjne pojazdy ciężkie na rynku unijnym

Do 30 czerwca 2027 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, w którym przeanalizuje nad ewentualną potrzebą i skutkami inicjatyw na rzecz zwiększenia odsetka bezemisyjnych silnikowych pojazdów ciężkich posiadanych lub dzierżawionych przez podmioty eksploatujące duży park pojazdów. W tym sprawozdaniu rozważy ona różne możliwości większego wykorzystania bezemisyjnych pojazdów ciężkich posiadanych lub dzierżawionych przez podmioty eksploatujące duży park pojazdów.

Artykuł  3d  ⁴⁵

Cel dotyczący bezemisyjnych pojazdów ciężkich w odniesieniu do autobusów miejskich

1. W przypadku pojazdów ciężkich, o których mowa w czwartej kolumnie tabeli w pkt 4.2 załącznika I (zwane dalej "autobusami miejskimi"), producenci przestrzegają wynoszących 90 % i 100 % minimalnych wielkości udziału bezemisyjnych pojazdów ciężkich w parku nowych pojazdów ciężkich zgodnie z pkt 4.3.2 załącznika I.

2. Komisja określa w drodze aktów wykonawczych wspólne specyfikacje techniczne, w tym normy, dotyczące technicznej i otwartej interoperacyjności między infrastrukturą ładowania i tankowania a autobusami miejskimi, w zakresie połączeń fizycznych i wymiany informacji.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

3. Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 17 aktów delegowanych w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia o wspólne specyfikacje techniczne, w tym normy, dotyczące bezpiecznego i pewnego udostępniania i wykorzystywania danych wygenerowanych w związku z użytkowaniem autobusów miejskich.

Artykuł  3e  ⁴⁶

Zapewnienie zrównoważonych i odpornych łańcuchów dostaw autobusów miejskich poprzez postępowania o udzielenie zamówienia publicznego

1. Instytucje zamawiające i podmioty zamawiające udzielają zamówień publicznych na dostawy w celu zakupu, leasingu, najmu lub dzierżawy nowych bezemisyjnych autobusów miejskich, o których mowa w art. 3b, a także zamówień publicznych na usługi, których głównym przedmiotem jest użytkowanie takich autobusów miejskich, na podstawie oferty najkorzystniejszej ekonomicznie, o najkorzystniejszym stosunku ceny do jakości.

2. Instytucje zamawiające i podmioty zamawiające wykorzystują jako specyfikacje techniczne lub kryteria udzielenia zamówienia co najmniej dwa z poniższych kryteriów, co najmniej jedno z których dotyczy wkładu oferty w zapewnienie bezpieczeństwa dostaw określonych w lit. a)-d), w zależności od sytuacji na rynku i zgodnie z dyrektywami 2014/23/UE, 2014/24/UE lub 2014/25/UE oraz obowiązującymi przepisami sektorowymi, a także z międzynarodowymi zobowiązaniami Unii, w tym Porozumieniem Światowej Organizacji Handlu w sprawie Zamówień Rządowych (GPA) i innymi umowami międzynarodowymi wiążącymi Unię:

a) proporcja produktów będących przedmiotem ofert pochodzących z państw trzecich określona zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 ⁴⁷ ; kryterium to ma zastosowanie wyłącznie do produktów będących przedmiotem ofert pochodzących z państw, które nie są stronami GPA i które nie zawarły z Unią umowy o wolnym handlu obejmującej przepisy z zakresu zamówień publicznych;

b) bieżąca i szacowana dostępność niezbędnych części zamiennych zapewniających funkcjonowanie sprzętu będącego przedmiotem oferty;

c) zapewnienie przez oferenta, że ewentualne zmiany w jego łańcuchu dostaw w trakcie realizacji zamówienia nie będą miały negatywnego wpływu na realizację zamówienia;

d) zaświadczenie lub dokumentacja wykazująca, że organizacja łańcucha dostaw oferenta pozwala mu spełnić wymóg bezpieczeństwa dostaw;

e) zrównoważenie środowiskowe wykraczające poza minimalne wymogi określone w obowiązujących unijnych aktach prawnych.

Akapit pierwszy nie wyklucza stosowania przez instytucje zamawiające i podmioty zamawiające dodatkowych kryteriów.

3. Jeżeli wkład oferty w zapewnienie bezpieczeństwa dostaw jest jednym z kryteriów udzielenia zamówienia, przypisuje się mu wagę od 15 do 40 % kryteriów udzielenia zamówienia.

Artykuł  4  ⁴⁸  

Średni indywidualny poziom emisji CO₂ producenta

Począwszy od 1 lipca 2020 r. i w każdym kolejnym okresie sprawozdawczym Komisja określa dla każdego producenta średni indywidualny poziom emisji CO₂ w g/tkm dla poprzedniego okresu sprawozdawczego, biorąc pod uwagę następujące elementy:

a) dane przekazywane w odniesieniu do nowych pojazdów ciężkich producenta zarejestrowanych w poprzednim okresie sprawozdawczym;

b) wskaźnik emisji zerowej i niskiej określony zgodnie z art. 5; oraz

c) w okresie sprawozdawczym w latach 2030-2034 nowe bezemisyjne pojazdy specjalistyczne objęte zakresem pkt 1.1.1 załącznika I..

Średni indywidualny poziom emisji CO₂ określa się zgodnie z pkt 2.7 załącznika I.

Artykuł  5

Bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie

1. 49  Począwszy od 1 lipca 2020 r. i w odniesieniu do każdego następnego okresu sprawozdawczego aż do okresu sprawozdawczego roku 2029 Komisja określa dla każdego producenta wskaźnik emisji zerowej i niskiej za poprzedni okres sprawozdawczy.

Wskaźnik emisji zerowej i niskiej uwzględnia liczbę pojazdów i emisje CO₂ ze wszystkich bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich kategorii N w parku pojazdów producenta.

2. W okresach sprawozdawczych od 2019 r. do 2024 r. bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie liczy się do celów ust. 1 w następujący sposób:

a) bezemisyjny pojazd ciężki liczy się jako dwa pojazdy; oraz

b) niskoemisyjny pojazd ciężki liczy się do dwóch pojazdów w zależności od jego indywidualnych poziomów emisji CO₂ oraz wartości granicznej niskiej emisji w podgrupie pojazdów, do której należy dany pojazd, zgodnie z definicją w pkt 2.3.3 załącznika I.

Wskaźnik emisji zerowej i niskiej określa się zgodnie z pkt 2.3.1 załącznika I.

3. 50  Dla okresów sprawozdawczych od 2025 do 2029 r. wskaźnik emisji zerowej i niskiej określa się na podstawie wartości odniesienia wynoszącej 2 % zgodnie z pkt 2.3.2 załącznika I.

4. 51  Wskaźnik emisji zerowej i niskiej zmniejsza średni indywidualny poziom emisji CO₂ producenta maksymalnie o 3 %. Wkład bezemisyjnych pojazdów ciężkich kategorii N, innych niż pojazdy z podgrup 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD lub 10-LH, zmniejsza średni indywidualny poziom emisji CO₂ producenta maksymalnie o 1,5 %.

Artykuł  6  ⁵²

Docelowe indywidualne poziomy emisji CO₂ producenta

Dla okresu sprawozdawczego roku 2025 i dla każdego następnego okresu sprawozdawczego Komisja określa dla każdego producenta docelowy indywidualny poziom emisji CO₂ za poprzedni okres sprawozdawczy. Poziom ten określa się zgodnie z pkt 4.1 załącznika I.

Artykuł  6a  ⁵³

Przenoszenie pojazdów ciężkich między producentami

1. Do celów obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ producentów zgodnie z art. 4 i pkt 2.2 załącznika I poszczególne pojazdy ciężkie mogą być przenoszone między producentami, o ile spełnione zostaną następujące warunki:

a) w przypadku wszystkich przeniesień: wniosek składają wspólnie producent przenoszący i producent przyjmujący;

b) w przypadku przenoszenia pojazdów ciężkich innych niż bezemisyjne pojazdy ciężkie: producent przenoszący i producent przyjmujący należą do grupy producentów powiązanych;

c) w przypadku przenoszenia bezemisyjnych pojazdów ciężkich między producentami nienależącymi do grupy producentów powiązanych: liczba bezemisyjnych pojazdów ciężkich przenoszonych na producenta nie przekracza 5 % jego wszystkich nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w danym okresie sprawozdawczym.

Producenci przekazują Komisji wnioski dotyczące przeniesienia, korzystając z narzędzi elektronicznych udostępnionych przez Komisję.

2. Jeżeli Komisja uzna, że warunki przeniesienia są spełnione, nie uwzględnia przeniesionego pojazdu ciężkiego przy obliczaniu odpowiednich wartości w odniesieniu do producenta przenoszącego, ale uwzględni je przy obliczaniu odpowiednich wartości w odniesieniu do producenta przyjmującego.

Artykuł  6b  ⁵⁴

Zwolnienie dla drobnych producentów pojazdów ciężkich

1. Jeżeli w danym okresie sprawozdawczym producent zarejestrował mniej niż 100 nowych pojazdów ciężkich, średni indywidualny poziom emisji CO₂ zgodnie z art. 4 i pkt 2.7 załącznika I oraz docelowe indywidualne poziomy emisji CO₂ zgodnie z art. 6 i pkt 4.1 załącznika I ustala się dla tego okresu sprawozdawczego na poziomie "0".

2. W przypadku gdy ma zastosowanie ust. 1 niniejszego artykułu, wartości średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ i indywidualnych docelowych poziomów emisji CO₂ nie uwzględnia się w publikacji danych na podstawie art. 11 w odniesieniu do odnośnych producentów i okresów sprawozdawczych.

3. Zwolnienie określone w ust. 1 nie ma zastosowania w danym okresie sprawozdawczym w żadnym z następujących przypadków:

a) jeżeli producent o to wnioskuje;

b) jeżeli producent wnioskuje o przeniesienie pojazdów ciężkich zgodnie z art. 6a;

c) jeżeli producent należy do grupy producentów powiązanych, którzy w tym okresie sprawozdawczym łącznie zarejestrowali ponad 100 pojazdów ciężkich, lub do tej samej grupy producentów powiązanych co producent, do którego mają zastosowanie lit. a) lub b).

4. Producenci, którzy nie należą do grupy w rozumieniu ust. 3 lit. c), informują Komisję, jeżeli w danym okresie sprawozdawczym zarejestrowali mniej niż 100 pojazdów ciężkich.

5. Producenci, do których zwolnienie określone w ust. 1 nie ma zastosowania, informują Komisję w każdym okresie sprawozdawczym o wszystkich swoich przedsiębiorstwach powiązanych, do których ma zastosowanie to zwolnienie.

6. Producenci przekazują Komisji informacje do celów ust. 4 i 5, korzystając z narzędzi elektronicznych udostępnionych przez Komisję.

Artykuł  7  ⁵⁵  

Jednostki emisji i długi emisyjne

1. W celu ustalenia zgodności producenta z docelowymi indywidualnymi poziomami emisji CO₂ w okresach sprawozdawczych w latach 2025-2039 uwzględnia się jego jednostki emisji lub długi emisyjne, określone zgodnie z pkt 5 załącznika I, które odpowiadają liczbie nowych pojazdów ciężkich producenta w danym okresie sprawozdawczym, pomnożonej przez:

a) różnicę pomiędzy ścieżką redukcji emisji CO₂, o której mowa w ust. 2, oraz średnim indywidualnym poziomem emisji CO₂ tego producenta, jeżeli różnica jest dodatnia ("jednostki emisji"); lub

b) różnicę pomiędzy średnim indywidualnym poziomem emisji CO₂ i docelowym indywidualnym poziomem emisji CO₂ tego producenta, jeżeli różnica ta jest dodatnia ("długi emisyjne").

/lit

Jednostki emisji są nabywane w okresach sprawozdawczych w latach 2019-2039. Jednostki emisji nabyte w okresach sprawozdawczych w latach 2019-2024 uwzględnia się jednak wyłącznie w celu ustalania zgodności producenta z docelowym indywidualnym poziomem emisji CO₂ na okres sprawozdawczy roku 2025.

Długi emisyjne są nabywane są w okresach sprawozdawczych w latach 2025-2039. Całkowity dług emisyjny producenta nie może jednak przekroczyć 5 % docelowego indywidualnego poziomu emisji CO₂ producenta pomnożonego przez liczbę pojazdów ciężkich danego producenta w tym okresie (zwany dalej "limitem długu emisyjnego").

Jednostki emisji i długi emisyjne nabyte w okresach sprawozdawczych w latach 2025-2039, w stosownych przypadkach, są przenoszone z jednego okresu sprawozdawczego na następny okres sprawozdawczy. Wszelkie pozostałe długi emisyjne zostaną jednak rozliczone w okresach sprawozdawczych roku 2029, 2034 i 2039. Przy ustalaniu, czy producent przestrzega docelowego indywidualnego poziomu emisji CO₂, bierze się pod uwagę jednostki emisji wyłącznie w jednym z okresów sprawozdawczych z 7 lat następujących po okresie sprawozdawczym, w którym zostały one nabyte.

2. Ścieżki redukcji emisji CO₂ ustala się dla każdego producenta zgodnie z pkt 5.1.2 załącznika I na podstawie następujących ścieżek liniowych:

a) między emisjami odniesienia CO₂ a docelowym poziomem emisji CO₂ dla okresu sprawozdawczego roku 2025 lub 2030, jak określono w art. 3a ust. 1 lit. a) i b);

b) między docelowym poziomem emisji CO₂ dla okresu sprawozdawczego roku 2025 a docelowym poziomem emisji CO₂ dla okresu sprawozdawczego roku 2030, jak określono w art. 3a ust. 1 lit. b);

c) między docelowym poziomem emisji CO₂ dla okresu sprawozdawczego roku 2030 a docelowym poziomem emisji CO₂ dla okresu sprawozdawczego roku 2035, jak określono w art. 3a ust. 1 lit. c); oraz

d) między docelowym poziomem emisji CO₂ dla okresu sprawozdawczego roku 2035 a docelowym poziomem emisji CO₂ dla okresu sprawozdawczego roku 2040, jak określono w art. 3a ust. 1 lit. d).

Artykuł  7a  ⁵⁶

Przypisanie pojazdów ciężkich do producenta

Przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂, o którym mowa w art. 4, i docelowych indywidualnych poziomów emisji CO₂, o których mowa w art. 6, pojazdy ciężkie zarejestrowane w danym okresie sprawozdawczym przypisuje się do następujących producentów:

a) w przypadku pojazdów ciężkich kategorii N - do producenta pojazdu określonego w art. 3 pkt 4a rozporządzenia (UE) 2017/2400;

b) w przypadku pojazdów ciężkich kategorii M - do producenta pojazdu podstawowego określonego w art. 3 pkt 29 rozporządzenia (UE) 2017/2400;

c) w przypadku pojazdów ciężkich kategorii O - do producenta pojazdów określonego w art. 2 pkt 5 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2022/1362 ⁵⁷ .

Artykuł  7b  ⁵⁸

Obliczanie średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich kategorii M

W przypadku pojazdów ciężkich kategorii M zastosowanie mają poniższe zasady:

a) w celu obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ w podgrupie pojazdów producenta nowy pojazd ciężki kategorii M uznaje się wraz z jego indywidualnym poziomem emisji CO₂ za pojazd kompletny lub skompletowany na podstawie pkt 2.2.2 załącznika I i nie uwzględnia się go w pkt 2.2.3 tego załącznika;

b) na zasadzie odstępstwa od lit. a) niniejszego artykułu na skierowany do Komisji wniosek producenta pojazdu podstawowego, o którym mowa w art. 7a lit. b), i z zastrzeżeniem warunku określonego w lit. c) niniejszego artykułu nowy pojazd ciężki kategorii M uwzględnia się wraz z indywidualnym poziomem emisji CO₂ powiązanego pojazdu podstawowego zgodnie z pkt 2.2.3 załącznika I i nie uwzględnia się go zgodnie z pkt 2.2.2 tego załącznika;

c) wniosek na podstawie lit. b) niniejszego artykułu, który dotyczy nowego pojazdu ciężkiego kategorii M, nie jest dopuszczalny, jeżeli producent pojazdu podstawowego oraz określony w art. 3 pkt 4a rozporządzenia (UE) 2017/2400 producent powiązanego pojazdu kompletnego lub skompletowanego są przedsiębiorstwami powiązanymi lub częścią tego samego podmiotu prawnego; składając taki wniosek, producent pojazdu podstawowego oświadcza, że nie są oni przedsiębiorstwami powiązanymi lub częściami tego samego podmiotu prawnego. Na wniosek Komisji producent ten przekazuje informacje uzupełniające;

d) Komisja, przy wsparciu Europejskiej Agencji Środowiska, bezzwłocznie udostępnia w formie elektronicznej narzędzia i wskazówki proceduralne niezbędne dla producentów do składania do Komisji wniosków, o których mowa w lit. b).

Artykuł  8

Zgodność z docelowymi indywidualnymi poziomami emisji CO₂

1. 59  Jeżeli na podstawie ust. 2 stwierdzono, że producent przekroczył poziom emisji CO₂ w danym okresie sprawozdawczym począwszy od 2025 r., Komisja nakłada opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO₂ obliczoną zgodnie z następującym wzorem: (opłata z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO₂) = (nadwyżka emisji CO₂ x 4 250 EUR/g CO₂/tkm).

