P8_TA(2018)0370Normy emisji dla nowych samochodów osobowych i nowych lekkich samochodów użytkowych ***I
(Zwykła procedura ustawodawcza - przekształcenie)
(2020/C 11/23)
(Dz.U.UE C z dnia 13 stycznia 2020 r.)
Poprawka 1
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 3
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| (3) Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej16 określa jasny cel: do połowy stulecia emisje gazów cieplarnianych z sektora transportu należy zmniejszyć do poziomu niższego o co najmniej 60 proc. od poziomu z roku 1990, a następnie dalej konsekwentnie ograniczać aż do poziomu zerowego. Emisje szkodliwych dla zdrowia zanieczyszczeń powietrza pochodzące z transportu muszą niezwłocznie zostać drastycznie zmniejszone. Emisje z konwencjonalnych silników spalinowych będą musiały ulec dalszemu zmniejszeniu po 2020 r. Do 2030 r. pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne będą musiały wejść na rynek i zyskać znaczny w nim udział. |
(3) Transport jest jedynym dużym sektorem w Unii, w którym emisje gazów cieplarnianych stale rosną. Aby zrealizować zobowiązania Unii podjęte na 21. Konferencji Stron Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w Sprawie Zmian Klimatu (UNFCCC), która odbyła się w Paryżu w 2015 r., należy przyspieszyć proces dekarbonizacji całego sektora transportu, jak również konsekwentnie ograniczać emisje gazów cieplarnianych w tym sektorze aż do poziomu zerowego do połowy tego stulecia. Emisje bardzo szkodliwych dla zdrowia i środowiska zanieczyszczeń powietrza pochodzące z transportu muszą zostać również niezwłocznie drastycznie zmniejszone. Po 2020 r. emisje z konwencjonalnych silników spalinowych będą musiały ulec dalszemu zmniejszeniu. Do 2030 r. pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne będą musiały wejść na rynek i zyskać znaczny w nim udział. |
Poprawka 2
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 4 a (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(4a) Opracowanie strategii badań naukowych, dostawy, przetwarzania i produkcji w obszarze rozwoju budowy lekkich podzespołów ma kluczowe znaczenie dla postępów w przejściu do niskoemisyjnego sektora motoryzacyjnego. Prowadzonych jest coraz więcej badań dotyczących surowców z włókna naturalnego i ich kompozytów w związku z ich nową, większą rolą dla biogospodarki oraz wytwarzanych w jej ramach odnawialnych, nadających się do recyklingu i zrównoważonych produktów. Prace te należy oprzeć na zrozumieniu ograniczeń dotyczących zasobów naturalnych, dostępności gruntów i potrzeby oferowania zrównoważonych rozwiązań po wycofaniu z użytku. |
Poprawka 3
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 4 b (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(4b) Społecznie akceptowalne i sprawiedliwe przejście do połowy stulecia na bezemisyjną mobilność wymaga zmian w całym łańcuchu wartości sektora motoryzacyjnego, biorąc pod uwagę potencjalne negatywne skutki dla obywateli i regionów we wszystkich państwach członkowskich. Ważne jest, aby uwzględnić społeczne skutki tego przejścia i podjąć aktywne działania w odniesieniu do konsekwencji dla zatrudnienia. Niezwykle ważne jest zatem, aby obecnym środkom towarzyszyły również ukierunkowane programy - na poziomie unijnym, krajowym i regionalnym - przekwalifikowania, podnoszenia kwalifikacji i przenoszenia pracowników, a także, w dotkniętych negatywnymi skutkami społecznościach i regionach, programy kształcenia i inicjatywy związane z poszukiwaniem pracy prowadzone w ścisłym porozumieniu z partnerami społecznymi i właściwymi organami. |
Poprawka 4
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 4 c (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(4c) Udane przejście na mobilność bezemisyjną wymaga stworzenia wspólnych ram polityki w odniesieniu do pojazdów, infrastruktury, sieci energetycznych, zrównoważonej produkcji baterii, a także ich dostaw i recyclingu, gdzie zachęty ekonomiczne i zachęty na rzecz zatrudnienia działają we wzajemnym połączeniu na szczeblu unijnym, krajowym, regionalnym i lokalnym i są wspierane za pośrednictwem wzmocnionych unijnych instrumentów finansowania. |
Poprawka 5
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 6
|
Tekst proponowany przez Komisję |
|
Poprawka |
| (6) |
W konkluzjach Rady Europejskiej z października 2014 r. poparto ograniczenie emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. o 30 % w stosunku do 2005 r. w odniesieniu do sektorów, które nie są objęte systemem handlu uprawnieniami do emisji Unii Europejskiej. Transport drogowy odpowiada za znaczną część emisji z tych sektorów, a emisje te utrzymują się znacznie powyżej poziomów z roku 1990. Jeżeli emisje z sektora transportu drogowego będą w dalszym ciągu rosnąć, zniwelują one redukcję osiągniętą przez inne sektory w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu. |
(6) |
Emisje z transportu drogowego utrzymują się znacznie powyżej poziomów z roku 1990, niwelując tym samym redukcję osiągniętą przez inne sektory w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu. |
Poprawka 6
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 9
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| (9) W ocenie rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 w 2015 r. stwierdzono, że rozporządzenia te s ą istotne, zasadniczo spójne, odpowiednie i spowodowały znaczne ograniczenie emisji, a jednocześnie są bardziej efektywne kosztowo, niż początkowo przewidywano. Przyniosły one również Unii znaczną wartość dodaną, której nie można by osiągnąć w tym samym stopniu przy zastosowaniu środków krajowych. |
(9) W ocenie rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 w 2015 r. stwierdzono, że rozporządzenia te są istotne, zasadniczo spójne, odpowiednie i spowodowały znaczne ograniczenie emisji, a jednocześnie są bardziej efektywne kosztowo, niż początkowo przewidywano. Przyniosły one również Unii znaczną wartość dodaną, której nie można by osiągnąć w tym samym stopniu przy zastosowaniu środków krajowych. Jednakże w ocenie stwierdzono również, że rzeczywiste oszczędności CO2 są znacznie mniejsze od oszczędności, jakie przewidywało badanie homologacji typu, oraz że rozbieżności pod względem emisji między wartościami podanymi w badaniu homologacji typu a wynikami osiąganymi w rzeczywistości podważyły znacząco skuteczność norm emisji CO2 oraz zaufanie konsumentów do potencjalnych oszczędności paliwa w nowych pojazdach. |
Poprawka 7
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 10 a (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(10a) Aby zapewnić skuteczność niniejszego rozporządzenia, redukcję emisji CO2 należy zapewnić w warunkach występujących podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu. Należy zatem uwzględnić surowy zakaz stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania w niniejszym rozporządzeniu oraz zapewnić organom środki w celu zapewnienia zgodności z tym zakazem. |
Poprawka 8
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 12
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| (12) Ważne jest, aby ustalenie wymogów w zakresie redukcji emisji CO2 nadal zapewniało producentom pojazdów przewidywalność w całej Unii i pewność planowania działalności w odniesieniu do ich parków nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w Unii. |
(12) Ustalenie wymogów w zakresie redukcji emisji CO2 nadal zapewnia producentom pojazdów przewidywalność w całej Unii i pewność planowania działalności w odniesieniu do ich parków nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w Unii. |
Poprawka 9
