P7_TC1-COD(2011)0409(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(Dz.U.UE C z dnia 22 stycznia 2016 r.)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 114,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 1 ,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą 2 ,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w którym należy zapewnić swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu stworzono kompleksowy unijny system homologacji typu pojazdów silnikowych, ponieważ pojazdy drogowe stanowią największe źródło hałasu w sektorze transportu. Wymogi techniczne dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych oraz ich układów wydechowych w odniesieniu do dopuszczalnych poziomów hałasu należy zharmonizować, aby zapobiec przyjmowaniu wymogów różniących się między poszczególnymi państwami członkowskimi oraz zapewnić właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego, gwarantując jednocześnie wysoki poziom ochrony środowiska i bezpieczeństwa publicznego oraz lepszą jakość życia i lepszy stan zdrowia. Komisja powinna również przeprowadzić ocenę skutków odnośnie do warunków etykietowania stosowanego w przypadku poziomu zanieczyszczenia powietrza i hałasu. Ta ocena skutków powinna uwzględniać różne rodzaje pojazdów objętych niniejszym rozporządzeniem (w tym pojazdów elektrycznych), jak również skutki, jakie takie etykietowanie może wywierać na przemysł motoryzacyjny. Takie etykietowanie może być uznawane za narzędzie przydatne do zwiększania świadomości konsumentów oraz ochrony ich praw w kontekście przejrzystości przed zakupem pojazdu. [Popr. 1]
(1a) Wymogi unijne dotyczące homologacji typu są już stosowane do celów odpowiedniego prawodawstwa Unii dotyczącego emisji CO2, w tym rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów 3 , rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określającego normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych 4 , rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczącego homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów 5 oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określającego normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych 6 . Wymogi techniczne, które mają zastosowanie do prawodawstwa Unii dotyczącego emisji CO2 i wartości granicznych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, powinny być zgodne z wymogami, które mają zastosowanie do prawodawstwa dotyczącego obniżania poziomu emisji hałasu. Wymogi unijne dotyczące homologacji typu powinny zatem zostać określone w sposób zapewniający osiągnięcie tych dwóch celów. [Popr. 2]
(1b) Hałas wytwarzany przez ruch drogowy szkodzi zdrowiu z wielu powodów. Przewlekły stres związany z hałasem może wyczerpać rezerwy fizyczne, zaburzyć zdolność regulacji funkcji narządów, a tym samym ograniczyć ich skuteczność. Hałas wytwarzany przez ruch drogowy jest potencjalnym czynnikiem ryzyka rozwoju schorzeń i występowania wypadków, takich jak wysokie ciśnienie krwi i ataki serca. Należy stale badać skutki zgodnie z podejściem przewidzianym w dyrektywie 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku 7 . [Popr. 3]
(2) W dyrektywie Rady 70/157/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do dopuszczalnego poziomu hałasu i układu wydechowego pojazdów silnikowych 8 zharmonizowano różne wymogi techniczne państw członkowskich odnośnie do dopuszczalnego poziomu hałasu pojazdów silnikowych oraz ich układów wydechowych do celów ustanowienia i zapewnienia funkcjonowania rynku wewnętrznego. Do celów prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego oraz w celu zapewnienia jednolitego i spójnego stosowania w całej Unii wspomnianą dyrektywę należy zastąpić rozporządzeniem.
(3) Niniejsze rozporządzenie stanowi oddzielne rozporządzenie w kontekście procedury homologacji typu na mocy dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywy ramowej) 9 .
(4) Dyrektywa 70/157/EWG zawiera odniesienie do regulaminu nr 51 10 Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ) dotyczącego emisji hałasu, w ramach którego Unia jest umawiającą się stroną i w którym określono metodę badania emisji hałasu.