2. 60  Uznaje się, że producent przekroczył poziom emisji CO₂ w każdym z poniższych przypadków:

a) jeżeli w dowolnym z okresów sprawozdawczych w latach 2025-2028, 2030-2033 lub 2035-2038 suma długu emisyjnego pomniejszona o sumę jednostek emisji przekracza limit długu emisyjnego, o którym mowa w art. 7 ust. 1 akapit trzeci;

b) jeżeli w okresach sprawozdawczych lat 2029, 2034, 2039 i 2040 suma długów emisyjnych pomniejszona o sumę jednostek emisji jest dodatnia;

c) jeżeli począwszy od okresu sprawozdawczego roku 2041 średni indywidualny poziom emisji CO₂ producenta przekracza jego docelowy indywidualny poziom emisji CO₂.

Nadwyżkę emisji CO₂ w danym okresie sprawozdawczym oblicza się zgodnie z pkt 6 załącznika I.

3. Komisja określa w drodze aktów wykonawczych sposoby pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO₂ na podstawie ust. 1 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

4. Opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO₂ traktuje się jako dochód budżetu ogólnego Unii Europejskiej.

Artykuł  9

Weryfikacja danych z monitorowania

1. 61  Organy udzielające homologacji typu i producenci niezwłocznie zgłaszają Komisji wszelkie z następujących odchyleń od przekazanych danych:

a) w przypadku gdy wartości emisji CO₂ z użytkowanych pojazdów ciężkich, stwierdzone w wyniku weryfikacji przeprowadzonej zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 13 niniejszego rozporządzenia, odbiegają od wartości podanych w świadectwach zgodności lub dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów, o której mowa w art. 9 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2017/2400;

b) w przypadku stwierdzenia błędów wynikających z nieprawidłowych danych wejściowych lub innych przyczyn powstałych w związku z określeniem poziomu emisji CO₂;

c) w przypadku stwierdzenia błędów we wdrażaniu monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji CO₂;

d) wszelkie odchylenia inne niż te, o których mowa w lit. a), b) lub c).

2. 62  Komisja uwzględnia odchylenia, o których mowa w ust. 1, do celów obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ danego producenta i emisji odniesienia CO₂. Komisja rozważa w odpowiednich przypadkach zmianę wykazu, o którym mowa w art. 11 ust. 1. Komisja nie jest zobowiązana do uwzględnienia odchyleń, jeżeli ponowne obliczenie średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ producenta lub emisji odniesienia CO₂ powoduje odchylenie mniejsze niż 0,1 %.

3. Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych szczegółowe zasady dotyczące procedur zgłaszania takich odchyleń oraz ich uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

Artykuł  10  ⁶³

Ocena emisji odniesienia CO₂

1. Aby zapewnić wiarygodność i reprezentatywność wartości emisji odniesienia CO₂ podgrup pojazdów, do których jako okres odniesienia stosuje się okres sprawozdawczy roku 2024 lub późniejszy zgodnie z pkt 3.2 załącznika I, Komisja ocenia stosowanie warunków, na podstawie których określa się emisje odniesienia CO₂, oraz stwierdza, czy te poziomy emisji w nieuzasadniony sposób wzrosły, a jeśli tak, jak należy je skorygować.

2. Jeżeli Komisja stwierdzi, że należy skorygować wszystkie lub niektóre emisje odniesienia CO₂, przyjmuje akt wykonawczy zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2, w celu wprowadzenia tych korekt.

Artykuł  11  ⁶⁴  

Publikacja danych i wyników producenta

1. Do dnia 30 kwietnia każdego roku Komisja publikuje, w drodze aktów wykonawczych, wykaz zawierający:

a) od dnia 1 lipca 2020 r., dla każdego producenta, jego średni indywidualny poziom emisji CO₂ w poprzednim okresie sprawozdawczym, jak określono w art. 4;

b) od dnia 1 lipca 2020 r., dla każdego producenta, jego wskaźnik emisji zerowej i niskiej w poprzednim okresie sprawozdawczym, jak określono w art. 5 ust. 1;

c) od dnia 1 lipca 2026 r., dla każdego producenta, jego docelowy indywidualny poziom emisji CO₂ w poprzednim okresie sprawozdawczym, jak określono w art. 6;

d) od 1 lipca 2020 r. do 30 czerwca 2041 r. dla każdego producenta jego ścieżkę redukcji emisji CO₂ i jego jednostki emisji, a od 1 lipca 2026 r. do 30 czerwca 2041 r. również jego długi emisyjne w poprzednim okresie sprawozdawczym, jak określono w art. 7;

e) od 1 lipca 2026 r. dla każdego producenta jego nadwyżkę emisji CO₂ w poprzednim okresie sprawozdawczym, jak określono w art. 8 ust. 2;

f) od dnia 1 lipca 2020 r. średni indywidualny poziom emisji CO₂ dla wszystkich nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w Unii w poprzednim okresie sprawozdawczym.

Wykaz, który ma być opublikowany do 30 kwietnia roku następującego po roku, w którym zakończył się okres odniesienia, zawiera emisje odniesienia CO₂ określone w tym okresie odniesienia.

2. Komisja przyjmuje akty wykonawcze zmieniające wykaz określony w ust. 1 w przypadku:

a) zmiany procedur homologacji typu, o których mowa w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009, innej niż zmiany związane z wartościami ładowności i liczby pasażerów stosowanymi do określania emisji CO₂, w taki sposób, że poziom emisji CO₂ reprezentatywnych pojazdów ciężkich określony zgodnie z ust. 3 zwiększa się lub zmniejsza o więcej niż 5 g CO₂/km; w takich przypadkach dostosowane emisje odniesienia oblicza się zgodnie z pkt 1 załącznika II, a nowe wartości publikuje się jako uzupełnienie poprzednich wartości i wskazuje okres sprawozdawczy, w którym mają one zastosowanie po raz pierwszy;

b) gdy załączniki zostały zmienione zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. a)-f); w takich przypadkach wcześniej opublikowane emisje odniesienia CO₂ oblicza się ponownie zgodnie z załącznikiem I, uwzględniając parametry zmienione zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. a)-f); a ponownie obliczony zbiór emisji odniesienia CO₂ jest publikowany i zastępuje poprzednie emisje odniesienia począwszy od okresu sprawozdawczego, w którym po raz pierwszy zastosowano parametry zmienione zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. a)-f).

3. W przypadku gdy procedury homologacji typu, o których mowa w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009, zmienia się, o czym mowa w ust. 2 akapit pierwszy lit. a) niniejszego artykułu, w aktach wykonawczych, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, wskazuje się albo ustanawia metodę określania jednego lub większej liczby pojazdów reprezentatywnych dla podgrupy pojazdów, w tym ich wagi statystyczne oraz wartości ładowności i liczby pasażerów stosowane do określania emisji CO_2. Ta metoda stanowi podstawę obliczenia dostosowania, o którym mowa w ust. 2, z uwzględnieniem danych^. z monitorowania przekazanych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz parametry techniczne pojazdów, o których mowa w art. 12 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2017/2400. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2 niniejszego rozporządzenia.

Artykuł  12

Emisje CO₂ i zużycie energii w rzeczywistych warunkach jazdy

1. Komisja monitoruje i ocenia reprezentatywność dla rzeczywistych warunków jazdy wartości zużycia energii i emisji CO₂ określonych w ramach rozporządzenia (WE) nr 595/2009.

Ponadto Komisja regularnie gromadzi dane dotyczące wartości emisji CO₂ i zużycia energii w rzeczywistych warunkach jazdy w przypadku pojazdów ciężkich, posługując się pokładowymi urządzeniami monitorowania zużycia paliwa lub energii, począwszy od nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych od dnia rozpoczęcia stosowania środków, o których mowa w art. 5c lit. b) rozporządzenia (WE) nr 595/2009.

Komisja zapewnia, aby informacje o zmianach tej reprezentatywności w czasie były podawane do wiadomości publicznej.

2. Do celów ust. 1 niniejszego artykułu Komisja zapewnia, aby- począwszy od dnia rozpoczęcia stosowania środków, o których mowa w art. 5c lit. b) rozporządzenia (WE) nr 595/2009 - następujące parametry związane z emisjami CO₂ i zużyciem energii w rzeczywistych warunkach jazdy w przypadku pojazdów ciężkich były jej udostępniane w regularnych odstępach czasu przez producentów, organy krajowe lub w drodze bezpośredniego transferu danych z pojazdów, w zależności od przypadku:

a) numer identyfikacyjny pojazdu;

b) zużycie paliwa i energii elektrycznej;

c) całkowita przebyta odległość;

d) ładowność;

e) w przypadku hybrydowych elektrycznych pojazdów ciężkich z doładowaniem zewnętrznym - zużycie paliwa i energii elektrycznej oraz przebyta odległość dla poszczególnych rodzajów zasilania;

f) inne parametry niezbędne do wypełnienia obowiązków określonych w ust. 1 niniejszego artykułu.

Komisja przetwarza dane otrzymane na podstawie akapitu pierwszego niniejszego ustępu, by stworzyć zanonimizowany i zagregowany zbiór danych, w tym z podziałem na producentów, do celów ust. 1. Numer identyfikacyjny pojazdu wykorzystuje się wyłącznie do tego przetwarzania danych i nie przechowuje się go dłużej, niż jest to niezbędne do realizacji tego celu.

3. Aby zapobiec powiększaniu się rozbieżności rzeczywistych wielkości emisji, najpóźniej dwa lata i pięć miesięcy od dnia rozpoczęcia stosowania środków, o których mowa w art. 5c lit. b) rozporządzenia (WE) nr 595/2009, Komisja oceni, w jaki sposób dane dotyczące zużycia paliwa i energii można wykorzystać do zapewnienia, aby wartości emisji CO₂ i zużycia energii przez pojazdy określone zgodnie z tym rozporządzeniem nadal reprezentowały rzeczywiste emisje w czasie w przypadku każdego producenta.

Komisja będzie monitorować zmiany rozbieżności, o których mowa w akapicie pierwszym, i składać na ten temat coroczne sprawozdania oraz, aby zapobiec zwiększeniu się tych rozbieżności, w 2027 r. oceni wykonalność wprowadzenia od 2030 r. mechanizmu dostosowywania średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ i, w stosownych przypadkach, przedłoży wniosek ustawodawczy umożliwiający wprowadzenie takiego mechanizmu.

4. Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych szczegółową procedurę gromadzenia i przetwarzania danych, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

Artykuł  13

Weryfikacja emisji CO₂ z eksploatowanych pojazdów ciężkich dopuszczonych do użytku

1. Producenci zapewniają, aby wartości emisji CO₂ i zużycia paliwa podane w dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów, o której mowa w art. 9 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2017/2400, odpowiadały emisjom CO₂ i zużyciu paliwa przez eksploatowane pojazdy ciężkie zgodnie z tym rozporządzeniem.

2. Po wejściu w życie procedur, o których mowa w ust. 4, organy udzielające homologacji typu w odniesieniu do producentów, którym udzieliły zezwolenia na posługiwanie się narzędziem do symulacji zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego, na podstawie odpowiednich i reprezentatywnych próbek pojazdów sprawdzają, czy wartości emisji CO₂ i zużycia paliwa figurujące w dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów odpowiadają emisjom CO₂ i zużyciu paliwa przez eksploatowane pojazdy ciężkie zgodnie z tym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do niego, uwzględniając między innymi posługiwanie się dostępnymi danymi z pokładowych urządzeń monitorowania zużycia paliwa lub energii.

Organy udzielające homologacji typu sprawdzają również, czy nie ma na pokładzie pojazdu lub współpracujących z pojazdami objętymi próbą jakichkolwiek systemów, które sztucznie poprawiają wyniki pojazdu w badaniach lub w ramach obliczeń wykonywanych do celów certyfikacji emisji CO₂ i zużycia paliwa, między innymi posługując się danymi z pokładowych urządzeń monitorujących zużycie paliwa lub energii.

3. 65  Jeżeli podczas weryfikacji przeprowadzonej na podstawie ust. 2 zostanie stwierdzone, że wartości emisji CO₂ i zużycia paliwa sobie nie odpowiadają, czego nie można przypisać nieprawidłowemu działaniu narzędzia do symulacji, lub zostaną wykryte inne strategie sztucznie poprawiające wyniki pojazdu, oprócz podjęcia niezbędnych środków określonych w rozdziale XI rozporządzenia (UE) 2018/858 organ odpowiedzialny za homologację typu zapewnia, w zależności od przypadku, korektę dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów, certyfikatów zgodności i świadectw dopuszczenia indywidualnego. Jeżeli danych zawartych w dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów, świadectwach zgodności oraz świadectwach dopuszczenia indywidualnego nie można skorygować na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/858, odpowiedzialny organ udzielający homologacji typu wydaje oświadczenie o sprostowaniu zawierające poprawione dane. Oświadczenie to przekazuje on Komisji i zainteresowanym stronom.

4. Komisja określa w drodze aktów wykonawczych procedury weryfikacji, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

Przed przyjęciem aktów wykonawczych, o których mowa w akapicie pierwszym, Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktu delegowanego zgodnie z art. 17 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez określenie zasad przewodnich i kryteriów określania procedur, o których mowa w akapicie pierwszym.

Artykuł  13a  ⁶⁶

Monitorowanie i sprawozdawczość przez państwa członkowskie

1. Począwszy od okresu sprawozdawczego roku 2023, państwa członkowskie monitorują dane określone w części A załącznika IV dotyczące nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych po raz pierwszy w Unii.

Do 30 września każdego roku, począwszy od roku 2020, właściwe organy państw członkowskich zgłaszają Komisji dane za poprzedni okres sprawozdawczy - od 1 lipca do 30 czerwca - zgodnie z procedurą sprawozdawczości określoną w załączniku V.

2. Właściwymi organami odpowiedzialnymi za monitorowanie i sprawozdawczość w odniesieniu do danych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem są organy wyznaczone przez państwa członkowskie zgodnie z art. 7 ust. 6 rozporządzenia (UE) 2019/631.

3. Pojazdy ciężkie zaprojektowane i zbudowane lub dostosowane do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną lub służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego podlegają niniejszemu artykułowi.

4. Pojazdy ciężkie zarejestrowane do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną, służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego lub służby świadczące pilną opiekę medyczną podlegają niniejszemu artykułowi niezależnie od tego, czy są zwolnione z art. 3a.

Artykuł  13b  ⁶⁷

Zgłaszanie przez producentów lub inne podmioty odpowiedzialne za określenie poziomu emisji CO₂ pojazdu ciężkiego

1. Producenci lub inne podmioty odpowiedzialne za określenie emisji CO₂ pojazdu ciężkiego, którzy podlegają art. 9 rozporządzenia (UE) 2017/2400 lub art. 8 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362, zgłaszają dane dotyczące nowego pojazdu ciężkiego zgodnie z częścią B załącznika IV do niniejszego rozporządzenia.

Do 30 września każdego roku zgłaszają oni Komisji te dane dla każdego nowego pojazdu ciężkiego, w przypadku którego data określenia lub oceny przypada w okresie sprawozdawczym kończącym się 30 czerwca zgodnie z procedurą sprawozdawczości określoną w załączniku V.

Niniejszy ustęp nie ma zastosowania do pojazdów ciężkich zwolnionych zgodnie z art. 6b.

2. Każdy producent lub inny podmiot w rozumieniu ust. 1 wyznacza punkt kontaktowy do celów sprawozdawczości w odniesieniu do danych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

3. Obowiązki sprawozdawcze wynikające z art. 13a ust. 3 i 4 mają zastosowanie do producentów i innych podmiotów w rozumieniu ust. 1 niniejszego artykułu.

Artykuł  13c  ⁶⁸

Centralny rejestr danych dotyczących pojazdów ciężkich

1. Komisja prowadzi centralny rejestr danych dotyczących pojazdów ciężkich (zwany dalej "rejestrem centralnym") zgłaszanych zgodnie z art. 13a i 13b.

Rejestr centralny jest publicznie dostępny, z wyjątkiem pozycji określonych w pkt 3.2 załącznika V.

Wartość oporu powietrza jest podawana do wiadomości publicznej w postaci przedziałów, jak określono w części C załącznika IV.

2. W imieniu Komisji rejestrem centralnym zarządza Europejska Agencja Środowiska.

Artykuł  13d  ⁶⁹

Monitorowanie wyników badań weryfikacyjnych w warunkach drogowych

1. Aby zweryfikować emisje CO₂ z nowych pojazdów ciężkich i zużycie paliwa przez takie pojazdy, Komisja monitoruje - w przypadku gdy są one dostępne - wyniki badań w warunkach drogowych przeprowadzonych w ramach rozporządzenia (WE) nr 595/2009.

2. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez określenie danych, które właściwe organy państw członkowskich mają zgłaszać do celów ust. 1 niniejszego artykułu.

Artykuł  13e  ⁷⁰

Jakość danych

1. Za poprawność i jakość danych zgłaszanych zgodnie z art. 13a i 13b odpowiadają właściwe organy i producenci. Bezzwłocznie informują oni Komisję o wszelkich błędach wykrytych w zgłoszonych danych.