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 12 a (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(12a) W przeprowadzonej w 2016 r. ocenie dyrektywy 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (1a) Komisja zwróciła uwagę na potrzebę dalszego doprecyzowania i uproszczenia prawodawstwa, co mogłoby zwiększyć jego znaczenie, skuteczność, wydajność i spójność. Zalecenie Komisji (UE) 2017/948 (1b) ma na celu zachęcanie do zharmonizowanego stosowania dyrektywy 1999/94/WE. Jednak lepiej zaprojektowane i w większym stopniu zharmonizowane wymogi Unii dotyczące oznakowania samochodów, dzięki którym konsumenci otrzymaliby porównywalne, wiarygodne i zrozumiałe informacje natema t zalet samochodów niskoemisyjnych, w tym, oprócz informacji na temat emisji CO2 i zużycia paliwa, informacje dotyczące emisji zanieczyszczeń powietrza i kosztów bieżących, mogłyby wspierać wykorzystanie najbardziej paliwooszczędnych i przyjaznych dla środowiska samochodów w całej Unii. W związku z tym Komisja powinna dokonać przeglądu dyrektywy 1999/94/WE najpóźniej do dnia 31 grudnia 2019 r. i przedstawić odnośny wniosek ustawodawczy. Ponadto, podobnie jak w przypadku samochodów osobowych, sektor lekkich samochodów użytkowych mógłby również skorzystać na wprowadzeniu takiej etykiety zużycia paliwa i emisji CO2. W związku z tym Komisja powinna również przeanalizować te opcje w odniesieniu do tego sektora, a w stosownych przypadkach przedstawić stosowne wnioski ustawodawcze. |
|
_______________ |
|
(1a) Dyrektywa 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 grudnia 1999 r. odnosząca się do dostępności dla konsumentów informacji o zużyciu paliwa i emisjach CO2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi (Dz.U. L 12 z 18.1.2000, s. 16). |
|
(1b) Zalecenie Komisji (UE) 2017/948 z dnia 31 maja 2017 r. w sprawie stosowania wartości zużycia paliwa i emisji CO2 homologowanych i mierzonych zgodnie ze zharmonizowaną światową procedurą badań lekkich pojazdów użytkowych przy udostępnianiu konsumentom informacji zgodnie z dyrektywą 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 142 z 2.6.2017, s. 100). |
Poprawka 10
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 13
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| (13) Należy zatem ustanowić poziomy redukcji na lata 2025 i 2030 dla parków nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w całej Unii, z uwzględnieniem czasu odnowienia parku pojazdów oraz konieczności przyczynienia się sektora transportu drogowego do osiągnięcia celów na 2030 r. w zakresie klimatu i energii. Zastosowanie podejścia "krok po kroku" stanowi również wyraźny i wczesny sygnał dla przemysłu motoryzacyjnego, aby nie opóźniać wprowadzania na rynek energooszczędnych technologii oraz pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. |
(13) Należy ustanowić poziomy redukcji na lata 2025 i 2030 dla parków nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w całej Unii, z uwzględnieniem czasu odnowienia parku pojazdów oraz konieczności przyczynienia się sektora transportu drogowego do osiągnięcia unijnych celów w zakresie klimatu i energii na 2030 r. i na dalszą przyszłość. Zastosowanie podejścia "krok po kroku" stanowi również wyraźny i wczesny sygnał dla przemysłu motoryzacyjnego, aby nie opóźniać wprowadzania na rynek energooszczędnych technologii oraz pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. Ponadto, aby utrzymać dynamikę ograniczania emisji po 2030 r., co najmniej taki sam kurs ograniczania emisji powinien mieć zastosowanie od dnia 1 stycznia 2031 r., co umożliwi dalszą dekarbonizację sektora zgodnie ze zobowiązaniami podjętymi w ramach porozumienia paryskiego.
|
Poprawka 11
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 14
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| (14) Chociaż Unia jest jednym z największych światowych producentów pojazdów silnikowych i liderem w dziedzinie technologii w tym sektorze, konkurencja wzrasta, a światowy sektor motoryzacyjny szybko się zmienia dzięki nowym innowacjom w dziedzinie elektrycznych mechanizmów napędowych oraz mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych. Aby zachować swoją konkurencyjność w skali globalnej oraz dostęp do rynków, Unia potrzebuje ram regulacyjnych obejmujących szczególną zachętę w dziedzinie pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, która umożliwia powstanie dużego rynku wewnętrznego i wspiera rozwój technologiczny oraz innowacje. |
(14) Chociaż Unia jest jednym z największych światowych producentów pojazdów silnikowych i liderem w dziedzinie technologii w tym sektorze, konkurencja wzrasta, a światowy sektor motoryzacyjny szybko się zmienia dzięki nowym innowacjom w dziedzinie elektrycznych mechanizmów napędowych oraz mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych. Jeżeli przemysł unijny zbyt późno rozpocznie niezbędny proces przechodzenia na alternatywne źródła energii w sektorze transportu, może on utracić wiodącą pozycję.
Aby zachować swoją konkurencyjność w skali globalnej oraz dostęp do rynków, Unia potrzebuje ram regulacyjnych obejmujących szczególny mechanizm polityczny w dziedzinie pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, która umożliwia powstanie dużego rynku wewnętrznego i wspiera rozwój technologiczny oraz innowacje.
|
Poprawka 12
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 14 a (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(14a) Nie da się osiągnąć długoterminowego celu całkowicie bezemisyjnej mobilności unijnej bez innowacji technologicznych i postępu technicznego. W związku z tym oraz wobec rosnącej konkurencji międzynarodowej konieczne jest, by Unia i państwa członkowskie w dalszym ciągu analizowały i rozwijały inicjatywy mające na celu wzmocnienie potencjalnych synergii w sektorze, przyjmując za wzór niedawny europejski sojusz w dziedzinie baterii (European Battery Alli-ance), oraz by wspierały inwestycje publiczne i prywatne w zakresie badań naukowych i innowacji w dziedzinie unijnej motoryzacji, tak aby utrzymać wiodącą pozycję technologiczną Unii w tej branży i zapewnić długoterminową stabilność, wydajność i konkurencyjność unijnej bazy przemysłowej na rynku światowym. |
Poprawka 13
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 15
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| (15) W celu ułatwienia sprawnego przejścia na mobilność bezemisyjną należy wprowadzić specjalny mechanizm zachęt. Ten mechanizm powinien być tak zaprojektowany, aby wspierać wprowadzanie na rynek unijny pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. |
(15) W celu ułatwienia i przyspieszenia sprawnego przejścia na mobilność bezemisyjną należy wprowadzić specjalny mechanizm polityczny. Ten mechanizm przydzielania i odejmowania jednostek powinien być tak zaprojektowany, aby wspierać wprowadzanie na rynek unijny pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych oraz zagwarantować pewność inwestowania w terminowy i adekwatny rozwój potrzebnej infrastruktury ładowania. |
Poprawka 14
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 16
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| (16) Ustalenie wskaźnika udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w unijnym parku pojazdów w połączeniu z dobrze zaprojektowanym mechanizmem dostosowania docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2 dla producenta w oparciu o udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku producenta powinno zapewnić mocny i wiarygodny sygnał do rozwoju i wprowadzania takich pojazdów na rynek, umożliwiając jednocześnie dalszą poprawę efektywności konwencjonalnych silników spalinowych. |
(16) Ustalenie silnego wskaźnika udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w unijnym parku pojazdów w połączeniu z dobrze zaprojektowanym mechanizmem dostosowania docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2 dla producenta w oparciu o udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku producenta powinno zapewnić mocny i wiarygodny sygnał do rozwoju i wprowadzania takich pojazdów na rynek oraz reklamowania ich, umożliwiając jednocześnie dalszą poprawę efektywności konwencjonalnych silników spalinowych. |
Poprawka 15
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 17
