a także mając na uwadze, co następuje:(1) Działanie Unii w sektorze transportu morskiego powinno mieć na celu poprawę bezpieczeństwa morskiego i ochronę środowiska morskiego.
(2) Komitet Bezpieczeństwa na Morzu (zwany dalej "MSC") Międzynarodowej Organizacji Morskiej (zwanej dalej "IMO") na swoim 97. posiedzeniu zatwierdził zmiany prawideł II-1/23 i II-2/9.4.1.3 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (zwanej dalej "konwencją SOLAS"), zmiany międzynarodowych kodeksów jednostek szybkich z 1994 i 2000 r. (zwanych dalej "kodeksami HSC"), Międzynarodowego kodeksu środków ratunkowych (zwanego dalej "kodeksem LSA") oraz załącznika do rezolucji MSC.81(70). Oczekuje się, że zmiany te zostaną przyjęte podczas 98. posiedzenia MSC, które odbędzie się w czerwcu 2017 r.
(3) Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (zwany dalej "MEPC") IMO na swoim 70. posiedzeniu osiągnął porozumienie w sprawie zmian dodatku V do załącznika VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (zwanego dalej "załącznikiem VI do konwencji MARPOL") w zakresie informacji zamieszczanych w dokumencie dostawy paliwa. Oczekuje się, że zmiany te zostaną przyjęte podczas 71. posiedzenia MEPC, które odbędzie się w lipcu 2017 r.
(4) Na 95. i 96. posiedzeniu MSC IMO zatwierdzono szereg projektów zmian prawidła II-1 konwencji SOLAS odnośnie do przepisów dotyczących podziałów i stateczności w warunkach uszkodzenia statku. Stanowisko, jakie ma być przyjęte w imieniu Unii w odniesieniu do tych zmian, zostało określone w decyzji Rady (UE) 2016/2077 1 .
(5) Na 97. posiedzeniu MSC IMO uzgodniono, że przyjęcie większości proponowanych zmian prawidła II-1 konwencji SOLAS dotyczących podziału grodziowego i stateczności w warunkach uszkodzenia zawiesza się do jego 98. posiedzenia, a w odniesieniu do zmiany prawidła II-1/6 dotyczącej wzoru wymaganego wskaźnika podziału grodziowego R uzgodniono, że żadne dalsze zmiany prawidła II-1/6 nie powinny obniżać obecnego poziomu bezpieczeństwa.
(6) Stanowisko, jakie ma być przyjęte w imieniu Unii, które zostało określone w art. 2 ust. 1 lit. a) i art. 2 ust. 2 decyzji (UE) 2016/2077, ma w związku z tym nadal zastosowanie.
(7) Na 97. posiedzeniu MSC IMO uzgodniono harmonizację tekstu w prawidłach II-1/22, II-I/23 i II-I/24 odnośnie do istnienia różnych określeń dotyczących podobnych wymogów oraz aktualizacji istniejących wzajemnych odesłań, bez zmiany treści uprzednio zatwierdzonych zmian. Prawidło II-1/23 dotyczy specjalnych wymogów odnoszących się do statków pasażerskich ro-ro i nie zostało uwzględnione w stanowisku, jakie ma być przyjęte w imieniu Unii, które zostało przedstawione w decyzji (UE) 2016/2077. Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE 2 stosuje się do statków pasażerskich i pasażerskich jednostek szybkich odbywających rejsy krajowe. Art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) tej dyrektywy stanowi, że nowe statki pasażerskie klasy A mają w całości spełniać wymogi konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami.
(8) Zmiany prawidła II-2/9.4.1.3 konwencji SOLAS doprecyzowują wymogi dotyczące odporności ogniowej okien na statkach pasażerskich przewożących nie więcej niż 36 pasażerów oraz statkach specjalnego przeznaczenia z więcej niż 60 (ale nie więcej niż 240) osobami na pokładzie. Na statkach przewożących nie więcej niż 36 pasażerów poziom bezpieczeństwa musi być taki sam jak na statkach przewożących więcej niż 36 pasażerów. Dyrektywę 2009/45/WE stosuje się do statków pasażerskich i pasażerskich jednostek szybkich odbywających rejsy krajowe. Art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) tej dyrektywy stanowi, że nowe statki pasażerskie klasy A mają w całości spełniać wymogi konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami. Zgodnie z rozdziałem II-2 część B.10.4 załącznika I do tej dyrektywy w przypadku statków pasażerskich przewożących nie więcej niż 36 pasażerów należy zwrócić szczególną uwagę na odporność ogniową okien wychodzących na odkryte lub zamknięte miejsca wsiadania do łodzi i tratw ratunkowych oraz odporność ogniową okien znajdujących się poniżej tych obszarów, w takim miejscu, że ich uszkodzenie podczas pożaru mogłoby przeszkodzić wodowaniu łodzi ratunkowych lub tratw ratunkowych lub wsiadaniu do nich.
