Stanowisko przyjęte przez Radę w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/…/UE w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu.

STANOWISKO PRZYJETE PRZEZ RADE (UE) NR 11/2010 W PIERWSZYM CZYTANIU

w sprawie przyjecia dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/.../UE w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu

Przyjęte przez Radę w dniu 10 maja 2010 r.

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2010/C 203 E/01)

(Dz.U.UE C z dnia 27 lipca 2010 r.)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu

Ekonomiczno-Społecznego⁽¹⁾,

po konsultacji z Komitetem Regionów,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą⁽²⁾,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Nasilenie transportu drogowego w Unii związane ze wzrostem gospodarki europejskiej oraz wymogami obywateli w zakresie mobilności jest podstawową przyczyną coraz większego zatłoczenia infrastruktury drogowej i zwiększonego zużycia energii, jak również źródłem problemów ekologicznych i społecznych.

(2) Odpowiedź na te problemy nie może być ograniczona do tradycyjnych metod, takich jak, między innymi, rozbudowa istniejącej infrastruktury transportu drogowego. Innowacja odegra główną rolę w znalezieniu odpowiednich rozwiązań dla Unii.

(3) Inteligentne systemy transportowe (ITS) to zaawansowane aplikacje, które - choć same w sobie są tylko nośnikami informacji - mają na celu świadczenie innowacyjnych usług związanych z różnymi rodzajami transportu i zarządzaniem ruchem oraz pozwalają na lepsze informowanie różnych użytkowników oraz zapewniają bezpieczniejsze, bardziej skoordynowane i "inteligentniejsze" korzystanie z sieci transportowych.

(4) ITS łączą w sobie telekomunikację, elektronikę i technologie informatyczne z inżynierią transportu w celu planowania, projektowania, obsługi, utrzymywania i zarządzania systemami transportu. Zastosowanie technologii informatycznych i komunikacyjnych w sektorze transportu drogowego oraz jego interfejsów z innymi rodzajami transportu przyczyni się znacząco do poprawy oddziaływania na środowisko, efektywności, w tym efektywności energetycznej, bezpieczeństwa i ochrony transportu drogowego, w tym transportu towarów niebezpiecznych, bezpieczeństwa publicznego oraz mobilności pasażerów i towarów, przy jednoczesnym zapewnieniu funkcjonowania rynku wewnętrznego, jak również zwiększonych poziomów konkurencyjności i zatrudnienia. Aplikacje ITS powinny jednak pozostawać bez uszczerbku dla kwestii dotyczących bezpieczeństwa narodowego lub niezbędnych ze względu na wymogi obronności.

(5) Postępy w dziedzinie zastosowania technologii informatycznych i komunikacyjnych do innych rodzajów transportu powinny obecnie znaleźć odzwierciedlenie w rozwoju sektora transportu drogowego, szczególnie w celu zapewnienia wyższych poziomów integracji pomiędzy transportem drogowym a innymi rodzajami transportu.

(6) W niektórych państwach członkowskich krajowe aplikacje tych technologii są już wdrażane w sektorze transportu drogowego. Wdrażanie to pozostaje jednak fragmentaryczne i nieskoordynowane i nie może zapewnić ciągłości geograficznej usług ITS w całej Unii i na jej granicach zewnętrznych.

(7) Aby zapewnić skoordynowane i skuteczne wdrażanie ITS na terenie całej Unii, należy wprowadzić specyfikacje, w tym - w stosownych przypadkach - normy definiujące dalsze szczegółowe przepisy i procedury. Przed przyjęciem jakichkolwiek specyfikacji Komisja powinna ocenić ich zgodność z określonymi zasadami, o których mowa w załączniku II. Należy potraktować priorytetowo cztery główne obszary rozwoju i wdrażania ITS. W ramach tych czterech obszarów, powinny zostać ustalone działania priorytetowe służące rozwojowi i wykorzystaniu specyfikacji i norm. Podczas dalszego wdrażania ITS należy uwzględniać istniejącą infrastrukturę ITS wdrożoną przez dane państwo członkowskie, w zakresie postępu technicznego i poniesionych nakładów finansowych.

(8) W przypadku przyjęcia aktu ustawodawczego, o czym mowa w art. 6 ust. 2 akapit drugi niniejszej dyrektywy, należy odpowiednio zmienić art. 5 ust. 1 zdanie drugie.

(9) Specyfikacje powinny między innymi uwzględniać i wykorzystywać doświadczenia i wyniki już uzyskane w dziedzinie ITS, szczególnie w kontekście inicjatywy eBezpieczeństwo (eSafety) uruchomionej przez Komisję w kwietniu 2002 roku. W ramach tej inicjatywy Komisja ustanowiła Forum eSafety w celu promowania i dalszej realizacji zaleceń na rzecz wsparcia rozwoju, wdrażania i wykorzystania systemów eBezpieczeństwa.

(10) Pojazdy użytkowane głównie ze względu na swoją wartość historyczną i po raz pierwszy zarejestrowane, homologowane lub dopuszczone do ruchu przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy i przepisów wykonawczych do niej nie powinny być objęte zasadami i procedurami ustalonymi w niniejszej dyrektywie.

(11) ITS powinny głównie korzystać z interoperacyjnych systemów opartych na otwartych i publicznych normach, dostępnych na zasadach niedyskryminacyjnych dla wszystkich dostawców i użytkowników aplikacji i usług.

(12) Wdrażanie i stosowanie aplikacji i usług ITS będzie wiązało się z przetwarzaniem danych osobowych. Takie przetwarzanie powinno odbywać się zgodnie z przepisami Unii, określonymi w szczególności w dyrektywie 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych⁽³⁾ oraz w dyrektywie 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 lipca 2002 r. dotyczącej przetwarzania danych osobowych i ochrony prywatności w sektorze łączności elektronicznej⁽⁴⁾. Do aplikacji ITS należy między innymi stosować zasady ograniczenia celu i minimalizowania danych.

(13) Należy zachęcać do przestrzegania anonimowości jako jednej z zasad zwiększania prywatności osób fizycznych. W kwestii ochrony danych i prywatności w kontekście wdrażania aplikacji i usług ITS Komisja powinna, w stosownych przypadkach, konsultować się z Europejskim Inspektorem Ochrony Danych i zasięgać opinii Grupy Roboczej ds. Ochrony Osób Fizycznych w zakresie Przetwarzania Danych Osobowych ustanowionej na mocy art. 29 dyrektywy 95/46/WE.

(14) Wdrażanie i stosowanie aplikacji i usług ITS, a w szczególności usług informacyjnych dotyczących ruchu i podróży, będzie się wiązało z przetwarzaniem i wykorzystaniem danych o drogach, ruchu i podróży, stanowiących część dokumentów będących w posiadaniu podmiotów sektora publicznego państw członkowskich. Takie przetwarzanie i wykorzystywanie powinno odbywać się zgodnie z dyrektywą 2003/98/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 listopada 2003 r. w sprawie ponownego wykorzystywania informacji sektora publicznego⁽⁵⁾.

(15) W stosownych przypadkach, specyfikacje powinny obejmować szczegółowe przepisy określające procedury oceny zgodności lub przydatności do wykorzystania części składowych. Przepisy te powinny opierać się na decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 768/2008/WE z dnia 9 lipca 2008 r. w sprawie wspólnych ram dotyczących wprowadzania produktów do obrotu⁽⁶⁾, w szczególności w odniesieniu do modułów stosowanych w różnych fazach procedur oceny zgodności. Dyrektywa 2007/46/WE⁽⁷⁾ ustanawia już ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich części lub wyposażenia, a dyrektywa 2002/24/WE⁽⁸⁾ i dyrektywa 2003/37/WE⁽⁹⁾ ustanawiają zasady dotyczące homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych oraz ciągników rolniczych lub leśnych i ich części lub wyposażenia. Tworzenie przepisów dotyczących oceny zgodności sprzętu i aplikacji wchodzących w zakres stosowania tych dyrektyw byłoby zatem powielaniem pracy. Jednocześnie, mimo że dyrektywy te mają zastosowanie do urządzeń związanych z elementami ITS zainstalowanymi w pojazdach, to nie mają zastosowania do urządzeń i oprogramowania ITS stosowanych do zewnętrznej infrastruktury drogowej. W takich przypadkach specyfikacje mogłyby przewidywać procedury oceny zgodności. Procedury te powinny być ograniczone do czynności koniecznych w poszczególnych przypadkach.