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| (17) Przy określaniu premii za pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne należy uwzględnić różnicę pomiędzy pojazdami w emisji CO2. Mechanizm dostosowania powinien zapewnić, by producent przekraczający poziom odniesienia korzystał z wyższego docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2. W celu zapewnienia zrównoważonego podejścia należy ograniczyć poziom dostosowania w ramach tego mechanizmu. Zapewni to zachęty, promując szybki rozwój infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa oraz znaczne korzyści dla konsumentów, konkurencyjności i ochrony środowiska. |
(17) Przy określaniu wskaźnika udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych należy uwzględnić różnicę pomiędzy pojazdami w emisji CO2. Mechanizm dostosowania powinien zapewnić, by producent przekraczający poziom odniesienia korzystał z wyższego docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2, natomiast producent nieosiągający poziomu odniesienia musiał zachować zgodność z bardziej rygorystycznym poziomem docelowym emisji CO2. W celu zapewnienia zrównoważonego podejścia należy ograniczyć poziom dostosowania w ramach tego mechanizmu. Zapewni to zachęty, promując szybki rozwój infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa oraz znaczne korzyści dla konsumentów, konkurencyjności i ochrony środowiska. |
Poprawka 16
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 17 a (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(17a) Należy zapewnić terminowe i wystarczające inwestycje w produkcję i rozwój pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych oraz całej wymaganej infrastruktury wspierającej, w tym zrównoważonej produkcji baterii, a także ich dostaw i recyclingu. Różne instrumenty wsparcia na szczeblu unijnym i krajowym muszą skutecznie współdziałać, mobilizując duże inwestycje publiczne i prywatne oraz tworząc bodźce dla takich inwestycji. Należy szybko wprowadzić infrastrukturę ładowania i uzupełniania paliwa, aby zdobyć zaufanie konsumentów i zagwarantować pewność gospodarczą dla producentów pojazdów. W związku z tym należy wspierać produkcję baterii i ogniw baterii w Unii, w miarę możliwości, w pobliżu miejsc produkcji pojazdów. |
Poprawka 17
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 23
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| (23) Należy jednak zapewnić równowagę między zachętami dla innowacji ekologicznych i technologiami, dla których wykazano skuteczność w zakresie redukcji emisji w ramach oficjalnej procedury badawczej. W związku z tym należy utrzymać pułap redukcji emisji uzyskanej dzięki zastosowaniu innowacji ekologicznych, które producent może wziąć pod uwagę w celu osiągnięcia zgodności z docelowymi poziomami. Komisja powinna mieć możliwość dokonywania przeglądu tego pułapu, w szczególności, aby uwzględnić skutki zmiany oficjalnej procedury badawczej. Należy również wyjaśnić, w jaki sposób należy obliczać ograniczenie emisji do celów kontroli zgodności z docelowymi poziomami. |
(23) Należy jednak zapewnić równowagę między zachętami dla innowacji ekologicznych i technologiami, dla których wykazano skuteczność w zakresie redukcji emisji w ramach oficjalnej procedury badawczej. W związku z tym należy utrzymać pułap redukcji emisji uzyskanej dzięki zastosowaniu innowacji ekologicznych, które producent może wziąć pod uwagę w celu osiągnięcia zgodności z docelowymi poziomami. Komisja powinna mieć możliwość dokonywania przeglądu tego pułapu i jego obniżania, w szczególności, aby uwzględnić skutki zmiany oficjalnej procedury badawczej. Należy również wyjaśnić, w jaki sposób należy obliczać ograniczenie emisji do celów kontroli zgodności z docelowymi poziomami. |
Poprawka 18
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 25 a (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(25a) W przypadkach dotyczących lekkich pojazdów użytkowych (kategoria N1, klasa III), w których dołączenie baterii może skutkować zwiększeniem masy pojazdu na tyle, że powoduje to zmianę jego klasyfikacji na kategorię N2, konieczne jest rozwiązanie przedmiotowego problemu technicznego. |
Poprawka 20
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 37
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| (37) Pomiaru indywidualnego poziomu emisji CO2 z nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych dokonuje się w Unii na podstawie zharmonizowanych zasad, zgodnie z metodologią określoną w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007. W celu ograniczenia obciążeń administracyjnych wynikających z niniejszego rozporządzenia zgodność powinna być oceniania w odniesieniu do danych dotyczących nowych samochodów i lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w Unii, zebranych przez państwa członkowskie i przekazanych Komisji. Dla zapewnienia spójności danych wykorzystywanych do celu oceny zgodności zasady gromadzenia tych danych i ich przekazywania powinny być w jak największym zakresie zharmonizowane. Należy zatem wyraźnie wskazać odpowiedzialność właściwych organów za przekazywanie prawidłowych i kompletnych danych, a także potrzebę skutecznej współpracy między tymi organami i Komisją w rozwiązywaniu problemów związanych z jakością danych. |
(37) Pomiaru indywidualnego poziomu emisji CO2 z nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych dokonuje się w Unii na podstawie zharmonizowanych zasad, zgodnie z metodologią określoną w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007. W celu ograniczenia obciążeń administracyjnych wynikających z niniejszego rozporządzenia zgodność powinna być oceniania w odniesieniu do danych dotyczących nowych samochodów i lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w Unii, zebranych przez państwa członkowskie i przekazanych Komisji. Dla zapewnienia spójności danych wykorzystywanych do celu oceny zgodności zasady gromadzenia tych danych i ich przekazywania powinny być zharmonizowane. Należy zatem wyraźnie wskazać odpowiedzialność właściwych organów za przekazywanie prawidłowych i kompletnych danych, a także potrzebę skutecznej współpracy między tymi organami i Komisją w rozwiązywaniu problemów związanych z jakością danych. |
Poprawka 21
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 38
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| (38) Przestrzeganie przez producentów docelowych poziomów określonych niniejszym rozporządzeniem powinno być oceniane na poziomie Unii. Producenci, których średnie indywidualne poziomy emisji CO2 przekraczają poziomy dopuszczalne na mocy niniejszego rozporządzenia, powinni uiszczać opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji za każdy rok kalendarzowy. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji powinny być traktowane jako dochód budżetu ogólnego Unii. |
(38) Przestrzeganie przez producentów docelowych poziomów określonych niniejszym rozporządzeniem powinno być oceniane na poziomie Unii. Producenci, których średnie indywidualne poziomy emisji CO2 przekraczają poziomy dopuszczalne na mocy niniejszego rozporządzenia, powinni uiszczać opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji za każdy rok kalendarzowy. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji powinny być traktowane jako dochód budżetu ogólnego Unii i przeznaczone na sprawiedliwe przejście na mobilność bezemisyjną. Kwoty te należy również wykorzystać do uzupełnienia programów ukierunkowanych na przekwalifikowanie, podnoszenie kwalifikacji i edukację pracowników dotkniętych zmianami strukturalnymi w sektorze motoryzacyjnym oraz na realokację siły roboczej i inicjatywy związane z poszukiwaniem pracy w ścisłym porozumieniu z partnerami społecznymi, społecznościami i właściwymi organami w regionach dotkniętych przemianami pod względem zatrudnienia. |
Poprawka 22
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 41
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| (41) Skuteczność określonych w niniejszym rozporządzeniu celów w zakresie obniżenia emisji CO2 w rzeczywistości jest w dużym stopniu zależna od reprezentatywności oficjalnej procedury badań. Zgodnie z opinią mechanizmu doradztwa naukowego (SAM) (23) oraz zaleceniem Parlamentu Europejskiego, w następstwie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym (24), należy wprowadzić mechanizm oceny reprezentatywności wartości emisji CO2 i zużycia energii przez pojazd w warunkach rzeczywistych ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151. Komisja powinna mieć uprawnienia do zapewnienia publicznej dostępności takich danych oraz, w razie konieczności, opracowania procedur koniecznych do określania i gromadzenia danych niezbędnych do przeprowadzania takich ocen. |
