Sprawozdawca: Dirk BERGRATHWspółsprawozdawca: Alessandro BARTELLONI
| Wniosek o konsultację |
Parlament Europejski, 29.3.2023 Rada Unii Europejskiej, 3.4.2023
|
| Podstawa prawna |
Art. 192 ust. 1 i art. 304 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej |
| Sekcja odpowiedzialna |
Komisja Konsultacyjna ds. Przemian w Przemyśle |
| Data przyjęcia przez sekcję |
22.6.2023 |
| Data przyjęcia na sesji plenarnej |
12.7.2023 |
| Sesja plenarna nr |
580 |
| Wynik głosowania |
|
| (za/przeciw/wstrzymało się) |
182/4/7 |
1. Wnioski i zalecenia
1.1. Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny (EKES) z zadowoleniem przyjmuje cel tego rozporządzenia, jakim jest przyspieszenie tempa obniżania emisyjności w sektorze i przyspieszenie jego transformacji strukturalnej. UE powinna wykorzystać tę okazję, by stać się liderem w sektorze czystego transportu.
1.2. EKES zauważa, że wniosek wykracza poza cele obecnie proponowane w Chinach, ale nie dorównuje ambicjom uregulowań przyjętych niedawno w Kalifornii, dotyczących osiągnięcia poziomu 100 % sprzedaży bezemisyjnych samochodów ciężarowych i autobusów do 2036 r. Dostrzega też, że w amerykańskim krajowym planie obniżenia emisyjności transportu 1 przypisuje się rolę uzupełniającą "czystej energii elektrycznej, zrównoważonym biopaliwom lub e-paliwom oraz czystemu wodorowi" w odniesieniu do transportu ogólnie, a w szczególności ciężkiego transportu drogowego.
1.3. EKES zwraca uwagę, że szereg państw członkowskich, wraz z innymi państwami (m.in. Stanami Zjednoczonymi), zobowiązało się już do osiągnięcia poziomu 100 % sprzedaży bezemisyjnych pojazdów ciężkich do 2040 r. 2 Ponadto należy się spodziewać różnorakich regulacji na szczeblu lokalnym i regionalnym (np. zakazów wjazdu).
1.4. EKES uznaje znaczenie bodźca regulacyjnego dla wspierania wdrażania pojazdów bezemisyjnych. Uważa jednak, że należy również skupić się na stronie popytu i kluczowych warunkach sprzyjających, które sprawiają, że korzystanie z pojazdów bezemisyjnych stanie się realną opcją dla operatorów logistycznych.
1.5. EKES z zadowoleniem przyjmuje wysiłki niektórych państw członkowskich na rzecz wspierania przejścia na pojazdy bezemisyjne, zwłaszcza w przypadku MŚP, a w szczególności za pośrednictwem unijnego Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności (RRF) i innych funduszy krajowych.
1.6. EKES ponownie wyraża poparcie dla rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR). Organy publiczne muszą zadbać o to, aby paliwa alternatywne i stacje ładowania były dostępne tam, gdzie to potrzebne 3 . Aby można było osiągnąć cel pośredni na 2030 r., niezbędnych jest ponad 50 000 ogólnodostępnych ładowarek, z czego 35 000 musiałoby być wysokowydajnymi modelami ładowania megawatowego. Wymagane byłoby również około 700 stacji tankowania wodoru.
1.7. Biorąc pod uwagę ograniczenia oceny skutków przeprowadzonej przez Komisję, EKES apeluje, aby ściśle i regularnie monitorowano zmiany w sprawozdaniu z postępów, w tym również przeprowadzono dogłębną ocenę łańcucha dostaw, aby uniknąć zakłóceń i lepiej uwzględnić wpływ obniżania emisyjności transportu na szczeblu regionalnym.
1.8. W duchu swoich wcześniejszych opinii 4 EKES zauważa, że mimo wszystkich zalet elektrycznych i wodorowych mechanizmów napędowych proponowane rozporządzenie oparte na podejściu dotyczącym rury wydechowej należy uzupełnić innymi instrumentami polityki, aby zachęcić do stosowania paliw odnawialnych, niekopalnych w przypadku części floty napędzanej silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania. Pakiet "Gotowi na 55" musi uwzględniać podejście oparte na całym cyklu życia oraz nie powinien skutkować obniżaniem emisyjności transportu drogowego prowadzącym do przesunięcia emisji na wcześniejsze etapy łańcucha wartości.