(16) W przypadku aplikacji i usług ITS, dla których wymagane są dokładne i gwarantowane usługi określania czasu i położenia, zastosować należy satelitarne urządzenia infrastruktury lub inną technologię zapewniająca równorzędny poziom dokładności, przewidziane w rozporządzeniu Rady (WE) nr 1/2005 z dnia 22 grudnia 2004 r. w sprawie ochrony zwierząt podczas transportu i związanych z tym działań⁽¹⁰⁾ oraz w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 683/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. w sprawie dalszej realizacji europejskich programów nawigacji satelitarnej (EGNOS i Galileo)⁽¹¹⁾.

(17) Przy wdrażaniu aplikacji ITS, w szczególności służących do śledzenia przewozów towarowych na całej trasie i we wszystkich rodzajach transportu, należy stosować innowacyjne technologie, takie jak urządzenia do identyfikacji radiowej (RFID) czy EGNOS/Galileo.

(18) Główne zainteresowane strony, takie jak dostawcy usług ITS, stowarzyszenia użytkowników ITS, przewoźnicy i operatorzy obiektów, przedstawiciele przemysłu wytwórczego, partnerzy społeczni, stowarzyszenia branżowe i władze lokalne, powinny mieć możliwość doradzania Komisji w zakresie gospodarczych i technicznych aspektów wdrażania ITS na terenie Unii. W tym celu Komisja, w ścisłej współpracy z zainteresowanymi stronami i państwami członkowskimi, powinna ustanowić grupę doradczą ds. ITS. Prace grupy doradczej powinny przebiegać w sposób zgodny z zasadami przejrzystości, a wyniki powinny zostać udostępnione komitetowi ustanowionemu na mocy niniejszej dyrektywy.

(19) Należy zapewnić jednolite warunki wykonywania do celów przyjmowania wytycznych i niewiążących środków służących ułatwieniu współpracy państw członkowskich w odniesieniu do obszarów priorytetowych ITS, jak również wytycznych dotyczących sprawozdawczości państw członkowskich oraz programu roboczego.

(20) Zgodnie z art. 291 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję ustanawiane są z wyprzedzeniem w drodze rozporządzenia przyjmowanego zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą. Do czasu przyjęcia tego nowego rozporządzenia zastosowanie ma nadal decyzja Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiająca warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji⁽¹²⁾, z wyjątkiem procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, której nie stosuje się.

(21) W odniesieniu do przyjmowania specyfikacji Komisja powinna być uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 TFUE. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym z ekspertami.

(22) W celu zagwarantowania skoordynowanego podejścia, Komisja powinna zapewnić spójność pomiędzy działaniami komitetu ustanowionego na mocy niniejszej dyrektywy a działaniami komitetu ustanowionego na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie⁽¹³⁾, komitetu ustanowionego na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym⁽¹⁴⁾, komitetu ustanowionego na mocy dyrektywy 2007/46/WE oraz komitetu ustanowionego na mocy dyrektywy 2007/2/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 marca 2007 r. ustanawiającej infrastrukturę informacji przestrzennej we Wspólnocie Europejskiej (INSPIRE)⁽¹⁵⁾.

(23) Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, a mianowicie zapewnienie skoordynowanego i spójnego wdrażania interoperacyjnych inteligentnych systemów transportowych w całej Unii, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie lub sektor prywatny, a ze względu na swoje rozmiary i skutki, możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(24) Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa zachęca się państwa członkowskie do sporządzania - do własnych celów i w interesie Unii - własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlą korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podania ich do wiadomości publicznej,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł  1

Przedmiot i zakres stosowania

1. Niniejsza dyrektywa ustanawia ramy wspierające skoordynowane i spójne wdrażanie i stosowanie inteligentnych systemów transportowych (ITS) na terenie Unii, w szczególności w kontekście transgranicznym między państwami członkowskimi, oraz określa konieczne w tym celu ogólne warunki.

2. Niniejsza dyrektywa przewiduje opracowanie specyfikacji w odniesieniu do działań w obszarach priorytetowych, o których mowa w art. 2, jak również opracowanie - w stosownych przypadkach - koniecznych norm.

3. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do aplikacji i usług ITS w obszarze transportu drogowego i do ich interfejsów z innymi rodzajami transportu bez uszczerbku dla kwestii dotyczących bezpieczeństwa narodowego lub niezbędnych ze względu na wymogi obronności.

Artykuł  2

Obszary priorytetowe

1. Do celów niniejszej dyrektywy następujące kwestie stanowią obszary priorytetowe w zakresie opracowania i stosowania specyfikacji i norm:

– I. Optymalne wykorzystanie danych o drogach, ruchu i podróży;

– II. Ciągłość usług ITS związanych z zarządzaniem ruchem i przewozami towarowymi;

– III. Aplikacje ITS związane z bezpieczeństwem i ochroną ruchu drogowego;

– IV. Powiązanie pojazdu z infrastrukturą transportową.

2. Zakres obszarów priorytetowych określony jest w załączniku I.

Artykuł  3

Działania priorytetowe

W ramach obszarów priorytetowych następujące kwestie stanowią działania priorytetowe w zakresie opracowania i stosowania specyfikacji i norm, jak określono w załączniku I:

a) zapewnienie dostępnych na terenie całej UE usług w zakresie informacji o podróżach z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu;

b) zapewnienie dostępnych na terenie całej UE usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu;

c) dane i procedury dotyczące dostarczania - w miarę możliwości - użytkownikom bezpłatnie minimalnego zakresu powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym;

d) zharmonizowane zapewnienie interoperacyjnej usługi eCall na terenie całej UE;

e) zapewnienie usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych miejscach parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych;

f) zapewnienie usług w zakresie rezerwacji bezpiecznych i chronionych miejsc parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych.

Artykuł  4

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje:

1) "inteligentne systemy transportowe" lub "ITS" oznaczają systemy, w których technologie informatyczne i komunikacyjne stosowane są w obszarze transportu drogowego, obejmującym infrastrukturę, pojazdy i użytkowników, oraz w zarządzaniu ruchem i zarządzaniu mobilnością, jak również do interfejsów z innymi rodzajami transportu;

2) "interoperacyjność" oznacza zdolność systemów oraz będących ich podstawą procesów gospodarczych do wymiany danych oraz do wymiany informacji i wiedzy;

3) "aplikacja ITS" oznacza operacyjne narzędzie zastosowania ITS;

4) "usługa ITS" oznacza dostarczanie aplikacji ITS poprzez dokładnie określone ramy organizacyjne i operacyjne celem zwiększenia bezpieczeństwa użytkowników, efektywności, wygody lub ułatwienia lub wspierania operacji transportowych i przewozowych;

5) "dostawca usług ITS" oznacza każdy podmiot, publiczny lub prywatny, świadczący usługę ITS;

6) "użytkownik ITS" oznacza każdego użytkownika aplikacji lub usług ITS, w tym podróżnych, szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego, użytkowników i operatorów infrastruktury transportu drogowego, osoby zarządzające parkiem pojazdów oraz podmioty obsługi w nagłych wypadkach;

7) "szczególnie zagrożeni uczestnicy ruchu drogowego" oznaczają niezmotoryzowanych uczestników ruchu drogowego, np. pieszych, rowerzystów i motocyklistów, a także osoby niepełnosprawne lub o ograniczonej sprawności ruchowej i orientacji;

8) "urządzenie nomadyczne" oznacza przenośne urządzenie do komunikacji lub przetwarzania informacji, które może być wniesione do pojazdu celem wsparcia w jego prowadzeniu lub w operacjach transportowych;

9) "platforma" oznacza jednostkę pokładową lub zewnętrzną umożliwiającą wdrażanie, dostarczanie, wykorzystywanie i integrację aplikacji i usług ITS;

10) "architektura" oznacza projekt koncepcyjny określający strukturę, zachowanie i integrację danego systemu w otaczającym go kontekście;

11) "interfejs" oznacza połączenie między systemami, które zapewnia mechanizmy, za pośrednictwem których systemy te mogą się łączyć i wchodzić w interakcję;

12) "zgodność" oznacza ogólną zdolność urządzenia lub systemu do współpracy z innym urządzeniem lub systemem bez dokonywania zmian;

13) "ciągłość usług" oznacza zdolność do zapewnienia nieprzerwanych usług w ramach sieci transportowych na terenie całej Unii;

14) "dane o drogach" oznaczają dane o cechach infrastruktury drogowej, w tym dotyczące stałych znaków drogowych lub ich prawnie określonych elementów dotyczących bezpieczeństwa;

15) "dane o ruchu" oznaczają dane historyczne oraz dane przekazywane w czasie rzeczywistym na temat cech ruchu drogowego;

16) "dane o podróży" oznaczają podstawowe dane, takie jak rozkłady i cenniki obowiązujące w transporcie publicznym, konieczne do dostarczenia informacji o podróżach z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu, przed podjęciem podróży i w jej trakcie, w celu ułatwienia planowania, rezerwacji i dostosowania podróży;

17) "specyfikacja" oznacza wiążący środek ustanawiający przepisy zawierające wymogi, procedury i wszelkie inne stosowne zasady;

18) "norma" oznacza normę zdefiniowaną w art. 1 pkt 6 dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych⁽¹⁶⁾.