2. Komisja przeprowadza własną weryfikację jakości danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b.

3. W przypadku gdy Komisja zostanie poinformowana o błędach w danych zgłoszonych na podstawie ust. 1 lub po własnej weryfikacji dokonanej na podstawie ust. 2 stwierdzi rozbieżności w zbiorze danych, w stosownych przypadkach podejmuje niezbędne działania w celu skorygowania danych opublikowanych w rejestrze centralnym.

4. Komisja może w drodze aktów wykonawczych określić środki weryfikacji i korekty danych, o których mowa w ust. 2 i 3 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16.

Artykuł  13f  ⁷¹

Grzywny administracyjne

1. Komisja może nałożyć grzywnę administracyjną w każdym z następujących przypadków:

a) jeżeli stwierdzi, że dane zgłoszone przez producenta zgodnie z art. 13b niniejszego rozporządzenia wykazują odchylenie od danych wynikających z dokumentacji producenta lub ze świadectwa homologacji typu silnika wydanego na podstawie rozporządzenia (WE) nr 595/2009, a odchylenie jest zamierzone lub jest skutkiem poważnego zaniedbania;

b) jeśli dane nie zostały przekazane w terminie, o którym mowa w art. 13b ust. 1 akapit pierwszy, a opóźnienie nie może zostać należycie usprawiedliwione.

Do celów weryfikacji danych, o których mowa w lit. a), Komisja konsultuje się z odpowiednimi organami udzielającymi homologacji typu.

Grzywny administracyjne muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające oraz nie mogą przekraczać 30 000 EUR w przeliczeniu na każdy pojazd ciężki, którego dotyczy odchylenie danych lub opóźnienie w ich zgłoszeniu, o których mowa w lit. a) i b).

2. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 17 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez określenie procedury oraz metod obliczania i pobierania grzywien administracyjnych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.

Te akty delegowane muszą być zgodne z następującymi zasadami:

a) procedura nie może naruszać prawa do dobrej administracji, a w szczególności prawa do bycia wysłuchanym i prawa dostępu do akt, przy jednoczesnym poszanowaniu uzasadnionych interesów w zakresie poufności oraz tajemnicy handlowej;

b) przy określaniu wysokości odpowiednich grzywien administracyjnych Komisja kieruje się zasadami skuteczności, proporcjonalności i odstraszania, uwzględniając, w stosownych przypadkach, wagę i skutki odchylenia lub opóźnienia, liczbę pojazdów ciężkich, których dotyczy odchylenie danych lub opóźnienie w ich zgłoszeniu, dobrą wiarę producenta, stopień staranności i współpracy producenta, powtórzenie, częstotliwość i czas trwania odchylenia lub opóźnienia, jak również uprzednie kary nałożone na tego samego producenta;

c) grzywny administracyjne są pobierane bez zbędnej zwłoki, czemu służy określenie terminów płatności oraz wprowadzenie, w stosownych przypadkach, możliwości rozłożenia płatności tych grzywien na kilka rat i etapów.

3. Kwoty grzywien administracyjnych uznaje się za dochody budżetu ogólnego Unii Europejskiej.

Artykuł  14  ⁷²

Zmiany w załącznikach I, IV i V

1. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 niniejszego rozporządzenia w celu zmiany następujących elementów załącznika I do niniejszego rozporządzenia, aby uwzględnić postęp techniczny, rozwój logistyki transportu towarowego, niezbędne dostosowania wynikające ze stosowania niniejszego rozporządzenia oraz zmiany podstawowych aktów prawnych dotyczących homologacji typu, w szczególności rozporządzeń (UE) 2018/858 i (WE) nr 595/2009:

a) kryteriów określania podgrup pojazdów określonych w pkt 1.1, w tym dodawania osobnych podgrup pojazdów dla samochodów ciężarowych EHC;

b) kryteriów określania pojazdów specjalistycznych określonych w pkt 1.2;

c) kryteriów zakresów roboczych różnych technologii mechanizmów napędowych określonych w pkt 1.3;

d) wykazu profili zadań określonego w pkt 1.4;

e) wagi profili zadań określonej w pkt 2.1.1, 2.1.2 i 2.1.3;

f) ładowności, liczby pasażerów, masy pasażerów, technicznie dopuszczalnej maksymalnej ładowności, technicznie dopuszczalnej maksymalnej liczby pasażerów i objętości ładunku podgrup pojazdów określonej w pkt 2.5;

g) wartości rocznego przebiegu określonych w pkt 2.6.1, 2.6.2 i 2.6.3.

2. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany następujących elementów w załączniku IV:

a) wymogów dotyczących danych określonych w częściach A i B, aby uwzględnić postęp techniczny, niezbędne dostosowania wynikające ze stosowania niniejszego rozporządzenia oraz zmiany podstawowych aktów prawnych dotyczących homologacji typu, w szczególności rozporządzeń (UE) 2018/858 i (WE) nr 595/2009;

b) aktualizacji lub dostosowania przedziałów wartości oporu powietrza określonych w części C, tak aby uwzględnić zmiany w konstrukcji pojazdów ciężkich i zapewnić, by te przedziały wartości pozostały odpowiednie do celów informacji i porównywalności.

3. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany następujących elementów w załączniku V:

a) procedury sprawozdawczości określonej w tym załączniku, aby uwzględnić doświadczenia zdobyte w trakcie stosowania niniejszego rozporządzenia oraz aby dostosować procedurę sprawozdawczości do postępu technicznego;

b) pkt 3.2 przez uwzględnienie ewentualnych pozycji, które dodano do rejestru centralnego.

Artykuł  15  ⁷³

Przegląd

1. Do dnia 31 grudnia 2027 r. Komisja przeprowadzi przegląd skuteczności i wpływu niniejszego rozporządzenia, w szczególności w odniesieniu do celu dotyczącego osiągnięcia neutralności klimatycznej najpóźniej do 2050 r., oraz przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające wyniki tego przeglądu.

W tym sprawozdaniu Komisja oceni w szczególności:

a) liczbę bezemisyjnych pojazdów ciężkich rejestrowanych w państwach członkowskich;

b) postępy w rozwoju publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych dla pojazdów ciężkich objętych niniejszym rozporządzeniem, a także istnienie ograniczeń infrastrukturalnych w państwach trzecich w odniesieniu do eksploatacji nowo zarejestrowanych w UE pojazdów ciężkich poza Unią;

c) wpływ na zatrudnienie, zwłaszcza na mikroprzedsiębiorstwa oraz małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), skuteczność środków wspierających zmianę i podnoszenie kwalifikacji pracowników oraz znaczenie opłacalnego i społecznie sprawiedliwego przejścia na bezemisyjną mobilność drogową, ze szczególnym uwzględnieniem wpływu na peryferyjne państwa członkowskie i wpływu na transport łatwo psujących się towarów;

d) zasadność utrzymania zwolnienia określonego w art. 6b dla drobnych producentów pojazdów;

e) skutki ustanowienia minimalnych progów efektywności energetycznej dla nowych bezemisyjnych pojazdów ciężkich wprowadzanych do obrotu w Unii;

f) wysokość opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO₂ z myślą o tym, by była ona wyższa niż średnie koszty krańcowe technologii niezbędnych do osiągnięcia docelowych poziomów redukcji emisji CO₂;

g) uwzględnienie w docelowych poziomach redukcji emisji CO₂ następujących pojazdów ciężkich, które nie są obecnie objęte zakresem rozporządzenia (UE) 2017/2400:

2

(i) małych samochodów ciężarowych o maksymalnej masie całkowitej nie większej niż 5 ton po wcześniejszym rozważeniu zasadności określania emisji CO₂ w przypadku takich pojazdów ciężkich, zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 (symulacje VECTO), z uwzględnieniem rozporządzenia (UE) 2017/1151, oraz

2

(ii) pojazdów specjalnego przeznaczenia, pojazdów terenowych i terenowych pojazdów specjalnego przeznaczenia;

h) wszelkie szczególne ograniczenia utrudniające przestrzeganie art. 3d ust. 1 ze względu na koszty i korzyści społeczno-gospodarcze wynikające z określonego ukształtowania terenu czy warunków pogodowych, a także inwestycje w biometan dokonane niedawno przez organy publiczne;

i) rolę współczynnika korygującego dwutlenku węgla w przejściu na mobilność bezemisyjną w sektorze pojazdów ciężkich;

j) rolę metodyki rejestracji pojazdów ciężkich napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO₂ zgodnie z unijnym prawem i celem neutralności klimatycznej;

k) czy utworzenie nowych podgrup pojazdów dla samochodów ciężarowych EHC spowodowało niepotrzebne zwiększenie mocy znamionowej silnika;

l) możliwość opracowania wspólnej unijnej metodyki oceny i spójnej sprawozdawczości w odniesieniu do danych dotyczących emisji CO₂ w całym cyklu życia nowych pojazdów ciężkich wprowadzonych do obrotu w Unii;

m) różne możliwości uwzględnienia w ocenie zgodności dokonywanej na podstawie niniejszego rozporządzenia bezemisyjnych pojazdów ciężkich powstałych w wyniku modernizacji już zarejestrowanych konwencjonalnych pojazdów ciężkich.

Do tego sprawozdania dołącza się, w stosownych przypadkach, wniosek ustawodawczy w sprawie zmiany niniejszego rozporządzenia.

2. Komisja ocenia rolę zrównoważonych paliw odnawialnych w transformacji w kierunku neutralności klimatycznej, także w sektorze pojazdów ciężkich. Niezależnie od przeglądu, o którym mowa w ust. 1, oraz w ramach szerszej strategii na rzecz upowszechniania tego rodzaju paliw do 31 grudnia 2025 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające kompleksową analizę potrzeby kolejnych zachęt do upowszechnienia w sektorze pojazdów ciężkich zaawansowanych biopaliw i biogazu oraz paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego oraz odpowiedni zestaw środków, w tym zachęt finansowych, służących osiągnięciu tego upowszechnienia. Na podstawie tej analizy Komisja przedstawi w razie potrzeby dodatkowe wnioski ustawodawcze lub wyda zalecenia dla państw członkowskich.

Artykuł  16

Procedura komitetowa

1. Komisję wspiera Komitet ds. Zmian Klimatu, o którym mowa w art. 44 ust. 1 lit. a) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1999 ⁷⁴ . Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

3. W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł  17

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. ^{(75 )} Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 3d ust. 3, art. 13 ust. 4 akapit drugi, art. 13d ust. 2, art. 13f ust. 2 i art. 14 ust. 1, 2 i 3, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 26 czerwca 2024 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. 76  Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 3d ust. 3, art. 13 ust. 4 akapit drugi, art. 13d ust. 2, art. 13f ust. 2 i art. 14 ust. 1, 2 i 3, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa.

5. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6. 77  Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 3d ust. 3, art. 13 ust. 4 akapit drugi, art. 13d ust. 2, art. 13f ust. 2 i art. 14 ust. 1, 2 i 3 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł  18

Zmiany w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009

W rozporządzeniu (WE) nr 595/2009 wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 2 akapit pierwszy dodaje się zdanie w brzmieniu:

"Do celów art. 5a, 5b i 5c niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie również do pojazdów kategorii O₃ i O₄.";

2) dodaje się artykuły w brzmieniu:

"Artykuł 5a

Szczegółowe wymagania wobec producentów w odniesieniu do efektywności środowiskowej pojazdów kategorii M₂, M₃, N₂, N₃, O₃ i O₄

1. Producenci dopilnowują, by nowe pojazdy kategorii O₃ i O₄ sprzedawane, rejestrowane lub dopuszczane do ruchu spełniały następujące wymagania:

a) wpływ tych pojazdów na emisje CO₂, zużycie paliwa, zużycie energii elektrycznej i zasięg przy jeździe bezemisyjnej w przypadku pojazdów silnikowych określa się zgodnie z metodą, o której mowa w art. 5c lit. a);

b) są one wyposażone w urządzenia pokładowe służące do monitorowania i rejestrowania ładowności zgodnie z wymogami, o których mowa w art. 5c lit. b).

2. Producenci dopilnowują, by nowe pojazdy kategorii M₂, M₃, N₂ i N₃ sprzedawane, rejestrowane lub dopuszczane do ruchu były wyposażone w urządzenia pokładowe służące do monitorowania i rejestrowania zużycia paliwa lub energii, ładowności i przebiegu zgodnie z wymogami, o których mowa w art. 5c lit. b).

Dopilnowują oni również, by zasięg przy jeździe bezemisyjnej i zużycie energii elektrycznej w przypadku tych pojazdów były określane zgodnie z metodą, o której mowa w art. 5c lit. c).

Artykuł 5b

Szczegółowe wymagania wobec państw członkowskich w odniesieniu do efektywności środowiskowej pojazdów kategorii M₂, M₃, N₂, N₃, O₃ i O₄

1. Zgodnie ze środkami wykonawczymi, o których mowa w art. 5c, organy krajowe odmawiają udzielenia homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu w odniesieniu do nowych pojazdów kategorii M₂, M₃, N₂, N₃, O₃ i O₄, które nie spełniają wymogów określonych w tych środkach wykonawczych.

2. Zgodnie ze środkami wykonawczymi, o których mowa w art. 5c, organy krajowe zakazują sprzedaży, rejestrowania lub dopuszczania do użytku nowych pojazdów kategorii M₂, M₃, N₂, N₃, O₃ i O₄, które nie spełniają wymogów określonych w tych środkach wykonawczych.

Artykuł 5c

Środki służące określeniu niektórych aspektów efektywności środowiskowej pojazdów kategorii M₂, M₃, N₂, N₃, O₃ i O₄

Do dnia 31 grudnia 2021 r. Komisja w drodze aktów wykonawczych przyjmie następujące środki:

a) metodę oceny parametrów pojazdów kategorii O₃ i O₄ w odniesieniu do ich wpływu na emisje CO₂, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej oraz zasięgów przy jeździe bezemisyjnej pojazdów silnikowych;

b) wymogi techniczne dotyczące wyposażenia w urządzenia pokładowe w celu monitorowania i rejestrowania zużycia paliwa lub energii oraz przebiegu pojazdów silnikowych kategorii M₂, M₃, N₂ i N₃, jak również w celu określania i rejestrowania ładowności lub całkowitej masy pojazdów o parametrach określonych w art. 2 ust. 1 akapit pierwszy lit. a), b), c) lub d) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 ^* oraz ich zespołów z pojazdami kategorii O₃ i O₄, w tym w razie konieczności przekazywania danych między pojazdami w ramach zespołu pojazdów;

c) metodę określania zasięgu przy jeździe bezemisyjnej i zużycia energii elektrycznej w przypadku nowych pojazdów kategorii M₂, M₃, N₂ i N₃.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 13a.".

3) dodaje się artykuł w brzmieniu:

"Artykuł 13a

Procedura komitetowa

1. Komisję wspomaga Komitet Techniczny ds. Pojazdów Silnikowych ustanowiony na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 ^* . Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

3. W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.";

Artykuł  19

Zmiany w rozporządzeniu (UE) 2018/956

W rozporządzeniu (UE) 2018/956 wprowadza się następujące zmiany:

1) art. 3 otrzymuje brzmienie:

"Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje zawarte w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ^* , w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 oraz w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 ^* ";

2) art. 4 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

"1. Począwszy od dnia 1 stycznia 2019 r. państwa członkowskie monitorują dane określone w załączniku I część A dotyczące nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych po raz pierwszy w Unii.

Do dnia 30 września każdego roku, począwszy od roku 2020, właściwe organy państw członkowskich zgłaszają Komisji dane za poprzedni okres sprawozdawczy - od 1 lipca do dnia 30 czerwca - zgodnie z procedurą sprawozdawczości określoną w załączniku II.

Jeżeli chodzi o 2019 r., dane przekazane do dnia 30 września 2020 r. obejmą dane zarejestrowane od dnia 1 stycznia 2019 r. do dnia 30 czerwca 2020 r.

Dane dotyczące nowych pojazdów ciężkich, które były wcześniej zarejestrowane poza Unią, nie podlegają monitorowaniu i zgłaszaniu, chyba że rejestracji tej dokonano w okresie krótszym niż trzy miesiące przed rejestracją w Unii.";

3) art. 5 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

"1. Począwszy od lat początkowych określonych w załączniku I część B pkt 1 producenci pojazdów ciężkich monitorują dane określone w załączniku I część B pkt 2 dla każdego nowego pojazdu ciężkiego.

Do dnia 30 września każdego roku, począwszy od lat początkowych określonych w załączniku I część B pkt 1, producenci pojazdów ciężkich zgłaszają Komisji te dane dla każdego nowego pojazdu ciężkiego wraz z datą przeprowadzenia symulacji przypadającą w poprzednim okresie sprawozdawczym - od 1 lipca do 30 czerwca - zgodnie z procedurą sprawozdawczości określoną w załączniku II.

Jeżeli chodzi o 2019 r., producenci przekazują dane dla wszystkich nowych pojazdów ciężkich wraz z datą przeprowadzenia symulacji przypadającą w okresie od 1 stycznia 2019 r. do 30 czerwca 2020 r.

