KOMUNIKAT KOMISJIWytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych
(2014/C 99/03)
(Dz.U.UE C z dnia 4 kwietnia 2014 r.)
SPIS TREŚCI
1. Wprowadzenie: Polityka pomocy państwa w sektorze lotnictwa
2. Zakres stosowania i definicje
2.1. Zakres stosowania
2.2. Definicje
3. Istnienie pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu
3.1. Pojęcie przedsiębiorstwa i działalności gospodarczej
3.2. Wykorzystanie zasobów państwowych i możliwość przypisania ich państwu
3.3. Zakłócenie konkurencji oraz wpływ na wymianę handlową
3.4. Finansowanie publiczne portów lotniczych a stosowanie testu prywatnego inwestora
3.5. Relacje finansowe między portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi
3.5.1. Porównanie z ceną rynkową
3.5.2. Analiza rentowności ex ante
4. Finansowanie publiczne usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym
4.1. Definicja usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym w sektorach portów lotniczych i transportu lotniczego
4.2. Zgodność pomocy w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych
5. Zgodność pomocy z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu
5.1. Pomoc dla portów lotniczych
5.1.1. Pomoc inwestycyjna na rzecz portów lotniczych
5.1.2. Pomoc operacyjna dla portów lotniczych
5.2. Pomoc państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych
6. Pomoc o charakterze społecznym na mocy art. 107 ust. 2 lit. a) Traktatu
7. Kumulacja
8. Przepisy końcowe
8.1. Składanie sprawozdań rocznych
8.2. Przejrzystość
8.3. Monitorowanie
8.4. Ocena
8.5. Właściwe środki
8.6. Zakres stosowania
8.7. Przegląd
1 Źródła: Eurostat, Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych, Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego.
2 Badanie "Study on the effects of the implementation of the EU aviation common market on employment and working conditions in the Air Transport Sector over the period 1997/2010". Steer Davies Gleave dla Komisji Europejskiej, DG MOVE. Sprawozdanie końcowe z sierpnia 2012 r.
3 Komunikat Komisji - Europa 2020 - Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu, COM(2010) 2020 final z dnia 3 marca 2010 r.
4 Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu - dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, COM(2011) 144.
5 Rozporządzenie Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym (Dz.U. L 240 z 24.8.1992, s. 1), rozporządzenie Rady nr 2408/92/EWG z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych (Dz.U. L 240 z 24.8.1992, s. 8), a także rozporządzenie Rady (EWG) nr 2409/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie taryf i stawek za usługi lotnicze (Dz.U. L 240 z 24.8.1992, s. 15).
6 Według Międzynarodowej Rady Portów Lotniczych w Europie w 2010 r. publiczne porty lotnicze stanowiły 77 % wszystkich portów lotniczych, natomiast 9 % portów lotniczych w całości należało do właścicieli prywatnych; zob. Międzynarodowa Rada Portów Lotniczych w Europie: The Ownership of Europe's Airports 2010.
7 Świadczy o tym na przykład fakt, że chociaż udział publicznych portów lotniczych w ogólnej liczbie portów lotniczych w 2010 r. wyniósł 77 %, to jednak przepływ pasażerów w tych portach stanowił jedynie 52 % całkowitego przepływu pasażerów.
8 Wskazuje na to przeprowadzone w 2002 r. badanie "Study on competition between airports and the application of State aid rules" - Cranfield University, czerwiec 2002 r.; następnie zostało to potwierdzone w sprawozdaniach branżowych.
9 Przewiduje się, że w 2030 r. 13 unijnych portów lotniczych będzie działać z maksymalną przepustowością przez osiem godzin dziennie, każdego dnia w roku; dla porównania w 2007 r. tylko 5 portów lotniczych działało na granicy maksymalnej przepustowości przez 100 % czasu (zob. komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów - Polityka wobec portów lotniczych w Unii Europejskiej - rozwiązywanie kwestii przepustowości i jakości z myślą o promowaniu wzrostu, komunikacji i mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju z dnia 1 grudnia 2011 r., COM(2011) 823) ("komunikat dotyczący polityki wobec portów lotniczych w Unii Europejskiej").