(5) Od czasu przyjęcia dyrektywa 70/157/EWG była kilkakrotnie znacząco zmieniana. Ostatnie obniżenie granicznych wartości hałasu w odniesieniu do pojazdów silnikowych, którego dokonano w 1995 r., nie przyniosło oczekiwanych efektów. Badania pokazały, że metoda badania stosowana na mocy dyrektywy nie odzwierciedla już faktycznych wzorców zachowania związanych z prowadzeniem pojazdów w ruchu miejskim. W szczególności, jak wskazano w zielonej księdze w sprawie przyszłej polityki dotyczącej hałasu z 1996 r. 11 , w ramach stosowanej metody udział hałasu toczenia w ogólnej emisji hałasu był niedoszacowany.
(6) W związku z tym niniejszym rozporządzeniem należy wprowadzić inną metodę w stosunku do metody obowiązkowej określonej w dyrektywie 70/157/EWG. Metoda ta powinna opierać się na metodzie opublikowanej przez grupę roboczą EKG ONZ do spraw hałasu (GRB) z 2007 r., do której włączono wersję normy ISO 362 z 2007 r. 12 . Wyniki monitorowania starej i nowej metody badania przedstawiono Komisji. Ponadto w celu przezwyciężenia wad poprzedniej metody badania Komisja powinna w terminie 24 miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia przedstawić Parlamentowi Europejskiemu ocenę skutków, a Radzie - ocenę efektywnego wkładu urządzeń służących do toczenia opon w zmniejszanie poziomu hałasu pojazdów, koncentrując się na wpływie nawierzchni i potrzebach badawczych w tej specyficznej dziedzinie, w celu przyjęcia nowej europejskiej metody badania, która uwzględnia również charakterystykę nawierzchni drogi. [Popr. 4]
(7) Reprezentatywność nowej metody badania w odniesieniu do emisji hałasu w normalnych warunkach ruchu drogowego jest uznawana za dobrą, jednak metoda ta jest mniej reprezentatywna w odniesieniu do emisji hałasu w warunkach panujących w najgorszym przypadku. W związku z tym konieczne jest wprowadzenie w niniejszym rozporządzeniu dodatkowych przepisów dotyczących emisji dźwięku. Przepisami tymi ustanawia się wymogi zapobiegawcze mające obejmować faktyczne warunki prowadzenia pojazdu poza cyklem jazdy w ramach procedury homologacji typu. Wspomniane warunki jazdy są istotne z punktu widzenia środowiska i należy dopilnować, aby poziom emisji dźwięku pojazdu w warunkach ulicznych nie różnił się znacząco od oczekiwanego wyniku badania homologacji typu w odniesieniu do konkretnego pojazdu.
(8) Niniejszym rozporządzeniem należy również dokonać kolejnego obniżenia granicznych wartości hałasu. Należy w nim uwzględnić rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych 13 , którym wprowadzono nowe, ostrzejsze wymogi w zakresie hałasu emitowanego przez opony pojazdów silnikowych. Należy, oraz w którym podkreślono konieczność zastosowania spójnego i kompleksowego podejścia do problemu hałasu drogowego, uwzględniając także fakt, że rodzaj nawierzchni poważnie wpływa na poziom hałasu. To podejście horyzontalne bardziej efektywnie zredukuje ogólny hałas wytwarzany przez ruch drogowy w porównaniu z podejściem sektorowym i wertykalnym. Ograniczenie hałasu wytwarzanego przez ruch drogowy należy również uwzględnić rozumieć jako cel w dziedzinie zdrowia publicznego uwzględniający wyniki badań, w których podkreśla