1.9. EKES podkreśla potrzebę stworzenia ram politycznych sprzyjających obniżeniu emisyjności w sposób sprawiedliwy dla pracowników. Obejmuje to zapewnienie odpowiedniego finansowania w celu wsparcia regionów borykających się z trudnościami w związku z programem obniżenia emisyjności, potrzebę przewidywania zmian na wszystkich szczeblach (obiekty, przedsiębiorstwa, regiony i sektory) za pośrednictwem planów opracowanych wspólnie z partnerami społecznymi, a także ogromne wysiłki władz publicznych i przedsiębiorstw na rzecz zmiany i podnoszenia kwalifikacji pracowników.
1.10. EKES apeluje, aby przyjęto ścieżkę redukcji emisji CO2 zgodną ze zdolnością sektora przemysłowego do transformacji oraz kompatybilną z operatorami transportu pod względem kosztów i efektywności operacyjnej. Proponowane cele muszą być dostosowane do czasu potrzebnego na przekształcenie istniejących zakładów produkcyjnych i budowę nowych, rozwój infrastruktury ładowania, zabezpieczenie dostaw kluczowych komponentów i surowców, stworzenie rynków pionierskich i szkolenie siły roboczej.
1.11. EKES podkreśla potrzebę obniżania emisyjności (floty) w tempie, które jest spójne z wdrażaniem planu przemysłowego Europejskiego Zielonego Ładu i ważnych projektów stanowiących przedmiot wspólnego europejskiego zainteresowania (IPCEI) i które przyczyni się do rozwoju kluczowych łańcuchów dostaw dla tego sektora w Europie, takich jak czysty wodór, baterie i mikroelektronika.
1.12. EKES kładzie też nacisk na potrzebę budowania zdolności oraz na konieczność wspierania przewoźników i operatorów - zwłaszcza MŚP - w wypełnianiu obowiązków sprawozdawczych wprowadzonych rozporządzeniem.
2. Kontekst ogólny
2.1. W październiku 2014 r. szefowie państw i rządów UE 5 ustanowili wiążący cel osiągnięcia redukcji emisji gazów cieplarnianych generowanych przez całą gospodarkę UE o co najmniej 40 % do 2030 r. w stosunku do poziomu z 1990 r. Cel ten oparto na globalnych prognozach, które są zgodne ze średnioterminowym harmonogramem określonym w porozumieniu klimatycznym z Paryża (COP21) 6 .
2.2. W grudniu 2020 r. Komisja Europejska opublikowała komunikat w sprawie strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności. W dokumencie tym określono szereg ambitnych założeń i celów pośrednich, aby przystosować unijny system transportowy do idei neutralności dla klimatu i cyfrowego świata.
2.3. W lipcu 2021 r. Komisja Europejska poszła o krok dalej i przyjęła pakiet "Gotowi na 55" 7 - zestaw propozycji politycznych na rzecz redukcji emisji gazów cieplarnianych netto w UE o 55 % do 2030 r. (w porównaniu z poziomami z 1990 r.) Jest to spójne ze zobowiązaniem UE do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r., ustanowionym w Europejskim prawie o klimacie 8 .
2.4. W opublikowanej w lipcu 2016 r. europejskiej strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej 9 wytyczono cel, by emisje gazów cieplarnianych pochodzące z transportu zostały do 2050 r. zmniejszone o co najmniej 60 % w porównaniu z poziomami z 1990 r., co stawia UE na dobrej drodze do osiągnięcia zerowych emisji. Pakiet "Gotowi na 55" 10 stanowi jednak, że cel osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. wymaga ograniczenia całkowitych emisji z transportu o 90 % do 2050 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r. Należy stopniowo zwiększać wykorzystanie niskoemisyjnych i bezemisyjnych pojazdów, by do 2030 r. osiągnąć ich znaczący udział w rynku i w ramach długotrwałego procesu konsekwentnie dążyć do mobilności bezemisyjnej w UE.
2.5. Sektor transportu drogowego odpowiada za jedną piątą emisji gazów cieplarnianych w UE. Pojazdy ciężkie, takie jak pojazdy ciężarowe, autobusy miejskie i autobusy dalekobieżne, odpowiadają za ponad 25 % emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego w UE i za ponad 6 % całkowitych emisji gazów cieplarnianych w UE. Pomimo wysiłków podejmowanych przez producentów na rzecz zmniejszenia emisji na kilometr, poziom całkowitych emisji nadal rośnie, zwłaszcza w transporcie towarowym ze względu na rosnący popyt na transport drogowy, który zgodnie z przewidywaniami będzie nadal wzrastał w przyszłości. Transport drogowy jest również ważnym źródłem zanieczyszczenia powietrza, a UE jest w trakcie przeglądu swoich przepisów dotyczących jakości powietrza, w szczególności na podstawie wniosku w sprawie nowych norm Euro 7 mających na celu zmniejszenie zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów.