10 Na co wskazują strategie Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego dotyczące opłat w zakresie portów lotniczych i usług nawigacyjnych (dokument 9082), ostatnio zmienione w kwietniu 2012 r.
11 W szczególności porty lotnicze mogą nie mieć istotnej motywacji do ograniczania kosztów i pobierania opłat lotniskowych wystarczających do pokrycia kosztów, jeżeli pomoc określa się na podstawie obliczeń prowadzonych ex post (pokrywając wszystkie deficyty w miarę ich powstawania).
12 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów - Unowocześnienie unijnej polityki w dziedzinie pomocy państwa, COM(2012) 209 final.
13 Zob. komunikat dotyczący polityki wobec portów lotniczych w Unii Europejskiej.
14 Komunikat Komisji - Wytyczne wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych (Dz.U. C 312 z 9.12. 2005, s. 1).
15 Stosowanie art. 92 i 93 Traktatu WE i art. 61 Porozumienia EOG do pomocy państwa w sektorze lotnictwa (Dz.U. C 350 z 10.12.1994, s. 5).
16 Pkt 17 lit. d) zmieniona przez pkt 8 komunikatu z dnia 11 lipca 2023 r. (Dz.U.UE.C.2023.244.1) zmieniający nin. informację z dniem 11 lipca 2023 r.
17 Zasady określone w niniejszych wytycznych nie mają zastosowania do pomocy z tytułu świadczenia usług obsługi naziemnej, niezależnie od tego, czy świadczy je sam port lotniczy, przedsiębiorstwo lotnicze, czy dostawca usług obsługi naziemnej na potrzeby stron trzecich; taka pomoc zostanie oceniona na podstawie stosownych zasad ogólnych. Zgodnie z dyrektywą Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r. w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty (Dz.U. L 272 z 25.10.1996, s. 36) lub jakimikolwiek późniejszymi przepisami w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Unii porty lotnicze, które świadczą usługi obsługi naziemnej, mają obowiązek prowadzenia odrębnej księgowości swojej działalności w zakresie obsługi naziemnej i innej działalności. Ponadto port lotniczy nie może subsydiować swojej działalności w zakresie świadczenia usług obsługi naziemnej z przychodów osiąganych ze swojej działalności w charakterze portu lotniczego. Niniejsze wytyczne nie mają ponadto zastosowania do przedsiębiorstw, które mimo prowadzenia działalności w porcie lotniczym prowadzą działalność pozalotniczą.
18 W szczególności, ale nie wyłącznie, rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (Dz.U. L 293 z 31.10.2008, s. 3), dyrektywa 96/67/WE, dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/12/WE z dnia 11 marca 2009 r. w sprawie opłat lotniskowych (Dz.U. L 70 z 14.3.2009, s. 11) oraz wszelkie późniejsze przepisy dotyczące opłat lotniskowych.
19 Wytyczne w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007-2013 (Dz.U. C 54 z 4.3.2006, s. 13).
20 Wytyczne w sprawie pomocy regionalnej na lata 2014-2020 (Dz.U. C 209 z 23.7.2013, s. 1).
21 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (Dz.U. L 293 z 31.10.2008, s. 3).
22 Obecnie: Gwadelupa, Gujana Francuska, Martynika, Reunion, Saint-Martin, Majotta, Azory, Madera i Wyspy Kanaryjskie. Zgodnie z decyzją Rady Europejskiej 2010/718/UE z dnia 29 października 2010 r. w sprawie zmiany wobec Unii Europejskiej statusu wyspy Saint-Barthélemy (Dz.U. L 325 z 9.12.2010, s. 4) od dnia 1 stycznia 2012 wyspa Saint-Barthélemy przestała być regionem najbardziej oddalonym i otrzymała status kraju lub terytorium zamorskiego, o którym mowa w części czwartej Traktatu. Zgodnie z decyzją Rady Europejskiej 2012/419/UE z dnia 11 lipca 2012 r. w sprawie zmiany statusu Majotty względem Unii Europejskiej (Dz.U. L 204 z 31.7.2012, s. 131) od dnia 1 stycznia 2014 r. Majotta przestała być krajem lub terytorium zamorskim i stała się regionem najbardziej oddalonym.
