Transport towarowy w EuropieP6_TA(2008)0409
Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 4 września 2008 r. w sprawie transportu towarowego w Europie (2008/2008(INI))
(2009/C 295 E/19)
(Dz.U.UE C z dnia 4 grudnia 2009 r.)
Parlament Europejski,
– uwzględniając następujące komunikaty Komisji: "Agenda UE w sprawie transportu towarowego: poprawa wydajności, integracyjności i zrównoważenia transportu towarowego w Europie" (COM(2007)0606), "Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego" (COM(2007)0607), "W kierunku sieci kolejowej nadającej pierwszeństwo przewozom towarowym" (COM(2007)0608) oraz "Wieloletnie umowy dotyczące jakości infrastruktury kolejowej" (COM(2008)0054),
– uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany "Logistyka transportu towarowego w Europie - klucz do zrównoważonej mobilności" (COM(2006)0336),
– uwzględniając komunikat Komisji w sprawie rozmieszczenia europejskiego systemu sygnalizacji kolejowej ERTMS/ETCS (COM(2005)0298),
– uwzględniając konkluzje Rady z dnia 29-30 listopada i z dnia 3 grudnia 2007 r. dotyczące komunikatu Komisji "Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego", a także z dnia 7 kwietnia 2008 r. dotyczące komunikatu Komisji "W kierunku sieci kolejowej nadającej pierwszeństwo przewozom towarowym",
– uwzględniając zieloną księgę Komisji "W kierunku nowej kultury mobilności w mieście" (COM(2007)0551),
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 5 września 2007 r. w sprawie logistyki transportu towarowego w Europie - klucza do zrównoważonej mobilności(1),
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 9 lipca 2008 r. w sprawie zielonej księgi zatytułowanej "W kierunku nowej kultury mobilności w mieście"(2),
– uwzględniając art. 45 Regulaminu,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A6-0326/2008),
A. mając na uwadze, że na sektor transportu przypada prawie 30 % emisji CO2w UE (w miastach nawet 40 %) oraz że pomimo wysiłków włożonych w doskonalenie technologii i w innowacje w latach 1990-2005 natężenie ruchu wzrosło o 26 %, natomiast w innych sektorach możliwe było obniżenie emisji CO2 o 10 % dzięki inwestycjom (wartym miliardy euro),
B. mając na uwadze, że zrównoważony i wydajny transport towarowy w Europie ma zasadnicze znaczenie dla powodzenia i konkurencyjności gospodarki, zaspokojenia zapotrzebowania konsumentów, stworzenia znacznej liczby miejsc pracy oraz zapewnienia dobrobytu obywatelom europejskim,
C. mając na uwadze, że prognozy dotyczące transportu towarowego mówią o pięćdziesięcioprocentowym wzroście (w tonokilometrach - tkm) w latach 2000-2020, zgodnie z przewidywaniami w białej księdze Komisji "Europejska polityka transportowa do 2010 r.: kierunki działań w przyszłości" (COM(2001)0370), oraz że już w latach 1995-2005 transport towarowy wzrósł o 30 %, a więc tempo jego wzrostu było szybsze niż w przypadku PKB; mając ponadto na uwadze, że w porównaniu z innymi środkami transportu wzrost w całym transporcie towarowym jest wynikiem przede wszystkim nasilenia ruchu drogowego i lotniczego,
D. C. mając na uwadze, że rozwiązania sprzyjające bardziej zrównoważonym i wydajniejszym systemom logistycznym i systemom kolejowego transportu towarowego, a także rozwiązania intermodalnej integracji wszystkich środków transportu nie tylko służą gospodarce i prowadzą do poprawy bezpieczeństwa, lecz również przyczyniają się do osiągnięcia celów Unii Europejskiej w dziedzinie zmian klimatycznych i oszczędności energii, jakie mają zostać poczynione do 2020 r.,
E. mając na uwadze, że w celu stawienia czoła tym wyzwaniom UE i państwa członkowskie w sposób skoordynowany, w kontekście obecnych niewystarczających zasobów budżetowych, wyznaczają sobie priorytety, koncentrują swoje zasoby na ograniczonej liczbie działań na rzecz zrównoważonego charakteru transportu towarowego i jego intermodalności oraz uwzględniają potrzeby regionów, których sytuacja jest szczególna,
F. mając na uwadze, że europejską sieć korytarzy należy lepiej rozwinąć, opierając się przy tym na istniejących sieciach i strukturach i korzystając z istniejących technologii oraz włączając do niej również tzw. "zielone" korytarze dla wszystkich środków transportu towarowego z ich ambitnymi celami w zakresie zrównoważonych kryteriów ekologicznych,