2.6. Obecna flota pojazdów ciężkich jest prawie w całości napędzana silnikami spalinowymi wewnętrznego spalania, które są w przeważającej mierze zasilane paliwami kopalnymi, głównie rafinowanymi w UE z importowanej ropy naftowej, co z kolei przyczynia się do zależności energetycznej UE. Zgodnie z przeprowadzoną przez Komisję Europejską oceną skutków wniosek dotyczący nowych norm powinien zmniejszyć popyt na paliwa kopalne o około 2 mld baryłek ropy naftowej między 2031 a 2050 r.
2.7. Obecnie typowy 40-tonowy europejski ciągnik 4x2 zużywa w teście długodystansowym ok. 33,1 l paliwa na 100 km w jeździe po drogach i autostradach. Typowy europejski 12-tonowy ciężarowy samochód dostawczy 4x2 w teście miejskim zużywa ok. 21,4 l paliwa na 100 km 11 .
2.8. Nabywcami pojazdów ciężkich są w większości operatorzy transportu towarowego. Dla nich koszty paliwa mogą stanowić ponad jedną czwartą kosztów operacyjnych, a efektywność paliwowa jest głównym kryterium zakupu. W przeciwieństwie do sektora samochodów osobowych całkowity koszt własności będzie czynnikiem dominującym przy wyborze typu napędu.
2.9. Według danych branżowych w 2021 r. wywóz samochodów ciężarowych wygenerował nadwyżkę bilansu handlowego w wysokości 5 mld EUR. W tym samym roku w 52 zakładach zlokalizowanych w UE wyprodukowano ponad 470 000 ciężarówek 12 . Sektor ten jest częścią przemysłu motoryzacyjnego, który tworzy bezpośrednio i pośrednio 12,1 mln miejsc pracy w Europie, czyli 5,6 % całkowitego zatrudnienia w UE.
2.10. Komercyjny transport drogowy jest niczym "układ nerwowy" łańcucha wartości gospodarki UE. Transport drogowy ma duży udział w PKB (produkcie krajowym brutto) UE i zatrudnia ponad 3,4 mln osób w całej UE 13 . Wyzwania stojące przed sektorem obejmują zwiększenie bezpieczeństwa i ochrony transportu przy jednoczesnym zachowaniu efektywności jednolitego rynku oraz poprawę warunków pracy w tym sektorze i środowiska transportowego jako całości.
2.11. W wyniku ostatnich wydarzeń związanych z sytuacją geopolityczną zwrócono uwagę na potrzebę zapewnienia odporności logistycznego łańcucha dostaw UE nawet w najbardziej dramatycznych sytuacjach. Zwiększone koszty energii i zależność od energii i surowców - w połączeniu z agresywnymi strategiami protekcjonistycznymi niektórych kluczowych podmiotów międzynarodowych - zagrażają systemowi gospodarczemu UE i dobrobytowi jej obywateli. Unijny system komercyjnego transportu drogowego musi pozostać konkurencyjny, przystępny cenowo i w pełni operacyjny, nawet w najbardziej krytycznych okolicznościach. Należy to zapewnić w ramach regulacyjnych.
3. Wniosek dotyczący rozporządzenia
3.1. Wniosek ma zastąpić rozporządzenie (UE) 2019/1242 14 w sprawie norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich z 2019 r. Mimo że ocena skuteczności obecnie obowiązującego rozporządzenia nie jest możliwa, Komisja uważa, że konieczne jest przyczynienie się do realizacji celów Europejskiego Zielonego Ładu i Europejskiego prawa o klimacie. W rozporządzeniu tym określono nowe wiążące cele w zakresie emisji CO2 obowiązujące od 2025 r.
3.2. Omawiany wniosek obejmuje pojazdy ciężarowe (ponad 5 ton), autobusy miejskie i autobusy dalekobieżne (ponad 7,5 tony), a także przyczepy (pojazd bez napędu ciągnięty przez pojazd silnikowy). Chociaż stanowi to istotne rozszerzenie zakresu rozporządzenia, nadal istnieje luka regulacyjna w zakresie regulacji emisji CO2 z samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych (ciężarówek o masie od 3,5 do 5 ton).
3.3. Komisja proponuje nowe i ambitniejsze cele w zakresie emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich od 2030 r., aby osiągnąć powyższe cele. Zgodnie z wnioskiem emisje CO2 zmniejszyłyby się średnio i w porównaniu z poziomami z 1990 r. o:
- 45 % od dnia 1 stycznia 2030 r.,
- 65 % od dnia 1 stycznia 2035 r.,
- 90 % od dnia 1 stycznia 2040 r.