23 Zob. Komunikat Komisji w sprawie stosowania reguł Unii Europejskiej w dziedzinie pomocy państwa w odniesieniu do rekompensaty z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym (Dz.U. C 8 z 11.1.2012, s. 4), część 2.1 oraz powiązane orzecznictwo, w szczególności wyrok z 2000 r. w sprawach połączonych od C-180/98 do C-184/98 Pavlov i in., Rec. s. I-6451.
24 Wyrok z 1987 r. w sprawie 118/85 Komisja przeciwko Włochom, Rec. s. 2599, pkt 7; wyrok z 1998 r. w sprawie C-35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. s. I-3851, pkt 36; wyrok w sprawie Pavlov i in., pkt 75.
25 Wyrok z 1980 r. w sprawach połączonych od 209/78 do 215/78 oraz 218/78 Van Landewyck, Rec. s. 3125, pkt 88; wyrok z 1995 r. w sprawie C-244/94 FFSA i in., Rec. s. I-4013, pkt 21; oraz wyrok z 2008 r. w sprawie C-49/07 MOTOE, Zb.Orz. s. I-4863, pkt 27 i 28.
26 Wyrok z 2000 r. w sprawie T-128/98 Aéroports de Paris przeciwko Komisji, Rec. s. II-3929, potwierdzony wyrokiem z 2002 r. w sprawie C-82/01, Rec. s. I-9297, pkt 75-79.
27 Wyrok z 2011 r. w sprawach połączonych T-443/08 i T-455/08 Mitteldeutsche Flughafen AG i Flughafen Leipzig Halle GmbH przeciwko Komisji ("wyrok w sprawie portu lotniczego Lipsk-Halle"), Zb.Orz. s. II-1311, w szczególności pkt 93 i 94; potwierdzony wyrokiem z 2012 r. w sprawie C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen i Flughafen Leipzig-Halle przeciwko Komisji, jeszcze nieopublikowanym w Zb.Orz.
28 Zob. pkt 3 oraz wyrok w sprawie portu lotniczego Lipsk-Halle, pkt 105.
29 Zob. wyrok w sprawie portu lotniczego Lipsk-Halle, pkt 106.
30 Właściwym kryterium w odniesieniu do dnia, w którym uznaje się, że ewentualny środek pomocy został przyznany, jest data wiążącego prawnie aktu, w którym organy publiczne zobowiązują się do przyznania danego środka na rzecz jego beneficjenta. Zob. wyrok z 1996 r. w sprawie T-358/94 Compagnie Nationale Air France przeciwko Komisji, Rec. s. II-2109, pkt 79, wyrok z 2004 r. w sprawie T-109/01 Fleuren Compost BV przeciwko Komisji, Rec. s. II-127, pkt 74, wyrok z 2008 r. w sprawach połączonych T-362/05 i T-363/05 Nuova Agricast przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II-297, pkt 80 oraz wyrok z 2009 r. w sprawach połączonych T‐ ]427/04 i T‐ ] 17/05, Francja i France Télécom przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II-4315, pkt 321.
31 Decyzja C 38/2008 z dnia 3 października 2012 r. w sprawie terminalu 2 w porcie lotniczym w Monachium (Dz.U. L 319 z 29.11.2013, s. 8), pkt 74-81.
32 Rozporządzenie Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania art. 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. L 83 z 27.3.1999, s. 1).
34 Port lotniczy może - ale nie musi - być tym samym podmiotem, który jest właścicielem danego portu lotniczego.
35 Wspólne wykonywanie działalności gospodarczej zazwyczaj ocenia się, badając istnienie funkcjonalnych, gospodarczych i organicznych powiązań między podmiotami. Zob. na przykład wyrok z 2010 r. w sprawie C-480/09 P AceaElectrabel Produzione SpA przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. I-13355, pkt 47-55; wyrok z 2006 r. w sprawie C-222/04 Ministero dell'Economia e delle Finanze przeciwko Cassa di Risparmio di Firenze SpA i in., Zb.Orz. s. I-289, pkt 112.