G. mając na uwadze, że celem powyższego planu działań na rzecz logistyki transportu towarowego musi być ułatwienie prowadzenia operacji w zakresie transportu towarowego w Europie z korzyścią dla wszystkich przedsiębiorstw europejskich i ogólnie dla konkurencyjności Europy,
1. podkreśla, że europejskie systemy transportu towarowego muszą sprostać najpilniejszym wyzwaniom w celu skutecznej integracji i zrównoważenia transportu towarowego w Europie, przyczyniając się w większym stopniu do poprawy mobilności, wydajności energetycznej, ograniczenia zużycia ropy naftowej, zmniejszenia emisji zanieczyszczających środowisko i obniżenia kosztów zewnętrznych, oraz wyraża zadowolenie z powodu wymienionych wyżej komunikatów Komisji i konkluzji Rady; zachęca Komisję, państwa członkowskie i przemysł do wspierania w przyszłości polityki w dziedzinie transportu towarowego, która będzie mieć bardziej zrównoważony charakter z punktu widzenia mobilności dla środowiska, klimatu, gospodarki, bezpieczeństwa i interesów społecznych, a to poprzez stosowanie wydajniejszych systemów logistycznych w ramach stopniowej integracji najważniejszych transgranicznych korytarzy kolejowego transportu towarowego, węzłów komunikacyjnych i sieci konwencjonalnych w rozszerzonej Unii Europejskiej, a także poprzez promowanie zasady, że płaci użytkownik i zanieczyszczaący w odniesieniu do wszystkich środków transportu;
2. popiera stanowisko Komisji, że współmodalność i intermodalność powinny pozostać kluczowymi czynnikami przy tworzeniu zrównoważonego i wydajnego transportu towarowego w Europie;
3. zauważa jednak, że kompetencje i środki Unii Europejskiej w dziedzinie poprawy funkcjonowania rynków transportu towarowego są ograniczone; zwraca uwagę, że już osiągnięto najwyższy poziom wykorzystania głównych części sieci; w związku z tym wzywa ministrów transportu odpowiedzialnych za główne europejskie korytarze do podjęcia kwestii inwestycji w infrastrukturę oraz przynajmniej do osiągnięcia porozumienia w sprawie koordynacji swoich krajowych planów inwestycyjnych w odniesieniu do swoich odpowiednich korytarzy;
4. jest przekonany, że logistyka miejskiego transportu towarowego wymaga szczególnego podejścia; wyraża nadzieję, że dyskusja nad wspomnianą powyżej zieloną księgą na temat mobilności w mieście wraz z planem działań na rzecz logistyki transportu towarowego mogą doprowadzić do wymiany dobrych praktyk między miastami w dążeniu do znalezienia zrównoważonych rozwiązań dla zaopatrzenia miast;
5. wzywa zatem, aby najpóźniej do końca 2008 r. Komisja zaproponowała program zacieśnienia współpracy między państwami członkowskimi odpowiedzialnymi za projekty w tej dziedzinie; proponuje także, by ułatwiła i oceniła rozwiązania obecnych blokad, zwracając szczególną uwagę na transport towarowy i uwzględniając wartość dodaną czynnika logistycznego;
6. popiera koncepcję sieci przeznaczonych dla transportu towarowego, który powinien wykorzystywać istniejące sieci konwencjonalne, zwalniające się w wyniku rozwoju szybkich kolei;
7. podkreśla, że sieci kolejowego transportu towarowego powinny się opierać na "najistotniejszych z punktu widzenia rynku" korytarzach transportu towarowego z uwzględnieniem istniejących korytarzy ERTMS (europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym) i transeuropejskiej sieci transportowej TENT (tzn. rozszerzonej w miarę potrzeby, tak aby obejmowała szczególne obszary powodujące duże natężenie ruchu np. porty); uważa, że należy wyznaczyć koordynatorów wysokiego szczebla ds. korytarzy, w przypadkach w których nie uczyniono tego dotychczas; apeluje do Europejskiej Agencji Kolejowej jako organu systemu ERTMS o zagwarantowanie interoperacyjności tych szlaków;
8. oczekuje, że zgodnie z prawem UE i z jego celami Komisja zdefiniuje tzw. "zielone korytarze" jako projekty będące przykładem mobilności i współmodalności, mające na celu przejście do przyjaznych dla środowiska środków transportu, ograniczenie ogólnej liczby wypadków, zatłoczenia, hałasu, lokalnego zanieczyszczenia o charakterze toksycznym i nietoksycznym, emisji CO2, zużycia powierzchni i energii, jak również zwiększenie wykorzystania odnawialnych źródeł energii (zwłaszcza energii wiatrowej i słonecznej) i inteligentnych systemów transportu;
