Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego "Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do zastosowania etapu Euro 5 do homologacji typu pojazdów dwu- lub trójkołowych oraz czterokołowców" [COM(2018) 137 final - 2018/0065 (COD)].

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego "Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do zastosowania etapu Euro 5 do homologacji typu pojazdów dwu- lub trójkołowych oraz czterokołowców"

[COM(2018) 137 final - 2018/0065 (COD)]

(2018/C 367/06)

(Dz.U.UE C z dnia 10 października 2018 r.)

Sprawozdawca: Gerardo LARGHI

Wniosek o konsultację	Parlament Europejski, 16.4.2018 Rada, 4.4.2018
Podstawa prawna	Art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej
Sekcja odpowiedzialna	Sekcja Jednolitego Rynku, Produkcji i Konsumpcji
Data przyjęcia przez sekcję	7.6.2018
Data przyjęcia na sesji plenarnej	11.7.2018
Sesja plenarna nr	536
Wynik głosowania (za/przeciw/wstrzymało się)	125/0/1

1. Wnioski i zalecenia

1.1. Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny (EKES) przyjmuje z zadowoleniem wniosek dotyczący rozporządzenia COM(2018) 137 final, gdyż wnosi on pewne zmiany do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 mające na celu zrównoważenie konieczności rozwoju technologii o niewielkim wpływie na środowisko (homologacja Euro 5) z rzeczywistą zdolnością niektórych przedsiębiorstw do ich wdrożenia w przewidzianym czasie (wykonalność technologiczna). Odstępstwa powinny zatem zapobiegać negatywnym konsekwencjom dla rynku i poziomu zatrudnienia, gwarantując jednak szybkie osiągnięcie lepszych norm emisji.

1.2. EKES podkreśla, że zmiany zaproponowane przez Komisję są zgodne z zaleceniami zawartymi w ostatniej opinii EKES-u w tej dziedzinie ¹ . Wśród nich należy podkreślić: stopniowe i elastyczne zastosowanie rozporządzenia stosownie do faktycznej wykonalności technologicznej, rozsądne koszty dla przedsiębiorstw i konsumentów, wykluczenie pojazdów kategorii L1 i L2 z zastosowania systemu diagnostyki pokładowej (OBD) ² . Ponadto Komitet przyjmuje do wiadomości szerokie poparcie dla wniosku ze strony państw członkowskich i wszystkich zainteresowanych stron.

1.3. EKES uważa, że przepisy będą miały pozytywny wpływ na koszty ponoszone przez przedsiębiorstwa i w konsekwencji na koszty ponoszone przez konsumentów. W tym kontekście trzeba zauważyć rolę społeczną pojazdów kategorii L na obszarach wiejskich, gdzie są one często alternatywą wobec brakujących środków transportu publicznego, oraz w miastach, gdyż pomagają zmniejszyć zatory komunikacyjne.

1.4. EKES opowiada się za przedłużeniem uprawnienia Komisji do przyjmowania aktów delegowanych na kolejnych pięć lat. Uważa, że warunek ten ma decydujące znaczenie dla dostosowania w odpowiednim czasie obowiązujących przepisów do stałego rozwoju technologii i rynku w tym sektorze.

1.5. EKES odnotowuje, że badanie Komisji ³  nie uwzględnia kosztów, wykonalności technicznej i odtwarzalności testów na zużycie energii (rodzaj badania VII) w pojazdach homologowanych o napędzie elektrycznym (L1e-A) oraz homologowanych rowerach ze wspomaganymi pedałami (L1e-B). Wyżej wspomniane badanie koncentruje się w rzeczywistości na analizie samych pojazdów wyposażonych w silnik spalinowy. Komitet zaleca zatem Komisji rozpoczęcie jak najszybciej dodatkowego badania na temat zużycia energii pojazdów w kategorii L1e-A i L1e-B w celu zaoferowania przedsiębiorstwom tego sektora pewnych ram prawnych.