3.4. Od 2030 r. wszystkie nowe autobusy miejskie w UE będą musiały być bezemisyjne (100 % udziału pojazdów bezemisyjnych).
3.5. Zwolnienie z celów redukcji emisji CO2 będzie miało zastosowanie do następujących pojazdów ciężkich:
- drobni producenci (do 100 pojazdów),
- pojazdy używane w górnictwie, leśnictwie i rolnictwie,
- pojazdy zaprojektowane i zbudowane do użytku sił zbrojnych i pojazdy gąsienicowe,
- pojazdy zaprojektowane i skonstruowane lub przystosowane do użytku służb ochrony ludności, straży pożarnej oraz sił odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego lub służb udzielających pilnej opieki medycznej,
- pojazdy specjalistyczne, takie jak śmieciarki.
3.6. W przeciwieństwie do norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych we wniosku Komisji dotyczącym pojazdów ciężkich uznaje się pojazdy silnikowe napędzane wodorem (oprócz innych obecnie dostępnych technologii alternatywnych, takich jak pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym lub wodorowe ogniwa paliwowe) za opcję bezemisyjną.
3.7. W oparciu o zakres pakietu "Gotowi na 55", który obejmuje emisje ze wszystkich sektorów, we wniosku Komisji dotyczącym pojazdów ciężkich przyjęto metodykę "od zbiornika paliwa do koła pojazdu", stosowaną również w rozporządzeniu w sprawie pojazdów lekkich 15 , do określenia celów redukcji emisji gazów cieplarnianych. Taką metodologię określa się również mianem metody "rury wydechowej", ponieważ uwzględnia ona jedynie CO2 emitowany przez pojazd w trakcie użytkowania, podczas gdy gazy cieplarniane emitowane podczas produkcji pojazdów lub podczas produkcji paliw lub energii są objęte innymi przepisami, takimi jak unijny system handlu uprawnieniami do emisji. Odrzucono wkład paliw odnawialnych i niskoemisyjnych na potrzeby osiągania zgodności z celami określonymi w tych szczegółowych przepisach, ponieważ Komisja uznała, że nie jest to opłacalne ani skuteczne.
4. Uwagi ogólne
4.1. EKES z zadowoleniem przyjmuje cel tego rozporządzenia, jakim jest przyspieszenie tempa obniżania emisyjności w sektorze i przyspieszenie jego transformacji strukturalnej. Europejski przemysł transportowy musi odnowić swoją flotę transportu drogowego poprzez stopniowe wprowadzanie nowych technologii mechanizmów napędowych (elektrycznych i wodorowych ogniw paliwowych oraz wodorowych silników spalania wewnętrznego). UE powinna wykorzystać tę okazję, by stać się liderem w sektorze czystego transportu. Rozwój sytuacji pokazuje, że wspomniane technologie przedstawiają realną i efektywną kosztowo ścieżkę do standardowego zastosowania w krótko-, średnio- i (stopniowo) długodystansowym transporcie ciężarowym.
4.2. EKES zauważa, że wniosek idzie dalej niż cele obecnie proponowane w Chinach, ale nie dorównuje ambicjom uregulowań przyjętych niedawno w Kalifornii. W czerwcu 2022 r. Chiny ogłosiły wniosek ("etap 4") przewidujący zaostrzenie norm zużycia paliwa w sektorze pojazdów ciężkich o 15 % do 2026 r. jako ogólny cel we wszystkich segmentach sektora pojazdów, który ma zastąpić poprzedni "etap 3", wdrożony w 2019 r. Szacuje się, że amerykańskie normy etapu 2 przyjęte w 2016 r. i mające zastosowanie w latach 2018-2027 przyczynią się do zmniejszenia emisji CO2 i zużycia paliwa o 16 % do 30 % - w zależności od typu pojazdu - w porównaniu z poziomem bazowym z 2010 r. Kalifornia, której normami emisji powszechnie kierują się inne stany USA, przyjęła niedawno przepisy dotyczące osiągnięcia celu 100 % sprzedaży bezemisyjnych samochodów ciężarowych i autobusów do 2036 r., w ramach którego dopuszcza się tylko pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym i pojazdy zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi. W amerykańskim krajowym planie obniżenia emisyjności transportu 16 dodatkowo przypisuje się rolę uzupełniającą "czystej energii elektrycznej, zrównoważonym biopaliwom lub e-paliwom oraz czystemu wodorowi" w odniesieniu do transportu ogólnie, a w szczególności ciężkiego transportu drogowego.