Data przeprowadzenia symulacji jest datą zgłaszaną zgodnie z pozycją 71 w załączniku I część B pkt 2.";

4) art. 10 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

"1. Do dnia 30 kwietnia każdego roku Komisja publikuje sprawozdanie roczne zawierające przeprowadzoną przez nią analizę danych przekazanych przez państwa członkowskie i producentów za poprzedni okres sprawozdawczy.";

5) pkt 3.2 załącznika II otrzymuje brzmienie:

"3.2. Dane dotyczące pojazdów ciężkich zarejestrowanych w poprzednim okresie sprawozdawczym i zapisane w rejestrze podaje się do wiadomości publicznej do dnia 30 kwietnia każdego roku, począwszy od 2021 r., z wyjątkiem danych określonych w art. 6 ust. 1.".

Artykuł  20

Zmiany w dyrektywie 96/53/WE

W dyrektywie 96/53/WE wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 2 po definicji "pojazdu napędzanego paliwem alternatywnym" dodaje się następującą definicję:

"- "pojazd bezemisyjny" oznacza bezemisyjny pojazd ciężki zdefiniowany w art. 3 pkt 11 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 ^* ,";

2) art. 10b otrzymuje brzmienie:

"Artykuł 10b

Maksymalne dopuszczalne masy pojazdów napędzanych paliwem alternatywnym lub pojazdów bezemisyjnych są określone w pkt 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3, 2.2.4, 2.3.1, 2.3.2 i 2.4 załącznika I.

Pojazdy napędzane paliwem alternatywnym lub pojazdy bezemisyjne muszą również przestrzegać ograniczeń w zakresie maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi określonych w pkt 3 załącznika I.

Dodatkowa masa, którą muszą mieć pojazdy napędzane paliwem alternatywnym lub pojazdy bezemisyjne, jest określana na podstawie dokumentacji dostarczanej przez producenta w momencie homologacji danego pojazdu. Ta dodatkowa masa musi być podana w oficjalnym dokumencie wymaganym zgodnie z art. 6.

Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 10h w celu aktualizowania na potrzeby niniejszej dyrektywy wykazu paliw alternatywnych, o których mowa w art. 2 i które wymagają dodatkowej masy. Szczególnie ważne jest, aby przed przyjęciem tych aktów delegowanych Komisja działała zgodnie ze swoją zwyczajową praktyką i prowadziła konsultacje z ekspertami, w tym z ekspertami z państw członkowskich.";

3) w załączniku I wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3 i 2.2.4 w drugiej kolumnie dodaje się akapit w brzmieniu:

"W przypadku zespołów pojazdów, w tym pojazdów napędzanych paliwem alternatywnym lub pojazdów bezemisyjnych, maksymalne dopuszczalne masy przewidziane w niniejszej sekcji zwiększa się odpowiednio o dodatkową masę z racji technologii paliwa alternatywnego lub technologii bezemisyjnej wynoszącą maksymalnie 1 tonę i maksymalnie 2 tony.";

b) w pkt 2.3.1 w drugiej kolumnie dodaje się akapit w brzmieniu:

"Pojazdy bezemisyjne: maksymalną dopuszczalną masę 18 ton zwiększa się o dodatkową masę wymaganą z racji technologii bezemisyjnych wynoszącą maksymalnie 2 tony.";

c) w pkt 2.3.2 w trzeciej kolumnie dodaje się akapit w brzmieniu:

"Trójosiowe pojazdy bezemisyjne: maksymalną dopuszczalną masę 25 ton lub 26 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony i zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznawane w Unii za równorzędne, zgodnie z definicją w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalna masa każdej osi nie przekracza 9,5 tony, zwiększa się o dodatkową masę wymaganą z racji technologii bezemisyjnych wynoszącą maksymalnie 2 tony.";

d) w pkt 2.4 w trzeciej kolumnie dodaje się akapit w brzmieniu:

"Trójosiowe autobusy przegubowe będące pojazdami bezemisyjnymi: maksymalną dopuszczalną masę 28 ton zwiększa się o dodatkową masę wymaganą z racji technologii bezemisyjnych wynoszącą maksymalnie 2 tony.".

Artykuł  21

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 20 czerwca 2019 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego	W imieniu Rady
A. TAJANI	G. CIAMBA
Przewodniczący	Przewodniczący

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK  I  ⁷⁸  

Średnie indywidualne poziomy emisji CO2, docelowe indywidualne poziomy emisji CO2 oraz nadwyżki emisji CO2

1. Podgrupy pojazdów

1.1. Do celów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do każdego nowego pojazdu ciężkiego określono podgrupę pojazdów sg.

1.1.1. Dla pojazdów ciężkich kategorii N podgrupę pojazdów sg określono w następujący sposób:

Grupa pojazdów zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia (UE) 2017/2400	Typ kabiny		Moc silnika		Zakres roboczy (OR)		Podgrupa pojazdów (sg) przypisana do celów niniejszego rozporządzenia (*)
							Pojazdy inne niż pojazdy specjalistyczne		Pojazdy specjalistyczne
53 i bezemisyjne pojazdy ciężkie w 51	Wszystkie						53		53v
54 i bezemisyjne pojazdy ciężkie w 52	Wszystkie						54		-
1s	Wszystkie						1s		1sv
1	Wszystkie						1		1v
2	Wszystkie						2		2v
3	Wszystkie						3		3v
4		Wszystkie		<170 kW		Wszystkie		4-UD		4v
		Kabina dzienna		≥ 170 kW		Wszystkie		4-RD
		Kabina sypialna		≥ 170 kW i <265 kW
		Kabina sypialna		≥ 265 kW		< 350 km
		Kabina sypialna		≥ 265 kW		≥ 350 km		4-LH
9		Kabina dzienna		Wszystkie		Wszystkie		9-RD		9v
		Kabina sypialna		Wszystkie		< 350 km
		Kabina sypialna		Wszystkie		≥ 350 km		9-LH
5		Kabina dzienna		Wszystkie		Wszystkie		5-RD		5v
		Kabina sypialna		< 265 kW
		Kabina sypialna		≥ 265 kW		< 350 km
		Kabina sypialna		≥ 265 kW		≥ 350 km		5-LH
10		Kabina dzienna		Wszystkie		Wszystkie		10-RD		10v
		Kabina sypialna		Wszystkie		< 350 km
		Kabina sypialna		Wszystkie		≥ 350 km		10-LH
11		Wszystkie						11		11v
12		Wszystkie						12		12v
16		Wszystkie						16		16v
(*) Do celów obliczania udziału pojazdów i średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producentów w okresach sprawozdawczych w latach 2030-2034 zgodnie z odpowiednio pkt 2.4 i 2.7 bezemisyjne pojazdy specjalistyczne kategorii N przypisuje się w następujący sposób:

Bezemisyjny pojazd specjalistyczny w podgrupie	Przypisany do podgrupy pojazdów
53v	53
1sv	1s
1v	1
2v	2
3v	3
4v	4-UD
5v	5-RD
9v	9-RD
10v	10-RD
11v	11
12v	12
16v	16

"Kabina sypialna" oznacza typ kabiny z przedziałem znajdującym się za siedzeniem kierowcy, przeznaczonym do spania, zgłaszany zgodnie z art. 13a i 13b.

"Kabina dzienna" oznacza typ kabiny, która nie jest kabiną sypialną.

Jeżeli nowy pojazd ciężki jest przypisany do podgrupy pojazdów 4-UD, ale dane dotyczące emisji CO₂ w g/km nie są dostępne dla profili zadań UDL lub UDR określonych w pkt 1.4, nowy pojazd ciężki należy przypisać do podgrupy pojazdów 4-RD.

"Zakres roboczy" oznacza dystans, jaki może przebyć pojazd ciężki w warunkach transportu długodystansowego bez ładowania lub tankowania, jak określono w pkt 1.3.

1.1.2. Dla pojazdów ciężkich kategorii M podgrupę pojazdów sg określono w następujący sposób:

Grupa pojazdów zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia (UE) 2017/2400	Podgrupa pojazdów (sg) przypisana do celów niniejszego rozporządzenia
31a, 31d	31-LF
31b1	31-L1
31b2	31-L2
31c, 31e	31-DD
32a, 32b	32-C2
32c, 32d	32-C3
32e, 32f	32-DD
33a, 33d, 37a, 37d	33-LF
33b1, 37b1	33-L1
33b2, 37b2	33-L2
33c, 33e, 37c, 37e	33-DD
34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b, 40a, 40b	34-C2
34c, 34d, 36c, 36d, 38c, 38d, 40c, 40d	34-C3
34e, 34f, 36e, 36f, 38e, 38f, 40e, 40f	34-DD
35a, 35b1, 35b2, 35c	35-FE
39a, 39b1, 39b2, 39c	39-FE

1.1.3. Dla pojazdów ciężkich kategorii O podgrupę pojazdów sg określono w następujący sposób:

Grupy pojazdów określone w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362	Podgrupa pojazdów (sg) przypisana do celów niniejszego rozporządzenia
Wszystkie grupy wskazane w tabeli 1 z jedną osią, dwiema lub trzema osiami	Taka sama jak wskazana w kolumnie "grupa pojazdów" w tabelach w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362
Wszystkie grupy wskazane w tabeli 4 z dwiema lub trzema osiami
Wszystkie grupy wskazane w tabeli 6

1.2. Pojazdy specjalistyczne określono na podstawie następujących kryteriów:

Kategoria pojazdu	Konfiguracja podwozia	Kryteria dotyczące pojazdów specjalistycznych
N	Pojazd jednoczłonowy	Oprócz kodu nadwozia określonego w pozycji 38 świadectwa zgodności podaje się jedne z następujących cyfr uzupełniających wymienionych w dodatku 2 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28 lub 31;
	Ciągnik	Prędkość maksymalna nieprzekraczająca 79 km/h

1.3. Zakresy robocze do celów niniejszego rozporządzenia określono w następujący sposób:

Technologia mechanizmu napędowego	Zakres roboczy (OR)
Pojazdy ciężkie, w których napęd mechaniczny pobiera energię wyłącznie z urządzenia do magazynowania energii elektrycznej lub mocy	OR = rzeczywisty zasięg z rozładowaniem, o którym mowa w części I pkt 2.4.1 załącznika IV do rozporządzenia (UE) 2017/2400 w odniesieniu do profilu zadań LHR
Inne technologie	OR > 350 km

1.4. Definicje profili zadań

RDL	Transport regionalny, mała ładowność
RDR	Transport regionalny, ładowność reprezentatywna
LHL	Transport długodystansowy, mała ładowność
LHR	Transport długodystansowy, ładowność reprezentatywna
UDL	Transport miejski, mała ładowność
UDR	Transport miejski, ładowność reprezentatywna
REL	Transport regionalny (EMS), mała ładowność
RER	Transport regionalny (EMS), ładowność reprezentatywna
LEL	Transport długodystansowy (EMS), mała ładowność
LER	Transport długodystansowy (EMS), ładowność reprezentatywna
MUL	Usługi komunalne, mała ładowność
MUR	Usługi komunalne, ładowność reprezentatywna
COL	Budownictwo, mała ładowność
COR	Budownictwo, ładowność reprezentatywna
HPL	Przewóz pasażerów, ciężki miejski, niski załadunek
HPR	Przewóz pasażerów, ciężki miejski, reprezentatywny załadunek
UPL	Przewóz pasażerów, miejski, niski załadunek
UPR	Przewóz pasażerów, miejski, reprezentatywny załadunek
SPL	Przewóz pasażerów, podmiejski, niski załadunek
SPR	Przewóz pasażerów, podmiejski, reprezentatywny załadunek
IPL	Przewóz pasażerów, międzymiastowy, niski załadunek
IPR	Przewóz pasażerów, międzymiastowy, reprezentatywny załadunek
CPL	Przewóz pasażerów, autokarowy, niski załadunek
CPR	Przewóz pasażerów, autokarowy, reprezentatywny załadunek

2. Obliczanie średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ producenta

2.1. Obliczanie indywidualnego poziomu emisji CO₂ dla nowego pojazdu ciężkiego

Indywidualny poziom emisji w g/km nowego pojazdu ciężkiego v przypisanego do podgrupy pojazdów sg lub jego pojazdu podstawowego oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

oznacza sumę wszystkich profili zadań mp wymienionych w pkt 1.4;

sg oznacza podgrupę pojazdów, do której przypisano nowy pojazd ciężki v zgodnie z pkt 1

niniejszego załącznika;

W_sgmp oznacza wagę profilu zadań określoną w pkt 2.1.1-2.1.3;

CO_2vmp oznacza emisje CO₂ nowego pojazdu ciężkiego v w g/km określone dla profilu zadań mp

^, i zgłoszone zgodnie z art. 13a i 13b oraz znormalizowane zgodnie z załącznikiem III;

CO₂p_vmp oznacza emisje CO₂ pojazdu podstawowego nowego pojazdu ciężkiego v w g/km określone dla, profilu zadań mp i dla konfiguracji podwozia (nisko-/wysokopodłogowy, liczba pokładów) mającej zastosowanie do jego podgrupy pojazdów sg, zgłoszone zgodnie z art. 13a i 13b oraz znormalizowane zgodnie z załącznikiem III

W przypadku bezemisyjnych silnikowych pojazdów ciężkich wartości CO_{2v mp} oraz CO₂p_{v mp} ustala się na poziomie 0.,^,

2.1.1. Wagi profili zadań (W_sg,mp) dla pojazdów ciężkich kategorii N

Podgrupa pojazdów (sg) (*)	Profil zadań (mp) (**)
	RDL	RDR	LHL	LHR	UDL	UDR	REL, RER, LEL, LER	MUL	MUR	COL	COR
53, 53v	0,25	0,25	0	0	0,25	0,25	0	0	0	0	0
54	0,25	0,25	0	0	0,25	0,25	0	0	0	0	0
1s, 1sv	0,1	0,3	0	0	0,18	0,42	0	0	0	0	0
1, 1v	0,1	0,3	0	0	0,18	0,42	0	0	0	0	0
2, 2v	0,125	0,375	0	0	0,15	0,35	0	0	0	0	0
3, 3v	0,125	0,375	0	0	0,15	0,35	0	0	0	0	0
4-UD	0	0	0	0	0,5	0,5	0	0	0	0	0
4-RD	0,45	0,45	0,05	0,05	0	0	0	0	0	0	0
4-LH	0,05	0,05	0,45	0,45	0	0	0	0	0	0	0
4v	0	0	0	0	0	0	0	0,25	0,25	0,25	0,25
5-RD	0,27	0,63	0,03	0,07	0	0	0	0	0	0	0
5-LH	0,03	0,07	0,27	0,63	0	0	0	0	0	0	0
5v	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0,5	0,5
9-RD	0,27	0,63	0,03	0,07	0	0	0	0	0	0	0
9-LH	0,03	0,07	0,27	0,63	0	0	0	0	0	0	0
9v	0	0	0	0	0	0	0	0,25	0,25	0,25	0,25
10-RD	0,27	0,63	0,03	0,07	0	0	0	0	0	0	0
10-LH	0,03	0,07	0,27	0,63	0	0	0	0	0	0	0
10v	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0,5	0,5
11	0,3	0,7	0	0	0	0	0	0	0	0	0
11v	0	0	0	0	0	0	0	0,1	0,23	0,3	0,37
12	0,3	0,7	0	0	0	0	0	0	0	0	0
12v	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0,3	0,7
16, 16v	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0,3	0,7
(*) Zob. definicje w pkt 1.1. (**) Zob. definicje w pkt 1.4.

2.1.2. Wagi profili zadań (Wsg,mp) dla pojazdów ciężkich kategorii M

Podgrupa pojazdów (sg) (*)	Profil zadań (mp) (**)
	HPL	HPR	UPL	UPR	SPL	SPR	IPL	IPR	CPL	CPR
31-LF	0,27	0,23	0,15	0,13	0,11	0,11	0	0	0	0
31-L1	0,05	0,05	0,16	0,14	0,32	0,28	0	0	0	0
31-L2	0,05	0,05	0,09	0,08	0,15	0,13	0,24	0,21	0	0
31-DD	0,20	0,31	0,12	0,18	0,07	0,12	0	0	0	0
32-C2	0	0	0	0	0	0	0,47	0,43	0,04	0,06
32-C3	0	0	0	0	0	0	0,05	0,05	0,30	0,60
32-DD	0	0	0	0	0	0	0,05	0,05	0,35	0,55
33-LF	0,27	0,23	0,15	0,13	0,11	0,11	0	0	0	0
33-L1	0,05	0,05	0,16	0,14	0,32	0,28	0	0	0	0
33-L2	0,05	0,05	0,09	0,08	0,15	0,13	0,24	0,21	0	0
33-DD	0,20	0,31	0,12	0,18	0,07	0,12	0	0	0	0
34-C2	0	0	0	0	0	0	0,47	0,43	0,04	0,06
34-C3	0	0	0	0	0	0	0,05	0,05	0,30	0,60
34-DD	0	0	0	0	0	0	0,05	0,05	0,35	0,55
35-FE	0,27	0,23	0,15	0,13	0,11	0,11	0	0	0	0
39-FE	0,27	0,23	0,15	0,13	0,11	0,11	0	0	0	0
(*) Zob. definicje w pkt 1.1. (**) Zob. definicje w pkt 1.4.