9. proponuje zatem, aby Komisja i państwa członkowskie miały za zadanie wprowadzenie silniejszych zachęt do ograniczania szkodliwości wszystkich środków transportu i wspierania ich najbardziej wydajnych połączeń, dzięki czemu uciążliwość dla środowiska przede wszystkim w tzw. "zielonych korytarzach" zostałaby ograniczona do minimum;
10. proponuje wspieranie integracji planowania na szczeblu regionalnym, procesów produkcyjnych i struktury rynku aż po unikanie ruchu transportowego oraz dążenie do ograniczenia odległości i dopasowania prędkości w transporcie towarowym; uważa, że w transporcie towarowym należy unikać czasochłonnego i pochłaniającego energię powolnego ruchu pojazdów z ciągłymi przerwami ("stop and go"), uciekając się do metody komputerowego synchronizowania prędkości;
11. za priorytet uważa poprawę właściwego wdrażania i wzmacniania obowiązującej legislacji dotyczącej transportu towarów niebezpiecznych i zanieczyszczających;
12. zachęca Komisję i państwa członkowskie do realizowania wymiany najlepszych praktyk w transgranicznych trudnych regionach górskich oraz aglomeracjach i miastach, z uwzględnieniem zaleceń zawartych w powyższej rezolucji w sprawie mobilności w mieście, a także doświadczeń z programu CIVITAS dotyczącego bardziej ekologicznego i lepszego transportu w miastach popoprzez wzmocnienie aspektu logistycznego;
13. wzywa Komisję do skoncentrowania środków UE w ramach współfinansowania na wydajności, interoperacyjności i modernizacji infrastruktury kolejowej, intermodalnych węzłów komunikacyjnych i innych środków transportu;
14. w perspektywie przewidzianego na 2009 r. przekształcenia budżetu Unii wzywa również Komisję i państwa członkowskie do tego, by już teraz zastanowiły się nad umiejscowieniem transportu w tym budżecie, aby uniknąć powielania błędów popełnionych w przeszłości i aby w przyszłości zapewnić wystarczające inwestowanie w strategiczną infrastrukturę, mając na uwadze realizację celów, jakie Unia wyznaczyła sobie w zakresie trwałego rozwoju i ograniczenia emisji zanieczyszczeń;
15. podkreśla wielkie znaczenie interoperacyjnych opłat drogowych dla wydajności transportu towarowego w Europie;
16. jest zdania, że lepsze połączenia portów morskich i śródlądowych z siecią kolejową w głębi lądu stanowią istotny element infrastruktury logistycznej; wskazuje na ważną rolę platform logistycznych w głębi lądu oraz suchych portów;
17. jest przekonany o potencjale żeglugi śródlądowej w zakresie transportu towarowego i wzywa Komisję do zagwarantowania właściwej realizacji planu działania NAIADES dotyczącego promowania transportu po wodach śródlądowych w Europie;
18. podkreśla, że inwestycje w terminale położone w głębi lądu można zrealizować szybko i sprawnie, usuwając tym samym wąskie gardła w całym łańcuchu intermodalnym;
19. wzywa do uznania wprowadzenia niezmiennych standardów intermodalnych w zakresie wymiarów i ciężaru pojazdów, kontenerów i urządzeń przeładunkowych, jak i stosowania się do nich za mające znaczenie strategiczne, jeżeli chodzi o przeniesienie transportu towarowego na tory i zrównoważone szlaki wodne w celu obniżenia kosztów utrzymania infrastruktury;
20. zauważa, że różne techniki horyzontalne, które mogłyby ułatwić przeładunek samochodów ciężarowych na tory oraz przeładunek między torami o różnej szerokości, nie są w wystarczającym stopniu znormalizowane; dlatego wzywa podmioty międzynarodowe i europejskie do objęcia procesem standaryzacji zwłaszcza tych technik w celu osiągnięcia większej wydajności i obniżenia kosztów; podkreśla w związku z tym znaczenie szybkiego określenia normy ogólnoświatowej dla intermodalnych jednostek ładunkowych;
21. zwraca się do Komisji o opracowanie wytycznych dotyczących dotacji środowiskowych i na rzecz transportu kolejowego, które ułatwiłyby inwestycje w zrównoważony kolejowy transport towarowy; w związku z tym podkreśla strategiczne znaczenie możliwości współfinansowania środków obniżających hałas również u źródła (dostosowanie wagonów towarowych), jak ma to już miejsce w odniesieniu do wyposażenia ERTMS w przypadku taboru kołowego;
22. jest przekonany, że zarządzanie infrastrukturą i świadczenie usług musi się odbywać w sposób transgraniczny, pozbawiony dyskryminacji i przejrzysty, aby możliwe było zapewnienie wydajnego, interoperacyjnego i sprawnego transportu towarów; podkreśla w związku z tym znaczenie dalszego dążenia do pełnego osiągnięcia wewnętrznego rynku transportu dla wszystkich form transportu; przyjmuje z zadowoleniem wniosek Komisji w sprawie stworzenia europejskiego obszaru transportu morskiego bez granic i wspiera ideę jednego dokumentu przewozowego i pojedynczych punktów dostępu dla wszystkich form transportu;