się uciążliwość hałasu wytwarzanego przez ruch drogowy oraz jego skutki dla zdrowia 14 (15 , a także związane z tym koszty i korzyści 16 . W niniejszym rozporządzeniu powinno się również uwzględnić rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1222/2009 z dnia 25 listopada 2009 r. w sprawie etykietowania opon pod kątem efektywności paliwowej i innych zasadniczych parametrów 17 . Komisja powinna dopilnować etykietowania opon zgodnie z ich parametrami dotyczącymi hałasu. Ponadto należy uwzględnić porównywalność środków transportu z punktu widzenia poziomu hałasu w środowisku. [Popr. 5]
(8a) Komisja powinna opublikować wytyczne dotyczące "cichych" dróg adresowane do władz drogowych w celu zapewnienia im przydatnego narzędzia służącego przestrzeganiu wymogów dotyczących bardziej zrównoważonej infrastruktury drogowej. [Popr. 6]
(8b) W szóstym programie działań w zakresie środowiska naturalnego określono ramy kształtowania polityki ochrony środowiska w Unii na lata 2002-2012. W programie wezwano do działań w zakresie emisji hałasu polegających na znacznym zmniejszeniu liczby ludności będącej regularnie pod długotrwałym wpływem hałasu na średnim poziomie, w szczególności powodowanego ruchem drogowym. [Popr. 7]
(8c) Techniczne środki ograniczenia hałasu w pojazdach kolidują z różnymi wymogami, takimi jak mniejsza emisja hałasu w połączeniu z mniejszą emisją zanieczyszczeń i zapewnienie większego bezpieczeństwa jazdy przy zachowaniu możliwie jak najlepszej ceny i efektywności. Jednoczesne spełnienie wszystkich wymogów i znalezienie równowagi między nimi zbyt często przekracza aktualne możliwości przemysłu motoryzacyjnego. Dzięki zastosowaniu nowszych i bardziej innowacyjnych materiałów i metod projektantom samochodów udawało się ciągle przesuwać granicę tych możliwości. Możliwość znalezienia innowacji wymaga przewidzenia przez ustawodawcę jasnych i określonych w czasie ram. Niniejsze rozporządzenie określa takie ramy i dostarcza tym samym impuls do szybkiego wzrostu potencjału innowacji z uwzględnieniem potrzeb społecznych, pozostawiając podmiotom przemysłu niezbędną swobodę działań gospodarczych. [Popr. 8]
(8d) Dokuczliwość hałasu jest przede wszystkim lokalnym problemem, który wymaga jednak rozwiązania na szczeblu Unii. Pierwszym działaniem w ramach każdej zrównoważonej polityki w zakresie emisji hałasu musi być bowiem stworzenie przepisów dotyczących źródła hałasu. Źródło hałasu pochodzącego z pojazdów, stanowiące przedmiot niniejszego rozporządzenia, jest z definicji całkowicie ruchome, dlatego też przepisy krajowe nie mogą się do niego odpowiednio stosować. [Popr. 9]
(8e) Podkreśla znaczenie środków, jakie mogą zostać podjęte w celu rozbudowy infrastruktury i poprawy jej stanu, tak by osiągnąć jak najlepsze wyniki w zakresie ograniczenia hałasu powodowanego przez pojazdy, w tym poprzez rozpowszechnienie zastosowania barier dźwiękowych. [Popr. 10]
(9) Ogólne wartości graniczne należy obniżyć w odniesieniu do wszystkich źródeł hałasu pojazdów silnikowych, w tym wlotu powietrza w układzie napędowym i wydechu, biorąc pod uwagę wpływ opon na redukcję hałasu, o którym mowa w rozporządzeniu (WE) nr 661/2009.