4.3. EKES zauważa, że proponowane rozporządzenie nie będzie stanowiło jedynych ram regulacyjnych, z którymi będzie miał do czynienia sektor. Chociaż szereg państw członkowskich wraz z innymi państwami (w tym Stanami Zjednoczonymi) zobowiązało się już do przejścia na 100 % sprzedaży bezemisyjnych pojazdów ciężkich do 2040 r. 17 , należy się spodziewać różnych regulacji na szczeblu lokalnym i regionalnym (np. zakazy wjazdu). Chociaż te ostatnie w większości nie będą miały na celu osiągnięcia działań na rzecz klimatu, będą one miały wpływ na funkcjonowanie i rentowność pojazdów innych niż pojazdy bezemisyjne oraz na funkcjonowanie jednolitego rynku.
4.4. EKES uznaje znaczenie bodźca regulacyjnego, jako środka polityki po stronie podaży, w zakresie wspierania inwestycji w technologie pojazdów bezemisyjnych i wdrażania pojazdów bezemisyjnych, co ostatecznie przyczyni się - wraz z paliwami bezemisyjnymi - do całkowitego obniżenia emisyjności floty pojazdów ciężkich. EKES uważa jednak, że należy również skupić się na stronie popytu i kluczowych warunkach sprzyjających, które sprawiają, że korzystanie z pojazdów bezemisyjnych stanie się realną opcją dla operatorów logistycznych.
4.4.1. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) wniosek wymagałby znacznego zwiększenia liczby pojazdów bezemisyjnych na drogach co najmniej dwa lata wcześniej niż przewiduje się obecnie. W szczególności nowo zaproponowany cel wymagałby wprowadzenia do eksploatacji ponad 400 000 pojazdów bezemisyjnych w okresie krótszym niż siedem lat, a od 2030 r. rejestracji około 100 000 pojazdów rocznie. Oznacza to, że od 2030 r. ponad jedną trzecią wszystkich nowych rejestracji musiałyby stanowić pojazdy bezemisyjne. Flota ta
U.S. Secretary of Energy Advances America's Commitment to Reaching Net Zero Global Emissions and Combatting Climate Change at COP27 [Podczas COP27 amerykańska sekretarz ds. energii wzmacnia zobowiązanie USA do osiągnięcia globalnej zerowej emisji netto i przeciwdziałania zmianie klimatu].
wymagałaby ponad 50 000 ogólnodostępnych ładowarek, z czego 35 000 musiałoby być wysokowydajnymi modelami ładowania megawatowego. Wymagane byłoby również około 700 stacji tankowania wodoru. Świadczy to o wysokim poziomie ambicji odnośnie do podmiotów zarówno publicznych, jak i prywatnych.
4.4.2. EKES domaga się również, aby zadbano o odpowiednie sprzyjające warunki zachęcające przewoźników i operatorów do inwestowania w nowe pojazdy, w tym o szybkie wdrożenie na wielką skalę odpowiedniej infrastruktury ładowania i tankowania, skuteczne ustalanie opłat za emisję gazów cieplarnianych oraz inne środki po stronie popytu, które wspierają operatorów transportu i zapewniają, aby inwestowali oni w pojazdy bezemisyjne. Należy pamiętać, że przewoźnicy i operatorzy będą podejmować decyzje inwestycyjne w oparciu o względy związane z rentownością.
4.4.3. EKES z zadowoleniem przyjmuje wysiłki niektórych państw członkowskich na rzecz wspierania przejścia na pojazdy bezemisyjne, zwłaszcza w przypadku MŚP. W Austrii program finansowania "Bezemisyjne pojazdy użytkowe i infrastruktura dla nich" wspiera przedsiębiorstwa w przechodzeniu na pojazdy użytkowe niezasilane paliwami kopalnymi oraz w tworzeniu infrastruktury ładowania i tankowania wymaganej dla tych pojazdów użytkowych. Dzięki unijnemu Instrumentowi na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności oraz innym funduszom krajowym Austria dysponuje ogółem 365 mln EUR na promowanie bezemisyjnych pojazdów użytkowych i infrastruktury dla nich 18 .
4.5. Biorąc pod uwagę ograniczenia oceny skutków przeprowadzonej przez Komisję, w szczególności brak oceny obecnego rozporządzenia, EKES apeluje, aby ściśle i regularnie monitorowano niektóre kluczowe elementy, w tym rozwój pojazdów o nowych mechanizmach napędowych, rozwój infrastruktury ładowania/tankowania oraz koszty pojazdów, energii i paliw.