(41) Skuteczność określonych w niniejszym rozporządzeniu celów w zakresie obniżenia emisji CO2 w rzeczywistości jest w dużym stopniu zależna od reprezentatywności oficjalnej procedury badań. Zgodnie z opinią mechanizmu doradztwa naukowego (SAM)23 oraz zaleceniem Parlamentu Europejskiego, w następstwie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym24, należy wprowadzić mechanizm oceny reprezentatywności wartości emisji CO2 i zużycia energii przez pojazd w warunkach rzeczywistych ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151. Najbardziej wiarygodnym sposobem zagwarantowania porównywalności wartości podanych w homologacji typu z rzeczywistym zużyciem jest wprowadzenie badania emisji CO2 w warunkach rzeczywistych. Komisja powinna zatem w drodze aktów delegowanych oraz po rozważeniu zasadności wykorzystania systemu PEMS opracować badania emisji CO2 w warunkach rzeczywistych i wprowadzić je najpóźniej dwa lata od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia. Jednakże do momentu wprowadzenia tych badań należy zagwarantować zgodność z rozporządzeniem, wykorzystując dane z liczników zużycia paliwa przekazywane przez producentów w połączeniu z nieprzekraczalnym limitem wyznaczonym dla każdego producenta w 2021 r. wyrażonym jako procentowa różnica. Komisja powinna mieć uprawnienia do zapewnienia publicznej dostępności danych na tema t zużycia paliwa oraz do opracowania procedur koniecznych do zgłaszania takich danych niezbędnych do przeprowadzania takich ocen. Komisja powinna podjąć odpowiednie środki w przypadku niespełniania przez producentów określonych w niniejszym rozporządzeniu wymogów dotyczących emisji CO2 w warunkach rzeczywistych. |
| _______________ |
_______________ |
| (23) Grupa wysokiego szczebla doradców naukowych, opinia naukowa 1/2016 "Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing" (Zmniejszanie różnic pomiędzy rzeczywistymi emisjami CO2 z pojazdów lekkich, a badaniami laboratoryjnymi). |
(23) Grupa wysokiego szczebla doradców naukowych, opinia naukowa 1/2016 "Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing" (Zmniejszanie różnic pomiędzy rzeczywistymi emisjami CO2 z pojazdów lekkich, a badaniami laboratoryjnymi). |
| (24) Zalecenie Parlamentu Europejskiego z dnia 4 kwietnia 2017 r. dla Rady i Komisji w następstwie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym (2016/2908 (RSP)). |
(24) Zalecenie Parlamentu Europejskiego z dnia 4 kwietnia 2017 r. dla Rady i Komisji w następstwie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym (2016/2908 (RSP)). |
Poprawka 23
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 41 a (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(41a) Obecnie nie istnieje zharmonizowany sposób oceny emisji w całym cуklu życia z lekkich pojazdów użytkowych. Właściwe jest, aby Komisja zapewniła przeprowadzenie takiej analizy do końca 2026 r., aby przedstawić ogólny obraz emisji dwutlenku węgla pochodzących z sektora lekkich pojazdów użytkowych. W tym celu Komisja powinna opracować, w drodze aktów delegowanych, wspólną unijną metodę spójnego przekazywania od 2025 r. przez producentów danych dotyczących emisji C02 w całym cyklu życia dla wszystkich rodzajów paliw i mechanizmów napędowych pojazdów, które wprowadzają oni na rynek. Metoda ta powinna również być zgodna z odnośnymi normami ISO i uwzględniać współczynnik ocieplenia globalnego związanego z emisjami powstającymi na odcinku "od szybu do zbiornika", emisjami z rury wydechowej i emisjami związanymi z wycofaniem pojazdu z eksploatacji. Analiza przeprowadzona przez Komisję powinna być oparta na danych przekazanych przez producentów oraz na wszelkich innych dostępnych istotnych danych. |
Poprawka 80
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 42
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| (42) W 2024 r. przewiduje się przegląd postępów osiągniętych na mocy [rozporządzenia w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego oraz dyrektywy w sprawie systemu handlu emisjami]. W związku z tym należy ocenić skuteczność niniejszego rozporządzenia w tym samym roku, aby umożliwić skoordynowaną i spójną ocenę środków wprowadzonych na mocy wszystkich tych instrumentów. |
(42) Skuteczność niniejszego rozporządzenia należy ocenić w 2023 г., aby umożliwić terminową, przejrzystą, skoordynowaną i spójną ocenę jego wdrażania oraz postępów poczynionych w osiąganiu obranych celów w wyznaczonym czasie, również tych wynikających z rozporządzenia w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego oraz dyrektywy w sprawie systemu handlu emisjami. |
Poprawka 24
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 46
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| (46) Aby zmieniać lub uzupełniać inne niż istotne elementy przepisów niniejszego rozporządzenia, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w zakresie dokonywania zmian w załącznikach II i III w odniesieniu do wymogów dotyczących danych oraz parametrów danych, uzupełniania przepisów dotyczących interpretacji kryteriów kwalifikowania się do odstępstw od docelowych indywidualnych poziomów emisji, dotyczących treści wniosków o odstępstwo oraz dotyczących treści i oceny programów na rzecz zmniejszania indywidualnych poziomów emisji CO2, dostosowywania wartości M0 i TM0, o których mowa w art. 13, pułapu redukcji emisji wynoszącego 7 g CO2/km, o którym mowa w art. 11, oraz dostosowywania wzorów w załączniku I, o którym mowa w art. 14 ust. 3. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić jednakowy udział w przygotowaniu aktów delegowanych, Parlament Europejski i Rada powinny otrzymywać wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji powinni systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych. |
(46) Aby zmieniać lub uzupełniać inne niż istotne elementy przepisów niniejszego rozporządzenia, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w zakresie dokonywania zmian w załącznikach II i III w odniesieniu do wymogów dotyczących danych oraz parametrów danych, opracowania wymogów w celu zapewnienia zgodności z zakazem stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania i wymaganej treści poszerzonego pakietu dokumentacji, o którym mowa w art. 4 ust. 3c, opracowania uregulowań i procedur zgłaszania emisji w całym cyklu życia, o których mowa w art. 7 ust. 8a, uzupełniania przepisów dotyczących interpretacji kryteriów kwalifikowania się do odstępstw od docelowych indywidualnych poziomów emisji, dotyczących treści wniosków o odstępstwo oraz dotyczących treści i oceny programów na rzecz zmniejszania indywidualnych poziomów emisji CO2, dostosowywania wartości M0 i TM0, o których mowa w art. 13, pułapu redukcji emisji wynoszącego 7 g CO2/km, o którym mowa w art. 11, opracowania badania emisji CO2 w warunkach rzeczywistych, o którym mowa w art. 12 ust. 1a oraz dostosowywania wzorów w załączniku I, o którym mowa w art. 14 ust. 3. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić jednakowy udział w przygotowaniu aktów delegowanych, Parlament Europejski i Rada powinny otrzymywać wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji powinni systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych. |
Poprawka 25
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 - ustęp 1
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| 1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi dotyczące emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych służące zapewnieniu właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego. |
1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi dotyczące emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych służące osiągnięciu celów w zakresie klimatu oraz mające zapewnić zgodność ze zobowiązaniami Unii w dziedzinie klimatu na szczeblu międzynarodowym, w sposób zgodny z właściwym funkcjonowaniem rynku wewnętrznego. |