36 Wyrok z 2008 r. w sprawie T-196/04 Ryanair Ltd przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II-3643 ("wyrok w sprawie Charleroi"), pkt 88.
37 Wyrok w sprawie portu lotniczego Lipsk-Halle, pkt 98.
38 Wyrok w sprawie C-118/85 Komisja przeciwko Włochom, pkt 7 i 8, a także wyrok z 1988 r. w sprawie C-30/87 Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, Rec. I-2479, pkt 18.
39 Zob. w szczególności wyrok z 1994 r. w sprawie C-364/92 SAT/Eurocontrol, Rec. s. I-43, pkt 30 i wyrok z 2009 r. w sprawie C-113/07 P Selex Sistemi Integrati przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. I-2207, pkt 71.
40 Wyrok z 1997 r. w sprawie C-343/95 Cali & Figli przeciwko Servizi ecologici porto di Genova, Rec. s. I-1547. Decyzja Komisji N 309/2002 z dnia 19 marca 2003 r., Bezpieczeństwo lotnicze - rekompensata kosztów w następstwie zamachów z 11 września 2001 r. (Dz.U. C 148 z 25.6.2003, s. 7). Decyzja Komisji N 438/2002 z dnia 16 października 2002 r., Dotowanie zarządów portów w wykonywaniu zadań wchodzących w zakres kompetencji władzy publicznej (Dz.U. C 284 z 21.11.2002, s. 2).
41 Zob. m.in. wyrok z 2005 r. w sprawie C-172/03 Wolfgang Heiser przeciwko Finanzamt Innsbruck, Zb.Orz. s. I-01627, pkt 36, oraz orzecznictwo cytowane w tym wyroku.
42 Zob. decyzja N 324/2006 z dnia 24 października 2006 r., Francja - Pomoc na wsparcie czarteru ATR 72-500 przez Air Caraïbes (Dz.U. C 300 z 9.12.2006, s. 10).
43 Zob. wyrok z 2003 r. w sprawie C-126/01 Ministère de l'Économie, des Finances et de l'Industrie przeciwko GEMO SA, Rec. s. I-13769, pkt 29.
44 Zasoby publicznego przedsiębiorstwa stanowią zasoby państwowe w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, ponieważ są one kontrolowane przez organy publiczne. Zob. wyrok z 2002 r. w sprawie C-482/99 Francja przeciwko Komisji, Rec. s. I-4397 (wyrok w sprawie Stardust Marine).
45 Trybunał potwierdził, że od momentu, w którym środki finansowe pozostają stale pod kontrolą publiczną, a zatem są dostępne dla właściwych organów krajowych, klasyfikuje się je jako pomoc państwa; zob. wyrok z 2000 r. w sprawie C-83/98 P Francja przeciwko Ladbroke Racing Ltd i Komisji, Rec. s. I-3271, pkt 50.
46 Zob. wyrok w sprawie Stardust Marine, pkt 52.
47 Zob. wyrok w sprawie Stardust Marine, pkt 55 i 56.
48 Wyrok z 1977 r. w sprawie C-78/76 Steinike & Weinlig przeciwko Niemcom, Rec. s. I-595, pkt 21.
49 Wyrok z 2002 r. w sprawie C-310/99 Włochy przeciwko Komisji, Rec. s. I-2289, pkt 65.
50 Wyrok z 2003 r. w sprawie C-280/00 Altmark Trans GmbH i Regierungspräsidium Magdeburg przeciwko Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH ("wyrok w sprawie Altmark"), Rec. s. I-7747.
51 Zob. wyrok w sprawie Altmark, pkt 77-82.
52 Wyrok w sprawie Stardust Marine, pkt 71. Wyrok z 2012 r. w sprawie C 124/10P Komisja Europejska przeciwko EDF, jeszcze nieopublikowany w Zb.Orz., pkt 84, 85 i 105.
53 Wyrok z 1999 r. w sprawach T-129/95, T-2/96 i T-97/96 Neue Maxhütte Stahlwerke i Lech Stahlwerke przeciwko Komisji, Rec. s. II-17, pkt 120. Zob. również wyrok z 1986 r. w sprawie C-40/85 Belgia przeciwko Komisji, Rec. s. 02321, pkt 13.