4.6. Zrównoważone, niekopalne paliwa mogą odgrywać rolę uzupełniającą elektryfikację i wodór w obniżaniu emisyjności transportu, mimo że ich niższa efektywność i ich koszty (które są obecnie wysokie) ograniczają tę rolę 19 . Chociaż te paliwa są uznawane w przepisach dotyczących transportu lotniczego i morskiego, nie są wymienione w rozporządzeniach w sprawie obniżania emisyjności transportu drogowego. Metoda rozróżniająca liniowe emisje CO2 (z paliw kopalnych) i emisje o obiegu zamkniętym lub zeroemisyjność netto (z e-paliw i zrównoważonych biopaliw) w kontekście cyklu życia pokazuje jednak, że wydajne pojazdy spalinowe i hybrydowe napędzane zrównoważonymi biopaliwami i e-paliwami mają ślad węglowy porównywalny ze śladem węglowym pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym (BEV) wykorzystujących energię elektryczną z paliw kopalnych. W związku z tym jeszcze ważniejsze staje się zastąpienie paliw kopalnych w istniejącej flocie, a także w tych nowych pojazdach ciężkich, które będą nadal wykorzystywać mechanizm napędowy z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania.
4.7. EKES wzywa decydentów politycznych do dopilnowania, aby przejście na paliwa niekopalne dawało wyraźne gwarancje dla inwestycji i dla sprawiedliwej transformacji w sektorze paliw, wspierało rozwój odpowiedniego unijnego przemysłowego łańcucha wartości i prowadziło do uzyskania pozycji lidera w świecie.
4.8. Wariant neutralny pod względem technologicznym ma liczne zalety. W szczególności zmniejszyłby ryzyko zarówno pod kątem rozwoju technologii, jak i bezpieczeństwa dostaw. Dla odporności gospodarki UE korzystna byłaby zróżnicowana strategia technologiczna obejmująca zrównoważone paliwa uzupełniające pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym i pojazdy napędzane wodorem, gdy te dwie technologie rozwijają i poszerzają swoją krajową bazę w UE.
4.9. EKES uważa, że kluczowe znaczenie ma zadbanie o to, by wniosek przyczyniał się do:
- wzmocnienia wiodącej pozycji UE w zakresie produkcji pojazdów ciężkich, autobusów i powiązanego sprzętu poprzez inwestycje i innowacje,
- utrzymania skutecznego i opłacalnego działania unijnego łańcucha logistycznego, umożliwiającego funkcjonowanie rynku wewnętrznego UE nawet w najbardziej krytycznych okolicznościach,
- promowania konkurencyjności i zwiększania zatrudnienia we wszystkich gałęziach przemysłu (ze szczególnym uwzględnieniem MŚP) należących do łańcucha wartości komercyjnego transportu drogowego,
- przyspieszenia przejścia na bardziej zrównoważony system transportowy oparty na multimodalności, w którym znaczna część 75 % śródlądowego transportu towarowego przewożonego obecnie transportem drogowym zostanie przeniesiona na kolej i żeglugę śródlądową,
- poprawy odporności gospodarki UE na wstrząsy, zakłócenia na dużą skalę w łańcuchach dostaw oraz ograniczenia w dostępie do zasobów; na przykład w sytuacji, gdy energia kopalna jest wykorzystywana jako broń przez niektóre kraje, a także z uwagi na fakt, że surowce do produkcji pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym są pozyskiwane i przetwarzane w zaledwie kilku krajach spoza UE.
4.10. Wymaga to następujących działań:
4.10.1. Ścieżka redukcji emisji CO2 zgodna ze zdolnością sektora przemysłowego do transformacji oraz kompatybilna z operatorami transportu pod względem kosztów i efektywności operacyjnej. Proponowane cele muszą być dostosowane do czasu potrzebnego na przekształcenie istniejących zakładów produkcyjnych i budowę nowych, rozwój infrastruktury ładowania, zabezpieczenie dostaw kluczowych komponentów i surowców, stworzenie rynków pionierskich i szkolenie siły roboczej.
4.10.2. Tempo obniżania emisyjności (floty), które jest spójne z wdrażaniem planu przemysłowego Europejskiego Zielonego Ładu i ważnych projektów stanowiących przedmiot wspólnego europejskiego zainteresowania (IPCEI) i które przyczyni się do rozwoju kluczowych łańcuchów dostaw dla tego sektora w Europie, takich jak czysty wodór, baterie i mikroelektronika. Trajektoria emisji musi być również zgodna z celami Europejskiego Zielonego Ładu, a także z unijną strategią na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności.