Artykuł  5

Wdrażanie ITS

1. Państwa członkowskie podejmują niezbędne środki, aby zapewnić stosowanie specyfikacji przyjętych przez Komisję zgodnie z art. 6 do wdrażanych aplikacji i usług ITS, zgodnie z zasadami określonymi w załączniku II. Nie narusza to prawa każdego z państw członkowskich do decyzji o wdrażaniu takich aplikacji i usług na jego terytorium. Prawo to pozostaje bez uszczerbku dla wszelkich aktów ustawodawczych przyjętych na mocy art. 6 ust. 2 akapit drugi.

2. Państwa członkowskie dokładają również starań zmierzających do współpracy w obszarach priorytetowych, o ile nie zostały przyjęte specyfikacje.

Artykuł  6

Specyfikacje

1. Komisja przyjmuje najpierw specyfikacje niezbędne do zapewnienia zgodności, interoperacyjności i ciągłości w celu wdrożenia i operacyjnego stosowania ITS w odniesieniu do działań priorytetowych.

2. Komisja dąży do przyjęcia specyfikacji dotyczących jednego lub większej liczby działań priorytetowych do dnia ...^(*).

Najpóźniej w terminie 12 miesięcy od przyjęcia niezbędnych specyfikacji dotyczących działania priorytetowego Komisja, w stosownych przypadkach, po przeprowadzeniu oceny skutków obejmującej analizę kosztów i korzyści, przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek w sprawie wdrożenia tego działania priorytetowego, zgodnie z art. 294 TFUE.

3. Po przyjęciu niezbędnych specyfikacji dotyczących działań priorytetowych, Komisja przyjmuje specyfikacje zapewniające zgodność, interoperacyjność i ciągłość w celu wdrożenia i operacyjnego stosowania ITS w odniesieniu do innych działań w obszarach priorytetowych.

4. W stosownych przypadkach oraz zależnie od dziedziny objętej specyfikacją specyfikacja obejmuje jeden lub więcej następujących rodzajów przepisów:

a) przepisy funkcjonalne, które opisują role poszczególnych zainteresowanych stron oraz przepływy informacji między nimi;

b) przepisy techniczne, które przewidują techniczne środki realizacji przepisów funkcjonalnych;

c) przepisy organizacyjne, które opisują przewidziane procedurami obowiązki poszczególnych zainteresowanych stron;

d) przepisy dotyczące usług, które opisują różne poziomy usług i ich zakres w odniesieniu do aplikacji i usług ITS.

5. Bez uszczerbku dla procedur przewidzianych w dyrektywie 98/34/WE, specyfikacje określają, w stosownych przypadkach, warunki, na jakich państwa członkowskie mogą, po powiadomieniu Komisji, wprowadzić dodatkowe przepisy dotyczące świadczenia usług ITS na całym ich terytorium lub jego części, pod warunkiem że przepisy te nie zmniejszają interoperacyjności.

6. W stosownych przypadkach specyfikacje są oparte na normach, o których mowa w art. 8.

Specyfikacje przewidują, w stosownych przypadkach, ocenę zgodności zgodnie z decyzją nr 768/2008/WE.

Specyfikacje są zgodne z zasadami określonymi w załączniku II.

7. Przed przyjęciem specyfikacji Komisja przeprowadza ocenę skutków obejmującą analizę kosztów i korzyści.

Artykuł  7

Akty delegowane

1. W odniesieniu do specyfikacji Komisja może przyjmować akty delegowane zgodnie z art. 290 TFUE. Przyjmując takie akty delegowane, Komisja działa zgodnie z odnośnymi przepisami niniejszej dyrektywy, w szczególności z art. 6 oraz załącznikiem II.

2. W odniesieniu do każdego z działań priorytetowych przyjmowany jest osobny akt delegowany.

3. Jeśli chodzi o akty delegowane, o których mowa w niniejszym artykule, zastosowanie ma procedura ustanowiona w art. 12, 13 i 14.

Artykuł  8

Normy

1. Normy niezbędne do zapewnienia interoperacyjności, zgodności i ciągłości w celu wdrażania i operacyjnego stosowania ITS opracowuje się w obszarach priorytetowych oraz w odniesieniu do działań priorytetowych. W tym celu Komisja, po konsultacji z komitetem, o którym mowa w art. 15, zwraca się do odpowiednich organów normalizacyjnych zgodnie z procedurą przewidzianą w dyrektywie 98/34/WE o dołożenie wszelkich niezbędnych starań, by szybko przyjąć wspomniane normy.

2. Przy wydawaniu upoważnienia organom normalizacyjnym przestrzegane są zasady określone w załączniku II oraz wszelkie przepisy funkcjonalne zawarte w specyfikacji przyjętej zgodnie z art. 6.

Artykuł  9

Środki niewiążące

Komisja może przyjmować wytyczne i inne niewiążące środki mające na celu ułatwienie współpracy państw członkowskich w obszarach priorytetowych, zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 15 ust. 2.

Artykuł  10

Przepisy dotyczące prywatności, ochrony i ponownego wykorzystania informacji

1. Państwa członkowskie zapewniają, by przetwarzanie danych osobowych w kontekście obsługi aplikacji i usług ITS było prowadzone zgodnie z przepisami Unii dotyczącymi ochrony podstawowych praw i wolności osób fizycznych, w szczególności z dyrektywą 95/46/WE i dyrektywą 2002/58/WE.

2. W szczególności państwa członkowskie zapewniają ochronę danych osobowych przed nadużyciami, w tym bezprawnym dostępem, zmianami lub utratą.

3. Bez uszczerbku dla ust. 1, w celu zapewnienia prywatności, zachęca się do wykorzystywania, w stosownych przypadkach, anonimowych danych przy korzystaniu z aplikacji i usług ITS.

Bez uszczerbku dla dyrektywy 95/46/WE, dane osobowe są przetwarzane tylko w zakresie, w którym przetwarzanie to jest konieczne do korzystania z aplikacji i usług ITS.

4. Jeżeli chodzi o stosowanie dyrektywy 95/46/WE, a zwłaszcza w przypadkach dotyczących szczególnych kategorii danych, państwa członkowskie zapewniają także poszanowanie przepisów dotyczących zgody na przetwarzanie takich danych osobowych.

5. Zastosowanie ma dyrektywa 2003/98/WE.

Artykuł  11

Przepisy dotyczące odpowiedzialności

Państwa członkowskie zapewniają, aby kwestie związane z odpowiedzialnością dotyczące wdrażania i stosowania aplikacji i usług ITS zawarte w specyfikacjach przyjętych zgodnie z art. 6, były rozwiązywane zgodnie z przepisami Unii, w tym w szczególności z dyrektywą Rady 85/374/EWG z dnia 25 lipca 1985 r. w sprawie zbliżenia przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych państw członkowskich dotyczących odpowiedzialności za produkty wadliwe⁽¹⁷⁾, a także z odnośnymi przepisami krajowymi.

Artykuł  12

Wykonanie przekazania uprawnień

1. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 7, powierza się Komisji na okres siedmiu lat od dnia ...^(**). Komisja przedkłada sprawozdanie na temat przekazanych uprawnień nie później niż sześć miesięcy przed zakończeniem pięcioletniego okresu rozpoczynającego się ...^(**).

2. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja powiadamia o nim równocześnie Parlament Europejski i Radę.

3. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych powierzone Komisji podlegają warunkom określonym w art. 13 i 14.

Artykuł  13

Odwołanie przekazania uprawnień

1. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 7, może zostać odwołane przez Parlament Europejski lub Radę.

2. Instytucja, która wszczęła procedurę wewnętrzną mającą na celu podjęcie decyzji o ewentualnym odwołaniu przekazanych uprawnień, dokłada starań w celu powiadomienia drugiej instytucji i Komisji w rozsądnym czasie przed podjęciem ostatecznej decyzji, określając, które z przekazanych uprawnień mogłyby zostać odwołane, i wskazując ewentualne przyczyny takiego odwołania.

3. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie uprawnień określonych w tej decyzji. Staje się ona skuteczna natychmiast lub od późniejszej daty, która jest w niej określona. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych. Decyzja ta zostaje opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł  14

Sprzeciw wobec aktów delegowanych

1. Parlament Europejski lub Rada może wyrazić sprzeciw wobec aktu delegowanego w terminie dwóch miesięcy od daty powiadomienia.

Z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady termin ten jest przedłużany o dwa miesiące.

2. Jeżeli do momentu upływu tego terminu ani Parlament Europejski ani Rada nie wyraża sprzeciwu wobec aktu delegowanego, zostaje on opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i wchodzi w życie z dniem w nim określonym.

Akt delegowany może zostać opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i wejść w życie przed upływem tego terminu, jeżeli Parlament Europejski i Rada poinformują Komisję, że nie zamierzają wyrazić sprzeciwu.

3. Jeżeli Parlament Europejski lub Rada wyraża sprzeciw wobec przyjętego aktu delegowanego, nie wchodzi on w życie. Instytucja, która wyraża sprzeciw wobec aktu delegowanego przedstawia powody tego sprzeciwu.

Artykuł  15

Procedura komitetowa

1. Komisja jest wspierana przez Europejski Komitet ds. ITS (EIC).

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu, stosuje się art. 3 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.

Artykuł  16

Europejska Grupa Doradcza ds. ITS

Komisja ustanawia Europejską Grupę Doradczą ds. ITS, która będzie doradzać Komisji w zakresie gospodarczych i technicznych aspektów wdrażania i stosowania ITS na terenie Unii. Grupa składa się z wysokiego szczebla przedstawicieli zainteresowanych dostawców usług ITS, stowarzyszeń użytkowników, przewoźników i operatorów obiektów, przemysłu wytwórczego, partnerów społecznych, stowarzyszeń branżowych, władz lokalnych i innych właściwych forów.

Artykuł  17

Sprawozdawczość

1. Państwa członkowskie przekazują Komisji do dnia ...^(***) sprawozdanie w sprawie ich krajowych działań i projektów dotyczących obszarów priorytetowych.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji do dnia ...^(****) informacje dotyczące krajowych działań w zakresie ITS przewidzianych na kolejny okres pięciu lat.

Wytyczne dotyczące sprawozdawczości państw członkowskich przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 15 ust. 2.

3. Po przekazaniu pierwszego sprawozdania państwa członkowskie przekazują co trzy lata sprawozdania dotyczące postępów w realizacji działań, o których mowa w ust. 1.

4. Komisja co trzy lata przekazuje Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z postępów we wdrażaniu niniejszej dyrektywy. Do sprawozdania dołączana jest analiza funkcjonowania i wdrażania art. 5-11 i 16, w tym analiza wykorzystanych i potrzebnych zasobów finansowych; sprawozdanie ocenia także w stosownych przypadkach, czy istnieje potrzeba wprowadzenia zmian do niniejszej dyrektywy.

5. Zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 15 ust. 2, Komisja przyjmuje program roboczy do dnia ...^(*****). Program roboczy obejmuje cele i terminy jego realizacji w każdym roku oraz, jeśli to konieczne, propozycje niezbędnych dostosowań.

Artykuł  18

Transpozycja

1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do dnia ...^(******).

Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia i jego brzmienie określane są przez państwa członkowskie.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł  19

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł  20

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w ...

W imieniu Parlamentu Europejskiego	W imieniu Rady
Przewodniczący	Przewodniczący
...	...

______

⁽¹⁾ Dz.U. C 277 z 17.11.2009, s. 85.

⁽²⁾ Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 23 kwietnia 2009 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym), stanowisko Rady z dnia 10 maja 2010, stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia ... (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) (i decyzja Rady z dnia ...).

⁽³⁾ Dz.U. L 281 z 23.11.1995, s. 31.

⁽⁴⁾ Dz.U. L 201 z 31.7.2002, s. 37.

⁽⁵⁾ Dz.U. L 345 z 31.12.2003, s. 90.

⁽⁶⁾ Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 82.

⁽⁷⁾ Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.

⁽⁸⁾ Dz.U. L 124 z 9.5.2002, s. 1.

⁽⁹⁾ Dz.U. L 171 z 9.7.2003, s. 1.

⁽¹⁰⁾ Dz.U. L 3 z 5.1.2005, s. 1.

⁽¹¹⁾ Dz.U. L 196 z 24.7.2008, s. 1.

⁽¹²⁾ Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23.

⁽¹³⁾ Dz.U. L 166 z 30.4.2004, s. 124.

⁽¹⁴⁾ Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 8.

⁽¹⁵⁾ Dz.U. L 108 z 25.4.2007, s. 1.

⁽¹⁶⁾ Dz.U. L 204 z 21.7.1998, s. 37.

⁽¹⁷⁾ Dz.U. L 210 z 7.8.1985, s. 29.

^(*) 30 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

^(**) Proszę wstawić datę wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

^(***) 12 miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

^(****) Dwa lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

^(*****) Sześć miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

^(******) 18 miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK  I

OBSZARY I DZIAŁANIA PRIORYTETOWE

(o których mowa w art. 2 i 3)

Obszar priorytetowy I: Optymalne wykorzystanie danych o drogach, ruchu i podróży

Specyfikacje i normy dotyczące optymalnego wykorzystania danych o drogach, ruchu i podróży obejmują następujące elementy:

1. Specyfikacje w odniesieniu do działania priorytetowego a)

Określenie koniecznych wymogów, aby dostępne na terenie całej UE usługi w zakresie informacji o podróżach z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu były poprawne i dostępne dla użytkowników ITS w skali transgranicznej, w oparciu o:

– dostępność dla dostawców usług ITS istniejących i dokładnych danych o drogach i ruchu w czasie rzeczywistym wykorzystywanych do celów informacji o podróżach z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu, bez uszczerbku dla wymogów związanych z bezpieczeństwem i zarządzaniem transportem;

– ułatwienie elektronicznej wymiany danych pomiędzy właściwymi organami publicznymi, zainteresowanymi stronami i właściwymi dostawcami usług ITS, w skali transgranicznej;

– terminowe uaktualnianie dostępnych danych o drogach i ruchu wykorzystywanych do celów informacji o podróżach z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu przez właściwe organy publiczne i zainteresowane strony;

– terminowe uaktualnianie informacji o podróżach z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu przez dostawców usług ITS.

2. Specyfikacje w odniesieniu do działania priorytetowego b)

Określenie koniecznych wymogów, aby dostępne na terenie całej UE usługi informacyjne w czasie rzeczywistym dotyczące ruchu były dokładne i dostępne dla użytkowników ITS w skali transgranicznej, w oparciu o:

– dostępność dla dostawców usług ITS istniejących i dokładnych danych o drogach i ruchu w czasie rzeczywistym wykorzystywanych do celów informacji w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu, bez uszczerbku dla wymogów związanych z bezpieczeństwem i zarządzaniem transportem;

– ułatwienie elektronicznej wymiany danych pomiędzy właściwymi organami publicznymi, zainteresowanymi stronami i właściwymi dostawcami usług ITS, w skali transgranicznej;

– terminowe uaktualnianie dostępnych danych o drogach i ruchu wykorzystywanych do celów informacji w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu przez właściwe organy publiczne i zainteresowane strony;

– terminowe uaktualnianie informacji w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu przez dostawców usług ITS.