54 Wyrok w sprawie Stardust Marine, pkt 69. Zob. również wyrok z 1991 r. w sprawie C-303/88 Włochy przeciwko Komisji, Rec. s. I-1433, pkt 20.
55 Wyrok z 1991 r. w sprawie C-305/89 Włochy przeciwko Komisji ("wyrok w sprawie Alfa Romeo"), Rec. s. I-1603, pkt 20. Wyrok z 2003 r. w sprawie T-228/99 Westdeutsche Landesbank Girozentrale przeciwko Komisji, Rec. s. II-435, pkt 250-270.
56 Zob. decyzja Komisji w sprawie C 25/2007, Finlandia - port lotniczy Tampere Pirkkala i Ryanair (Dz.U. L 309 z 19.11.2013, s. 27).
57 Wyrok z 2012 r. w sprawie C-124/10 Komisja przeciwko EDF, jeszcze nieopublikowany w Zb.Orz., pkt 84, 85 i 105.
58 Wyrok z 1999 r. w sprawiach T-129/95, T-2/96 i T-97/96 Neue Maxhütte Stahlwerke i Lech Stahlwerke przeciwko Komisji, Rec. s. II-17, pkt 120. Zob. również wyrok z 1986 r. w sprawie C-40/85 Belgia przeciwko Komisji, Rec. s. 02321, pkt 13.
59 Właściwe przepisy obejmują art. 101 i 102 Traktatu, a także dyrektywę 2009/12/WE.
60 Zob. decyzja Komisji w sprawie C 12/2008, Słowacja - Umowa między bratysławskim portem lotniczym a Ryanair (Dz.U. L 27 z 1.2.2011, s. 24), oraz decyzja Komisji w sprawie C 25/2007, Finlandia - port lotniczy Tampere Pirkkala i Ryanair (Dz.U. L 309 z 19.11.2013, s. 27).
61 Rozsądna marża zysku stanowi "zwykłą" stopę zwrotu z kapitału, tj. stopę zwrotu, której typowe przedsiębiorstwo wymagałoby w przypadku inwestycji obarczonej podobnym ryzykiem. Zwrot mierzy się jako wewnętrzną stopę zwrotu z przewidywanych przepływów pieniężnych, wynikających z porozumienia z przedsiębiorstwem lotniczym.
62 Nie wyklucza to przewidywania, że początkowe straty zostaną w czasie obowiązywania porozumienia zrekompensowane przyszłymi korzyściami.
63 Podobnie uwzględnione zostanie każde wsparcie ze środków publicznych, takie jak porozumienia marketingowe zawierane bezpośrednio między organami publicznymi a przedsiębiorstwem lotniczym, którego celem jest rekompensata części zwykłych kosztów poniesionych przez port lotniczy w związku z porozumieniem zawartym między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym. Nie ma tu znaczenia, czy wsparcie zostało przyznane danemu przedsiębiorstwu lotniczemu bezpośrednio, czy za pośrednictwem portu lotniczego lub innego podmiotu.
64 Wyrok w sprawie Charleroi, pkt 59.
65 Treść tego punktu na temat przedsiębiorstw lotniczych stosuje się w ten sam sposób do innych użytkowników portu lotniczego.
66 Zob. w szczególności wyrok z 2011 r. w sprawach połączonych T-443/08 i T-455/08 Mitteldeutsche Flughafen AG i Flughafen Leipzig Halle GmbH przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II-1311, pkt 109.