Poprawka 26
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 - ustęp 4
|
Tekst proponowany przez Komisję |
|
Poprawka |
| 4. Od dnia 1 stycznia 2025 r. obowiązują następujące docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów: |
4. Od dnia 1 stycznia 2025 r. obowiązują następujące docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów: |
|
|
| a) |
w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych samochodów osobowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 15 % redukcji średniej wartości docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2021 r. ustalonych zgodnie z pkt 6.1.1 części A załącznika I; |
a) |
w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych samochodów osobowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 20 % redukcji średniej wartości docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2021 r. ustalonych zgodnie z pkt 6.1.1 części A załącznika I; |
| b) |
w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych lekkich pojazdów użytkowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 15 % redukcji średniej wartości docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2021 r. ustalonych zgodnie z pkt 6.1.1 części B załącznika I; |
b) |
w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych lekkich pojazdów użytkowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 20 % redukcji średniej wartości docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2021 r. ustalonych zgodnie z pkt 6.1.1 części B załącznika I; |
Poprawka 27
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 - ustęp 4 - akapit 1 a (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
Od 1 stycznia 2025 r. w odniesieniu do udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych obowiązywać będzie poziom odniesienia wynoszący 20 % udziału w rynku sprzedaży nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych w 2025 r., określony zgodnie z załącznikiem I część A pkt 6.3 i załącznikiem I część B pkt 6.3. |
Poprawki 81 i 95
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 - ustęp 5
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| 5. Od dnia 1 stycznia 2030 r. obowiązują następujące poziomy docelowe: |
5. Od dnia 1 stycznia 2030 r. obowiązują następujące poziomy docelowe: |
| a) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych samochodów osobowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 30 % redukcji średniej wartości docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2021 r. ustalonych zgodnie z pkt 6.1.2 części A załącznika I; |
a) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych samochodów osobowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 40 % redukcji średniej wartości docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2021 r. ustalonych zgodnie z pkt 6.1.2 części A załącznika I; |
| b) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych lekkich pojazdów użytkowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 30 % redukcji średniej wartości docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2021 r. ustalonych zgodnie z pkt 6.1.2 części B załącznika I; |
b) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych lekkich pojazdów użytkowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 40 % redukcji średniej wartości docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2021 r. ustalonych zgodnie z pkt 6.1.2 części B załącznika I; |
Poprawka 96
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 - ustęp 5 - akapit 1 a (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
Od 1 stycznia 2030 r. w odniesieniu do udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych obowiązywać będzie poziom odniesienia wynoszący 35 % udziału w rynku sprzedaży nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych w 2030 r., określony odpowiednio zgodnie z załącznikiem I część A pkt 6.3 i załącznikiem I część B pkt 6.3. |
Poprawka 30
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 - ustęp 1 - litera b
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| b) kategorii N1 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE, o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 610 kg, oraz do pojazdów kategorii N1, na które rozszerzono homologację typu zgodnie z art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 (zwanych dalej "lekkimi pojazdami użytkowymi"), które po raz pierwszy rejestruje się w Unii i których nie rejestrowano wcześniej poza terytorium Unii (zwane dalej "nowymi lekkimi pojazdami użytkowymi"). |
b) kategorii N1 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE, o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 610 kg, oraz do pojazdów kategorii N1, na które rozszerzono homologację typu zgodnie z art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 (zwanych dalej "lekkimi pojazdami użytkowymi"), które po raz pierwszy rejestruje się w Unii i których nie rejestrowano wcześniej poza terytorium Unii (zwane dalej "nowymi lekkimi pojazdami użytkowymi"). Zgodnie z celami niniejszego rozporządzenia Komisja posiada uprawnienia do aktualizacji w razie potrzeby ograniczenia masy odniesienia (2 610 kg) dla lekkich pojazdów użytkowych napędzanych paliwem alternatywnym wymagającym dodatkowego obciążenia z powodu układów napędowych i systemów magazynowania energii (baterii) cięższych niż wykorzystywane w pojazdach tradycyjnych. |
Poprawka 31
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 2 - ustęp 4 a (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
4a. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3 500 kg, ale nie większej niż 4 250 kg, z zastrzeżeniem, że masa pojazdu powyżej 3 500 kg jest efektem wyłącznie nadmiaru masy układu napędowego w porównaniu do układu napędowego pojazdu o takich samych wymiarach wyposażonego w konwencjonalny silnik spalinowy o zapłonie iskrowym lub samoczynnym. |
Poprawka 32 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 - ustęp 1 - litera n a (nowa)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
na) "urządzenie ograniczające skuteczność działania" oznacza element konstrukcyjny mierzący temperaturę, prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika, przełożenie skrzyni biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, przetwarzania, opóźnienia lub wyłączenia działania dowolnego układu lub części układu, który zwiększa emisje CO2 w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu; |
Poprawka 33
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 4 - ustęp 3 a (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
3a. Producenci wyposażą pojazdy w taki sposób, by systemy i części mające potencjalny wpływ na emisje były tak zaprojektowane, zbudowane i zamontowane, aby samochód osobowy lub lekki pojazd użytkowy producenta w trakcie normalnego użytkowania był zgodny z docelowymi indywidualnymi poziomami emisji i wymogami niniejszego rozporządzenia oraz środkami wykonawczymi do rozporządzenia. |
Poprawka 34
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 4 - ustęp 3 b (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
3b. Stosowanie urządzeń ograniczających skuteczność działania jest zakazane. Zakazu tego nie stosuje się w następujących przypadkach: |
|
a) urządzenie jest niezbędne dla zabezpieczenia silnika przed uszkodzeniem lub awarią, lub ze względu na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu; |
|
b) urządzenie nie działa poza fazą rozruchu silnika; lub |
|
c) warunki są wyraźnie ujęte w procedurach badań wymienionych w art. 1. |
Poprawka 35
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 4 - ustęp 3 c (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
3c. Aby organy udzielające homologacji mogły ocenić zgodność z ust. 3a i 3b niniejszego artykułu, producent przekazuje poszerzony pakiet dokumentacji. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktu delegowanego zgodnie z art.. 16 i uzupełnienia niniejszego rozporządzenia wymogami w celu zapewnienia zgodności z zakazem stosowania urządzeń ograniczających skuteczność i wymaganej treści poszerzonego pakietu dokumentacji. |