1.6. EKES popiera propozycję Komisji w sprawie odroczenia zastosowania limitów emisji Euro 5 do pojazdów lekkich czterokołowych (czterokołowce drogowe z nadwoziem - L6e-B), trzykołowych motorowerów (L2eU), motocykli trialowych (L3e-AxT) oraz motocykli enduro (L3e-AxE). Jednak ze względu na to, że chodzi o produkcję niszową ⁴  prowadzoną przez małe i mikroprzedsiębiorstwa, EKES zaleca przedłużenie tego odstępstwa do 2024 r. zgodnie ze wstępnymi przewidywaniami zawartymi w ocenie skutków. Taki środek powinien umożliwić przedsiębiorstwom w tym sektorze mniej traumatyczną transformację, sprzyjając zachowaniu poziomu zatrudnienia.

2. Wprowadzenie

2.1. Sektor pojazdów w kategorii L cechuje się szeroką gamą pojazdów lekkich dwu, trzy- i czterokołowych. Obejmuje ona siedem kategorii pojazdów: rowery ze wspomaganymi pedałami i motorowery dwu- (L 1 e) i trójkołowe (L2e), motocykle dwu- (L3e) i trójkołowe (L4e - wózki boczne), trójkołowe pojazdy silnikowe (L5e), pojazdy czterokołowe lekkie (L6e) i ciężkie (L7e - czterokołowce). Każda kategoria dzieli się ponadto w swoim obrębie na łącznie 25 podkategorii.

2.2. Różnorodność modeli, systemów mechanizmów napędowych i zastosowań sprawia, że kategoria L należy do najbardziej zróżnicowanych i wszechstronnych w sektorze pojazdów. Szacuje się, że w UE porusza się ponad 35 mln pojazdów kategorii L.

2.3. Wymogi dotyczące homologacji typu dla "pojazdów kategorii L" ⁵  od dnia 1 stycznia 2016 r. określono w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 oraz w czterech aktach delegowanych i wykonawczych do tego rozporządzenia ⁶ .

2.4. Traktując za punkt wyjścia problemy wskazane w ocenie skutków na temat wpływu na środowisko etapu Euro 5 dla pojazdów kategorii L, Komisja proponuje zmianę lub uwzględnienie niektórych artykułów rozporządzenia (UE) nr 168/ 2013 w celu wyjaśnienia jego zasad i ułatwienia wdrażania.

2.5. Propozycja ta, której realizacji pragną również same przedsiębiorstwa w tym sektorze ⁷ , została sporządzona po formalnej konsultacji ze wszystkimi zainteresowanymi stronami (przedsiębiorstwami produkcyjnymi, organami udzielającymi homologacji, partnerami społecznymi).

3. Streszczenie wniosku Komisji

3.1. System diagnostyki pokładowej

3.1.1. Układ OBD ⁸  służy do kontroli ogólnego funkcjonowania pojazdu, a w szczególności sygnalizuje awarie czy też nieprawidłowości, które są przyczyną szkodliwych emisji. Istniał już na etapie Euro 4 i zostanie dalej rozwinięty na etapie Euro 5. Ze względu na normę Euro 5 układ OBD będzie działać na czujniki i urządzenia wykonawcze pojazdów w celu monitorowania sprawnego funkcjonowania nie tylko silników, lecz również obróbki spalin i katalizatora.

3.1.2. Komisja proponuje odroczenie do 2025 r. niektórych aspektów dotyczących zobowiązania do instalacji układu OBD na etapie II, szczególnie jeżeli chodzi o kontrolę katalizatora. Taki środek przewiduje się wyłącznie w odniesieniu do niektórych rodzajów pojazdów, gdyż ze względów technicznych wspomniane urządzenia nie będą mogły być dostępne w 2020 r. Zmiana tego postanowienia powinna gwarantować przedsiębiorstwom wystarczającą ilość czasu na zastosowanie przepisów.

3.1.3. Komisja wyjaśnia ponadto, że z wymogu dotyczącego układu OBD II wyłączono motorowery (kategorie L1 i L2), podobnie jak lekkie czterokołowce (kategoria L6e) i podkategorie motocykli enduro (L3e-AxE) i motocykli trialowych (L3e-AxT).

3.2. Metoda kontroli emisji (matematyczna procedura dotycząca trwałości)

3.2.1. Badanie na temat wpływu na środowisko normy Euro 5 pokazuje, że metoda poddania badaniu pojazdów po wykonaniu przebiegu 100 km nie umożliwia oszacowania rzeczywistego pogorszenia się stanu układu kontroli emisji pojazdu w okresie jego eksploatacji ⁹ .