23. podkreśla, że dobrze funkcjonujący rynek wewnętrzny transportu drogowego może przyczynić się do poprawy skuteczności transportu i ograniczenia liczby przejazdów bez ładunku; wzywa Komisję do ścisłego nadzorowania wdrażania prawodawstwa UE w dziedzinie międzynarodowego transportu drogowego i kabotażu; przyznaje, że państwa członkowskie mogą pod pewnymi warunkami ograniczyć transport kabotażowy, wzywa jednak Komisję - strażniczkę traktatów do podejmowania surowych środków przeciwko niewspółmiernym ograniczeniom i sankcjom, jakie niektóre państwa członkowskie nakładają w tym względzie na zagranicznych przewoźników;
24. zachęca Komisję do stworzenia w ramach wieloletnich umów dotyczących jakości infrastruktury kolejowej warunków ramowych dla minimalnych europejskich standardów jakości; proponuje państwom członkowskim uzależnienie dostępności środków przeznaczonych na budowę, rozbudowę i utrzymanie infrastruktury kolejowej od stosowania tych standardów jakości i postrzeganie ich jako nierozerwalnych pakietów w celu zwiększenia wydajności i obniżenia kosztów;
25. wzywa Komisję do monitorowania i propagowania skutecznego i spójnego zastosowania najlepszych praktyk w zakresie wieloletnich umów dotyczących jakości infrastruktury; zwraca się do Komisji, by na podstawie swojego wyżej wspomnianego komunikatu COM(2008)0054 opracowała format wyznaczania standardów dla usług z zakresu infrastruktury w ścisłej współpracy z kadrą kierowniczą w dziedzinie infrastruktury, m.in. opublikowała główne wskaźniki wydajności;
26. wzywa Komisję do przedstawienia bardziej kategorycznych zaleceń w sprawie wieloletnich umów dotyczących jakości i wydajności infrastruktury (w oparciu o przejrzyste monitorowanie obecnie trwającego procesu wdrażania art. 6 dyrektywy 2001/14/WE(3)); w tym kontekście zwraca się do Komisji o wezwanie państw członkowskich do wdrożenia tych wieloletnich ram finansowych w celu zagwarantowania zarządzającym infrastrukturą kolejową stabilności finansowej w odniesieniu do konserwacji i odbudowy (w tym odpowiedniego finansowania publicznego);
27. wzywa Komisję do wspierania przedsięwzięć dotyczących zróżnicowanego wykorzystywania linii dużej prędkości np. w lekkim transporcie towarowym;
28. proponuje, aby Komisja sporządziła zestawienie wagonów towarowych w Unii Europejskiej wyposażonych w system nawigacji satelitarnej, aby na tej podstawie sprawdzić transgraniczną interoperacyjność i kompatybilność tych systemów z już istniejącymi technikami, wprowadzić interoperacyjny system nawigacji satelitarnej dla nowych wagonów i wspierać wyposażenie w odpowiednie urządzenia wagonów już eksploatowanych; wspiera przyjęcie technik ładunkowych (przykłady "wzorcowych procedur"), dzięki którym łańcuch intermodalny od początku do końca procesu przeładunku i rozładunku jest zorganizowany w sposób podnoszący wydajność całego sektora;
29. podkreśla potrzebę ujednolicenia i uproszczenia procedur administracyjnych wykonywanych przez organy związane z rynkiem transportu towarowego, jak również uproszczenia przepisów i procedur celnych na granicach; przyjmuje z zadowoleniem w szczególności decyzję o utworzeniu europejskiej przestrzeni morskiej pozbawionej barier, wzywa Komisję do zwrócenia się do właściwych stowarzyszeń i organizacji o opracowanie jednolitego, intermodalnego dokumentu przewozowego;
30. podkreśla, że szkoły wyższe nie gwarantują dobrej edukacji w zakresie logistyki i dlatego wzywa państwa członkowskie do nadania absolutnego priorytetu szkolnictwu wyższemu i dalszej edukacji w sektorze logistyki i transportu towarowego;
31. wzywa Komisję do wspierania przedsięwzięć i badań oraz do prac mających na celu określenie standardowych przepływów informacji w celu zagwarantowania integracyjności i interoperacyjności środków transportu na poziomie danych;
32. zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji, a także rządom i parlamentom państw członkowskich.
______
(1) Dz.U. C 187 E z 24.7.2008, s. 154.
(2) Teksty przyjęte, P6_TA(2008)0356.
(3) Dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie świadectw bezpieczeństwa (Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s.29).