4.11. Jak stwierdzono we wcześniejszych opiniach, EKES zauważa, że ściślejsza koordynacja przepisów w zakresie ochrony środowiska dotyczących transportu drogowego ma kluczowe znaczenie dla pomyślnej transformacji tego sektora (np. Euro 7, AFIR i eurowinieta) 20 , a jednocześnie apeluje o spójne podejście legislacyjne.
4.12. W duchu swoich wcześniejszych opinii 21 EKES zauważa, że mimo wszystkich zalet elektrycznych i wodorowych mechanizmów napędowych proponowane rozporządzenie oparte na podejściu dotyczącym rury wydechowej należy uzupełnić innymi instrumentami polityki, aby zachęcić do stosowania paliw odnawialnych, niekopalnych w przypadku części floty napędzanej silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania. Pakiet "Gotowi na 55" musi uwzględniać podejście oparte na całym cyklu życia oraz nie powinien skutkować obniżaniem emisyjności transportu drogowego prowadzącym do przesunięcia emisji na wcześniejsze etapy łańcucha wartości. Rewizja unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji, jak również dyrektywa w sprawie energii odnawialnej 22 muszą zagwarantować, że obniżanie emisyjności transportu drogowego i obniżanie emisyjności wytwarzania energii elektrycznej będą przebiegały w podobnym tempie.
4.13. W procesie transformacji Unia Europejska musi zapewnić uczciwą konkurencję dla europejskich producentów oryginalnego sprzętu i operatorów transportu na rynkach krajowych i międzynarodowych.
4.14. EKES kładzie też nacisk na potrzebę budowania zdolności oraz na konieczność wspierania przewoźników i operatorów - zwłaszcza MŚP - w wypełnianiu obowiązków sprawozdawczych wprowadzonych rozporządzeniem, w tym odnośnie do proponowanego centralnego rejestru danych dotyczących pojazdów ciężkich.
4.15. Jeśli chodzi o autobusy miejskie, EKES podkreśla potrzebę zwolnienia autobusów wykorzystywanych również w transporcie międzymiastowym ze szczególnego wymogu bezemisyjności dotyczącego autobusów miejskich.
4.16. EKES z niepokojem odnotowuje, że zmiany technologiczne nie są "neutralne" dla pracowników. Mimo że w nadchodzących latach powstanie wiele miejsc pracy w ekosystemie mobilności, należy spodziewać się masowej utraty miejsc pracy w niektórych częściach łańcucha wartości, ponieważ wiele MŚP w różnych regionach UE odczuje negatywne skutki. Nowe technologie mają również wpływ na profile umiejętności wymagane w tym sektorze, a ich szybkie wprowadzenie może stanowić wyzwanie dla niektórych kategorii pracowników (pracownicy o niskich kwalifikacjach, starsi pracownicy, pracownicy tymczasowi). Obecny niedobór wykwalifikowanych pracowników w wielu sektorach może również zagrozić tempu transformacji.
4.17. EKES podkreśla potrzebę stworzenia ram politycznych sprzyjających obniżeniu emisyjności w sposób sprawiedliwy dla pracowników. Jeżeli chodzi o pojazdy ciężkie, sprawiedliwa transformacja musi oznaczać, co następuje:
4.17.1. dogłębną ocenę wpływu dot. łańcucha dostaw w celu uniknięcia poważnych zakłóceń dla pracowników; takie oceny skutków muszą również lepiej odzwierciedlać wpływ obniżania emisyjności transportu na szczeblu regionalnym;
4.17.2. zapewnienie odpowiedniego finansowania w celu wsparcia regionów borykających się z trudnościami wynikającymi z programu obniżania emisyjności, z uwzględnieniem znaczenia warunkowości społecznej w pomocy państwa;
4.17.3. potrzebę przewidywania zmian na wszystkich szczeblach (obiekty, przedsiębiorstwa, regiony i sektory) za pomocą planów opracowanych wspólnie z partnerami społecznymi;
4.17.4. ogromne wysiłki władz publicznych i przedsiębiorstw na rzecz zmiany i podnoszenia kwalifikacji pracowników.
Bruksela, dnia 12 lipca 2023 r.
1 DOE/EE-2675 | styczeń 2023 r.
2 COP27: USA, Ukraine, Ireland, Aruba, Belgium, Croatia, Curaçao, Dominican Republic, Liechtenstein, Lithuania sign Global MOU, support path to 100% new truck and bus sales by 2040 [COP27: Stany Zjednoczone, Ukraina, Irlandia, Aruba, Belgia, Chorwacja, Curaçao, Republika Dominikańska, Liechtenstein i Litwa podpisują globalne memorandum i popierają dążenie do osiągnięcia poziomu 100 % sprzedaży nowych bezemisyjnych samochodów ciężarowych i autobusów do 2040 r.] (17 listopada 2022 r.). U.S. Secretary of Energy Advances America's Commitment to Reaching Net Zero Global Emissions and Combatting Climate Change at COP27 [Podczas COP27 amerykańska sekretarz ds. energii wzmacnia zobowiązanie USA do osiągnięcia globalnej zerowej emisji netto i przeciwdziałania zmianie klimatu].