2.1.3. Wagi profili zadań (Wsg,mp) dla pojazdów ciężkich kategorii O

Podgrupa pojazdów (sg) (*)	Profil zadań (mp) (**)
	RDL	RDR	LHL	LHR	UDL	UDR	REL, RER, LEL, LER
111, 111V,112, 112V, 113	0,27	0,63	0,03	0,07	0	0	0
121, 121V, 122, 122V, 123, 123V, 124, 124V, 125, 126	0,03	0,07	0,27	0,63	0	0	0
131, 131v, 132, 132v, 133	0,03	0,07	0,27	0,63	0	0	0
421, 421v, 422, 422v, 423	0,03	0,07	0,27	0,63	0	0	0
431, 431v, 432, 432v, 433	0,03	0,07	0,27	0,63	0	0	0
611, 612	0,27	0,63	0,03	0,07	0	0	0
611v, 612v	0,03	0,07	0,27	0,63	0	0	0
621, 623	0,27	0,63	0,03	0,07	0	0	0
621V, 622, 622V, 623V, 624, 624V, 625	0,03	0,07	0,27	0,63	0	0	0
631, 631v, 632, 632v, 633	0,03	0,07	0,27	0,63	0	0	0
(*) Zob. definicje w pkt 1.1. (**) Zob. definicje w pkt 1.4.

2.2. Średni indywidualny poziom emisji CO₂ wszystkich nowych pojazdów ciężkich w danej podgrupie pojazdów producenta

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego średni indywidualny poziom emisji CO₂avgCO_2sg wszystkich nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg lub, w stosownych przypadkach, ich pojazdów podstawowych oblicza się w następujący sposób:

2.2.1. Dla pojazdów ciężkich kategorii N i O:

2.2.2. Dla pojazdów kompletnych lub skompletowanych kategorii M:

2.2.3. Dla pojazdów podstawowych pojazdów ciężkich kategorii M:

gdzie:

oznacza sumę wszystkich nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupie pojazdów sg, z zastrzeżeniem art. 7b;

CO_2v oznacza indywidualny poziom emisji CO₂ nowego pojazdu ciężkiego v określony zgodnie z pkt 2.1;

CO₂p_v oznacza indywidualny poziom emisji CO₂ pojazdu podstawowego nowego pojazdu ciężkiego v określony zgodnie z pkt 2.1;

V_sg oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupie pojazdów sg;

Vpv_sg oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, które zgodnie z art. 7b

uwzględnia się wraz z emisjami CO₂ ich pojazdów podstawowych przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂, o którym mowa w pkt 2.2.3;

PL_sg oznacza średnią ładowność pojazdów ciężkich w podgrupie sg, jak określono w pkt 2.5.

PN_sg oznacza średnią liczbę pasażerów w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 2.5.

2.3. Obliczanie wskaźnika emisji zerowej i niskiej, o którym mowa w art. 5

2.3.1. Okresy sprawozdawcze od 2019 do 2024 r.

Dla każdego producenta i okresu sprawozdawczego w latach od 2019 do 2024 r. wskaźnik emisji zerowej i niskiej pojazdów (ZLEV), o którym mowa w art. 5, oblicza się w następujący sposób:

ZLEV = V_all / (V_conv + V_zlev) przy czym minimalna wartość wynosi 0,97

gdzie:

V_all oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupach pojazdów sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH;

V_conv oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupach pojazdów sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH, z wyłączeniem bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich;

V_zlev oznacza sumę V_in i V_out,

gdzie:

V_in oznacza

przy czym oznacza sumę wszystkich nowych bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich _v w podgrupach pojazdów sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH;

CO_2v oznacza indywidualny poziom emisji CO₂ bezemisyjnego lub niskoemisyjnego pojazdu ciężkiego v w g/km określony zgodnie z pkt 2.1;

LET_sg oznacza próg niskoemisyjny podgrupy pojazdów sg, do której pojazd ciężki v należy zgodnie z definicją w pkt 2.3.4;

V_out oznacza całkowitą liczbę bezemisyjnych pojazdów ciężkich kategorii N, które nie należą do podgrup pojazdów, o których mowa w definicji V_in, przy maksymalnie 1,5 % V_conv.

2.3.2. Okresy sprawozdawcze od 2025 do 2029 r.

Dla każdego producenta i okresu sprawozdawczego wskaźnik emisji zerowej i niskiej pojazdów (ZLEV), o którym mowa w art. 5, oblicza się w następujący sposób:

ZLEV = 1 - (y - x) chyba że ta wartość jest większa niż 1 lub mniejsza niż 0,97, w którym to przypadku ustala się ją odpowiednio na poziomie 1 lub 0,97

gdzie:

x wynosi 0,02;

y oznacza sumę V_in i V_out podzieloną przez V_total, gdzie:

V_in oznacza całkowitą liczbę nowo zarejestrowanych niskoemisyjnych i bezemisyjnych pojazdów ciężkich w podgrupach pojazdów sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH, a każdy z nich liczy się jako ZLEV_specific zgodnie z poniższym wzorem:

ZLEVspecfic =1 - (CO₂v/ LETsg)

gdzie:

CO_2v oznacza indywidualny poziom emisji CO₂ bezemisyjnego lub niskoemisyjnego pojazdu

ciężkiego v w g/km określony zgodnie z pkt 2.1;

LET_sg oznacza próg niskoemisyjny podgrupy pojazdów sg, do której pojazd ciężki v należy zgodnie z definicją w pkt 2.3.4;

V_out oznacza całkowitą liczbę nowo zarejestrowanych bezemisyjnych pojazdów ciężkich w kategorii N, które nie należą do podgrup pojazdów, o których mowa w definicji V_in, przy maksymalnie 0,035 Vtotal;

V_total oznacza całkowitą liczbę nowo zarejestrowanych pojazdów ciężkich w kategorii N danego producenta w tym okresie sprawozdawczym.

Jeżeli iloraz V_in/V_total jest mniejszy niż 0,0075, współczynnik ZLEV ustala się na poziomie 1.

2.3.3. Okresy sprawozdawcze począwszy od 2030 r.

ZLEV = 1

2.3.4. Obliczanie progu niskoemisyjnego

Próg niskoemisyjny LET _sg podgrupy pojazdów sg określa się w następujący sposób:

LET_sg = (rCO_2sg x PL_sg) / 2

gdzie:

rCO_2sg oznacza emisje odniesienia CO₂ dla podgrupy pojazdów sg, jak określono w pkt 3;

PL_sg oznacza średnią ładowność pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 2.5.

2.4. Obliczanie udziału pojazdów ciężkich

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego udział nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów (share_sg) oblicza się w następujący sposób:

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego udział nowych bezemisyjnych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów zev_sg oblicza się w następujący sposób:

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego udział nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, które zgodnie z art. 7b uwzględnia się wraz z emisjami CO₂ ich pojazdów podstawowych przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂, o którym mowa w pkt 2.2, oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

Vzev_sg oznacza liczbę nowych bezemisyjnych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupie pojazdów sg;

Vpv_sg oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, które zgodnie z art. 7b

uwzględnia się wraz z emisjami CO₂ ich pojazdów podstawowych przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂, o którym mowa w pkt 2.2;

V_sg oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupie pojazdów sg;

V oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta.

2.5. Wartości ładowności, liczby pasażerów i objętości ładunku

Średnią wartość ładowności PL_sg pojazdu ciężkiego kategorii N lub O w podgrupie pojazdów sg oblicza się w następujący sposób:

Średnią liczbę pasażerów PN_sg pojazdu ciężkiego kategorii M w podgrupie pojazdów sg oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

oznacza sumę wszystkich profili zadań mp

W,_gmp oznacza wagę profilu zadań określoną w pkt 2.1.1-2.1.3

PL_sgmp oznacza wartość ładowności przypisaną pojazdom ciężkim kategorii N i O w podgrupie^, pojazdów sg dla profilu zadań mp, jak określono w pkt 2.5.1 i 2.5.3.

PN_sgmp oznacza liczbę pasażerów przypisaną pojazdom ciężkim kategorii M w podgrupie pojazdów sg^, dla profilu zadań mp, jak określono w pkt 2.5.2.

2.5.1. Pojazdy ciężkie kategorii N

Wartości ładowności PL _{sg, mp} (w tonach) określa się w następujący sposób:

Podgrupa pojazdów sg (*)	Profil zadań mp (**)
	RDL	RDR	LHL	LHR	UDL	UDR	REL	RER	LEL	LER	MUL	MUR	COL	COR
53	jak określono w pkt 3.1.1		nie dotyczy		jak określono w pkt 3.1.1		nie dotyczy
53v
54
1s
1sv
1
1v
2			jak określono w pkt 3.1.1
2v
3			nie dotyczy
3v
4-UD	0,9	4,4	1,9	14	0,9	4,4	3,5	17,5	3,5	26,5	0,6	3,0	0,9	4,4
4-RD
4-LH
4v
5-RD	2,6	12,9	2,6	19,3	2,6	12,9	3,5	17,5	3,5	26,5	nie dotyczy	nie dotyczy	2,6	12,9
5-LH
5v
9-RD	1,4	7,1	2,6	19,3	1,4	7,1	3,5	17,5	3,5	26,5	1,2	6,0	1,4	7,1
9-LH
9v
10-RD	2,6	12,9	2,6	19,3	2,6	12,9	3,5	17,5	3,5	26,5	nie dotyczy	nie dotyczy	2,6	12,9
10-LH
10v
11	1,4	7,1	2,6	19,3	1,4	7,1	3,5	17,5	3,5	26,5	1,2	6,0	1,4	7,1
11v
12	2,6	12,9	2,6	19,3	2,6	12,9	3,5	17,5	3,5	26,5	nie dotyczy	nie dotyczy	2,6	12,9
12v
16	nie dotyczy												2,6	12,9
16v
(*) Zob. definicje w pkt 1.1. (**) Zob. definicje w pkt 1.4.

Technicznie dopuszczalne maksymalne wartości ładowności maxPL_sg objętości ładunku CV_sg określa się zgodnie z pkt 3.1.1.

2.5.2. Pojazdy ciężkie kategorii M

Wartości liczby pasażerów PN_sgmp, masy pasażerów PM_sgmp i technicznie dopuszczalnej maksymalnej liczby pasażerów maxPN_sg dla podgrup^,y pojazdów sg i profilu za^, dań mp określa się zgodnie z pkt 3.1.1.

2.5.3. Pojazdy ciężkie kategorii O

Wartości ładowności PL _{sg, mp} (w tonach) określa się w następujący sposób:

Podgrupa pojazdów (sg) (*)	Profil zadań (mp) (**)
	RDL	RDR	LHL	LHR	UDL	UDR	REL, RER, LEL, LER
111, 111V,112, 112V, 113	1,5	7,5	1,5	11,2	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
121, 121V, 123, 123V, 125	2,2	11,2	2,2	16,8	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
122, 122V, 124, 124V, 126	2,4	12,2	2,4	18,3	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
131, 131v, 132, 132v, 133	2,6	12,9	2,6	19,3	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
421, 421v, 422, 422v, 423	2,6	12,9	2,6	19,3	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
431, 431v, 432, 432v, 433	2,6	12,9	2,6	19,3	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
611, 612	1,2	6,1	1,2	9,2	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
611v, 612v	1,2	6,1	1,2	9,2	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
621, 621v, 623, 623v	1,3	6,3	1,3	9,5	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
622, 622V, 624, 624V, 625	2,6	12,9	2,6	19,3	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
631, 631v, 632, 632v, 633	2,6	12,9	2,6	19,3	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
(*) Zob. definicje w pkt 1.1. (**) Zob. definicje w pkt 1.4.

Technicznie dopuszczalne maksymalne wartości ładowności maxPL_sg i objętości ładunku CV_sg określa się zgodnie z pkt 3.1.1.

2.6. Obliczanie współczynnika ważenia przebiegu i ładowności lub liczby pasażerów

Współczynnik ważenia przebiegu i ładowności (lub liczby pasażerów) (MPW_sg) podgrupy pojazdów sg określa się jako iloczyn rocznego przebiegu określonego w pkt 2.6.1 oraz wartości ładowności i liczby pasażerów dla tej podgrupy pojazdów określonych w pkt 2.5.1, 2.5.2 i 2.5.3, odpowiednio dla kategorii pojazdów N, M i O, znormalizowany do odpowiedniej wartości dla podgrupy pojazdów 5-LH, i oblicza się go w następujący sposób:

gdzie:

AM_sg oznacza roczny przebieg określony w pkt 2.6.1, 2.6.2 i 2.6.3 dla pojazdów ciężkich w danej

podgrupie pojazdów;

AM_5-LH oznacza roczny przebieg określony dla podgrupy pojazdów 5-LH w tabeli 2.6.1;

PL_sg określono w pkt 2.5.1 i 2.5.3;

PN_sg określono w pkt 2.5.2;

PL_5-LH oznacza średnią wartość ładowności dla podgrupy pojazdów 5-LH, jak określono w pkt 2.5.1.

2.6.1. Roczne przebiegi dla pojazdów ciężkich kategorii N:

Podgrupa pojazdów (sg) (*)	Roczny przebieg AMsg (w km)
53, 53v	58 000
54	58 000
1s, 1sv	58 000
1, 1v	58 000
2, 2v	60 000
3, 3v	60 000
4-UD	60 000
4-RD	78 000
4-LH	98 000
4v	60 000
5-RD	78 000
5-LH	116 000
5v	60 000
9-RD	73 000
9-LH	108 000
9v	60 000
10-RD	68 000
10-LH	107000
10v	60 000
11	65 000
11v	60 000
12	67 000
12v	60 000
16, 16v	60 000
(*) Zob. definicje w pkt 1.1.

2.6.2. Roczne przebiegi dla pojazdów ciężkich kategorii M

Podgrupa pojazdów (sg) (*)	Roczny przebieg AMsg (w km)
31-LF	60 000
31-L1	60 000
31-L2	60 000
31-DD	60 000
32-C2	96 000
32-C3	96 000
32-DD	96 000
33-LF	60 000
33-L1	60 000
33-L2	60 000
33-DD	60 000
34-C2	96 000
34-C3	96 000
34-DD	96 000
35-FE	60 000
39-FE	60 000
(*) Zob. definicje w pkt 1.1.

2.6.3. Roczne przebiegi dla pojazdów ciężkich kategorii O

Podgrupa pojazdów (sg) (*)	Roczny przebieg AMsg (w km)
111, 111V, 112, 112V, 113	52 000
121, 121V, 122, 122V, 123, 123V, 124, 124V, 125, 126, 131, 131v, 132, 132v, 133	77 000
421, 421v, 422, 422v, 423, 431, 431v, 432, 432v, 433	68 000
611, 612, 611v, 612v, 621, 623, 621v, 623v	40 000
622, 622V, 624, 624V, 625, 631, 631v, 632, 632v, 633	68 000
(*) Zob. definicje w pkt 1.1.

2.7. Średni indywidualny poziom emisji CO₂ producentów, o których to poziomach mowa w art. 4

Dla każdego producenta oblicza się następujące średnie indywidualne poziomy emisji CO₂:

2.7.1. dla okresów sprawozdawczych w latach od 2019 do 2029 r.:

2.7.2. dla okresów sprawozdawczych począwszy od 2025 r.:

gdzie:

oznacza sumę tych podgrup pojazdów, które są uwzględniane przy obliczaniu konkretnego

średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ zgodnie z pkt 4.2;

ZLEV określono w pkt 2.3;

share_sg określono w pkt 2.4;

zev_sg określono w pkt 2.4;

pv_sg określono w pkt 2.4;

MPW_sg określono w pkt 2.6;

avgCO_2sg określono w pkt 2.2;

avgCO₂p_sg określono w pkt 2.2;

rCO_2sg określono w pkt 3.1.2.

3. Obliczenie wartości odniesienia

3.1. Wartości odniesienia

Następujące wartości odniesienia oblicza się na podstawie wszystkich nowych pojazdów ciężkich wszystkich producentów w okresie odniesienia mającym zastosowanie do podgrupy pojazdów sg zgodnie z pkt 3.2.

3.1.1. Dla każdej podgrupy pojazdów sg wartości ładowności PL_sg,mp, liczby pasażerów PN_sg,mp, masy pasażerów PM_sg,m, technicznie dopuszczalnej maksymalnej ładowności maxPL_sg, technicznie dopuszczalnej maks^, ymalnej liczby pasażerów maxPN_sg i objętości ładunku CV_sg oblicza się w następujący sposób:

(*tylko dla podgrup pojazdów, w przypadku których w pkt 2.5 nie podano jednoznacznych wartości dla ^PLsg,mp ^{lub PN}sg,mp⁾

3.1.2. Emisje odniesienia CO₂ rCO_2sg, o których mowa w art. 3, oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

oznacza sumę wszystkich nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg

zarejestrowanych w okresie odniesienia mającym zastosowanie do sg zgodnie z pkt 3.2;

CO_2v oznacza indywidualny poziom emisji CO₂ nowego pojazdu ciężkiego v określony

zgodnie z pkt 2.1, w stosownych przypadkach dostosowany zgodnie z załącznikiem II;

CO₂p_v oznacza indywidualny poziom emisji CO₂ pojazdu podstawowego nowego pojazdu ciężkiego v określony zgodnie z pkt 2.1, w stosownych przypadkach dostosowany zgodnie z załącznikiem II;

rV_sg oznacza liczbę wszystkich nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg

zarejestrowanych w okresie odniesienia mającym zastosowanie do sg zgodnie z pkt 3.2;

PL_sg oznacza średnią ładowność pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 2.5;

PN_sg oznacza średnią ładowność pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 2.5;

PL_{v mp} oznacza ładowność pojazdu ciężkiego v w profilu zadań mp określoną na podstawie ^, danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

PN_{v mp} oznacza liczbę pasażerów pojazdu ciężkiego v w profilu zadań mp określoną na ^, podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

PM_{v mp} oznacza masę pasażerów pojazdu ciężkiego v w profilu zadań mp określoną na podstawie^, danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

maxPL_v oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną ładowność pojazdu ciężkiego v

określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

maxPN_v oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną liczbę pasażerów pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

CV_v oznacza objętość ładunku pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych

zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b.