67 Zob. wyrok w sprawie Altmark, pkt 86-93. Finansowanie publiczne w zakresie świadczenia UOIG nie skutkuje selektywną korzyścią w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, jeżeli spełnione zostały następujące cztery warunki: a) beneficjent mechanizmu finansowania UOIG przez państwo musi zostać formalnie zobowiązany do świadczenia UOIG i zobowiązanie to musi być w sposób jasny zdefiniowane, b) parametry, na podstawie których obliczana jest rekompensata, muszą być wcześniej ustalone w obiektywny i przejrzysty sposób, c) rekompensata nie może przekraczać kwoty niezbędnej do pokrycia całości lub części kosztów poniesionych w celu wykonania zobowiązań do świadczenia UOIG, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku z tytułu wypełniania tych zobowiązań, oraz d) jeżeli beneficjent nie został wybrany w ramach postępowania o udzielenie zamówienia, umożliwiającego świadczenie danej usługi po najmniejszym koszcie dla społeczności, poziom rekompensaty musi być określony na podstawie analizy kosztów, jakie przeciętne prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo poniosłoby w związku z wykonaniem takich zobowiązań, przy uwzględnieniu stosownych przychodów i rozsądnego zysku.
68 Zob. przypis 22.
69 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 360/2012 z dnia 25 kwietnia 2012 r. w sprawie stosowania art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do pomocy de minimis przyznawanej przedsiębiorstwom wykonującym usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym (Dz.U. L 114 z 26.4.2012, s. 8).
70 Decyzja Komisji 2012/21/UE z dnia 20 grudnia 2011 r. w sprawie stosowania art. 106 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, przyznawanej przedsiębiorstwom zobowiązanym do wykonywania usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym (Dz.U. L 7 z 11.1.2012, s. 3).
71 Komunikatu Komisji - Zasady ramowe Unii Europejskiej dotyczące pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych (2011) (Dz.U. C 8 z 11.1.2012, s. 15).
72 Wyrok z 2008 r. w sprawie T-289/03 British United Provident Association Ltd (BUPA) przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II-81, pkt 171 i 224.
73 Zob. wyrok z 2000 r. w sprawach połączonych T-204/97 i T-270/97 EPAC - Empresa para a Agroalimentação e Cereais, SA przeciwko Komisji, Rec. s. II-2267, pkt 126 oraz wyrok z 2005 r. w sprawie T-17/02 Fred Olsen, SA przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II-2031, pkt 186, 188-189.
74 Zob. komunikat w sprawie UOIG, pkt 45.
75 Zob. decyzja Komisji N 381/04, Francja - Projekt sieci telekomunikacyjnych o dużej przepustowości w Pyrénées Atlantiques (DORSAL), (Dz.U. C 162 z 2.7.2005, s. 5).
76 Art. 16, 17 i 18.
77 Należy wyraźnie ustalić zarówno porty lotnicze odlotu, jak i docelowe porty lotnicze; zob. art. 16 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008.
78 W szczególności Komisja uznaje, że trudno byłoby uzasadnić obowiązek użyteczności publicznej w przypadku trasy do danego portu lotniczego, jeżeli istnieją już podobne usługi, zwłaszcza pod względem czasu przewozu, częstotliwości, poziomu i jakości obsługi, skierowane do innego portu lotniczego obsługującego ten sam obszar ciążenia.
79 Zob. pkt 70 oraz rozporządzenie (WE) nr 1008/2008, motyw 12 i art. 16-18.
80 Przedmiotowy próg dotyczy podróży w jedną stronę, tj. pasażer lecący z danego portu lotniczego i z powrotem zostałby policzony dwukrotnie. Jeżeli port lotniczy należy do grupy portów lotniczych, liczbę przelotów pasażerskich ustanawia się na podstawie każdego indywidualnego portu lotniczego.
81 Przedmiotowy próg dotyczy podróży w jedną stronę, tj. pasażer lecący na wyspę i z powrotem zostałby policzony dwukrotnie. Ma on zastosowanie do poszczególnych tras między portem lotniczym na wyspie i kontynentalnym portem lotniczym.
82 Zob. np. wyrok z 2000 r. w sprawie C‐ ]156/98 Niemcy przeciwko Komisji, Rec. s. I‐ ]6857, pkt 78 oraz wyrok z 2008 r. w sprawie C‐ ] 333/07 Régie Networks przeciwko Rhone Alpes Bourgogne, Zb.Orz. s. I‐ ]10807, pkt 94-116.