(9a) Dostarczanie konsumentom, zarządcom flot pojazdów i władzom publicznym informacji na temat emisji dźwięku może wpłynąć na decyzje o zakupie i przyspieszyć przejście na cichsze floty pojazdów. W celu dostarczenia konsumentom niezbędnych informacji producent powinien dostarczyć informacje na temat poziomu emisji hałasu pojazdów zgodnie ze zharmonizowanymi metodami przeprowadzania badań w punkcie sprzedaży i w technicznych materiałach promocyjnych. O poziomie emisji dźwięku przez pojazd powinno konsumentów informować oznakowanie, porównywalne do oznakowań używanych do informowania o emisji CO2, zużyciu paliwa i hałasie toczenia opon. [Popr. 11]
(9b) Informacje dotyczące hałasu, w tym dane odnoszące się do testów, powinny byćy dostępne i dobrze widoczne w punktach sprzedaży i w materiałach promocyjnych dotyczących pojazdów. [Popr. 18]
(9c) W celu zmniejszenia hałasu wytwarzanego przez ruch drogowy władze publiczne mogą wdrożyć środki i zachęty umożliwiające przyspieszenie zakupu cichszych pojazdów i korzystania z nich. [Popr. 12]
(9d) Poziom hałasu pojazdów zależy częściowo od otoczenia, w którym te pojazdy się przemieszczają, a zwłaszcza od jakości infrastruktury drogowej i od tego, jak inteligentne jest zarządzanie ruchem drogowym. Należałoby zatem rozważyć zintegrowane podejście, zwłaszcza w obszarach miejskich o najwyższym poziomie hałasu oraz w przypadku gdy konieczne są środki krótkoterminowe. [Popr. 13]
(9e) W przypadku samochodów osobowych poruszających się ze średnią prędkością poniżej 45km/h dominuje hałas silnika i układu emisji spalin, natomiast przy jeździe powyżej tej prędkości - hałas toczenia i wiatru. Hałas toczenia i wiatru występuje niezależnie od rodzaju i mocy silnika. W wyniku rozwoju pojazdów od lat 70-tych praca silnika jest zdecydowanie cichsza, średnio zwiększyła się jednak jego moc i masa. W konsekwencji tego, a także ze względu na bezpieczeństwo jazdy zwiększeniu uległa masa całego pojazdu, ponieważ konieczne było poszerzenie powierzchni kontaktu opon samochodowych z podłożem w celu zwiększenia stabilności jazdy. Poszerzenie tej powierzchni spowodowało zwiększenie hałasu wywołanego toczeniem się pojazdu. [Popr. 14]
(9f) Kwestia hałasu jest wieloaspektowym problemem o wielu źródłach i czynnikach, które wpływają na dźwięk, jaki dociera do ludzi, i wpływ, jaki to na nich wywiera. W prawodawstwie w zakresie zmniejszenia hałasu wytwarzanego przez ruch drogowy powinno się uwzględnić te aspekty, biorąc pod uwagę hałas silnika, pojazdów i opon, nawierzchnię dróg, zachowanie podczas jazdy oraz zarządzanie ruchem; kwestie te należy również uwzględniać w prawodawstwie takim jak rozporządzenie (WE) nr 1222/2009 i dyrektywa 2002/49/WE. [Popr. 15]
(10) Oczekiwane korzyści dla środowiska wynikające ze stosowania hybrydowych pojazdów elektrycznych transportu drogowego lub wyłącznie elektrycznych pojazdów transportu drogowego spowodowały znaczną redukcję hałasu emitowanego przez takie pojazdy. Spowodowało to usunięcie istotnego źródła sygnału dźwiękowego wykorzystywanego przez rowerzystów i pieszych niewidomych i o obniżonej ostrości wzroku poruszających się wśród innych użytkowników ruchu drogowego jako informacja o zbliżaniu się, obecności, kierunku ruchu lub oddalaniu się tych pojazdów drogowych. W związku z tym branża opracowuje systemy akustyczne, aby zrekompensować ten brak sygnału dźwiękowego w pojazdach elektrycznych i w hybrydowych pojazdach elektrycznych. Działanie systemów dźwiękowych ostrzegających o zbliżaniu się pojazdu montowanych w pojazdach powinno być zharmonizowane. Montaż takich systemów powinien jednak nadal stanowić opcję pozostawioną swobodzie uznania producentów pojazdów.