Poprawka 36
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 7 - ustęp 1
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| 1. Dla każdego roku kalendarzowego każde z państw członkowskich gromadzi informacje dotyczące każdego nowego samochodu osobowego i każdego nowego lekkiego pojazdu użytkowego zarejestrowanego na jego terytorium, zgodnie z częściami A załączników II i III. Informacje te udostępniane są producentom oraz wyznaczonym przez nich w każdym z państw członkowskich importerom lub przedstawicielom. Państwa członkowskie dokładają wszelkich starań w celu zapewnienia, aby jednostki sprawozdawcze funkcjonowały w sposób przejrzysty. Każde państwo członkowskie zapewnia, aby indywidualny poziom emisji CO2 z samochodów osobowych, które nie mają homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007, był mierzony i odnotowany w świadectwie zgodności. |
1. Dla każdego roku kalendarzowego każde z państw członkowskich gromadzi informacje dotyczące każdego nowego samochodu osobowego i każdego nowego lekkiego pojazdu użytkowego zarejestrowanego na jego terytorium, zgodnie z częściami A załączników II i III. Informacje te udostępniane są producentom oraz wyznaczonym przez nich w każdym z państw członkowskich importerom lub przedstawicielom. Państwa członkowskie zapewniają, aby jednostki sprawozdawcze funkcjonowały w sposób przejrzysty. Każde państwo członkowskie zapewnia, aby indywidualny poziom emisji CO2 z samochodów osobowych, które nie mają homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007, był mierzony i odnotowany w świadectwie zgodności. |
Poprawka 37
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 7 - ustęp 4 - akapit 3
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| Rejestr jest publicznie dostępny. |
Rejestr jest publicznie dostępny, także w postaci cyfrowej. |
Poprawka 38
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 7 - ustęp 5 - akapit 1
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| W ciągu trzech miesięcy od otrzymania powiadomienia o wyniku wstępnego obliczenia przewidzianego w ust. 4 producenci mogą powiadomić Komisję o wszelkich błędach w danych, wskazując państwo członkowskie, w którym, ich zdaniem, wystąpił błąd. |
W ciągu trzech miesięcy od otrzymania powiadomienia o wyniku wstępnego obliczenia przewidzianego w ust. 4 producenci powiadamiają Komisję o wszelkich błędach w danych, wskazując państwo członkowskie, w którym, ich zdaniem, wystąpił błąd. |
Poprawka 39
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 7 - ustęp 8 - akapit 3
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| Komisja może przyjąć szczegółowe zasady dotyczące procedur zgłaszania takich odstępstw oraz ich uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji. Procedury te przyjmuje się w drodze aktów wykonawczych zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 15 ust. 2. |
Komisja przyjmuje szczegółowe zasady dotyczące procedur zgłaszania takich odstępstw oraz ich uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji. Procedury te przyjmuje się w drodze aktów wykonawczych zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 15 ust. 2. |
Poprawka 40
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 7 - ustęp 8 a (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
8a. Począwszy od dnia 1 stycznia 2025 r. producenci przedkładają Komisji oparte na zharmonizowanej metodzie unijnej sprawozdania w sprawie emisji CO2 w cyklu życia wszystkich nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, które wprowadzają na rynek po tym terminie. W tym celu Komisja, nie później niż dnia 31 grudnia 2022 r. przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 16, aby uzupełnić niniejsze rozporządzenie dzięki opracowaniu szczegółowych zasad dotyczących procedur zgłaszania emisji CO2 w całym cyklu życia dla wszystkich rodzajów paliw i mechanizmów napędowych pojazdów zarejestrowanych na unijnym rynku. |
|
Nie później niż dnia 31 grudnia 2026 r. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające analizę emisji z całego cyklu życia nowych lekkich pojazdów użytkowych w Unii, w tym analizę potencjalnych środków regulacyjnych, aby lepiej ukierunkowywać przyszłe działania polityczne dotyczące redukcji emisji w tym sektorze. Analizę tę podaje się do wiadomości publicznej. |
Poprawka 41
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 8 - ustęp 4
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| 4. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji traktuje się jako dochód budżetu ogólnego Unii. |
4. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji traktuje się jako dochód budżetu ogólnego Unii. Wpływy te służą do uzupełnienia środków unijnych i krajowych, w ścisłej współpracy z partnerami społecznymi, w celu promowania rozwijania umiejętności i realokacji pracowników w sektorze motoryzacyjnym we wszystkich państwach członkowskich, których to dotyczy, w szczególności w regionach i społecznościach najbardziej dotkniętych transformacją, tak aby przyczynić się do sprawiedliwego przejścia na mobilność bezemisyjną. |
Poprawka 42
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 10 - ustęp 3
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| 3. W przypadku gdy Komisja uzna, że producent kwalifikuje się do odstępstwa, o które wystąpiono zgodnie ust. 1, oraz że docelowy indywidualny poziom emisji zaproponowany przez producenta jest zgodny z jego możliwościami zmniejszenia emisji, w tym z ekonomicznymi i technologicznymi możliwościami zmniejszenia jego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz z uwzględnieniem cech charakterystycznych rynku typu produkowanych lekkich pojazdów użytkowych, przyznaje producentowi odstępstwo. Wniosek należy złożyć najpóźniej do dnia 31 października pierwszego roku, w którym obowiązuje odstępstwo. |
3. W przypadku gdy Komisja uzna, że producent kwalifikuje się do odstępstwa, o które wystąpiono zgodnie ust. 1, oraz że docelowy indywidualny poziom emisji zaproponowany przez producenta jest zgodny z jego możliwościami zmniejszenia emisji, w tym z ekonomicznymi i technologicznymi możliwościami zmniejszenia jego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz z uwzględnieniem cech charakterystycznych rynku typu produkowanych samochodów osobowych lub lekkich pojazdów użytkowych, przyznaje producentowi odstępstwo. Wniosek należy złożyć najpóźniej do dnia 31 października pierwszego roku, w którym obowiązuje odstępstwo. |
Poprawka 43
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 11 - ustęp 1 - akapit 2
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| Technologie te należy uwzględnić tylko wtedy, gdy metodologia zastosowana do ich weryfikacji umożliwia uzyskanie sprawdzalnych, powtarzalnych i porównywalnych wyników. |
Technologie te należy uwzględnić tylko wtedy, gdy metodologia zastosowana do ich weryfikacji umożliwia uzyskanie sprawdzalnych, powtarzalnych i porównywalnych wyników i tylko dotąd, aż wartość zmierzona w procedurze WLTP nie zostanie uzupełniona innymi danymi, które lepiej odzwierciedlają realne emisje, albo przez nie zastąpiona. |
Poprawka 44
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 11 - ustęp 1 - akapit 3 a (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
W ciągu 12 miesięcy od zatwierdzenia innowacyjnej technologii lub innowacyjnego pakietu technologicznego dostawca lub producent rzeczonej innowacyjnej technologii lub pakietu przedstawia dowody uzyskane na podstawie wyników badań emisji produkowanych pojazdów w rzeczywistych warunkach jazdy zaświadczające o wkładzie tej technologii lub tego pakietu. |
Poprawka 45
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 11 - ustęp 1 - akapit 4
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| Komisja może dostosować pułap ze skutkiem od 2025 r. Dostosowań dokonuje się w drodze aktów delegowanych zgodnie z art. 16; |
Komisja może dostosować pułap przez obniżenie go ze skutkiem od 2025 r. Dostosowań dokonuje się w drodze aktów delegowanych zgodnie z art. 16; |