3.2. Okresy odniesienia mające zastosowanie do podgrup pojazdów

Następujące okresy sprawozdawcze stosuje się jako okresy odniesienia dla podgrup pojazdów:

Podgrupa pojazdów sg	Okres sprawozdawczy roku stosowany jako okres odniesienia
4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH	2019
1, 2, 3, 11, 12, 16	2021
Wszystkie pozostałe	2025

3.2.1. Jeżeli w okresie odniesienia określonym w pkt 3.2 w podgrupie pojazdów sg liczba nowych pojazdów ciężkich wszystkich producentów jest mniejsza niż 50, stosuje się następujące zasady:

Średni indywidualny poziom emisji CO₂avgCO_2sg i avgCO₂p_sg, jak określono w pkt 2.2, oraz emisje odniesienia CO₂ rCO_2sg i rCO₂p_sg, jak określono w pkt 3.1.2, ustala się na poziomie 0 dla wszystkich producentów w podgrupie pojazdów sg do celów obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ zgodnie z pkt 2.7 oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji CO₂ zgodnie z pkt 4.1 dla okresów sprawozdawczych w latach < Y + 5. Y oznacza tu rok pierwszego okresu sprawozdawczego, w którym liczba nowych pojazdów ciężkich wszystkich producentów w podgrupie pojazdów sg wynosi co najmniej 50.

W celu określenia emisji odniesienia CO₂rCO_2sg i rCO₂p_sg w celu obliczenia docelowego indywidualnego poziomu emisji zgodnie z pkt 4 w pierwszej kolejności oblicza się odpowiednie wartości, jak określono w pkt 3.1.2, dla okresu sprawozdawczego roku Y zamiast dla okresu odniesienia stosowanego do podgrupy pojazdów sg zgodnie z pkt 3.2.

Otrzymane wartości dzieli się następnie przez

– współczynnik docelowy RET_sg,Y określony w pkt 5.1.1 w celu uzyskania emisji odniesienia CO₂ rCO_2sg,

– współczynnik docelowy RETp_sg,Y określony w pkt 5.1.1 w celu uzyskania emisji odniesienia CO₂ rCO₂p_sg,

4. Obliczanie docelowego indywidualnego poziomu emisji CO₂ producenta, o którym mowa w art. 6

4.1. Docelowy indywidualny poziom emisji CO₂

Dla każdego producenta następujące docelowe indywidualne poziomy emisji CO₂T oblicza się w następujący sposób:

4.1.1. Dla okresów sprawozdawczych w latach od 2025 do 2029r.:

4.1.2. Dla okresów sprawozdawczych począwszy od 2030 r.:

gdzie:

oznacza sumę tych podgrup pojazdów, które są uwzględniane przy obliczaniu konkretnego docelowego indywidualnego poziomu emisji CO₂ zgodnie z pkt 4.2;

share_sg określono w pkt 2.4;

MPW_sg określono w pkt 2.6;

rf_sg oznacza cel redukcji emisji CO₂ mający zastosowanie w konkretnym okresie sprawozdawczym

do nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 4.3;

rfp_sg oznacza cel redukcji emisji CO₂ mający zastosowanie w konkretnym okresie sprawozdawczym do pojazdów podstawowych nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 4.3;

zevM_sg oznacza obowiązek dotyczący bezemisyjnych pojazdów ciężkich mający zastosowanie w konkretnym okresie sprawozdawczym do pojazdów w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 4.3;

rCO_2sg określono w pkt 3.1.2.

rCO₂p_sg określono w pkt 3.1.2.

pv_sg określono w pkt 2.4.

4.2. Podgrupy pojazdów uwzględniane przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ i docelowych

indywidualnych poziomów emisji CO₂ producentów

Następujące podgrupy pojazdów sg uwzględnia się przy obliczaniu indywidualnego poziomu emisji CO₂ CO₂ (X), docelowych indywidualnych poziomów emisji CO₂ T(X) i trajektorii redukcji emisji CO₂ ET(X)_Y:

X = 2025	X= NO	X = MCO2	X= MZE
podgrupy pojazdów podlegające docelowym poziomom redukcji emisji CO2 zgodnie z art. 3a ust. 1 lit. a)	podgrupy pojazdów do przewozu towarów podlegające docelowym poziomom redukcji emisji CO2 zgodnie z art. 3a ust. 1 lit. b), c) i d) oraz art. 3a ust. 3	podgrupy pojazdów do przewozu osób podlegające docelowym poziomom redukcji emisji CO2 zgodnie z art. 3a ust. 1 lit. b), c) i d) (autokary i autobusy niskopod- łogowe klasy II)	podgrupy pojazdów do przewozu osób podlegające docelowym poziomom emisji dla bezemisyjnych pojazdów ciężkich zgodnie z art. 3d (autobusy miejskie)
4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH	Wszystkie podgrupy pojazdów, o których mowa w pkt 1.1.1 i 1.1.3. Jednak w okresach sprawozdawczych w latach przed 2035 r. nie uwzględnia się podgrup pojazdów specjalistycznych.	32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3, 34-DD, 31-L2, 33-L2	31-LF 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE, 39-FE

4.3. Cele redukcji emisji CO₂ i obowiązki dotyczące bezemisyjnych pojazdów ciężkich

4.3.1. Następujące cele redukcji emisji CO₂ rf_sg i rfp_sg, zgodnie z art. 3a, stosuje się do pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg w poszczególnych okresach sprawozdawczych:

Cele redukcji emisji CO2rfsg i rfpsg
Podgrupy pojazdów sg		Okresy sprawozdawcze w latach
		2025-2029	2030-2034	2035-2039	Od 2040 r.
Przyczepy	421, 421V, 422, 422V, 423, 431, 431V, 432, 432V, 433, 611, 611V, 612, 612V, 621, 621V, 622, 622V, 623, 623V, 624, 624V, 625, 631, 631V, 632, 632V, 633	0	7,5 %	7,5 %	7,5 %
Cele redukcji emisji CO2rfsg i rfpsg
Podgrupy pojazdów sg		Okresy sprawozdawcze w latach
		2025-2029	2030-2034	2035-2039	Od 2040 r.
Naczepy	111, 111V, 112, 112V, 113, 121, 121V, 122, 122V, 123, 123V, 124, 124V, 125, 126, 131, 131V, 132, 132V, 133	0	10 %	10 %	10 %

Dla okresów sprawozdawczych w latach przed 2025 r. wszystkie cele redukcji emisji CO₂rf_sg i rfp_sg wynoszą 0.

4.3.2. Następujące cele dotyczące bezemisyjnych pojazdów ciężkich zevM_sg zgodnie z art. 3b mają zastosowanie do pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg w poszczególnych okresach sprawozdawczych:

Obowiązek dotyczący bezemisyjnych pojazdów ciężkich zevMsg
Podgrupy pojazdów sg		Okresy sprawozdawcze w latach
		przed 2030 r.	2030-2034	2035-2039	Od 2040 r.
Autobusy miejskie	31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE, 39-FE,	0	90 %	100 %	100 %

5. Jednostki i długi emisyjne, o których mowa w art. 7

5.1. Ścieżki redukcji emisji CO₂

5.1.1. Współczynniki docelowe

Dla każdej podgrupy pojazdów sg i okresu sprawozdawczego w roku Y współczynniki docelowe określa się w następujący sposób:

gdzie:

lY, uY oznaczają wartości dla dolnego i górnego roku w zbiorze {rY, 2025, 2030, 2035, 2040} dla podgrupy pojazdów wskazanej w kolumnie X = 2025 w tabeli w pkt 4.2,

- w zbiorze {rY, 2030, 2035, 2040} dla wszystkich pozostałych podgrup pojazdów sg, określające najmniejszy przedział, dla którego spełniony jest warunek lY < Y < uY;

rY oznacza rok okresu odniesienia mającego zastosowanie do podgrupy pojazdów sg

zgodnie z pkt 3.2;

rf_sglY, rf_sguY oznaczają cele redukcji emisji CO₂ w podgrupie pojazdów sg dla nowych pojazdów^,, ciężkich z lat lY i uY zgodnie z pkt 4.3;

rfp_sglY, rfp_sguY oznaczają cele redukcji emisji CO₂ w podgrupie pojazdów sg dla pojazdów^,, podstawowych nowych pojazdów ciężkich z lat lY i uY zgodnie z pkt 4.3;

zevM_sglY, zevM_sguY oznaczają obowiązki dotyczące bezemisyjnych pojazdów ciężkich w odniesieniu ^,, do nowych pojazdów ciężkich z lat lY i uY zgodnie z pkt 4.3.

Dla lat sprawozdawczych Y < rY wartości RET_sgY, RETp_sgY i ZET_sgY ustala się na poziomie 1, tak aby podgrupa pojazdów sg nie wnosiła wkładu w trajektorię r^,edukcji e^, misji CO^, ₂.

5.1.2. Ścieżki redukcji emisji CO₂

5.1.2.1. Następnie dla każdej podgrupy pojazdów sg i okresu sprawozdawczego roku Y określa się następujące ścieżki redukcji emisji CO₂:

5.1.2.2. Dla każdego producenta i okresów sprawozdawczych roku Y w latach od 2019 do 2024 r. określa się następujące ścieżki redukcji emisji CO₂:

5.1.2.3. Dla każdego producenta i okresów sprawozdawczych roku Y w latach od 2025 do 2040 r. określa się następujące ścieżki redukcji emisji CO₂:

gdzie:

oznacza sumę tych podgrup pojazdów, które są uwzględniane przy obliczaniu konkretnej

trajektorii redukcji emisji CO₂ zgodnie z pkt 4.2;

share_s oznacza udział nowych pojazdów ciężkich producenta w podgrupie pojazdów sg, jak określono ^g w pkt 2.4;

MPW_sg określono w pkt 2.6;

rCO_2sg określono w pkt 3.1.2;.

rCO₂p_sg określono w pkt 3.1.2;.

pv_sg oznacza udział nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupie sg, które zgodnie z art. 7b uwzględnia się wraz z emisjami CO₂ ich pojazdów podstawowych przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂, o którym mowa w pkt 2.2.

5.2. Obliczanie jednostek i długów emisyjnych w każdym okresie sprawozdawczym

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego w latach Y od 2019 do 2040 r. jednostki emisji cCO₂(X)_Y i długi emisyjne dCO₂(X)_Y, (X = NO, M) mają następujące wartości lub wynoszą 0 (tj. jednostki emisji i długi emisyjne nie mogą być ujemne), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa:

	2019 ≤ Y< 2025	2025 ≤ Y< 2030	2030 ≤ Y< 2040
cCO2(NO)Y	[ET(2025)Y - CO2(2025)Y]x V y	[ET(NO)Y - CO2(NO)Y]x Vy	[ET(NO)y - CO2(NO)Y]x Vy
dCO2(NO)Y	0	[CO2(2025)Y - T(2025)Y]x Vy	[CO2(NO)y - T(NO)y]x Vy
cCO2(M)Y	0	[ET(M)y - CO2(M)y]x Vy	[ET(M)y - CO2(M)y]x Vy
dCO2(M)Y	0	0	[CO2(M)y - T(M)Y]x Vy

gdzie:

ET(X)_Y oznacza trajektorię redukcji emisji CO₂ danego producenta w okresie sprawozdawczym roku Y określoną zgodnie z pkt 5.1 (X = 2025, NO, M);

CO₂(X)_Y oznacza średni indywidualny poziom emisji CO₂ danego producenta w okresie sprawozdawczym roku Y określony zgodnie z pkt 2.7 (X = 2025, NO, M);

T(X)_Y oznacza docelowy indywidualny poziom emisji CO₂ producenta w okresie sprawozdawczym roku Y określony zgodnie z pkt 4 (X = 2025, NO, M);

V_Y oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w okresie sprawozdawczym roku Y.

5.3. Limit długu emisyjnego

Dla każdego producenta limity długu emisyjnego limCO₂(X)_Y w okresie sprawozdawczym roku Y określa się w następujący sposób:

gdzie:

T(X)_Y oznacza docelowy indywidualny poziom emisji producenta w okresie sprawozdawczym roku Y określony zgodnie z pkt 4 (X = 2025, NO, M);

V(X)_Y oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w okresie sprawozdawczym roku Y w podgrupach pojazdów, które uwzględnia się przy obliczaniu indywidualnych emisji CO₂CO₂(X) zgodnie z pkt 4.2 (X = 2025, NO, M).

5.4. Wczesne nabywanie jednostek emisji

Długi emisyjne nabyte w okresie sprawozdawczym roku 2025 obniża się o kwotę odpowiadającą jednostkom emisji nabytym przed tym okresem sprawozdawczym, którą określa się dla każdego producenta w następujący sposób:

gdzie:

min oznacza minimalną wartość spośród dwóch wartości podanych w nawiasach;

oznacza sumę w okresach sprawozdawczych w latach Y od 2019 do 2024 r.;

dCO₂(NO)_Y oznacza długi emisyjne w okresie sprawozdawczym roku Y określone zgodnie z pkt 5.2;

cCO₂(NO)_Y oznacza jednostki emisji w okresie sprawozdawczym roku Y określone zgodnie z pkt 5.2.

6. Określenie nadwyżki emisji CO₂ producenta, o której mowa w art. 8 ust. 2

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego roku Y począwszy od roku 2025 wartość indywidualnej nadwyżki emisji CO₂ dla danej kategorii pojazdu exeCO₂(X)_Y oblicza się w następujący sposób, jeżeli wartość jest dodatnia (X = NO, M).

dla okresu sprawozdawczego roku 2025:

dla okresów sprawozdawczych w latach Y od 2026 do 2028 r., od 2030 do 2033 r. i od 2035 do 2038 r.:

dla okresów sprawozdawczych w latach Y od 2030 do 2033 r. i od 2035 do 2038 r.:

dla okresu sprawozdawczego w latach Y = 2029, 2034 i 2039:

dla okresu sprawozdawczego w latach Y = 2034 i 2039:

dla okresów sprawozdawczych roku 2040:

dla okresów sprawozdawczych w latach Y > 2040:

Jeżeli w wyniku poniższych obliczeń otrzymuje się wartość ujemną exeCO₂(X)_Y, ustala się ją na poziomie 0,

gdzie:

oznacza sumę w okresach sprawozdawczych w latach Y od 2019 do 2024 r.;

oznacza sumę w okresach sprawozdawczych w latach I od 2025 r. do roku Y;

oznacza sumę w okresach sprawozdawczych w latach J od 2025 r. do roku (Y-1);

oznacza sumę w okresach sprawozdawczych w latach I od 2025 do 2039 r.;

oznacza sumę w okresach sprawozdawczych w latach J od 2030 r. do roku (Y-1);

dCO₂(X)_Y oznacza długi emisyjne w okresie sprawozdawczym roku Y określone zgodnie z pkt 5.2 (X =NO, M);

cCO₂(X)_Y oznacza jednostki emisji w okresie sprawozdawczym roku Y określone zgodnie z pkt 5.2 (X = NO, M);

ccCO₂(X)_IY oznacza jednostki emisji w okresie sprawozdawczym roku I skorygowane dla części, która ^, wygasła po 7 latach, określone zgodnie z pkt 6.1 (X = NO, M);

limCO₂(X)_Y oznacza limit długu emisyjnego określony zgodnie z pkt 5.3 (X = NO, M);

redCO₂(X) oznacza redukcję długów emisyjnych w okresie sprawozdawczym roku 2025 określoną zgodnie z pkt 5.4 (X = NO, M).

We wszystkich pozostałych przypadkach wartość nadwyżki emisji exeCO₂(X)_Y ustala się na poziomie 0 (X = NO, M).

Nadwyżka emisji CO₂ w okresie sprawozdawczym roku Y, o której mowa w art. 8 ust. 2, wynosi:

6.1. Określenie ccCO₂(X)_Y,I

ZAŁĄCZNIK  II  ⁷⁹  

Procedury dostosowania, o których mowa w art. 11

1. Dostosowanie emisji odniesienia CO₂ po zmianie procedur homologacji typu, o której mowa w art. 11 ust. 2

Po zmianie procedur homologacji typu, o której mowa w art. 11 ust. 2, oblicza się ponownie emisje odniesienia CO₂, o których mowa w pkt 3.1.2 załącznika I.