3.2.2. Komisja proponuje stopniowe wyeliminowanie tej metody do 2025 r. W międzyczasie sugeruje zwiększenie przebiegu pojazdu przed poddaniem go badaniu w celu zapewnienia większej wiarygodności danych. Wniosek przewiduje zatem, że pojazdy zarejestrowane w okresie od 1 stycznia 2020 r. do 31 grudnia 2024 r. powinny zostać poddane badaniu pod kątem efektywności środowiskowej po przebiegu 2500 km, jeżeli pojazd ma maksymalną prędkość poniżej 130 km/ h, a po 3 500 km jeżeli ma maksymalną prędkość równą lub wyższą od 130 km/h.

3.3. Zastosowanie limitów Euro 5

3.3.1. Badanie na temat wpływu Euro 5 potwierdza, że technologia niezbędna do spełnienia nowych limitów środowiskowych jest już dostępna, z wyjątkiem niektórych rodzajów pojazdów kategorii L (L6e-B, L2e-U, L3e-AxT i L3e-AxE).

3.3.2. Komisja proponuje zatem odroczenie zastosowania takich limitów od 2020 r. do 2022 r. w odniesieniu do powyższych podkategorii. Środek ten umożliwi producentom, zwłaszcza MŚP, przestrzeganie terminów przestawienia się na bezemisyjne układy napędowe, wywierając jednocześnie pozytywny wpływ na wysokość kosztów z korzyścią dla konsumentów.

3.3.3. Komisja stwierdza ponadto, że limity poziomu hałasu Euro 5 wymagają dalszego wyjaśnienia. Proponuje zatem utrzymanie w mocy istniejących ograniczeń (Euro 4) do czasu ustalenia nowych dopuszczalnych wartości dla Euro 5.

3.4. Akty delegowane

3.4.1. Rozporządzenie (UE) nr 168/2013 przyznaje Komisji uprawnienie do przyjmowania aktów delegowanych na okres pięciu lat, który upłynął w dniu 21 marca 2018 r. Ze względu na konieczność stałej aktualizacji przepisów stosownie do postępu technologicznego Komisja zwraca się o przedłużenie uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych na okres kolejnych pięciu lat z możliwością automatycznego przedłużenia.

Bruksela, dnia 11 lipca 2018 r.

	Luca JAHIER
	Przewodniczący
	Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

1 Dz.U. C 84 z 17.3.2011, s. 30.

2 Dz.U. C 84 z 17.3.2011, s. 30, pkt 4.1, 4.3, 5.3.

3 Sprawozdanie z badania: "Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles", EU-Books, ET-04-17-619-EN-N.

4 Te podkategorie pojazdów stanowią poniżej 1 % całkowitej produkcji pojazdów kategorii L.

5 Dz.U. L 60 z 2.3.2013, s. 52 - rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców.

Dz.U. L 53 z 21.2.2014, s. 1 - Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 134/2014 z dnia 16 grudnia 2013 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do wymogów w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej oraz zmieniające jego załącznik V.

Dz.U. L 25 z 28.1.2014, s. 1 - Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 44/2014 z dnia 21 listopada 2013 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do konstrukcji pojazdów i wymogów ogólnych dotyczących homologacji pojazdów dwu- lub trójkołowych oraz czterokołowców.

Dz.U. L 7 z 10.1.2014, s. 1 - Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 3/2014 z dnia 24 października 2013 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do wymogów w zakresie bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów do celów homologacji pojazdów dwu- lub trójkołowych oraz czterokołowców.

6 Zob. przypis 3.

7https://www.acem.eu/newsroom/press-releases/329-stefan-pierer-acem-president-we-urgently-need-clarity-from-the-ec-regarding-the-implementation-of-euro-5.

8 Na temat technologii pokładowej. Rozporządzenie (UE) nr 168/2013, art. 21 i załącznik IV 1.8.1, 1.8.2, 1.8.3.

9 Art. 23 ust. 3 lit. c).

• Identyfikator: Dz.U.UE.C.2018.367.32
• Rodzaj: Opinia
• Tytuł: Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego "Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do zastosowania etapu Euro 5 do homologacji typu pojazdów dwu- lub trójkołowych oraz czterokołowców" [COM(2018) 137 final - 2018/0065 (COD)].
• Data aktu: 10/10/2018
• Data ogłoszenia: 10/10/2018