Poprawka 46
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 11 - ustęp 2 - litera d
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| d) technologie innowacyjne nie mogą być objęte obowiązkowymi przepisami wynikającymi z uzupełniających środków dodatkowych zgodnych z wymogiem redukcji emisji o 10 g CO2/km, o którym mowa w art. 1, ani nie mogą być obowiązkowe na mocy innych przepisów prawa Unii. Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2025 r. kryterium to nie ma zastosowania do poprawy efektywności w odniesieniu do układów klimatyzacji. |
d) technologie innowacyjne nie mogą być objęte obowiązkowymi przepisami wynikającymi z uzupełniających środków dodatkowych zgodnych z wymogiem redukcji emisji o 10 g CO2/km, o którym mowa w art. 1, ani nie mogą być obowiązkowe na mocy innych przepisów prawa Unii. Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2025 r. kryterium to nie ma zastosowania do poprawy efektywności układów klimatyzacji i ogrzewania. |
Poprawka 47
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 12 - ustęp 1
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| 1. Komisja monitoruje i ocenia reprezentatywność dla warunków rzeczywistych wartości zużycia energii i emisji CO2 ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151. Zapewnia ona informowanie społeczeństwa o zmianach tej reprezentatywności w czasie. |
1. Komisja monitoruje i ocenia reprezentatywność dla warunków rzeczywistych wartości zużycia energii i emisji CO2 ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151. |
Poprawka 48
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 12 - ustęp 1 a (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
1a. Aby zapewnić reprezentatywność, o której mowa w ust. 1, od 1 stycznia 2023 r. zgodność z przepisami niniejszego rozporządzenia należy mierzyć za pomocą testów rzeczywistych emisji CO2. Najpóźniej dwa lata od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 16, aby uzupełnić niniejsze rozporządzenie dzięki opracowaniu testu emisji CO2 w warunkach rzeczywistych z wykorzystaniem PEMS. |
Poprawka 49
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 12 - ustęp 1 b (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
1b. Do czasu wprowadzenia testu emisji CO2 w rzeczywistych warunkach jazdy zgodność z niniejszym rozporządzeniem należy mierzyć na podstawie danych z liczników zużycia paliwa i podporządkować wyznaczonemu dla każdego producenta w 2021 r. nieprzekraczalnemu limitowi, który wyrażono jako procentową różnicę między danymi z testów w warunkach rzeczywistych a indywidualnymi emisjami CO2 danego producenta mierzonymi w celu przeprowadzenia procedury certyfikacji homologacji typu stosowanej od 2021 r. zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007. |
Poprawka 50
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 12 - ustęp 1 c (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
1c. Gdy indywidualny poziom emisji CO2 dla producenta przekroczy limit, o którym mowa w ust. 1b, indywidualny cel redukcji emisji dla tego producenta, stosowany na potrzeby zapewnienia zgodności z niniejszym rozporządzeniem, zostaje skorygowany w górę o wartość określonego przekroczenia. |
Poprawka 51
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 12 - ustęp 2 a (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
2a. Komisja informuje społeczeństwo o zmianach rzeczywistej reprezentatywności, o której mowa w ust. 1, w czasie. |
Poprawka 52
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 12 - ustęp 2 b (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
2b. Jeżeli odpowiednie normy dokładności dla znajdujących się na pokładzie pojazdu urządzeń mierzących zużycie paliwa nie są dostępne, Komisja zarządza wykonanie prac na rzecz uzgodnienia norm technicznych i wprowadzenia ich do prawodawstwa Unii najpóźniej do dnia 1 stycznia 2020 r. |
Poprawka 53
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 12 - ustęp 3
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| 3. Komisja może przyjąć środki, o których mowa w niniejszym artykule, w drodze aktów wykonawczych zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 15 ust. 2. |
3. Komisja, w drodze aktów wykonawczych, przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące procedur przekazywania danych z liczników zużycia paliwa. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 15 ust. 2.
|
Poprawka 82
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 14 - ustęp 1
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| 1. W 2024 r. Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie skuteczności niniejszego rozporządzenia, w stosownych przypadkach wraz z wnioskiem dotyczącym zmiany rozporządzenia. Sprawozdanie to uwzględni między innymi reprezentatywność w odniesieniu do warunków rzeczywistych wartości emisji CO2 i zużycia energii ustaloną zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151, wprowadzanie na rynek unijny pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych oraz rozwój infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa zgłaszane na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (29). |
1. W 2023 r. Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie skuteczności niniejszego rozporządzenia, w stosownych przypadkach wraz z wnioskiem dotyczącym jego zmiany. Sprawozdanie to uwzględni między innymi reprezentatywność w odniesieniu do warunków rzeczywistych wartości emisji CO2 i zużycia energii ustaloną zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151, wprowadzanie na rynek unijny pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych, zwłaszcza należących do kategorii lekkich pojazdów użytkowych, oraz rozwój infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa zgłaszane na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (29), jak również skutki niniejszego rozporządzenia dla konsumentów, zwłaszcza tych o niskich i średnich dochodach. W sprawozdaniu tym należy rozważyć też sposoby zachęcania do korzystania z zaawansowanych paliw niskoemisyjnych, w tym biogazu i paliw syntetycznych wytwarzanych ze źródeł odnawialnych. |
| _______________ |
_______________ |
| (29) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1). |
(29) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1). |
Poprawka 54
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 14 - ustęp 2
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| 2. Komisja uwzględnia oceny przeprowadzane na podst. art. 12 i, w stosownych przypadkach, może dokonać przeglądu procedur pomiaru emisji CO2 ustanowionych na mocy rozporządzenia (WE) nr 715/2007. Komisja przedstawia w szczególności stosowne wnioski mające na celu przystosowanie tych procedur w celu odpowiedniego odzwierciedlania rzeczywistych emisji CO2 samochodów i lekkich pojazdów użytkowych. |
2. Komisja uwzględnia oceny przeprowadzane na podst. art. 12 i, w stosownych przypadkach, może dokonać przeglądu procedur pomiaru emisji CO2 ustanowionych na mocy rozporządzenia (WE) nr 715/2007. Komisja przedstawia w szczególności stosowne wnioski mające na celu przystosowanie tych procedur w celu odpowiedniego odzwierciedlania rzeczywistych emisji CO2 samochodów i lekkich pojazdów użytkowych, w tym z wykorzystaniem systemu PEMS i teledetekcji. |
Poprawka 55
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 14 - ustęp 3 a (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
3a. Do dnia 31 grudnia 2019 r. Komisja dokonuje przeglądu dyrektywy 1999/94/WE i w stosownych przypadkach przedkłada odpowiedni wniosek ustawodawczy w celu zapewnienia konsumentom dokładnych, rzetelnych i porównywalnych danych dotyczących zużycia paliwa, emisji CO2 i emisji zanieczyszczeń powietrza z wprowadzonych do obrotu nowych samochodów osobowych. W kontekście przeglądu, o którym mowa w akapicie pierwszym, Komisja ocenia również możliwości wprowadzenia etykiety zużycia paliwa i emisji CO2 dla nowych lekkich pojazdów użytkowych i, w stosownych przypadkach, przedstawia w tym celu stosowny wniosek ustawodawczy.