W tym celu emisje CO₂ w g/km nowych pojazdów ciężkich v w okresie odniesienia oraz ich pojazdów podstawowych określone dla profilu zadań mp, o którym mowa w pkt 2.1 załącznika I, dostosowuje się w następujący sposób:

gdzie:

oznacza sumę dla wszystkich reprezentatywnych pojazdów ciężkich r dla podgrupy pojazdówsg;

sg oznacza podgrupę pojazdów, do której należy pojazd ciężki v;

s_r,sg oznacza wagę statystyczną pojazdu ciężkiego reprezentatywnego r w podgrupie pojazdów sg;

CO₂(RP)_{v mp} oznacza indywidualny poziom emisji CO₂ pojazdu ciężkiego v w g/km, jak określono^, w profilu zadań mp i na podstawie danych z monitorowania dla okresu odniesienia;

CO₂(RP)_rmp oznacza indywidualny poziom emisji CO₂ reprezentatywnego pojazdu ciężkiego r w g/km, jak^, określono w profilu zadań mp zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego, który to poziom stosowano w okresie odniesienia;

CO_{2r mp} oznacza indywidualny poziom emisji CO₂ reprezentatywnego pojazdu ciężkiego r, jak ^, określono w profilu zadań mp zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego i zgodnie ze zmianami, o których mowa w art. 11 ust. 2 lit. a) niniejszego rozporządzenia;

CO₂p(RP)_{v mp} oznacza indywidualny poziom emisji CO₂ pojazdu podstawowego pojazdu ciężkiego v, w g/km, jak określono w profilu zadań mp i na podstawie danych z monitorowania dla okresu odniesienia;

CO₂p(RP)_r,mp oznacza indywidualny poziom emisji CO₂ pojazdu podstawowego reprezentatywnego, pojazdu ciężkiego I w g/km, jak określono zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego, który to poziom stosowano w okresie odniesienia;

CO₂p_{r mp} oznacza indywidualny poziom emisji CO₂ pojazdu podstawowego reprezentatywnego, pojazdu ciężkiego r, jak określono w profilu zadań mp zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego oraz zgodnie ze zmianami, o których mowa w art. 11 ust. 2 lit. a) 3 niniejszego rozporządzenia.

Indywidualne poziomy emisji CO₂ normalizuje się zgodnie z załącznikiem III, używając wartości parametrów, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. f) i które mają zastosowanie w okresie sprawozdawczym, o którym mowa w art. 11 ust. 2 lit. a).

Reprezentatywny pojazd ciężki określa się zgodnie z metodą, o której mowa w art. 11 ust. 3.

2. Stosowanie dostosowanych emisji odniesienia CO₂ zgodnie z art. 11 ust. 2

Jeżeli w okresie sprawozdawczym roku Y indywidualny poziom emisji CO₂ niektórych nowych pojazdów ciężkich producenta określono ze zmianami, o których mowa w art. 11 ust. 2, emisje odniesienia CO₂ rCO_sg podgrupy pojazdów sg, stosowane w pkt 4 i 5.1 załącznika I, oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

oznacza sumę

- dla i = 0: niezmienionej procedury określania emisji CO₂, w przypadku której zastosowanie mają początkowe emisje odniesienia CO₂ bez dostosowań, oraz

- dla i ≥ 1: wszystkich późniejszych zmian, o których mowa w art. 11 ust. 2.

V_sg oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w okresie sprawozdawczym roku Y i w podgrupie pojazdów sg;

V_sgi oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w okresie sprawozdawczym ^, roku Y i w podgrupie pojazdów sg, których poziom indywidualnych emisji CO₂ określono z uwzględnieniem zmiany i;

rCO_2sg,i to:

- dla i = 0: niedostosowane emisje odniesienia CO₂;

- dla i ≥ 1: emisje odniesienia CO₂, które określono dla podgrupy pojazdów sg z uwzględnieniem zmiany i.

ZAŁĄCZNIK  III  ⁸⁰  

Normalizacja indywidualnych poziomów emisji CO2 nowych pojazdów ciężkich, o których mowa w art. 4

1. Normalizacja indywidualnych poziomów emisji CO₂

Do celów obliczeń, o których mowa w pkt 2.1 załącznika I, wartości emisji CO₂ CO_2vmp pojazdów ciężkich normalizuje się w następujący sposób:,

Wartości emisji CO₂CO₂p_{v mp} pojazdów podstawowych normalizuje się tą samą metodą, z wykorzystaniem parametrów pojazdów podstawowych,

gdzie:

CO_2vmp oznacza znormalizowane emisje CO₂ pojazdu ciężkiego v określone dla profilu zadań mp, które, należy uwzględnić przy obliczaniu, o którym mowa w pkt 2.1 załącznika I;

reportCO_2vmp oznacza emisje CO₂ w g/km nowego pojazdu ciężkiego v określone dla profilu zadań mp i zgłoszone, zgodnie z art. 13a i 13b;

określa się zgodnie z pkt 3;

określa się zgodnie z pkt 4;

PL_{v mp} oznacza ładowność pojazdu ciężkiego v w profilu zadań mp określoną na podstawie danych^, zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

PL_sgmp oznacza ładowność dla podgrupy pojazdów sg i profilu zadań mp, jak określono w pkt 2.5^, załącznika I;

PM_{v mp} oznacza masę pasażerów pojazdu ciężkiego v w profilu zadań mp określoną na podstawie danych^, zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

PM_sgmp oznacza masę pasażerów dla podgrupy pojazdów sg i profilu zadań mp, jak określono w pkt 2.5^, załącznika I;

cCW_v oznacza korektę masy własnej pojazdu ciężkiego v zastosowaną zgodnie z pkt 2.

2. Normalizacja masy własnej

W związku z tym, że użyteczność transportowa pojazdu ciężkiego zwiększa się wraz z jego technicznie dopuszczalną maksymalną ładownością lub liczbą pasażerów, ale z przyczyn technicznych wyższe wartości tych parametrów korelują z wyższą masą własną, a zatem wyższym poziomem emisji CO₂, stosuje się następującą korektę masy własnej pojazdu ciężkiego v w podgrupie pojazdów sg do celów normalizacji jego indywidualnego poziomu emisji CO₂ zgodnie z pkt 1:

gdzie:

a_sg oznacza współczynnik liniowy określony zgodnie z pkt 2.1 w okresie sprawozdawczym dla roku, w którym pojazd ciężki v został zarejestrowany;

maxPL_v oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną ładowność pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

maxPN_v oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną liczbę pasażerów pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b.

maxPL_sg oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną ładowność podgrupy pojazdów sg określoną zgodnie z pkt 2.5 załącznika I;

maxPN_sg oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną liczbę pasażerów podgrupy pojazdów sg określoną zgodnie z pkt 2.5 załącznika I.

2.1. Określanie parametrów normalizacji

Dla każdego okresu sprawozdawczego parametry a_sg i b_sg określa się za pomocą analizy regresji liniowej korelacji wartości CW_v z wartościami maxPL_v (dla pojazdów ciężkich kategorii N) oraz maxPN_v (dla pojazdów ciężkich kategorii M), uwzględniając wszystkie nowo zarejestrowane pojazdy ciężkie v w podgrupie pojazdów sg:

gdzie:

CW_v oznacza masę własną pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b; jeżeli nie jest dostępna dokładna wartość, można ją w przybliżeniu określić, stosując skorygowaną rzeczywistą masę pojazdu ciężkiego v;

maxPL_v oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną ładowność pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

maxPN_v oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną liczbę pasażerów pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b.

3. Zmiana poziomu emisji CO₂ w związku ze zmianą masy całkowitej pojazdu

Zmianę ex post poziomu emisji CO₂ pojazdu ciężkiego v, którą należy określić dla profilu zadań mp w związku ze zmianą ex post całkowitej masy, która ma być przypisana pojazdowi ciężkiemu w celu określenia poziomu emisji CO₂, określa się za pomocą następującego przybliżenia liniowego:

gdzie:

m oznacza zmianę całkowitej masy przypisanej pojazdowi ciężkiemu v w celu określenia jego poziomu emisji CO₂;

CO_2vr oznacza poziom emisji CO₂ pojazdu ciężkiego v w g/km, bez zmiany masy, określony dla tego ^, samego profilu zadań mp, w reprezentatywnych warunkach obciążenia;

CO_{2v l} oznacza poziom emisji CO₂ pojazdu ciężkiego v w g/km, bez zmiany masy, określony dla tego ^, samego profilu zadań mp, w warunkach niskiego obciążenia;

Mr oznacza masę całkowitą pojazdu w symulacji, bez zmiany masy, określoną dla tego samego profilu zadań mp, w reprezentatywnych warunkach obciążenia;

Ml oznacza masę całkowitą pojazdu w symulacji, bez zmiany masy, określoną dla tego samego profilu zadań mp, w warunkach niskiego obciążenia;

4. Normalizacja ze względu na różne objętości ładunku

Pojazdy ciężkie kategorii O należące do tej samej podgrupy pojazdów charakteryzują się różnymi objętościami ładunku. W związku z tym, że użyteczność transportowa pojazdu ciężkiego zwiększa się wraz z objętością ładunku, ale z przyczyn technicznych taki wzrost koreluje również z wyższym poziomem emisji CO₂, stosuje się następującą korektę poziomu emisji CO₂ pojazdu ciężkiego v w podgrupie pojazdów sg:

gdzie:

a_sgmp oznacza współczynnik liniowy określony zgodnie z pkt 4.1 w okresie sprawozdawczym dla roku, w którym dla pojazd ciężki v został zarejestrowany;

CV_v oznacza objętość ładunku pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

CV_sg oznacza objętość ładunku podgrupy pojazdów sg określoną zgodnie z pkt 2.5 załącznika I.

Dla pojazdów ciężkich kategorii N i M korektę poziomu emisji CO₂ ACO₂cvv_mp ustala się na poziomie 0.

4.1. Określanie parametrów normalizacji

Dla każdego okresu sprawozdawczego i profilu zadań określa się parametry a_sgmp i b_sgmp za pomocą analizy regresji liniowejkorelacji wartości [reportCO₂v,mp + ACO₂v_mp(m)] z wartościami CVv, uwzględniając wszystkie nowo zarejestrowane pojazdy ciężkie v w podgrupie pojazdó^, w sg:

gdzie:

CV_v oznacza objętość ładunku pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

określono w pkt 1.

ZAŁĄCZNIK  IV  ⁸¹  

Przepisy dotyczące danych podlegających monitorowaniu i zgłaszaniu zgodnie z art. 13a i 13b

CZĘŚĆ A:

DANE PODLEGAJĄCE MONITOROWANIU I ZGŁASZANIU PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE

a) numery identyfikacyjne wszystkich nowych pojazdów ciężkich, o których mowa w art. 2, zarejestrowanych na terytorium danego państwa członkowskiego;

b) nazwa producenta;

c) marka (nazwa handlowa producenta);

d) kod nadwozia określony w pozycji 38 świadectwa zgodności, w tym w stosownych przypadkach cyfry uzupełniające, o których mowa w dodatku 2 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858;

e) w przypadku pojazdów ciężkich, o których mowa w art. 2 ust. 1 akapit pierwszy lit. a) lub b), informacje dotyczące zespołu napędowego określone w pozycjach 23, 23.1 i 26 świadectwa zgodności;

f) maksymalna prędkość pojazdu ciężkiego określona w pozycji 29 świadectwa zgodności;

g) etap kompletowania wskazany w wybranym wzorze świadectwa zgodności zgodnie z pkt 2 załącznika VIII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 ⁸² ;

h) kategoria pojazdu określona w pozycji 0.4 świadectwa zgodności;

i) liczba osi określona w pozycji 1 świadectwa zgodności;

j) maksymalna masa całkowita pojazdu określona w pozycji 16.1 świadectwa zgodności;

k) stopka ze skrótem kryptograficznym dokumentacji producenta określonym w pozycji 49.1 świadectwa zgodności; w odniesieniu do pojazdów ciężkich zarejestrowanych do 30 czerwca 2025 r. państwa członkowskie mogą zgłaszać jedynie pierwszych 8 znaków skrótu kryptograficznego;

l) indywidualne emisje CO₂ określone w pozycji 49.5 świadectwa zgodności;

m) średnia wartość masy użytecznej określona w pozycji 49.6 świadectwa zgodności;

n) data rejestracji;

o) maksymalna masa zespołu pojazdów ciężkich kategorii N3 w bardzo ciężkim zestawie (EHC), o których mowa w art. 3 pkt 25, jak określono w pozycji 16.4 świadectwa zgodności lub świadectwa indywidualnego dopuszczenia pojazdu;

p) w odniesieniu do pojazdów specjalnego przeznaczenia ich oznaczenie określone w pozycji 51 świadectwa zgodności;

q) liczba osi napędowych określona w pozycji 3 świadectwa zgodności;

r) w odniesieniu do pojazdów ciężkich dopuszczonych na podstawie art. 2 ust. 3 lit. b) rozporządzenia (UE) 2018/858 informacja, że pojazd ciężki zaprojektowano i zbudowano lub dostosowano do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną oraz służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego;

s) w odniesieniu do pojazdów ciężkich zarejestrowanych do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną lub służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego potwierdzenie, że pojazd jest zarejestrowany do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną lub służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego oraz że spełnia warunki określone w art. 3a ust. 5 niniejszego rozporządzenia; w odniesieniu do wszystkich pojazdów ciężkich, w tym pojazdów ciężkich dopuszczonych indywidualnie, odpowiednią informację stanowi informacja, którą podaje się w unijnym świadectwie zgodności lub świadectwie unijnego indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub świadectwie krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu, zgodnie ze wzorami określonymi w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2020/683, niezależnie od wszelkich zwolnień mających zastosowanie na podstawie art. 45 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/858.

CZĘŚĆ B:

DANE PODLEGAJĄCE ZGŁASZANIU PRZEZ PRODUCENTÓW I INNE PODMIOTY

Zgodnie z art. 13b niniejszego rozporządzenia każdy podmiot zgłaszający przekazuje następujące dane dotyczące pojazdów ciężkich, w przypadku których zobowiązany jest przedstawić dokumentację producenta (MRF) lub dokumentację pojazdu (VIF) zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 i rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2022/1362.

W przypadku pojazdów ciężkich, o których mowa w części A lit. p) i q) załącznika IV, producent, o którym mowa w art. 7a, informuje również Komisję zgodnie z art. 2 ust. 4 i 5, jeżeli pojazdu ciężkiego, który w innym przypadku byłby zwolniony z obowiązków określonych w art. 3a, nie zwalnia się z tych obowiązków.

Kategorie/podgrupy pojazdów	Podmioty zgłaszające
	Producent pojazdu podstawowego (1)	Producent pojazdu pośredniego (2)	Producent pojazdu (3) (6)	Wyznaczona służba techniczna (8)
N/wszystkie	nie dotyczy	nie dotyczy	- MRF (4) - Informacje dodatkowe (*)	nie dotyczy
M/wszystkie	- VIF (5) - MRF (4) - Informacje dodatkowe (*) w odniesieniu do pojazdu podstawowego;	nie dotyczy	- VIF (5) - MRF (4) - Informacje dodatkowe (*) w odniesieniu do pojazdu kompletnego lub skompletowanego.	nie dotyczy
O/wszystkie	nie dotyczy	nie dotyczy	- MRF (7) - Informacje dodatkowe (*)	- MRF (7) - Informacje dodatkowe (*)

⁽¹⁾Art. 3 pkt 29 rozporządzenia (UE) 2017/2400.

⁽²⁾Art. 3 pkt 31 rozporządzenia (UE) 2017/2400.

⁽³⁾Art. 3 pkt 4a rozporządzenia (UE) 2017/2400.

⁽⁴⁾ Dokumentacja producenta, art. 3 pkt 23 rozporządzenia (UE) 2017/2400.

⁽⁵⁾ Dokumentacja pojazdu, art. 3 pkt 25 rozporządzenia (UE) 2017/2400.

⁽⁶⁾Art. 2 pkt 5 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362.

⁽⁷⁾ Dokumentacja producenta, art. 2 pkt 9 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362.

⁽⁸⁾Art. 8 ust. 6 i ust. 7 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362.