3. Specyfikacje w odniesieniu do działań priorytetowych a) i b)

3.1. Określenie koniecznych wymogów dotyczących gromadzenia przez właściwe organy publiczne lub - w stosownych przypadkach - przez podmioty z sektora prywatnego, danych o drogach i ruchu (tj. planów organizacji ruchu, przepisów drogowych oraz zalecanych tras, szczególnie dla pojazdów ciężarowych) oraz ich przekazywania dostawcom usług ITS, w oparciu o:

– dostępność dla dostawców usług ITS istniejących danych o drogach i ruchu (tj. planów organizacji ruchu, przepisów drogowych oraz zalecanych tras) gromadzonych przez właściwe organy publiczne lub przez podmioty z sektora prywatnego;

– ułatwienie elektronicznej wymiany danych pomiędzy właściwymi organami publicznymi a dostawcami usług ITS;

– terminowe uaktualnianie, przez właściwe organy publiczne lub - w stosownych przypadkach - przez podmioty z sektora prywatnego, danych o drogach i ruchu (tj. planów organizacji ruchu, przepisów drogowych oraz zalecanych tras);

– terminowe uaktualnianie, przez dostawców usług ITS, usług i aplikacji ITS wykorzystujących te dane o drogach i ruchu.

3.2. Określenie koniecznych wymogów, aby dane o drogach, ruchu i usługach transportowych wykorzystywane na potrzeby map cyfrowych były dokładne i w miarę możliwości dostępne dla producentów map cyfrowych i dostawców usług, w oparciu o:

– dostępność dla producentów map cyfrowych i dostawców usług istniejących danych o drogach i ruchu wykorzystywanych do map cyfrowych;

– ułatwienie elektronicznej wymiany danych pomiędzy właściwymi organami publicznymi i zainteresowanymi stronami a prywatnymi producentami map cyfrowych i dostawcami usług;

– terminowe uaktualnianie danych o drogach i ruchu na potrzeby map cyfrowych przez właściwe organy publiczne i zainteresowane strony;

– terminowe uaktualnianie map cyfrowych przez producentów map cyfrowych i dostawców usług.

4. Specyfikacje w odniesieniu do działania priorytetowego c)

Określenie minimalnych wymogów dotyczących "powszechnych informacji o ruchu" związanych z bezpieczeństwem drogowym, dostarczanych, w miarę możliwości, bezpłatnie wszystkim użytkownikom, jak również minimalnej zawartości tych wymogów, w oparciu o:

– określenie i stosowanie znormalizowanej listy informacji o zdarzeniach drogowych związanych z bezpieczeństwem ("powszechnych komunikatów o ruchu"), która powinna być przekazywana użytkownikom ITS bezpłatnie;

– k ompatybilność i integrację "powszechnych komunikatów o ruchu" w ramach usług ITS obejmujących informacje w czasie rzeczywistym o ruchu i informacje o podróżach z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu.

Obszar priorytetowy II: Ciągłość usług IST związanych z zarządzaniem ruchem i przewozami towarowymi

Specyfikacje i normy dotyczące ciągłości i interoperacyjności usług związanych z zarządzaniem ruchem i przewozami towarowymi, w szczególności w sieci TEN-T, obejmują następujące elementy:

1. Specyfikacje w odniesieniu do innych działań

1.1. Określenie środków koniecznych w celu opracowania unijnej architektury ramowej ITS, obejmujących zwłaszcza związane z ITS zagadnienia interoperacyjności, ciągłości usług i aspekty dotyczące multimodalności, w tym np. multimodalne interoperacyjne systemy sprzedaży biletów, w ramach których państwa członkowskie i ich właściwe organy we współpracy z sektorem prywatnym mogą opracować swoją własną architekturę ITS na rzecz mobilności na szczeblu krajowym, regionalnym lub lokalnym.

1.2. Określenie koniecznych wymogów minimalnych dotyczących ciągłości usług ITS, w szczególności usług transgranicznych, związanych z obsługą transportu pasażerskiego w różnych rodzajach transportu, w oparciu o:

– ułatwienie elektronicznej wymiany danych i informacji o ruchu pomiędzy właściwymi ośrodkami informacji o ruchu/centrami kontroli ruchu i różnymi zainteresowanymi stronami, w skali transgranicznej oraz, w stosownych przypadkach, międzyregionalnej lub pomiędzy obszarami miejskimi i międzymiejskimi;

– użycie znormalizowanych przepływów informacji lub związanych z ruchem interfejsów między właściwymi ośrodkami informacji o ruchu/centrami kontroli ruchu i różnymi zainteresowanymi stronami.

1.3. Określenie koniecznych wymogów minimalnych dotyczących ciągłości usług ITS związanych z zarządzaniem przewozami towarowymi w ramach korytarzy transportowych oraz w różnych rodzajach transportu, w oparciu o:

– ułatwienie elektronicznej wymiany danych i informacji o ruchu między właściwymi ośrodkami informacji o ruchu/centrami kontroli ruchu i różnymi zainteresowanymi stronami, w skali transgranicznej oraz, w stosownych przypadkach, międzyregionalnej lub pomiędzy obszarami miejskimi i międzymiejskimi;

– użycie znormalizowanych przepływów informacji lub związanych z ruchem interfejsów między właściwymi ośrodkami informacji o ruchu/centrami kontroli ruchu i różnymi zainteresowanymi stronami.

1.4. Określenie koniecznych środków w ramach wdrażania aplikacji ITS (w szczególności śledzenia przewozów towarowych na całej trasie i we wszystkich rodzajach transportu) na potrzeby logistyki transportu towarowego (eFreight), w oparciu o:

– dostępność właściwych technologii ITS dla podmiotów opracowujących aplikacje ITS oraz ich wykorzystanie przez te podmioty;

– wykorzystanie danych z określania położenia w narzędziach i centrach zarządzania ruchem.

1.5. Określenie interfejsów niezbędnych do zapewnienia interoperacyjności i zgodności miejskich i europejskich architektur ITS w oparciu o:

– dostępność danych o transporcie publicznym, planowaniu podróży, popycie na transport, danych o ruchu i danych o parkowaniu dla miejskich centrów kontroli i dostawców usług;

– ułatwienie elektronicznej wymiany danych pomiędzy różnymi miejskimi centrami kontroli i dostawcami usług zajmującymi się transportem publicznym lub prywatnym oraz w ramach wszystkich możliwych rodzajów transportu;

– integrację wszystkich właściwych danych i informacji w ramach jednolitej architektury.

Obszar priorytetowy III: Aplikacje ITS związane z bezpieczeństwem i ochroną ruchu drogowego

Specyfikacje i normy dotyczące aplikacji ITS związanych z bezpieczeństwem i ochroną ruchu drogowego obejmują następujące elementy:

1. Specyfikacje w odniesieniu do działania priorytetowego d)

Określenie koniecznych środków służących zharmonizowanemu zapewnieniu interoperacyjnej usługi eCall na terenie całej UE, w tym:

– dostępność wymaganych danych z urządzeń pokładowych ITS w celu ich wymiany;

– dostępność niezbędnych urządzeń w centrach przyjmowania zgłoszeń o wypadkach otrzymujących dane wysyłane z pojazdów;

– ułatwienie elektronicznej wymiany danych pomiędzy pojazdami a centrami przyjmowania zgłoszeń o wypadkach.

2. Specyfikacje w odniesieniu do działania priorytetowego e)

Określenie środków koniecznych do zapewnienia bazujących na ITS usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych miejscach parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych, w szczególności na stacjach obsługi i parkingach przy drogach, w oparciu o:

– dostępność dla użytkowników informacji drogowych dotyczących parkowania;

– ułatwienie elektronicznej wymiany danych pomiędzy parkingami przydrożnymi, punktami a pojazdami.

3. Specyfikacje w odniesieniu do działania priorytetowego f)

Określenie środków koniecznych do zapewnienia bazujących na ITS usług w zakresie rezerwacji bezpiecznych i chronionych miejsc parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych, w oparciu o:

– dostępność dla użytkowników informacji drogowych dotyczących parkowania;

– ułatwienie elektronicznej wymiany danych pomiędzy parkingami przydrożnymi, punktami a pojazdami;

– wyposażenie pojazdów i drogowych obiektów parkingowych we właściwe technologie ITS w celu aktualizowania informacji dotyczących dostępnych miejsc parkingowych na potrzeby rezerwacji.

4. Specyfikacje w odniesieniu do innych działań

4.1. Określenie koniecznych środków służących zwiększaniu bezpieczeństwa użytkowników dróg w zakresie pokładowych interfejsów interakcji człowieka z urządzeniami, w zakresie korzystania z urządzeń nomadycznych wspierających prowadzenie pojazdu lub operacje transportowe, jak również w zakresie bezpieczeństwa komunikacji wewnątrz pojazdu.