83 Zob. wyrok z 1993 r. w sprawie C-225/91 Matra przeciwko Komisji, Rec. s. I-3203, pkt 42.
84 Koszty stałe wynoszą od 70 % do 90 % kosztów portu lotniczego.
85 Kategorie portów lotniczych na potrzeby niniejszych wytycznych ustalono na podstawie dostępnych danych branżowych.
86 Nie wyklucza to przewidywania, że początkowe straty zostaną zrekompensowane przyszłymi korzyściami.
87 Finansowanie takiej działalności nie jest objęte niniejszymi wytycznymi, ponieważ nie dotyczą transportu, a zatem zostaną ocenione na podstawie stosownych zasad sektorowych i zasad ogólnych.
88 Zasady określone w niniejszych wytycznych nie mają zastosowania do pomocy z tytułu świadczenia usług obsługi naziemnej, niezależnie od tego, czy świadczy je sam port lotniczy, przedsiębiorstwo lotnicze, czy dostawca usług obsługi naziemnej na potrzeby stron trzecich; taka pomoc zostanie oceniona na podstawie stosownych zasad ogólnych.
89 Faktyczny średni roczny przepływ pasażerów w okresie dwóch lat obrotowych poprzedzających rok, w którym pomoc zgłoszono lub faktycznie przyznano lub wypłacono w przypadku pomocy niezgłoszonej. W przypadku nowo powstałego pasażerskiego portu lotniczego należy uwzględnić przewidywany średni roczny przepływ pasażerów w okresie dwóch lat obrotowych po rozpoczęciu obsługi komercyjnego pasażerskiego ruchu lotniczego. Przedmiotowe progi dotyczą podróży w jedną stronę. Oznacza to, że pasażer lecący na przykład do danego portu lotniczego i z powrotem zostałby policzony dwukrotnie; dotyczy to poszczególnych tras. Jeżeli port lotniczy należy do grupy portów lotniczych, liczbę przelotów pasażerskich ustala się na podstawie każdego indywidualnego portu lotniczego.
90 Zob. sekcja 5.1.1 lit. a).
91 Gdyby pomoc określano na podstawie obliczeń ex post (pokrywających wszystkie deficyty w momencie ich powstawania), porty lotnicze mogłyby nie być dostatecznie zmotywowane do ograniczania kosztów i pobierania opłat lotniskowych wystarczających do pokrycia kosztów.
92 Pkt 112 zmieniony przez pkt 9 komunikatu z dnia 11 lipca 2023 r. (Dz.U.UE.C.2023.244.1) zmieniający nin. informację z dniem 11 lipca 2023 r.
93 Pkt 113 zmieniony przez pkt 10 komunikatu z dnia 11 lipca 2023 r. (Dz.U.UE.C.2023.244.1) zmieniający nin. informację z dniem 11 lipca 2023 r.
94 Faktyczny średni roczny przepływ pasażerów w okresie dwóch lat obrotowych poprzedzających rok, w którym pomoc zgłoszono lub faktycznie przyznano lub wypłacono, w przypadku pomocy niezgłoszonej. W przypadku nowo powstałego pasażerskiego portu lotniczego należy uwzględnić przewidywany średni roczny przepływ pasażerów w okresie dwóch lat obrotowych po rozpoczęciu obsługi komercyjnego pasażerskiego ruchu lotniczego. Przedmiotowe progi dotyczą podróży w jedną stronę. Oznacza to, że pasażer lecący na przykład do danego portu lotniczego i z powrotem zostałby policzony dwukrotnie; dotyczy to poszczególnych tras. Jeżeli port lotniczy należy do grupy portów lotniczych, liczbę przelotów pasażerskich ustala się na podstawie każdego indywidualnego portu lotniczego.
95 Zob. również pkt 91.
96 Pkt 121 zmieniony przez pkt 11 komunikatu z dnia 11 lipca 2023 r. (Dz.U.UE.C.2023.244.1) zmieniający nin. informację z dniem 11 lipca 2023 r.
97 Pkt 128 zmieniony przez pkt 12 komunikatu z dnia 11 lipca 2023 r. (Dz.U.UE.C.2023.244.1) zmieniający nin. informację z dniem 11 lipca 2023 r.