(*) Informacje dodatkowe:

Nr	Parametr monitorowania	Źródło	Kategorie pojazdów, których dotyczy parametr monitorowania
15	Marka (nazwa handlowa producenta)		Wszystkie
24	Nazwa i adres producenta przekładni	Pkt 0.4 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika VI do rozporządzenia (UE) 2017/2400	Kategoria N; Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy;
Nr	Parametr monitorowania	Źródło	Kategorie pojazdów, których dotyczy parametr monitorowania
25	Marka (nazwa handlowa producenta przekładni)	Pkt 0.1 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika VI do rozporządzenia (UE) 2017/2400	Kategoria N; Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy;
32	Nazwa i adres producenta osi	Pkt 0.4 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika VII do rozporządzenia (UE) 2017/2400	Kategoria N; Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy; Kategoria O
33	Marka (nazwa handlowa producenta osi)	Pkt 0.1 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika VII do rozporządzenia (UE) 2017/2400	Kategoria N; Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy; Kategoria O
39	Nazwa i adres producenta opony	Pkt 1 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika X do rozporządzenia (UE) 2017/2400	Kategoria N; Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy; Kategoria O
40	Marka (nazwa handlowa producenta opony)	Pkt 3 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika X do rozporządzenia (UE) 2017/2400	Kategoria N; Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy; Kategoria O
72	Numer licencji na korzystanie z narzędzia symulacyjnego		Wszystkie
75	Emisje masowe CO2 silnika w badaniu WHTC (8) (g/kWh)	Pkt 1.4.2 addendum do dodatku 5 lub pkt 1.4.2 addendum do dodatku 7 do załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 582/2011 83 , w zależności od tego, który z nich ma zastosowanie	Kategoria N; Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy;
76	Zużycie paliwa przez silnik w badaniu WHTC (g/kWh)	Pkt 1.4.2 addendum do dodatku 5 lub pkt 1.4.2 addendum do dodatku 7 do załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 582/2011, w zależności od tego, który z nich ma zastosowanie	Kategoria N; Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy
77	Emisje masowe CO2 silnika w badaniu WHSC (9) (g/kWh)	Pkt 1.4.1 addendum do dodatku 5 lub pkt 1.4.1 addendum do dodatku 7 do załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 582/2011, w zależności od tego, który z nich ma zastosowanie	Kategoria N; Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy
78	Zużycie paliwa przez silnik w badaniu WHSC (g/kWh)	Pkt 1.4.1 addendum do dodatku 5 lub pkt 1.4.1 addendum do dodatku 7 do załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 582/2011, w zależności od tego, który z nich ma zastosowanie	Kategoria N; Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy
101	W odniesieniu do pojazdów ciężkich z datą przeprowadzenia symulacji od 1 lipca 2020 r. numer homologacji typu silnika	Pkt 1.2.1 addendum do dodatku 5, 6 lub 7 do załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 582/2011, w zależności od tego, który z nich ma zastosowanie	Kategoria N; Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy
102	W odniesieniu do pojazdów ciężkich z datą przeprowadzenia symulacji od 1 lipca 2021 r. plik "comma separated values file" z tą samą nazwą co plik "job file" i z rozszerzeniem .vsum, zawierający zagregowane wyniki w podziale na symulowany profil zadań i stan ładunku użytkowego	Plik wygenerowany przez narzędzie symulacyjne, o którym mowa w art. 5 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (UE) 2017/2400, w wersji graficznego interfejsu użytkownika (GUI)	wszystkie

CZĘŚĆ C:

PRZEDZIAŁY WARTOŚCI OPORU POWIETRZA (CDXA) DO CELÓW PUBLIKACJI ZGODNIE Z ART. 13c

Do celów podawania do wiadomości publicznej wartości CdxA określonej w pozycji 23 zgodnie z art. 13c Komisja wykorzystuje przedziały wartości określone w następującej tabeli, w której przedstawiono odpowiednie przedziały wartości dla każdej wartości CdxA:

Zakres	wartość CdxA [m2]
	Min CdxA (CdxA ≥ min CdxA)	Max CdxA (CdxA < MaxCdxA)
A1	0,00	3,00
A2	3,00	3,15
A3	3,15	3,31
A4	3,31	3,48
A5	3,48	3,65
A6	3,65	3,83
A7	3,83	4,02
A8	4,02	4,22
A9	4,22	4,43
A10	4,43	4,65
A11	4,65	4,88
A12	4,88	5,12
A13	5,12	5,38
A14	5,38	5,65
A15	5,65	5,93
A16	5,93	6,23
A17	6,23	6,54
A18	6,54	6,87
A19	6,87	7,21
A20	7,21	7,57
A21	7,57	7,95
A22	7,95	8,35
A23	8,35	8,77
A24	8,77	9,21

ZAŁĄCZNIK  V  ⁸⁴  

Sprawozdawczość w odniesieniu do danych i zarządzanie danymi, o których mowa w art. 13a-13c

1. SPRAWOZDAWCZOŚĆ PAŃSTW CZŁONKOWSKICH

1.1. Dane określone w części A załącznika IV są przekazywane Europejskiej Agencji Środowiska zgodnie z art. 13a przez punkt kontaktowy właściwego organu za pośrednictwem elektronicznego transferu danych.

Punkt kontaktowy powiadamia Komisję i Europejską Agencję Środowiska o przekazaniu danych, wysyłając e-mail na następujące adresy:

[e-mail]

oraz

[e-mail]

2. SPRAWOZDAWCZOŚĆ PRODUCENTÓW

2.1. Producenci przekazują Komisji bezzwłocznie następujące informacje:

a) nazwę producenta wskazaną na świadectwie zgodności lub świadectwie dopuszczenia indywidualnego;

b) światowy kod identyfikujący producenta (WMI), zgodnie z definicją w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 19/2011 ⁸⁵ , który to kod ma być stosowany w numerach identyfikacyjnych pojazdu nowych pojazdów ciężkich wprowadzanych do obrotu;

c) punkt kontaktowy odpowiedzialny za przesyłanie danych Europejskiej Agencji Środowiska.

Producenci bezzwłocznie powiadamiają Komisję o wszelkich zmianach powyższych informacji.

Powiadomienia przesyła się na adresy określone w pkt 1.1.

2.2. Dane określone w części B pkt 2 załącznika I są przekazywane Europejskiej Agencji Środowiska zgodnie z art. 13b przez punkt kontaktowy producenta za pośrednictwem elektronicznego transferu danych.

Punkt kontaktowy powiadamia Komisję i Europejską Agencję Środowiska o przekazaniu danych, wysyłając e-mail na adresy określone w pkt 1.1.

3. PRZETWARZANIE DANYCH

3.1. Europejska Agencja Środowiska przetwarza dane przekazane zgodnie z pkt 1.1 i 2.2 i zapisuje je w rejestrze.

3.2. Dane dotyczące pojazdów ciężkich zarejestrowanych w poprzednim okresie sprawozdawczym i zapisane w rejestrze podaje się do wiadomości publicznej do 30 kwietnia każdego roku, z wyjątkiem następujących pozycji:

3.2.1. numer identyfikacyjny pojazdu;

3.2.2. nazwa i adres producenta przekładni;

3.2.3. marka (nazwa handlowa producenta przekładni);

3.2.4. nazwa i adres producenta osi;

3.2.5. marka (nazwa handlowa producenta osi);

3.2.6. nazwa i adres producenta opon;

3.2.7. marka (nazwa handlowa producenta opon);

3.2.8. model silnika;

3.2.9. model przekładni;

3.2.10. model zwalniacza;

3.2.11. model przemiennika momentu obrotowego;

3.2.12. model napędu kątowego;

3.2.13. model osi;

3.2.14. model oporu powietrza;

3.2.15. plik "comma separated values file" z tą samą nazwą co plik "job file" i z rozszerzeniem .vsum, zawierający zagregowane wyniki w podziale na symulowany profil zadań i stan ładunku użytkowego.

3.3. Jeżeli właściwy organ lub producenci zidentyfikują błędy w przedłożonych danych, niezwłocznie powiadamiają o nich Komisję i Europejską Agencję Środowiska i przesyłają sprawozdanie o błędzie Europejskiej Agencji Środowiska oraz pocztą elektroniczną na adresy, o których mowa w pkt 1.1.

3.4. Komisja przy wsparciu Europejskiej Agencji Środowiska weryfikuje zgłoszone błędy i w stosownych przypadkach poprawia dane w rejestrze.

3.5. Komisja przy wsparciu Europejskiej Agencji Środowiska udostępnia elektroniczne formaty przekazywania danych, o których mowa w pkt 1.1 i 2.2, z odpowiednim wyprzedzeniem przed upływem terminów przekazania danych.

ZAŁĄCZNIK  VI  ⁸⁶  

Tabela korelacji

Rozporządzenie (UE) 2018/956	Niniejsze rozporządzenie
Artykuł 1 Artykuł 2 Artykuł 3 Artykuł 4 Artykuł 5 Artykuł 6 Artykuł 7 Artykuł 8 Artykuł 9 Artykuł 10 Artykuł 11 Artykuł 12 Artykuł 13 Artykuł 14 Załącznik I Załącznik II	Artykuł 1 ust. 2 Artykuł 2 Artykuł 3 Artykuł 13a Artykuł 13b Artykuł 13c Artykuł 13d Artykuł 13e Artykuł 13f - Artykuł 14 Artykuł 16 Artykuł 17 - Załącznik IV Załącznik V"

1 Dz.U C 62 z 15.2.2019, s. 286.

2 Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 18 kwietnia 2019 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz decyzja Rady z dnia 13 czerwca 2019 r.

3 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 (Dz.U L 111 z 25.4.2019, s. 13).

4 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/842 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie wiążących rocznych redukcji emisji gazów cieplarnianych osiąganych przez państwa członkowskie od 2021 r. do 2030 r. przyczyniających się do działań w dziedzinie klimatu w celu wywiązania się z zobowiązań wynikających z Porozumienia paryskiego oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 525/2013 (Dz.U L 156 z 19.6.2018, s. 26).

5 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i dyrektywę 2007/46/WE oraz uchylające dyrektywy 80/1269/EWG, 2005/55/WE i 2005/78/WE (Dz.U. L 188 z 18.7.2009, s. 1).

6 Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO₂ i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 (Dz.U. L 349 z 29.12.2017, s. 1).

7 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 z dnia 28 czerwca 2018 r. w sprawie monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji CO₂ z nowych pojazdów ciężkich i zużycia paliwa przez takie pojazdy (Dz.U. L 173 z 9.7.2018, s. 1).

8 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego (Dz.U. L 120 z 15.5.2009, s. 5).

9 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO₂ z lekkich pojazdów dostawczych (Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 1).

10 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1).

11 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U L 55 z 28.2.2011, s. 13).

12 Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.

13 Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 59).

14 Art. 1 zmieniony przez art. 1 pkt 1 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

15 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 z dnia 30 czerwca 2021 r. w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzeń (WE) nr 401/2009 i (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie) (Dz.U. L 243 z 9.7.2021, s. 1).

16 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/857 z dnia 19 kwietnia 2023 r. zmieniające rozporządzenie (UE) 2018/842 w sprawie wiążących rocznych redukcji emisji gazów cieplarnianych przez państwa członkowskie od 2021 r. do 2030 r. przyczyniających się do działań na rzecz klimatu w celu wywiązania się z zobowiązań wynikających z porozumienia paryskiego oraz zmieniające rozporządzenie (UE) 2018/1999 (Dz.U. L 111 z 26.4.2023, s. 1).

17 Art. 2 ust. 1 zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

18 Art. 2 ust. 2 zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. b rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

19 Art. 3 pkt 1 zmieniony przez art. 1 pkt 3 lit. a rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

20 Art. 3 pkt 3a) dodany przez art. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

21 Art. 3 pkt 3b) dodany przez art. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

22 Art. 3 pkt 5 zmieniony przez art. 1 pkt 3 lit. c rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

23 Art. 3 pkt 9 zmieniony przez art. 1 pkt 3 lit. d rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

24 Art. 3 pkt 10 zmieniony przez art. 1 pkt 3 lit. e rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

25 Art. 3 pkt 10a) dodany przez art. 1 pkt 3 lit. f rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

26 Art. 3 pkt 11 zmieniony przez art. 1 pkt 3 lit. g rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

* Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1).";

27 Art. 3 pkt 12 zmieniony przez art. 1 pkt 3 lit. h rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

28 Art. 3 pkt 16 dodany przez art. 1 pkt 3 lit. i rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

29 Art. 3 pkt 17 dodany przez art. 1 pkt 3 lit. i rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

30 Art. 3 pkt 18 dodany przez art. 1 pkt 3 lit. i rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

31 Art. 3 pkt 19 dodany przez art. 1 pkt 3 lit. i rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

32 Art. 3 pkt 20 dodany przez art. 1 pkt 3 lit. i rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

33 Art. 3 pkt 21 dodany przez art. 1 pkt 3 lit. i rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

34 Art. 3 pkt 22 dodany przez art. 1 pkt 3 lit. i rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

35 Art. 3 pkt 23 dodany przez art. 1 pkt 3 lit. i rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

36 Art. 3 pkt 24 dodany przez art. 1 pkt 3 lit. i rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

37 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie zamówień publicznych, uchylająca dyrektywę 2004/18/WE (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 65).

38 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych, uchylająca dyrektywę 2004/17/WE (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 243).

39 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania koncesji (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 1).

40 Art. 3 pkt 25 dodany przez art. 1 pkt 3 lit. i rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

41 Art. 3 ustęp dodany przez art. 1 pkt 3 lit. j rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

42 Art. 3a dodany przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

43 Art. 3b dodany przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

44 Art. 3c dodany przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

45 Art. 3d dodany przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

46 Art. 3e dodany przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

47 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 z dnia 9 października 2013 r. ustanawiające unijny kodeks celny (Dz.U. L 269 z 10.10.2013, s. 1).

48 Art. 4 zmieniony przez art. 1 pkt 5 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

49 Art. 5 ust. 1 zmieniony przez art. 1 pkt 6 lit. a rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

50 Art. 5 ust. 3 zmieniony przez art. 1 pkt 6 lit. b rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

51 Art. 5 ust. 4 zmieniony przez art. 1 pkt 6 lit. c rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

52 Art. 6 zmieniony przez art. 1 pkt 7 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

53 Art. 6a dodany przez art. 1 pkt 8 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

54 Art. 6b dodany przez art. 1 pkt 8 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

55 Art. 7 zmieniony przez art. 1 pkt 9 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

56 Art. 7a dodany przez art. 1 pkt 10 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

57 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2022/1362 z dnia 1 sierpnia 2022 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do parametrów przyczep do pojazdów ciężarowych w zakresie ich wpływu na emisję CO₂, zużycie paliwa, zużycie energii i bezemisyjny zasięg pojazdów silnikowych oraz w sprawie zmiany rozporządzenia wykonawczego (UE) 2020/683 (Dz. U. L 205 z 5.8.2022, s. 145).

58 Art. 7b dodany przez art. 1 pkt 10 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

59 Art. 8 ust. 1 zmieniony przez art. 1 pkt 11 lit. a rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

60 Art. 8 ust. 2 zmieniony przez art. 1 pkt 11 lit. b rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

61 Art. 9 ust. 1 zmieniony przez art. 1 pkt 12 lit. a rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

62 Art. 9 ust. 2 zmieniony przez art. 1 pkt 12 lit. b rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

63 Art. 10 zmieniony przez art. 1 pkt 13 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

64 Art. 11 zmieniony przez art. 1 pkt 14 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

65 Art. 13 ust. 3 zmieniony przez art. 1 pkt 15 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

66 Art. 13a dodany przez art. 1 pkt 16 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

67 Art. 13b dodany przez art. 1 pkt 16 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

68 Art. 13c dodany przez art. 1 pkt 16 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

69 Art. 13d dodany przez art. 1 pkt 16 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

70 Art. 13e dodany przez art. 1 pkt 16 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

71 Art. 13f dodany przez art. 1 pkt 16 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

72 Art. 14 zmieniony przez art. 1 pkt 17 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

73 Art. 15 zmieniony przez art. 1 pkt 18 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

74 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1999 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie zarządzania unią energetyczną i działaniami w dziedzinie klimatu, zmiany rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 663/2009 i (WE) nr 715/2009, dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady 94/22/WE, 98/70/WE, 2009/31/WE, 2009/73/WE, 2010/31/UE, 2012/27/UE i 2013/30/UE, dyrektyw Rady 2009/119/WE i (UE) 2015/652 oraz uchylenia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/2013 (Dz.U. L 328 z 21.12.2018, s. 1).

75 Art. 17 ust. 2 zmieniony przez art. 1 pkt 19 lit. a rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

76 Art. 17 ust. 3 zmieniony przez art. 1 pkt 19 lit. b rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

77 Art. 17 ust. 6 zmieniony przez art. 1 pkt 19 lit. c rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

*Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE (Dz.U. L 198 z 25.7.2019, s. 202).

*Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1).

*Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).

*^*) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE (Dz.U. L 198 z 25.7.2019, s. 202).

*Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz Rady dyrektywę 96/53/WE (Dz.U. L 198 z 25.7.2019, s. 202).

78 Załącznik I zmieniony przez art. 1 pkt 20 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

79 Załącznik II zmieniony przez art. 1 pkt 20 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

80 Załącznik III dodany przez art. 1 pkt 21 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

81 Załącznik IV dodany przez art. 1 pkt 21 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

82 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/683 z dnia 15 kwietnia 2020 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 w odniesieniu do wymogów administracyjnych dotyczących homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (Dz.U. L 163 z 26.5.2020, s. 1).

83 RozporzRozporząądzeniedzenieKomisji (UE) nr 582/2011 z dnia 25 maja 2011 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeńpochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz zmieniające załączniki I i III do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 167 z 25.6.2011, s. 1).

84 Załącznik V dodany przez art. 1 pkt 21 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

85 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 19/2011 z dnia 11 stycznia 2011 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu dotyczących tabliczki znamionowej producenta oraz numeru identyfikacyjnego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych (Dz.U. L 8 z 12.1.2011, s. 1).

86 Załącznik VI dodany przez art. 1 pkt 21 rozporządzenia nr 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1610) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 czerwca 2024 r.

• Identyfikator: Dz.U.UE.L.2019.198.202
• Rodzaj: Rozporządzenie
• Tytuł: Rozporządzenie 2019/1242 określające normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE
• Data aktu: 20/06/2019
• Data ogłoszenia: 25/07/2019
• Data wejścia w życie: 14/08/2019