4.2. Określenie koniecznych środków służących poprawie bezpieczeństwa i komfortu szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego, w odniesieniu do wszystkich właściwych aplikacji ITS.

4.3. Określenie koniecznych środków w celu wyposażenia pojazdów i infrastruktury drogowej w zaawansowane systemy informacyjne wspierające kierowcę, które wykraczają poza zakres stosowania dyrektyw 2007/46/WE, 2002/24/WE i 2003/37/WE.

Obszar priorytetowy IV: Powiązanie pojazdu z infrastrukturą transportową

Specyfikacje i normy dotyczące powiązania pojazdów z infrastrukturą transportową obejmują następujące elementy:

1. Specyfikacje w odniesieniu do innych działań

1.1. Określenie koniecznych środków służących zintegrowaniu różnych aplikacji ITS na otwartej platformie pokładowej, w oparciu o:

– identyfikację funkcjonalnych wymogów istniejących lub planowanych aplikacji ITS;

– określenie otwartej architektury definiującej funkcje i interfejsy konieczne ze względu na interoperacyjność/wzajemne połączenia z systemami i obiektami infrastruktury;

– integrację przyszłych, nowych lub ulepszonych aplikacji ITS działających w trybie "włącz i używaj" (plug and play) z otwartą platformą pokładową;

– wykorzystania procesu normalizacji celem przyjęcia danej architektury oraz specyfikacji otwartych systemów pokładowych.

1.2. Określenie koniecznych środków służących dalszym postępom w zakresie rozwoju i wprowadzania systemów współpracujących (pojazd - pojazd, pojazd - infrastruktura, infrastruktura - infrastruktura), w oparciu o:

– ułatwienie wymiany danych lub informacji pomiędzy pojazdami, pomiędzy urządzeniami infrastrukturami i pomiędzy pojazdem a infrastrukturą;

– dostępność dla odpowiedniego pojazdu lub infrastruktury drogowej właściwych danych lub informacji, które mogą być przedmiotem wymiany;

– zastosowanie znormalizowanego formatu wiadomości w ramach wymiany danych lub informacji pomiędzy pojazdem a infrastrukturą;

– określenie infrastruktury komunikacyjnej dla wymiany danych lub informacji pomiędzy pojazdami, pomiędzy urządzeniami infrastruktury i pomiędzy pojazdem a infrastrukturą;

– wykorzystanie procesów normalizacji celem przyjęcia odpowiednich architektur.

ZAŁĄCZNIK  II

ZASADY DOTYCZĄCE SPECYFIKACJI I WDRAŻANIA ITS

(o których mowa w art. 5, 6 i 8)

Przyjmowanie specyfikacji, wydawanie upoważnień dotyczących norm oraz wybór i wdrażanie aplikacji i usług ITS opierają się na ocenie potrzeb uwzględniającej wszystkie zainteresowane strony i prowadzone są zgodnie z poniższymi zasadami. W działaniach tych należy mieć na względzie:

a) Skuteczność - rzeczywiste przyczynianie się do rozwiązania kluczowych wyzwań mających wpływ na transport drogowy w Europie (na przykład do zmniejszenia zatorów, ograniczenia emisji spalin, zwiększenia efektywności energetycznej, osiągnięcia wyższych poziomów bezpieczeństwa i ochrony, w tym dla szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego);

b) Opłacalność - optymalizowanie stosunku kosztów do rezultatów mierzonych realizacją celów;

c) Proporcjonalność - w stosownych przypadkach zapewnianie różnych poziomów osiągalnej jakości usług i wdrażania, z uwzględnieniem specyfiki lokalnej, regionalnej, krajowej i europejskiej;

d) Wspieranie ciągłości usług - zapewnianie nieprzerwanych usług na terenie całej Unii, w szczególności w ramach sieci transeuropejskiej oraz, w miarę możliwości, na jej zewnętrznych granicach, kiedy usługi ITS są wdrażane. Ciągłości usług powinna być zapewniona na poziomie dostosowanym do cech sieci transportowych łączących kraje z krajami, oraz w stosowanych przypadkach regiony z regionami i miasta z obszarami wiejskimi;

e) Zapewnianie interoperacyjności - zapewnienie, by systemy oraz procesy gospodarcze będące ich podstawą miały zdolność do wymiany danych oraz do wymiany informacji i wiedzy, by umożliwić skuteczne świadczenie usług ITS;

f) Wspieranie zgodności wstecznej - w stosownych przypadkach zapewnianie zdolności systemów ITS do współpracy z istniejącymi systemami służącymi temu samemu celowi, bez utrudniania rozwoju nowych technologii;

g) Poszanowanie istniejącej infrastruktury krajowej i cech sieci - uwzględnianie naturalnych różnic między cechami sieci transportowych, zwłaszcza w zakresie natężenia ruchu oraz warunków drogowych związanych z pogodą;

h) Promowanie równego dostępu - nieutrudnianie dostępu do aplikacji i usług ITS szczególnie zagrożonym uczestnikom ruchu drogowego oraz niedyskryminowanie takich uczestników w tym zakresie;

i) Wspieranie dojrzałości - wykazywanie, po dokonaniu odpowiedniej oceny ryzyka, odporności innowacyjnych systemów ITS osiągniętej dzięki odpowiedniemu poziomowi zaawansowania technicznego i wykorzystania operacyjnego;

j) Zapewnianie jakości określania czasu i położenia - wykorzystywanie infrastruktury satelitarnej, lub dowolnej innej technologii zapewniającej równorzędne poziomy dokładności, na potrzeby aplikacji i usług ITS, które wymagają globalnych, nieprzerwanych, dokładnych i gwarantowanych usług związanych z określaniem czasu i położenia;

k) Ułatwianie intermodalości - uwzględnianie przy wdrażaniu ITS, w stosownych przypadkach, kwestii związanych z koordynacją różnych rodzajów transportu;

l) Poszanowanie spójności - uwzględnianie istniejących zasad, kierunków polityki i działań Unii, które mają zastosowanie w dziedzinie ITS, w szczególności w dziedzinie normalizacji.

UZASADNIENIE RADY

I. WPROWADZENIE

1. 16 grudnia 2008 r. Komisja przyjęła wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającej ramy przyspieszonego wdrażania ITS⁽¹⁾ w całej UE i związany z tym plan działania.

2. Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny wydał opinię w sprawie wniosku 13 kwietnia 2009 r. Wystąpiono o opinię Europejskiego Komitetu Regionów, jednak nie wydał on jej.

3. Parlament Europejski przyjął swoją opinię⁽²⁾ w pierwszym czytaniu 23 kwietnia 2009 r., zatwierdzając 57 poprawek. Komisja nie przedstawiła zmienionego wniosku.

4. Europejski Inspektor Ochrony Danych wydał opinię w sprawie wniosku Komisji 22 lipca 2009 r.⁽³⁾

5. [10 maja 2010 r.] Rada przyjęła stanowisko po pierwszym czytaniu zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą określoną w art. 294 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

II. CEL WNIOSKU

6. Ogólnym celem tego wniosku jest stworzenie warunków i, w szczególności, ustanowienie mechanizmów koniecznych do ułatwienia wdrożenia usług i aplikacji inteligentnych systemów transportowych (ITS) dla transportu drogowego i ich interfejsów z innymi rodzajami transportu, by ITS w pełni przyczyniały się do powodzenia różnych polityk UE.

III. ANALIZA STANOWISKA PO PIERWSZYM CZYTANIU

7. Postanowienia ogólne

Średniookresowy przegląd białej księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 roku - "Utrzymać Europę w ruchu"⁽⁴⁾ - podkreślił znaczenie inteligentnego transportu oraz uwydatnił potrzebę zmierzenia się z rosnącymi wyzwaniami dotyczącymi zrównoważonego systemu transportu drogowego. Inteligentne systemy transportowe, które są wynikiem zastosowania w transporcie nowych technologii informacyjno-komunikacyjnych, mogą przyczynić się do bezpiecznego, skutecznego, zrównoważonego, integracyjnego i nieprzerwanego transportu towarów i osób w europejskiej sieci drogowej oraz jej interfejsach z innymi rodzajami transportu, a także do zwiększenia konkurencyjności europejskiego przemysłu. Wniosek Komisji miał na celu uwolnienie całego potencjału ITS na rzecz polityk UE w zakresie zwiększania bezpieczeństwa drogowego, skuteczności transportu i zmniejszania wpływu na środowisko oraz tworzenia warunków koniecznych do przyspieszenia przyjmowania się na rynku dojrzałych aplikacji i usług ITS. Z tego względu wniosek przewiduje zastosowanie procedury komitetowej (procedura regulacyjna połączona z kontrolą) do ustanowienia wspólnych i prawnie wiążących specyfikacji określających szczegółowe przepisy i procedury zastosowania ITS w całej UE.