3 Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego "Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylającego dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE" [COM(2021) 559 final - 2021/0223 (COD)] - "Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów »Strategiczny plan wdrażania określający zestaw dodatkowych działań wspierających szybki rozwój infrastruktury paliw alternatywnych«" [COM(2021) 560 final] (Dz.U. C 152 z 6.4.2022, s. 138).
4 Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego "Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady określającego normy emisji dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z pojazdów lekkich oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007" [COM(2017) 676 final - 2017/0293 (COD)] (Dz.U. C 227 z 28.6.2018, s. 52) i opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego "Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) 2019/631 w odniesieniu do wzmocnienia norm emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych zgodnie z ambitniejszymi celami klimatycznymi Unii" [COM(2021) 556 final - 2021/0197(COD)] (Dz.U. C 194 z 12.5.2022, s. 81).
5 Konkluzje Rady Europejskiej z dnia 24 października 2014 r.
7 COM(2021) 550 final.
8 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 z dnia 30 czerwca 2021 r. w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzeń (WE) nr 401/2009 i (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie) (Dz.U. L 243 z 9.7.2021, s. 1).
9 COM(2016) 501 final.
10 COM(2021) 550 final.
11 Delgado, O., Rodríguez, F., Muncrief, R., Fuel efficiency technology in European heavy-duty vehicles: Baseline and potential for the 20202030 timeframe [Technologie oszczędności paliwa w europejskich pojazdach ciężarowych: punkt wyjścia i potencjalne możliwości w perspektywie lat 2020-2030], International Council on Clean Transportation, biała księga ICCT, Berlin, lipiec 2017 r.
12 Nota informacyjna "Trucks" ["Pojazdy ciężarowe"].
13 Eurostat, badanie aktywności ekonomicznej ludności 2014.
14 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE (Dz.U. L 198 z 25.7.2019, s. 202).
15 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 111 z 25.4.2019, s. 13).
16 DOE/EE-2675 | styczeń 2023 r.
17 COP27: USA, Ukraine, Ireland, Aruba, Belgium, Croatia, Curaçao, Dominican Republic, Liechtenstein, Lithuania sign Global MOU, support path to 100% new truck and bus sales by 2040 [COP27: Stany Zjednoczone, Ukraina, Irlandia, Aruba, Belgia, Chorwacja, Curaçao, Republika Dominikańska, Liechtenstein i Litwa podpisują globalne memorandum i popierają dążenie do osiągnięcia poziomu 100 % sprzedaży nowych bezemisyjnych samochodów ciężarowych i autobusów do 2040 r.] (17 listopada 2022 r.).
19 Zob. dokument IPCC AR6 WG III full report, s. 1068.
20 Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego "Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych i silników oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów w odniesieniu do emisji i trwałości akumulatorów (Euro 7) oraz uchylenia rozporządzeń (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009" (COM(2022) 586 final - 2022/0365(COD)) (Dz.U. C 228 z 29.6.2023, s. 103), opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego "Strategia UE na rzecz mobilności i unijne łańcuchy wartości w przemyśle: podejście oparte na ekosystemach samochodowych" (opinia z inicjatywy własnej) (Dz.U. C 105 z 4.3.2022, s. 26) i opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego "Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe" [COM(2017) 275 final - 2017/0114 (COD)] oraz "Wniosek dotyczący dyrektywy Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe w odniesieniu do niektórych przepisów w dziedzinie opodatkowania pojazdów" [COM(2017) 276 final - 2017/0115 (CNS)] (Dz.U. C 81 z 2.3.2018, s. 188).
21 Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego "Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady określającego normy emisji dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z pojazdów lekkich oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007" [COM(2017) 676 final - 2017/0293 (COD)] (Dz.U. C 227 z 28.6.2018, s. 52) i opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego "Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) 2019/631 w odniesieniu do wzmocnienia norm emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych zgodnie z ambitniejszymi celami klimatycznymi Unii" [COM(2021) 556 final - 2021/0197(COD)] (Dz.U. C 194 z 12.5.2022, s. 81).
22 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych (Dz.U. L 328 z 21.12.2018, s. 82).