(10a) Komisja powinna zbadać potencjał aktywnych systemów bezpieczeństwa w cichszych pojazdach, takich jak pojazdy hybrydowe i elektryczne, aby lepiej służyć celowi poprawy bezpieczeństwa szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego na obszarach miejskich, np. pieszych niewidomych, pieszych z zaburzeniami wzroku i słuchu, rowerzystów i dzieci. [Popr. 16]
(10b) Poziom hałasu pojazdów ma bezpośredni wpływ na jakość życia obywateli Unii, zwłaszcza w obszarach miejskich, w których elektryczny lub podziemny transport publiczny, przemieszczanie się rowerem lub pieszo są słabo rozwinięte lub nie są wcale dostępne lub praktykowane. Należy również uwzględnić cel podwojenia liczby osób korzystających z transportu publicznego, wyznaczony przez Parlament Europejski w rezolucji z dnia 15 grudnia 2011 r. w sprawie planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu - dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu 18 . W celu zmniejszenia zagrożenia hałasem na obszarach miejskich Komisja i państwa członkowskie powinny, przy jednoczesnym poszanowaniu zasady pomocniczości, propagować transport publiczny oraz przemieszczanie się pieszo lub rowerem. [Popr. 17]
(10c) Poziom hałasu pojazdu zależy częściowo od sposobu użytkowania po zakupie i od utrzymania pojazdu w dobrym stanie. W tym kontekście niezbędne jest zwiększenie świadomości obywateli Unii w zakresie znaczenia płynnej jazdy i przestrzegania ograniczeń prędkości obowiązujących w każdym państwie członkowskim. [Popr. 19]
(11) W celu uproszczenia prawodawstwa Unii w zakresie homologacji typu, zgodnie z zaleceniami zawartymi w sprawozdaniu CARS 21 z 2007 r. 19 , właściwe jest, aby niniejsze rozporządzenie opierało się na regulaminie nr 51 EKG ONZ dotyczącym emisji hałasu w odniesieniu do metody badania oraz regulaminie nr 59 EKG ONZ dotyczącym układów tłumiących 20 w odniesieniu do zamiennych układów tłumiących.
(12) Aby umożliwić Komisji zastąpienie dostosowanie wymogów technicznych zawartych w tym rozporządzeniu bezpośrednim odesłaniem do regulaminów nr 51 i 59 EKG ONZ po określeniu w nich wartości granicznych dotyczących nowej metody badania lub dostosowanie tych wymogów do postępu technicznego i naukowego, uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej powinny zostać przekazane Komisji w odniesieniu do celu zmiany przepisów załączników do niniejszego rozporządzenia w zakresie metod badania i poziomów unijnych procedur homologacji typu w odniesieniu do poziomu hałasu wytwarzanego przez typy pojazdów i układy wydechowe, metod i instrumentów do pomiaru poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazdy silnikowe, układów tłumiących, hałasu wytwarzanego przez sprężone powietrze, kontroli zgodności produkcji, specyfikacji terenu badań, metody pomiaru na potrzeby dodatkowych przepisów dotyczących emisji dźwięku oraz środków zapewniających słyszalność pojazdów hybrydowych i elektrycznych. Szczególnie ważne jest, aby podczas prac przygotowawczych Komisja przeprowadziła odpowiednie konsultacje, w tym z ekspertami. Podczas przygotowywania i sporządzania aktów delegowanych Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiego i Radzie.
[Popr. 20]
(12a) Potencjał ograniczenia hałasu ze źródła będącego przedmiotem niniejszego rozporządzenia jest stosunkowo mniejszy niż w przypadku hałasu powodowanego przez nawierzchnię drogi, po której poruszają się samochody. Ograniczenie hałasu nawierzchni byłoby z technicznego punktu widzenia zdecydowanie łatwiejsze. Poprzez zastosowanie już istniejących rodzajów asfaltu, takich jak cichy asfalt, asfalt o właściwościach zmniejszających hałas czy asfalt optymalizujący hałas, jako część kompleksowego podejścia, w połączeniu z różnymi prostymi operacjami budowlanymi, już teraz możliwe jest lokalne ograniczenie hałasu o około 10db. Takie skuteczne podejście w odniesieniu do lokalnych źródeł hałasu nie wchodzi w zakres niniejszego rozporządzenia, ponieważ jego wdrożenie nadwyrężyłoby mocno budżety państw, w szczególności budżety samorządów. Trudno byłoby to uzasadnić w czasach kryzysu budżetowego, a także oznaczałoby ingerencję w politykę regionalną i strukturalną. [Popr. 21]
(13) W wyniku zastosowania nowych ram regulacyjnych niniejszym rozporządzeniem należy uchylić dyrektywę 70/157/ EWG,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