(9) Zmiany kodeksów HSC objaśniają stosowanie pkt 8.10.1.4-8.10.1.6 tych kodeksów odnośnie do zwolnienia jednostek szybkich odpowiednio o długości mniejszej niż 20 m i mniejszej niż 30 m z obowiązku przewozu łodzi ratowniczych. Jednostka szybka o długości mniejszej niż 30 m (do celów HSC 2000) lub mniejszej niż 20 m (do celów HSC 1994) może zostać zwolniona z obowiązku przewozu łodzi ratowniczej, pod warunkiem że spełnione zostały wymogi pkt 8.10.1.6 kodeksów HSC, co obejmuje nowy element, zgodnie z którym musi istnieć możliwość podniesienia osoby ratowanej z wody w pozycji leżącej lub prawie leżącej. Dyrektywę 2009/45/WE stosuje się do statków pasażerskich i pasażerskich jednostek szybkich odbywających rejsy krajowe. Art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) tej dyrektywy stanowi, że nowe statki pasażerskie klasy A mają w całości spełniać wymogi konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami.
(10) W kodeksie LSA ustanowiono międzynarodowe wymogi dotyczące urządzeń ratunkowych, które są objęte zakresem rozdziału III konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami. Zmiany pkt 6.1.1.5 i 6.1.1.6 kodeksu LSA oraz pkt 8.1.1 części 1 załącznika do rezolucji MSC.81(70) gwarantują spójność z badaniami statycznymi oraz obciążeniami próbnymi, które urządzenia do wodowania, a także ich elementy konstrukcyjne i wciągarki, muszą wytrzymać. Zmiany te należy traktować jako niewielkie korekty. Wykaz urządzeń do wodowania i wciągarek znajduje się w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2017/306 3 , w którym znajdują się odesłania do kodeksu LSA oraz rezolucji MSC.81(70) w odniesieniu do pozycji MED/1.21, 1.23, 1.24 i 1.25, jeżeli chodzi o urządzenia do wodowania, jak również do pozycji MED/1.41a, 1.41b, 1.41c, 1.41d, 1.41e, jeżeli chodzi o wciągarki. Wchodzą one zatem w zakres dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/90/UE 4 .
(11) Zmiany dodatku V do załącznika VI do konwencji MARPOL wyjaśniają, że w celu dopuszczenia statków, które spełniają wymogi załącznika VI do konwencji MARPOL w zakresie zawartości siarki w paliwie w obszarach kontroli emisji tlenków siarki za pośrednictwem równoważnych sposobów (systemów oczyszczania gazów spalinowych), mogą zezwolić sprzedawcy - zgodnie z powiadomieniem nabywcy - zadeklarowanie w dokumencie dostawy paliwa, że jest ono przeznaczone do stosowania na statku spełniającym wymogi dotyczące siarki za pośrednictwem równoważnych sposobów. W związku z rosnącą liczbą statków wyposażonych w systemy oczyszczania gazów spalinowych zmiany dodatku V do załącznika VI do konwencji MARPOL są niezbędne w celu dostosowania standardowego tekstu dokumentu dostawy paliwa do faktu, że statki mogą nadal stosować paliwa o wyższej zawartości siarki, nawet po wejściu w życie wymogów ograniczających zawartości siarki do maksymalnie 0,10 %, w obszarach kontroli emisji tlenków siarki od dnia 1 stycznia 2015 r. Wymogi określone w załączniku VI do konwencji MARPOL dotyczące ograniczenia emisji SOx zostały wdrożone do prawa unijnego dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/802 5 . W art. 6 ust. 9 lit. b) i c) oraz w art. 13 ust. 2) lit. a) wspomnianej dyrektywy znajdują się odesłania do dokumentów dostawy paliwa jako głównego mechanizmu zapewnienia zgodności z tą dyrektywą. Równoważne sposoby spełnienia wymagań są postrzegane jako alternatywne metody redukcji emisji, zgodnie z definicją w art. 2 lit. o) tej dyrektywy i mogą być stosowane, pod warunkiem że statki stosujące metody redukcji emisji w sposób ciągły osiągają redukcję emisji dwutlenku siarki co najmniej równorzędną redukcji, którą uzyskiwano by dzięki stosowaniu paliw żeglugowych spełniających wymogi tej dyrektywy.
(12) Unia nie jest członkiem IMO ani umawiającą się stroną odnośnych konwencji i kodeksów. Rada powinna zatem upoważnić państwa członkowskie do przekazania stanowiska Unii i wyrażenia przez nie zgody na związanie się tymi zmianami, w zakresie, w jakim zmiany te podlegają wyłącznej kompetencji Unii,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