|
Poprawka 56
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 14 - ustęp 3 b (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
3b. W stosownych przypadkach Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek ustawodawczy, za pomocą którego wprowadza dodatkowe cele ograniczenia emisji dla nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych od dnia 1 stycznia 2031 r., tak aby co najmniej utrzymać osiągnięcia w zakresie redukcji emisji wypracowane do 2030 r. |
Poprawka 57
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 16 - ustęp 1
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| 1. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 7 ust. 7 akapit drugi, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 2 i art. 14 ust. 3 akapit drugi powierza się Komisji na czas nieokreślony od [dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia]. |
1. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 4 ust. 3c, art. 7 ust. 7 akapit drugi i art. 7 ust. 8a, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 12 ust. 1a, art. 13 ust. 2 i art. 14 ust. 3 akapit drugi powierza się Komisji na czas nieokreślony od [dnia wejścia w życie niniejszego roz-porządzenia]. |
Poprawka 58
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 16 - ustęp 2
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| 2. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 7 ust. 7 akapit drugi, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 2 i art. 14 ust. 3 akapit drugi może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych. |
2. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 4 ust. 3c, art. 7 ust. 7 akapit drugi, art. 7 ust. 8a, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 12 ust. 1a, art. 13 ust. 2 i art. 14 ust. 3 akapit drugi może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych. |
Poprawka 59
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 16 - ustęp 4
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| 4. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 7 ust. 7 akapit drugi, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 2 i art. 14 ust. 3 akapit drugi wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady. |
4. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 4 ust. 3c, art. 7 ust. 7 akapit drugi, art. 7 ust. 8a, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 12 ust 1a, art. 13 ust. 2 i art. 14 ust. 3 akapit drugi wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady. |
Poprawka 60
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 17 - akapit 1
Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Artykuł 11 a - ustęp 2
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| 2. Komisja przyjmuje akty wykonawcze zgodnie z art. 15 w celu określenia procedur weryfikacji zgodności w eksploatacji lekkich pojazdów użytkowych w odniesieniu do certyfikowanych wartości emisji CO2 i zużycia paliwa". |
2. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 14a w celu określenia procedur weryfikacji zgodności w eksploatacji lekkich pojazdów użytkowych w odniesieniu do certyfikowanych wartości emisji CO2 i zużycia paliwa. |
Poprawka 61
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 17 - akapit 1 a (nowy)
Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Artykuł 14 a (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
Dodaje się artykuł w brzmieniu: |
|
"Artykuł 14a |
|
Wykonywanie przekazanych uprawnień |
|
1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule. |
|
2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 11a ust. 2, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia ... [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia zmieniającego]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu. |
|
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 11a ust. 2, może zostać odwołane w dowolnym momencie przez Parlament Europejski lub Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych. |
|
4. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (*). |
|
5. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. |
|
6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 11a ust. 2 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub gdy przed upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady. |
|
_______________ |
|
(*) Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.". |
Poprawka 62
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Załącznik I - część A - punkt 6.3 - akapit 2 a (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
Na potrzeby obliczenia wzoru docelowy indywidualny poziom emisji na 2021 r. określony w pkt 4 zostanie skorygowany, aby uwzględnić różnicę między zmierzonymi emisjami WLTPCO2 i deklarowanymi emisjami WLTPCO2. |
|
Dla nowych instalacji Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art.. 16 w celu zmiany niniejszego rozporządzenia przez opracowanie wzoru umożliwiającego obliczanie odpowiedniego docelowego indywidualnego poziomu emisji na 2021 r. dla każdego producenta. |
Poprawka 63
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Załącznik I - część A - punkt 6.3 - akapit 3 - akapit 2
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| współczynnik ZLEV jest równy (1+y-x), chyb że ta wartość jest większa niż 1,05 lub mniejsza niż 1,0, w którym to przypadku ustala się jego wartość na 1,05 lub 1,0 w zależności od przypadku. |
Na lata kalendarzowe 2025 do 2029 współczynnik ZLEV jest równy (1+y-x), chyba że ta wartość jest większa niż 1,05, w którym to przypadku ustala się jego wartość na 1,05; jeżeli wartość ta wynosi między 1,0 a 0,98, współczynnik ZLEV ustala się na 1,0; jeżeli wartość ta jest niższa niż 0,95, współczynnik ZLEV ustala się na 0,95; |
|
Począwszy od 2030 r. współczynnik ZLEV jest równy (1+y-x), chyba że ta wartość jest większa niż 1,05 lub mniejsza niż 0,95, w którym to przypadku ustala się jego wartość na 1,05 lub 0,95 w zależności od przypadku. |
Poprawka 98
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Załącznik I - część A - podpunkt 6.3 - ustęp 4 - akapit 3
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| x wynosi 15 % w latach 2025-2029 oraz 30 % od roku 2030. |
x wynosi 20 % w latach 2025-2029 oraz 35 % od roku 2030. |
Poprawka 65
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Załącznik I - część B - punkt 6.3.1 - akapit 2 a (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
Na potrzeby obliczenia wzoru docelowy indywidualny poziom emisji na 2021 r. określony w pkt 4 zostanie skorygowany, aby uwzględnić różnicę między zmierzonymi emisjami WLTPCO2 i deklarowanymi emisjami WLTPCO2. |
|
Dla nowych instalacji Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art.. 16 w celu zmiany niniejszego rozporządzenia przez opracowanie wzoru do obliczania odpowiedniego docelowego indywidualnego poziomu emisji na 2021 r. dla każdego producenta. |
Poprawka 66
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Załącznik I - część B - punkt 6.3.1 - akapit 3 - akapit 3
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| współczynnik ZLEV jest równy (1+y-x), chyb że ta wartość jest większa niż 1,05 lub mniejsza niż 1,0, w którym to przypadku ustala się jego wartość na 1,05 lub 1,0 w zależności od przypadku. |
współczynnik ZLEV jest równy (1+y-x), chyba że ta wartość jest większa niż 1,05, w którym to przypadku ustala się jego wartość na 1,05; jeżeli wartość ta wynosi między 1,0 a 0,98, współczynnik ZLEV ustala się na 1,0; jeżeli wartość ta jest niższa niż 0,95, współczynnik ZLEV ustala się na 0,95; |
Poprawka 67
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Załącznik I - Część B - Punkt 6.3.1 - Akapit 4 - Akapit 3
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| x wynosi 15 % |
x wynosi 20 %. |
Poprawka 68
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Załącznik I - część B - punkt 6.3.2 - akapit 1 (nowy)
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
Na potrzeby obliczenia wzoru docelowy indywidualny poziom emisji na 2021 r. określony w pkt 4 zostanie skorygowany, aby uwzględnić różnicę między zmierzonymi emisjami WLTPCO2 i deklarowanymi emisjami WLTPCO2. |
|
Dla nowych instalacji Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art.. 16 w celu zmiany niniejszego rozporządzenia przez opracowanie wzoru do obliczania odpowiedniego docelowego indywidualnego poziomu emisji na 2021 r. dla każdego producenta. |
Poprawka 69
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Załącznik I - część B - punkt 6.3.2 - akapit 3 - akapit 3
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| współczynnik ZLEV jest równy (1+y-x), chyb że ta wartość jest większa niż 1,05 lub mniejsza niż 1,0, w którym to przypadku ustala się jego wartość na 1,05 lub 1,0 w zależności od przypadku. |
współczynnik ZLEV jest równy (1+y-x), chyba że ta wartość jest większa niż 1,05 lub mniejsza niż 0,95, w którym to przypadku ustala się jego wartość na 1,05 lub 0,95 w zależności od przypadku. |
Poprawka 99
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Załącznik I - część B - podpunkt 6.3.2 - ustęp 4 - akapit 3
| Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
| x wynosi 30 % |
x wynosi 35 % |