98 Intensywność pomocy na poziomie 50 % odpowiada niedopasowaniu poziomu płynności przez 13 lat w przypadku portu lotniczego, który osiąga pełne pokrycie kosztów operacyjnych po 13 latach, począwszy od pokrycia początkowych kosztów operacyjnych na początku okresu przejściowego. Przypis zmieniony przez pkt 13 komunikatu z dnia 11 lipca 2023 r. (Dz.U.UE.C.2023.244.1) zmieniający nin. informację z dniem 11 lipca 2023 r.
99 Pkt 129 zmieniony przez pkt 14 komunikatu z dnia 11 lipca 2023 r. (Dz.U.UE.C.2023.244.1) zmieniający nin. informację z dniem 11 lipca 2023 r.
100 Pkt 130 zmieniony przez pkt 15 komunikatu z dnia 11 lipca 2023 r. (Dz.U.UE.C.2023.244.1) zmieniający nin. informację z dniem 11 lipca 2023 r.
101 Pkt 134 zmieniony przez pkt 16 komunikatu z dnia 11 lipca 2023 r. (Dz.U.UE.C.2023.244.1) zmieniający nin. informację z dniem 11 lipca 2023 r.
102 Faktyczny średni roczny przepływ pasażerów w okresie dwóch lat obrotowych poprzedzających rok, w którym pomoc zgłoszono lub faktycznie przyznano lub wypłacono, w przypadku pomocy niezgłoszonej. W przypadku nowo powstałego pasażerskiego portu lotniczego należy uwzględnić przewidywany średni roczny przepływ pasażerów w okresie dwóch lat obrotowych po rozpoczęciu obsługi komercyjnego pasażerskiego ruchu lotniczego. Przedmiotowe progi dotyczą podróży w jedną stronę. Oznacza to, że pasażer lecący na przykład do danego portu lotniczego i z powrotem zostałby policzony dwukrotnie; dotyczy to poszczególnych tras.
103 Decyzja Rady oraz przedstawicieli państw członkowskich Unii Europejskiej zebranych w Radzie 2006/682/WE w sprawie podpisania i tymczasowego stosowania Wielostronnej umowy między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, Republiką Albanii, Bośnią i Hercegowiną, Republiką Bułgarii, Republiką Chorwacji, byłą jugosłowiańską republiką Macedonii, Republiką Islandii, Republiką Czarnogóry, Królestwem Norwegii, Rumunią, Republiką Serbii i Misją Tymczasowej Administracji Organizacji Narodów Zjednoczonych w Kosowie w sprawie ustanowienia Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego (WEOL) (Dz.U. L 285 z 16.10.2006, s. 1).
104 Zob. też przypis 94.
105 Zob. też pkt 91.
106 Zob. na przykład, w kontekście oceny pomocy o charakterze socjalnym przyznanej indywidualnym konsumentom, decyzja Komisji N 169/2006 z dnia 16 maja 2006 r., Zjednoczone Królestwo - Pomoc na rzecz usług lotniczych o charakterze socjalnym w regionach Highlands oraz Islands of Scotland (Dz.U. C 272 z 9.11.2006, s. 10); decyzja Komisji N 471/2007 z dnia 11 grudnia 2007 r., Portugalia - Świadczenia socjalne na rzecz pasażerów mieszkających w Regionie Autonomicznym Madery i studentów w zakresie usług transportu lotniczego świadczonych między główną częścią terytorium Portugalii a Regionem Autonomicznym (Dz.U. C 46 z 19.2.2008, s. 2); oraz decyzja Komisji N 426/2010 z dnia 5 stycznia 2011 r., Francja - Pomoc socjalna dla określonych kategorii pasażerów w zakresie usług lotniczych między departamentem Réunion a Francją kontynentalną (Dz.U. C 71 z 5.3.2011, s. 5).
107 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 794/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (Dz.U. L 140 z 30.4.2004, s. 1).
108 Informacje te powinny być regularnie aktualizowane (np. co 6 miesięcy) i dostępne w otwartych formatach.
109 Takie wspólne metody może określić Komisja.
110 Zawiadomienie Komisji w sprawie ustalania zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem (Dz.U. C 119 z 22.5.2002, s. 22).