Chociaż Rada zgodziła się z Komisją, jeśli chodzi o cel wniosku, to jednak zaproponowała w stosunku do pierwotnego brzmienia znaczne zmiany dotyczące następujących kwestii:

– specyfikacja i definicja obszarów, w których można będzie przyjąć specyfikacje;

– określenie priorytetów pewnych działań w powyższych obszarach w celu przyjęcia specyfikacji;

– jasne określenie zobowiązań państw członkowskich w zakresie wdrożenia i zastosowania aplikacji i usług ITS;

– nowe artykuły dotyczące "środków niewiążących" i "norm".

Opinia Rady po pierwszym czytaniu, wynikająca z takiego podejścia, zmienia pierwotny wniosek Komisji, przekształcając jego brzmienie i usuwając lub dodając do tekstu pewne przepisy.

Proponując etapowe podejście do wdrażania i stosowania aplikacji i usług ITS, Rada utrzymuje delikatną równowagę między pobudzaniem rozwoju, wdrażaniem i stosowaniem pewnych usług i aplikacji ITS, nie stwarzając jednocześnie państwom członkowskim dodatkowych obciążeń administracyjnych ani finansowych.

8. Główne kwestie

Przedmiot i zakres

Komisja proponuje ustanowienie ram skoordynowanego wdrażania i stosowania inteligentnych systemów transportowych na terenie Wspólnoty oraz ram sporządzania koniecznych w tym celu specyfikacji.

Parlament Europejski opowiedział się w znacznym stopniu za wnioskiem Komisji zakładającym ustanowienie w Unii takich ram skoordynowanego i spójnego wdrożenia i stosowania inteligentnych systemów transportowych, w tym interoperacyjnych ITS. PE proponuje, by ta dyrektywa miała zastosowanie do wszystkich inteligentnych systemów transportowych w przypadku podróżnych, pojazdów i infrastruktury oraz ich interakcji w obszarze transportu drogowego, w tym transportu miejskiego. Ponadto PE zaproponował, by do zakresu dyrektywy włączyć również słabsze podmioty korzystające z transportu, lecz by wyłączyć z niego kwestie związane z porządkiem publicznym i bezpieczeństwem publicznym.

Zgodnie ze stanowiskiem Rady po pierwszym czytaniu proponowane ramy powinny wspierać skoordynowane i spójne stosowanie ITS, w szczególności przy przekraczaniu granic między państwami członkowskimi. Rada, zgodnie ze stanowiskiem PE, uznaje, że dyrektywa nie powinna dotyczyć kwestii bezpieczeństwa narodowego ani obrony.

Obszary priorytetowe

We wniosku Komisji wymieniono cztery obszary priorytetowe (optymalne wykorzystanie danych o drogach, ruchu i podróży, ciągłość usług ITS w zakresie zarządzania ruchem i przewozami towarowymi w europejskich korytarzach transportowych i konurbacjach, bezpieczeństwo i ochrona ruchu drogowego, a także integracja pojazdu z infrastrukturą transportową), w których Komisja powinna zwłaszcza określić specyfikacje wdrożenia i stosowania aplikacji i usług ITS.

Parlament Europejski potwierdził powyższe obszary priorytetowe, lecz odrzucił możliwość przyjęcia specyfikacji w obszarach innych niż powyższe cztery.

Stanowisko Rady po pierwszym czytaniu jest w dużym stopniu zgodne ze stanowiskiem Parlamentu Europejskiego i przewiduje własny artykuł dotyczący następujących czterech obszarów priorytetowych:

I. Optymalne wykorzystanie danych o drogach, ruchu i podróży

II. Ciągłość usług IST w zakresie zarządzania ruchem i przewozami towarowymi

III. Aplikacje ITS związane z bezpieczeństwem i ochroną ruchu drogowego

IV. Powiązanie pojazdu z infrastrukturą transportową.

Zakres tych obszarów priorytetowych został określony w załączniku I do dyrektywy.

Działania priorytetowe

Wniosek Komisji nie przewiduje działań priorytetowych.

Również Parlament Europejski nie określił działań priorytetowych. Jednak Parlament Europejski określił cztery obszary (dostarczanie w całej UE w czasie rzeczywistym usług informacyjnych w zakresie ruchu i podróży, dane i procedury potrzebne do świadczenia darmowych minimalnych powszechnych usług w zakresie informacji o ruchu, zharmonizowane wdrożenie w całej Europie usługi e-Call i właściwe środki dotyczące bezpiecznych miejsc parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych oraz telematycznych systemów parkowania i rezerwacji), w przypadku których Komisja powinna określić specyfikacje w zakresie obowiązkowego wdrożenia i stosowania minimalnego poziomu aplikacji i usług ITS.

Stanowisko Rady po pierwszym czytaniu potwierdza koncepcję Parlamentu Europejskiego, zgodnie z którą należy priorytetowo traktować pewne aplikacje i usługi ITS. W związku z tym Rada nadaje priorytet sześciu następującym działaniom:

a) zapewnienie w całej UE multimodalnych usług informacji związanej z podróżą;

b) świadczenie w całej UE usług w zakresie dostarczania w czasie rzeczywistym informacji na temat ruchu;

c) dane i procedury potrzebne do świadczenia, w stosownych przypadkach, darmowych minimalnych powszechnych usług w zakresie informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem na drogach;

d) zharmonizowane wdrożenie w całej Europie interoperacyjnej usługi e-Call

e) świadczenie usług informacyjnych z zakresu bezpiecznych miejsc parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych;

f) świadczenie usług rezerwacji bezpiecznych miejsc parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych.

Wdrożenie aplikacji i usług ITS

Wniosek Komisji przewiduje, że państwa członkowskie przyjmą środki konieczne do skoordynowanego wdrożenia i stosowania w Unii interoperacyjnych aplikacji i usług ITS. W tym celu Komisja proponuje przyjęcie specyfikacji w drodze procedury komitetowej (procedura regulacyjna połączona z kontrolą), co może również oznaczać zobowiązanie państw członkowskich do wdrożenia aplikacji i usług ITS.

Parlament Europejski poparł w znacznym stopniu wniosek Komisji, wzmacniając odpowiednie brzmienie, by uniknąć fragmentacji geograficznej i braku ciągłości aplikacji i usług ITS. PE określił, że państwa członkowskie powinny zapewnić zgodność aplikacji i usług ITS z systemami dotychczas obowiązującymi w Unii. PE zaproponował również, by państwa członkowskie stosowały ITS w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu oraz do interfejsów między nimi, gwarantując tym samym wysoki stopień integracji wszystkich rodzajów transportu. Ponadto PE stwierdził, że państwa członkowskie powinny przyjąć środki konieczne do wymagania zgodności z podstawowymi zasadami (skuteczność, gospodarność, ciągłość geograficzna, interoperacyjność i stopień przygotowania) oceny potrzeb. Dlatego państwa członkowskie powinny również uwzględnić morfologiczne cechy regionów oddalonych i odległości, które należy pokonać, by do nich dotrzeć, dopuszczając w stosownych przypadkach wyjątki od powyższej zasady gospodarności.

Rada wyjaśnia, że to państwa członkowskie decydują, czy wdrożyć aplikacje i usługi ITS na ich terytorium. Jednak jeśli takie usługi i aplikacje już są wdrożone, należy przestrzegać specyfikacji przyjętych na mocy niniejszej dyrektywy. Rada przewiduje również, że państwa członkowskie czynią wysiłki w zakresie współpracy w powyższych priorytetowych obszarach, jeśli specyfikacje nie zostały przyjęte.

Specyfikacje

Wniosek Komisji przewidywał zastosowanie procedury komitetowej (procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą) do przyjęcia specyfikacji określających szczegółowe przepisy i procedury wdrożenia ITS w Unii. Ponadto podstawą tych specyfikacji powinny być pewne zasady ustanowione w załączniku I; specyfikacje powinny zawierać przynajmniej główne elementy przedstawione w załączniku II.

Parlament Europejski stwierdził ponadto, że Komisja powinna określić specyfikacje obowiązkowego wdrożenia i stosowania minimalnego poziomu aplikacji i usług ITS w czterech obszarach (zob. sekcja dotycząca działań priorytetowych). Komisja powinna także określić specyfikacje niezbędne ze względu na wdrożenie i stosowanie ITS w zakresie wykraczającym poza minimalny zakres stosowania aplikacji i usług ITS do budowy lub utrzymania transeuropejskich sieci drogowych (TERN) współfinansowanych przez Wspólnotę. Specyfikacje powinny określać również warunki, na jakich państwa członkowskie mogą w porozumieniu z Komisją dyktować dodatkowe zasady świadczenia tych usług na całym ich terytorium lub jego części. Przed przyjęciem specyfikacji Komisja powinna przeprowadzić ocenę skutków regulacji obejmującą kompleksową analizę kosztów i korzyści wdrożenia środków przewidzianych dyrektywą. Ocena skutków regulacji powinna dotyczyć kwestii dodatkowych kosztów gospodarczych, które będą musiały ponieść podmioty gospodarcze, i parametrów związanych z cyklem gospodarczym ITS.

Stanowisko Rady po pierwszym czytaniu rozwija koncepcję Parlamentu Europejskiego zakładającą nadanie priorytetowego znaczenia pewnym aplikacjom i usługom ITS, co jest odzwierciedlone w działaniach priorytetowych. Dlatego Komisja zmierza do przyjęcia specyfikacji w zakresie powyższych działań priorytetowych. Ponadto, najpóźniej 12 miesięcy po przyjęciu koniecznych specyfikacji w zakresie działań priorytetowych, Komisja w stosownych przypadkach, po przeprowadzeniu oceny skutków regulacji i analizy kosztów i korzyści, przedstawi PE i Radzie wniosek dotyczący realizacji tego priorytetowego działania. Rada stwierdza również, że specyfikacje mogą zawierać przepisy dotyczące funkcji, kwestii technicznych, organizacyjnych i związanych z usługami. Rada zgadza się ze stanowiskiem PE, zgodnie z którym państwa członkowskie - po zawiadomieniu Komisji - mogą ustanowić dodatkowe zasady świadczenia usług ITS na swoim terytorium. Rada jest zdania, że specyfikacje są w stosownych przypadkach oparte na normach i że przed przyjęciem specyfikacji Komisja zawsze przeprowadza ocenę skutków regulacji. Ponadto Rada przewiduje, że Komisja może przyjąć specyfikacje z zastosowaniem procedury aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Uprawnienie do przyjmowania specyfikacji zgodnie z tą procedurą wygaśnie po okresie siedmiu lat od wejścia w życie tej dyrektywy. PE i Rada mogą w każdej chwili cofnąć uprawnienie do przyjmowania specyfikacji. Parlament Europejski lub Rada mogą wyrazić sprzeciw wobec specyfikacji w ciągu dwóch miesięcy od dnia zawiadomienia. Z inicjatywy PE lub Rady okres ten można przedłużyć o dwa miesiące.

Normy i środki niewiążące

Wniosek Komisji i Parlamentu Europejskiego nie odwołuje się do norm i środków niewiążących.

Stanowisko Rady po pierwszym czytaniu odwołuje się do norm, które mogą zostać zastosowane w obszarach priorytetowych i w przypadku działań priorytetowych po procedurze ustanowionej dyrektywą 98/34/WE. Normy takie powinny zapewniać interoperacyjność, zgodność i ciągłość wdrażania i stosowania aplikacji i usług ITS. Ponadto Rada wprowadza artykuł dotyczący przyjmowania przez Komisję wytycznych i innych środków niewiążących, by ułatwić państwom członkowskim współpracę w obszarach priorytetowych.

Ochrona danych

Wniosek Komisji w sposób ogólny odsyła do istniejącego prawa Unii w zakresie ochrony danych i prywatności.

Parlament Europejski określił przepisy dotyczące ochrony danych i prywatności, zachęcając do stosowania w aplikacjach lub usługach ITS anonimowych danych. Dane osobowe powinny być przetwarzane tylko w zakresie, w którym przetwarzanie to jest konieczne do korzystania z aplikacji lub usług ITS.

Stanowisko Rady po pierwszym czytaniu uwzględnia stanowisko PE oraz opinię Europejskiego Inspektora Ochrony Danych i wzmacnia przepisy dotyczące ochrony danych i prywatności.

Przepisy dotyczące odpowiedzialności

Wniosek Komisji nie przewiduje zasad dotyczących odpowiedzialności.

Parlament Europejski uznał kwestie odpowiedzialności za konieczny wstępny warunek sprawnego rozwijania i wdrażania aplikacji i usług ITS.

Stanowisko Rady po pierwszym czytaniu uwzględnia stanowisko PE i odsyła do właściwego istniejącego prawa Unii i do prawa krajowego.

Zasady dotyczące specyfikacji i wdrażania ITS

Wniosek Komisji ustanawia pewne zasady, które mają być przestrzegane przy wyborze i wdrażaniu aplikacji i usług ITS.

Parlament Europejski wzmocnił i rozszerzył wyżej wymienione zasady, umieszczając odniesienie do ochrony słabszych użytkowników dróg, nieprzerwanych usług we Wspólnocie i na jej zewnętrznych granicach oraz do intermodalności.

Stanowisko Rady po pierwszym czytaniu, korzystając ze stanowiska PE, rozwija odpowiednie przepisy i uwzględnia odniesienie do proporcjonalności, interoperacyjności, zgodności z dotychczas obowiązującymi systemami oraz poszanowania istniejącej infrastruktury i sieci krajowych, równego dostępu, jakości określania czasu i położenia, a także spójności.

9. Inne poprawki przyjęte przez Parlament Europejski

Inne poprawki nieujęte w stanowisku Rady po pierwszym czytaniu dotyczą:

– odniesienia do zaawansowanych aplikacji i mechanizmów wspólnotowych dla różnych rodzajów transportu, takich jak transport kolejowy (ERTMS i TAF-TSI), transport morski i śródlądowe drogi wodne (LRITS, SafeSeaNet, VTMIS, RIS), transport lotniczy (SESAR) oraz transport lądowy, na przykład transport żywego inwentarza (poprawka 2);

– odniesienia do wydzielonej łączności małego zasięgu (DSRC) (poprawki 5, 16 i 53);

– odniesienia do podróżnych, pojazdów i infrastruktury oraz ich interakcji w zakresie transportu drogowego, w tym transportu miejskiego, w artykule "Przedmiot i zakres" (poprawka 7);

– ustanowienia i zdefiniowania minimalnego poziomu aplikacji i usług ITS (poprawki 12, 20 i 21);

– dodatkowych przepisów dotyczących "Homologacji typu dla urządzeń i oprogramowania ITS związanych z infrastrukturą drogową" (poprawki 27, 28, 29, 30 i 31);

– 12-miesięcznego okresu transpozycji po wejściu w życie tej dyrektywy (poprawka 49);

– zobowiązania państw członkowskich do przygotowania tabeli korelacji między przyjętymi przepisami krajowymi a dyrektywą (poprawka 49).

IV. PODSUMOWANIE

Opracowując stanowisko po pierwszym czytaniu, Rada w pełni uwzględniła wniosek Komisji oraz opinię Parlamentu Europejskiego w pierwszym czytaniu. W odniesieniu do poprawek Parlamentu Europejskiego Rada stwierdza, że ich znaczna część została już odzwierciedlona w stanowisku po pierwszym czytaniu - co do ich ducha, częściowo lub w pełni.

______

⁽¹⁾ Inteligentne systemy transportowe.

⁽²⁾ dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym.

⁽³⁾ Dok. 12479/09.

⁽⁴⁾ Dok. 10954/06.

• Identyfikator: Dz.U.UE.C.2010.203E.1
• Rodzaj: Akt przygotowawczy
• Tytuł: Stanowisko przyjęte przez Radę w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/…/UE w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu.
• Data aktu: 10/05/2010
• Data ogłoszenia: 27/07/2010